DE60209164T2

DE60209164T2 - Kupplungskalibrierung und -steuerung

Info

Publication number: DE60209164T2
Application number: DE60209164T
Authority: DE
Inventors: William J. Kalamazoo Mack; Kwok W. Middleton Chan; Donald Kalamazoo Speranza; Jeffrey P. Rossendale Lancashire Hawarden; Anthony Lancashire Stasik; Robert S. Lancashire Wheeler; Timothy P. Cheshire Kelly
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2002-05-23
Publication date: 2006-12-14
Anticipated expiration: 2022-05-24
Also published as: DE60226285T2; US6494810B1; DE60226285D1; EP1628032B1; BR0202056A; EP1262360B1; EP1262360A1; US6840890B2; DE60209164D1; JP4193169B2; US20020183165A1; JP2003028207A; EP1628032A1; US20030087726A1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Steuerungen für Fahrzeughauptkupplungen, vorzugsweise nasslaufende Reibungskupplungen, die in teil- oder vollautomatisierten mechanischen Getriebesystemen eingesetzt werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Kriechdrangpunkt-Kalibrierungsverfahren/-system, das einen elektronischen Datenlink verwendet.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Teil- und vollautomatisierte mechanische Fahrzeuggetriebesysteme, die automatisierte Reibungskupplungen nutzen, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Diese Systeme werden gewöhnlich in einem Fahrzeug eingesetzt, das einen Motor, ein mehrgängiges Getriebe mit einer Eingangswellenbremse und wenigstens ein Treibrad enthält, das mit dem Ausgang des Getriebes verbunden ist. Wenn bei Motorleerlaufdrehzahlen in dem Getriebe eine niedrige Gangstufe, beispielsweise der erste Gang, eingelegt ist, ist es erwünscht, dass der Motor an dem Schwungrad ein Drehmoment einer geringen Stärke erzeugt, das ausreichend ist, um eine langsame oder Kriechbewegung des Fahrzeugs herbeizuführen, falls die Fahrzeugbremsen nicht betätigt sind. Dieser Betriebsmodus entspricht Bedingungen, die Fahrer von Personenkraftfahrzeugen erfahren, die mit Getrieben der Drehmomentwandlerbauart ausgestattet sind. Zu den Vorteilen dieses „Kriechdrang" („Urge-to-Move") Merkmals in einer automatischen Steuerung einer Reibungshauptkupplung gehört, dass das Fahrzeug wie ein vertrauter Personenwagen, der mit ei nem Automatikgetriebe ausgestattet ist, empfunden wird und wirkt, wobei das Fahrzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten einzig und allein durch Verwendung des Bremspedals rangiert werden kann und Fahrzeuganfahrvorgänge aus dem Stillstand schneller und weniger abrupt ablaufen. Die Stärke des Schwungrad- oder Ausgangsdrehmoments, das durch einen Motor bei einer Leerlaufdrehzahl erzeugt wird und durch eine Kupplung in dem „Kriechdrang"-Eingriffszustand übertragen werden kann, sollte ausreichend sein, um eine Kriechbewegung zu ermöglichen, falls die Bremsen nicht angewandt werden, wobei diese Stärke jedoch klein genug sein sollte, um der Kupplung zu ermöglichen, die Wärmeenergie abzuleiten, die entwickelt wird, wenn die Kupplung aufgrund der Anwendung der Fahrzeugbremsen schlupft.
Ein Hauptmerkmal bekannter automatisierter Reibungskupplungssteuerungen ist ihre Fähigkeit, das Motorschwungraddrehmoment zu erfassen und zu steuern, und zwar durch Verwendung eines elektronisch gesteuerten/geregelten Motors, der an einem Datenlink für serielle Kommunikation, beispielsweise einem dem Protokoll SAE J1939 entsprechenden Datenlink, angeschlossen ist, und die eingerückte Position einer Hauptreibungskupplung zu steuern. Um die Steuerbarkeit und das Ansprechvermögen herkömmlicher Hauptkupplungssteuerungssysteme zu verbessern, ist es bekannt, einen Kupplungssteuerparameter, beispielsweise in Form eines Pulsweiten modulierten (PWM-) Signals zu bestimmen, das einer Kupplungsberührungspunktposition, d. h. dem Punkt des anfänglichen Kupplungseingriffs, entspricht. Jedoch sind herkömmliche Reibungskupplungssteuerungssysteme nicht notwendigerweise dazu konfiguriert, einen Kupplungssteuerparameter zu bestimmen, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht. Außerdem sind herkömmliche Reibungskupp lungssteuerungssysteme zur Bestimmung der Berührungspunktposition gewöhnlich für eine spezielle Fahrzeugplattform eingerichtet, was das Steuerungssystem hinsichtlich des Einbaus in andere Fahrzeugplattformen, die unterschiedliche Motor-, Kupplungs- und Getriebesystemkomponenten aufweisen, unflexibel und unökonomisch macht.
US-A 6 022 295 beschreibt eine Steuerung für eine automatische Hauptreibungskupplung, beispielsweise eine Nasslauf-Reibungskupplung, das die auf industriestandardgemäßen Fahrzeugdatenlinks verfügbare Information verwendet, um im Vergleich zum Stand der Technik eine verbesserte Kupplungssteuerung und verbesserte Kupplungsfunktionsmerkmale zu erzielen. Insbesondere wird durch Erfassung und/oder Steuerung der Motordrehzahl und des Schwungraddrehmoments unter Verwendung eines elektronisch gesteuerten/geregelten Motors, der mit einem industriestandardgemäßen Datenlink verbunden ist, ein Kupplungsberührungspunkt bestimmt, der auch als der Punkt des beginnenden Eingriffs bezeichnet wird. Außerdem offenbart die EP-A 1 002 687 eine Leerlaufantriebsdrehmomentsteuerung für eine automatisierte Fahrzeughauptkupplung. Bei der Erfassung von Leerlaufbedingungen wird der Motor angewiesen, ein Ausgangsdrehmoment zu erzeugen, dass einem ausgewählten Leerlaufantriebsdrehmoment bei einer Leerlaufdrehzahl entspricht. Der Motor wird angewiesen, bei der Leerlaufdrehzahl umzulaufen, während die Kupplung, vorzugsweise eine Nasslaufkupplung, veranlasst wird, mit einer Drehmomentkapazität in Eingriff zu kommen, die gleich dem Leerlaufantriebsdrehmoment ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen 1, 14 bzw. 15 definiert ist, stellt ein innovatives Kalibrierungssystem/-verfahren für eine automatisierte Hauptreibungskupplung, beispielsweise eine nasslaufende Reibungskupplung, bereit, wobei das System eine Information verwendet, die auf seriellen Kommunikationsdatenlinks, beispielsweise dem Protokoll SAE J1939 entsprechenden Datenlinks verfügbar ist, um den Wert eines Kupplungssteuerparameters zu bestimmen, der der Kriechdrangposition der Hauptreibungskupplung entspricht.
Das erfindungsgemäße Steuerungssystem enthält eine elektronische Steuereinheit (ECU, Electronic Control Unit), die eine Drehmomentinformation von einem Motor über einen seriellen Kommunikationsdatenlink empfängt und diese entsprechend einer Steuerungslogik verarbeitet. Die ECU steht mit einem Kupplungscontroller in Kommunikationsverbindung, der dazu konfiguriert ist, das Einrücken der Kupplung zu steuern.
Der Wert des Kupplungsbetriebsparameters, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht, wird durch eine Kalibrierungsroutine bestimmt, die entsprechend einem im Vorfeld bestimmten Schema ausgeführt wird. Bei einer Bestimmung, dass die Fahrzeugbedingungen ausreichend sicher oder zulässig sind, um mit der Kalibrierung zu beginnen, bestimmt das Steuerungssystem einen Näherungswert des Kupplungssteuerungsparameters durch Einrückung der Kupplung, bis ein maximal belastetes Motordrehmoment, das während des Einrückvorgangs der Kupplung erfasst wird, abzüglich einem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als ein Kriechdrang-Referenzmoment. Aufgrund der begrenzten Systemantwort ergibt die anfängliche Einrückung der Kupplung wahrscheinlich eine Näherung des Kupplungssteuerparameter wertes, die höher ist als der tatsächliche Steuerparameterwert (d. h. die Kupplung ist übermäßig eingerückt). Die Kupplung wird anschließend in die vollständig ausgerückte Position zurückgebracht und es wird mit einer detaillierten Suche begonnen. Die detaillierte Suche ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung mit wenigstens einem Impuls wieder angewandt wird, wobei der Impuls die Anwendung der Kupplung bis zu einer Position, die einem Kupplungssteuerparameterwert entspricht, eine Unterbrechung oder eine Pause für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor und der Kupplung zu gestatten, sich zu stabilisieren, und anschließend ein Lösen der Kupplung aufweist. Der Zyklus der Anwendung und Freigabe der Kupplung wird fortgeführt, bis ein genauerer Steuerparameterwert bestimmt ist. Das Steuerungssystem verifiziert anschließend die Genauigkeit des Steuerparameterwertes und speichert diesen Wert in einem Computerspeicher ab.
Um Ungenauigkeiten bei der Motordrehmomentmeldung zu berücksichtigen, subtrahiert das Steuerungssystem eine vorbestimmte Offset- oder Versatzkonstante von dem verifizierten Steuerparameterwert, um zu einem Steuerparameterwert zu gelangen, der der Kriechdrangposition des Kupplungsaktuators entspricht. In den meisten Fällen ist der Kriechdrang-Steuerparameterwert bereits bei einem früheren Betrieb des Fahrzeugs festgelegt und in dem Computerspeicher abgespeichert worden. Aufgrund von Faktoren, wie beispielweise Kupplungsverschleiß und Temperaturänderungen, kann sich der Kriechdrang-Steuerparameterwert verändern, und er wird deshalb bei jeder Kalibrierung aktualisiert. Der neue Kriechdrang-Steuerparameterwert kann als der aktualisierte Kriechdrang-Steuerparameterwert verwendet werden, oder es kann ein Mischwert aus dem abgespeicherten und dem neuen Wert verwendet werden, um den aktualiserten Kriechdrang-Steuerparameterwert zu bestimmen.
Das Kalibrierungssystem/-verfahren gleicht vorteilhafterweise Abweichungen in den Systemkomponenten über mehreren Fahrzeugplattformen aus, um einen Kupplungssteuerparameterwert zu bestimmen, der der Kriechdrangposition der Kupplung entspricht. Zahlreiche weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung erschließen sich einem Fachmann beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Merkmale und erfinderischen Aspekte der vorliegenden Erfindung werden beim Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung und Ansprüche sowie beim Studium der Zeichnungen deutlicher, von denen im Folgenden eine Kurzbeschreibung angegeben ist:
1 zeigt eine schematische Darstellung eines automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystems, das vorteilhafterweise das Steuerungsverfahren/-system gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines druckfluidbetätigten Steuermechanismus zur Steuerung des eingerückten Zustands einer Fahrzeughauptkupplung.
3 zeigt eine ausschnittsweise Querschnittsansicht einer nasslaufenden Hauptreibungskupplung eines Fahrzeugs von der Bauart, wie sie in dem System nach 1 einge setzt wird.
4 zeigt eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems.
5A, 5B und 5C zeigen Flussdiagramme zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Steuerlogik.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Ein gewöhnliches automatisiertes mechanisches Fahrzeuggetriebesystem 10, das vorteilhafterweise die erfindungsgemäße Hauptkupplungssteuerung verwendet, ist in schematisierter Weise in 1 veranschaulicht. Das System 10 enthält einen durch Kraftstoffzufuhr gesteuerten/geregelten Motor 12, eine Nasslaufreibungskupplung 14 und ein mehrgängiges mechanisches Getriebe 16. Der Motor 12 ist gewöhnlich durch einen Diesel- oder Benzinmotor gebildet und weist ein Abtriebselement oder eine Kurbelwelle 18 auf, das bzw. die Reibscheiben 14A der Kupplung 14 antreibt, die abwechselnd mit Reibscheiben 14B angeordnet sind, die drehfest mit der Eingangswelle 20 des Getriebes 16 verbunden sind. Das Getriebe 16 kann von der einfachen oder von der Verbundbauart sein und weist eine Ausgangswelle 22 auf, die eine Antriebswelle 24 antreibt, die mit dem Eingang 26 einer Antriebsachseneinrichtung 27 eines Fahrzeugs verbunden ist.
Zur Steuerung der Kraftstoffbelieferung des Motors und zur Lieferung einer Ausgangsinformation an eine elektronische Datenverbindung oder einen elektronischen Datenlink DL, die bzw. der vorzugsweise dem Industriestandard SAE J1939 oder einem vergleichbaren Protokoll entspricht, ist ein Motorcontroller 28 vorgesehen, der vorzugsweise elek tronisch und Mikroprozessor gesteuert arbeitet. Ein Datenlink, der dem Protokoll SAE J1939 oder einem vergleichbaren Protokoll entspricht, überträgt eine Information, durch die das Motorausgangsdrehmoment (das auch als „Schwungraddrehmoment" bezeichnet wird) gelesen oder bestimmt werden kann. Durch Verwendung dieser Information und die Motorsteuerfähigkeit kann die Hauptkupplung 14 gesteuert werden, um ein verbessertes Systemverhalten zu erhalten. Es ist vorzugsweise ein Sensor 33 vorgesehen, um die Position des Fahrpedals 33A zu erfassen und ein Signal THL für den Motorcontroller 28 bereitzustellen, das diese kennzeichnet. Es ist jedoch erkennbar, dass die Fahrpedal- oder Drosselpositionsinformation auch aus dem Datenlink erhalten werden kann.
Es ist eine Mikroprozessor basierte elektronische Steuereinheit 34 (ECU) vorgesehen, die Eingangssignale 36 empfängt und diese gemäß einer Steuerlogik verarbeitet, um Befehlsausgangssignale 38 zu erzeugen. Die ECU 34 kann gesondert aufgebaut oder in den Motorcontroller 28 integriert sein. Obwohl dies in 1 nicht veranschaulicht ist, kann die ECU 34 den allgemeinen Aufbau mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit), unterschiedlichen Coprozessoren, einem Festwertspeicher (ROM, Read Only Memory), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM, Random Access Memory), einem Eingang zur gezielten Entgegennahme von Motordrehmomentdaten über einen Datenlink, einem Ausgang zur gezielten Übertragung von Befehlsausgangssignalen 38 und einem bidirektionalen Bus, der die Komponenten miteinander verbindet, aufweisen.
Die Kupplung 14 ist als „Nasslaufkupplung" definiert, weil deren Reibglieder 14A und 14B zur Wärmeableitung und/oder zu Schmierzwecken einer Flüssigkeit, zum Beispiel Dextron III, ausgesetzt sind. Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist die Kupplungseinheit oder das Kupplungspaket 14C von einem Gehäuse 14D aufgenommen, das mit einer Versorgungsleitung 14E und einer Rücklaufleitung 14F verbunden ist. Obwohl ein Zwangskühlsystem veranschaulicht ist, kann die vorliegende Erfindung auch auf Nasslaufkupplungen angewandt werden, bei denen die Reibglieder in einem relativ statischen Sumpf oder dergleichen angeordnet sind. Während die veranschaulichte bevorzugte Ausführungsform eine Mehrscheiben-Nasslaufkupplung 14 nutzt, ist die vorliegende Erfindung gleichfalls auf Einscheiben-Nasslaufkupplungen und/oder Trockenkupplungen anwendbar.
In 2 ist eine fluiddruckbetätigte Kupplungsaktuatoranordnung 30 in schematisierter Weise veranschaulicht. In einem Zylinder 44 ist ein Kupplungsbetätigungskolben 42 angeordnet und in Ausrückrichtung durch Federn 46 vorgespannt. Unter Druck stehendes Fluid, wie beispielsweise Hydraulikfluid oder Druckluft, wirkt, wenn es in die Kammer 48 eingelassen wird, auf die Kolbenfläche 50 ein, um den Kolben 42 gegen die Vorspannung der Federn in Einrückrichtung zu bewegen. Ein Magnetspulen betätigtes Dreiwegeventil 52 mit zwei Stellungen dient dazu, die Kammer 48 wahlweise mit Druck zu beaufschlagen oder von Druck zu entlasten. Eine Drucksteuerung 54 mit einem Eingang zur gezielten Entgegennahme von Befehlssignalen von der ECU 34 steuert die Erregung der Magnetspule oder des Solenoids 52A des Ventils 52 vorzugsweise durch Pulsweitenmodulation (PWM). Obwohl eine druckmittelbetätigte Aktuatoranordnung 30 veranschaulicht ist, ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf Kupplungssteuerungen anwendbar, die andere Typen von Kupplungsaktuatoren, wie beispielsweise Kugelrampenaktuatoren oder ähnliches, nutzen.
Der Aufbau einer typischen Nasslauf-Hauptreibungskupplung 14 ist aus 3 ersichtlich, auf die verwiesen wird. Kurz gesagt, ist der Motorausgang 18, der als gedämpftes Schwungrad veranschaulicht ist, durch einen ein- und ausrückbaren Reibscheibensatz 14C mit der Getriebeeingangswelle 20 verbunden. Die Kupplung ist von einem Gehäuse 14D aufgenommen, das das Schmier- und Kühlfluid, wie beispielsweise Dextron III oder dergleichen, hält. In einem Zylinder 44 ist ein ringförmiger Kolben 42 verschiebbar und abgedichtet aufgenommen und in Ausrücksrichtung durch Federn 46 vorgespannt.
4 zeigt eine schematische Darstellung unter Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Steuerungssystems 60, das zur Kalibrierung der Kriechdrangposition der Kupplung 14 eingesetzt wird. Die ECU 34 enthält einen Motordrehmoment- und Kalibrierungsprozessor 62, der Motordrehmomentdaten, die von dem Motor 12 über eine serielle Kommunikationsdatenverbindung empfangen werden, verarbeitet. Im Betrieb sendet der Motor 12 über den Datenlink zur seriellen Datenübertragung periodisch ein Motorkonfigurationsabbild aus. Ein gewöhnliches Motorkonfigurationsabbild enthält Motordrehmomentdaten, die unterschiedlichen Motordrehzahlen entsprechen, wobei die Motordrehzahl gewöhnlich in Umdrehungen pro Minute (U/min) und das Drehmoment als prozentueller Anteil (in %) eines nominellen Motorreferenzdrehmoments gekennzeichnet ist. Das Motorreferenzdrehmoment ist gewöhnlich in der Elektronik des Motors 12 durch den Motorhersteller spezifiziert und einprogrammiert und ist gewöhnlich, jedoch nicht notwendigerweise, das maximale Motornenndrehmoment. Der Motordrehmoment- und Kalibrie rungsprozessor 62 verarbeitet die Motordrehmomentdaten entsprechend der abgespeicherten Steuerlogik und kommuniziert mit dem Druckcontroller oder der Drucksteuerung 54 über einen Kupplungsbetriebssignal-Controller 64, der vorzugsweise ein Element der ECU 34 bildet. Das Steuerungssystem 60 enthält ferner eine Trägheitsbremse 66, die dazu konfiguriert ist, die Drehbewegung der Eingangswelle 20 derart zu verlangsamen oder abzustoppen, dass der Motor während des Kalibrierungsprozesses belastet werden kann.
Wie allgemein bekannt ist, ist das Motorausgangs- oder Motorschwungraddrehmoment (T_FW) gleich dem Motorbruttodrehmoment (T_EG) abzüglich der Summe der Motordrehmomentverluste (T_L), wie beispielsweise dem Motorreebmoment, dem Hilfszubehörmoment, etc. Der Wert der Summe der Motordrehmomentverluste bei einer Leerlaufdrehzahl lässt sich durch eine Messung des Wertes des Motorbruttodrehmoments bestimmen, wenn die Kupplung vollständig ausgerückt ist (somit das Schwungraddrehmoment gleich Null ist) und die Motordrehzahl bei der Leerlaufdrehzahl stabilisiert ist (T_EGD = T_L, falls T_FW = 0). Bei einem bekannten Wert der Drehmomentverluste (T_L) bei der Leerlaufdrehzahl entspricht der Wert des Ausgangsdrehmoments, wenn die Kupplung eingerückt ist, bei einer stabilisierten Leerlaufdrehzahl dem Wert des Motorbruttodrehmomentes abzüglich dem bekannten Wert der Drehmomentverluste (T_FW = T_EGE – T_L).
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Kalibrierungsverfahren zur Bestimmung eines Kupplungssteuerparameterwertes (beispielsweise des Wertes eines Pulsweiten modulierten Steuersignals) geschaffen, das die Kriechdrangposition der Kupplung kennzeichnet, wobei die Kriechdrangposition die teilweise eingerückte Position der Kupplung darstellt, die eine Kriechbewegung des Fahrzeugs gestattet, falls die Bremsen nicht angewandt werden.
Das Kalibrierungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist mit Verweis auf die Flussdiagramme gemäß den 5A, 5B und 5C beschrieben. Bezugnehmend auf 5A beginnt der Kalibrierungsprozess, indem die ECU 34 zunächst bestimmt, ob bestimmte Fahrzeugbedingungen vorliegen, um mit der Kalibrierung anzufangen, wie dies in Schritt 100 veranschaulicht ist. Die richtigen Fahrzeugbedingungen, die erforderlich sind, um in einen Kalibrierungszustand einzutreten, treten beispielsweise auf, wenn das Fahrzeug ruht, das Getriebe sich im Leerlauf befindet, der Motor läuft, Abschaltfehler, beispielsweise J1939-Fehler, nicht vorliegen und eine minimale Temperaturhöhe des Kühlmittels erreicht ist.
Wenn der Kalibrierungszustand betreten wird, startet die ECU 34 einen Kalibrierungstimer (Zeitgeber), der einer vorbestimmten maximalen Kalibrierungsperiode entspricht. Sollte die Dauer der Kalibrierungsperiode größer sein als die vorbestimmte maximale Kalibrierungsperiode, wird der Kalibrierungsvorgang als gescheitert angesehen, wobei der Kalibrierungsprozess nicht vor der nächsten im Vorfeld eingeplanten Kalibrierung, beispielsweise dem nächsten Fahrzeugsystemstart, erneut gestartet wird. Die ECU 34 ist dazu programmiert, in dem Fall, wenn die Kalibrierung fehlschlägt, auf einen früher abgespeicherten PWM-Steuersignalwert Bezug zu nehmen, um die Betätigung der Kupplung 14 zu steuern.
Der Motorcontroller 28 hält zunächst die Motordrehzahl bei einer gewünschten Leerlaufdrehzahl (von ungefähr 600– 850 U/Min) bei vollständig ausgerückter Kupplung 14. Die Motordrehmomentdaten werden über den J1939-Datenlink von dem Motor zu dem Kalibrierungsprozessor 62 übertragen, wo sie gefiltert, beispielsweise gemittelt werden, um ein ausgerücktes (unbelastetes) Motorbruttodrehmoment (T_EGD) zu bestimmen. In diesem Zustand ist die Größe des durch den Motor erzeugten Drehmomentes (T_EGD) gleich derjenigen der Motordrehmomentverluste (T_L) bei der gewünschten Leerlaufdrehzahl. Das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) ist vorzugsweise durch einen Prozentsatz (%) des Motornennreferenzdrehmoments gekennzeichnet. Falls beispielsweise die Motordrehmomentverluste (T_L) 68 Pfundfuß betragen und das Motorreferenzdrehmoment 680 Pfundfuß beträgt, beträgt das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) 10%.
Bezugnehmend auf den Schritt 102 schaltet die ECU 34 anschließend die Trägheitsbremse 66 ein, um die Eingangswelle 20 zu verriegeln und somit die Antriebsseite 14B der Kupplung 14 mit der Masse zu verbinden, um den Motor zu belasten. Die ECU 34 bestimmt anschließend einen geeigneten Wert eines PWM-Steuersignals (S₁), der die Kupplung 14 veranlasst, ein Drehmoment einer vorbestimmten Stärke von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 zu übertragen. Bezugnehmend auf den Schritt 104 liefert die ECU 34 ein Befehlsausgangssignal zu dem Druckcontroller 54, wodurch der Druckcontroller 54 angewiesen wird, ein rampenförmiges PWM-Steuersignal für das Magnetspulen betätigte Hydrauliksystem 52 bereitzustellen, das die Kupplung 14 veranlasst, schrittweise einzurücken. Der anfängliche Wert des rampenförmigen PWM-Steuersignals entspricht vorzugsweise einer (Berührungspunkt-) Vorbeanspruchungsposition der Kupplung, d. h. (dem Punkt, an dem die Kupplung zuerst beginnt, Drehmoment zu übertra gen) dem Punkt, an dem das Hydrauliksystem gerade beginnt, Druck zu erzeugen. In einer bevorzugten Ausführungsform wird das PWM-Steuersignal vorzugsweise mit einer Rate von ungefähr 4mA pro 350 mS erhöht, wobei die vorbestimmte Stärke des von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 übertragenen Drehmomentes ungefähr 35 Pfundfuß (47,5 Nm) beträgt. Obwohl ermittelt worden ist, dass ungefähr 35 Pfundfuß (47,5 Nm) die bevorzugte Stärke zur Drehmomentübertragung darstellt, um einen Kriechdrangbetrieb des Fahrzeugs zuzulassen, ist hier zu betonen, dass ein Kriechdrangdrehmoment in dem Bereich von ungefähr 20–60 Pfundfuß (27,1–54,3 Nm) verwendet werden kann. Es soll ferner betont werden, dass andere Rampen- oder Erhöhungsraten verwendet werden können, um die Kupplung in Eingriff zu bringen.
Wenn die Kupplung 14 eingerückt ist, wird das Motorbruttodrehmoment im eingerückten (belasteten) Zustand (T_EGE) durch den Motor und Kalibrierungsprozessor 62 fortwährend überwacht und, beispielsweise durch Mittelwertbildung, gefiltert. Das Motorbruttodrehmoment (T_EGE) ist vorzugsweise in Form eines prozentuellen Anteils (in %) des Motorreferenzdrehmoments gekennzeichnet. Die Kupplung 14 wird eingerückt, bis das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE), das während des Rampenanstiegs- oder Erhöhungsprozesses erfasst wird, abzüglich dem Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer ist als ein Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wie dies in Schritt 106 veranschaulicht ist. Das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist in der ECU 34 in Form eines Prozentsatzes (in %) des Motorreferenzdrehmoments definiert, das erforderlich ist, um die vorbestimmte Drehmomentgröße, beispielsweise 35 Pfundfuß (47,5 Nm) von dem Motor 12 zu dem Getriebe 16 zu übertragen. Wenn beispielsweise das Motorreferenzdrehmoment 680 Pfundfuß (922,8 Nm) beträgt, ist das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ungefähr gleich 5,14 (680 Pfundfuß × 5,14 = 35 Pfundfuß). Alternativ können das Motorbruttodrehmoment im eingerückten Zustand (T_EGE) das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) und das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) als tatsächliche Drehmomentwerte und nicht als Prozentsätze des Motorreferenzdrehmoments ausgedrückt werden.
Der rampenförmig ansteigende Einrückvorgang der Kupplung 14 ist derart gewählt, um einen Näherungsmesswert eines ersten PWM-Steuersignals (S₁) zu erhalten. Das erste PWM-Steuersignal (S₁) wird anschließend aufgezeichnet, Schritt 108, und die Kupplung 14 wird in die vollständig ausgerückte Position zurückgebracht, Schritt 110. Während sich die Kupplung 14 im ausgerückten Zustand befindet und vorzugsweise während zukünftiger Perioden der Auskupplung, überwacht und filtert die ECU 34 die Motordrehmomentdaten für eine vorbestimmte Zeitdauer, um beliebige Motorhilfsvorrichtungen, wie beispielsweise einen Klimaanlagenkompressor, mit zu berücksichtigen, die betätigt worden sein und das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) beeinflussen können. Wenn das Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) erneut ermittelt worden ist, wird ein detaillierter Suchlauf gestartet, um ein genaueres PWM-Steuersignal aufzufinden, das das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) herbeiführt.
Die detaillierte Suche ist durch eine erneute Anwendung der Kupplung 14 in wenigstens einem Impuls gekennzeichnet, wobei der Impuls eine Anwendung der Kupplung 14 bis zu einer Position, die einem PWM-Steuersignal entspricht, eine Unterbrechung für eine vorbestimmte Zeitdau er, um dem Motor 12 und der Kupplung 14 zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, und anschließend ein Lösen der Kupplung 14 aufweist. Das PWM-Steuersignal, das einem ersten Impuls entspricht, wird ermittelt, indem das aufgezeichnete erste PWM-Steuersignal (S₁) um einen vorbestimmten Wert, beispielsweise 8 mA, versetzt wird, um ein zweites PWM-Steuersignal (S₂) zu erzeugen. Bezugnehmend auf den Schritt 112 wird die Kupplung 14 anschließend entsprechend dem zweiten PWM-Steuersignal (S₂) pulsartig betätigt, wobei das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE), das während des Impulses erfasst wird, aufgezeichnet wird.
Falls, bezugnehmend auf die Schritte 114 und 116, die ECU 34 ermittelt, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich dem Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) kleiner ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wird die Kupplung 14 ausgerückt und anschließend entsprechend einem PWM-Steuersignal eines neuen Impulses (S_n) erneut eingerückt, das dem vorherigen PWM-Steuersignal (S_n–1) zuzüglich einer vorbestimmten Größe, beispielsweise 1 mA, entspricht. Falls festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich dem Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGE) größer ist als drei (3) mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF), wie in Schritt 115 veranschaulicht, wird der Kalibrierungsprozess erneut gestartet. Falls jedoch festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich dem Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer ist als zwei (2) mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment, jedoch kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem dreifachen (3-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist, wird die Kupplung 14 ausgerückt und anschließend entsprechend einem PWM-Steuer signal eines neuen Impulses (S_n') wieder eingerückt, das dem vorherigen PWM-Steuersignal (S_n'–1) abzüglich einer vorbestimmten Größe, beispielsweise 2 mA, entspricht, wie dies in Schritt 118 veranschaulicht ist. Bezugnehmend auf den Schritt 120 wird der Zyklus der Anwendung und des Lösens der Kupplung 14 fortgeführt, bis das gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich dem Motorbruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen (2-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist. Das entsprechende PWM-Steuersignal wird anschließend gelesen (Schritt 122) und in einem Computerspeicher abgespeichert (Schritt 124).
Wenn unter Bezugnahme auf 5B ein genaueres PWM-Steuersignal ermittelt ist, betritt der Kalibrierungsprozess einen Bestätigungszustand, um zu verifizieren, dass, wenn das identifizierte PWM-Steuersignal auf das Magnetventil 52 angewandt wird, das Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) erreicht wird. Bezugnehmend auf den Schritt 126 wird die Kupplung 14 bis zu einer Position angewandt, die dem identifizierten PWM-Steuersignal entspricht, wobei das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) aufgezeichnet wird, Wenn, bezugnehmend auf Schritt 128, festgestellt wird, dass das maximale gefilterte Motorbruttodrehmoment (T_EGE) abzüglich dem Bruttodrehmoment im ausgerückten Zustand (T_EGD) kleiner (nicht größer) als das oder im Wesentlich gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) oder (nicht kleiner) größer als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen (2-fachen) Kriechdrangreferenzdrehmoment (T_REF) ist, wird der Bestätigungsvorgang als fehlgeschlagen angesehen, und die Kupplung 14 wird ausgerückt und an schließend in wenigstens einem Impuls in der oben beschriebenen Weise wieder eingerückt, um ein genaueres PWM-Steuersignal zu ermitteln. Ansonsten scheitert der Bestätigungsprozess fort, bis das PWM-Steuersignal eine vorbestimmte Anzahl von Malen, beispielsweise zweimal, verifiziert ist, und das verifizierte PWM-Signal wird in dem Computerspeicher abgespeichert, wie dies in den Schritten 130 und 132 veranschaulicht ist.
Um, bezugnehmend auf 5C, Steuerungssystemungenauigkeiten, beispielsweise Ungenauigkeiten bei der Motordrehmomentmeldung, mit zu berücksichtigen, subtrahiert die ECU 34 eine abgespeicherte, im voraus bestimmte Versatzkonstante von dem verifizierten PWM-Signal, um zu einem PWM-Steuersignal (S_UTM) zu gelangen, das der Kriechdrangposition der Kupplung 14 entspricht, wie dies in Schitt 134 veranschaulicht ist. In einer bevorzugten Ausführungsform subtrahiert die ECU 34 eine vorbestimmte Versatzkonstante von 16 mA, die ausgehend von einem weiten Bereich von Fahrzeugantriebsstrangkonfigurationen in empirischer Weise ermittelt ist. Das PWM-Steuersignal (S_UTM) wird anschließend in einem nicht flüchtigen Speicher für eine künftige Bezugnahme abgespeichert.
Aufgrund von Faktoren, wie beispielsweiße Kupplungsverschleiß und Temperaturänderungen, kann das Kriechdrang-PWM-Steuersignal (S_UTM) variieren und wird deshalb während jeder Kalibrierung aktualisiert. Falls unter Bezugnahme auf die Schritte 136 und 138 festgestellt wird, dass das momentane PWM-Steuersignal (S_UTM) sich von dem zuvor abgespeicherten PWM-Steuersignal (S_UTM-1) um mehr als einen vorbestimmten Betrag, beispielsweise 20 mA unterscheidet, wird, um dem neuen Kupplungssteuerungssystem zu ermöglichen, sich schnell zu kalibrieren, der neue Wert durch die ECU 34 ungefiltert eingesetzt. Ansonsten wird durch die ECU 34 ein „Filter" verwendet, das das PWM-Steuersignal (S_UTM) in Abhängigkeit von dem momentanen PWM-Steuersignal (S_UTM) und dem zuvor abgespeicherten PWM-Steuersignal (S_UTM-1) berechnet, wie dies in Schritt 140 veranschaulicht ist. In einer bevorzugten Ausführungsform verwendet die ECU 34 ungefähr 80% des abgespeicherten PWM-Steuersignals (S_UTM-1) und ungefähr 20% des momentanen PWM-Steuersignals (S_UTM-1), um ein aktualisiertes PWM-Steuersignal zu ermitteln, das durch das Steuerungssystem zur Modulation der Kupplung 14 in die Kriechdrangposition verwendet werden soll. Die Verwendung eines Filters reduziert auf vorteilhafte Weise die Empfindlichkeit der Änderungen des PWM-Steuersignals (S_UTM) und der zugehörigen Kriechdrangposition der Kupplung 14 auf Rauschen in der Elektronik des Steuerungssystems 60.
Bezugnehmend auf die Schritte 142 und 144 wird das aktualisierte Kriechdrang-PWM-Steuersignal anschließend in einem nichtflüchtigen Speicher abgespeichert, um für einen künftigen Zugriff durch die ECU 34 zur Verfügung zu stehen, und die ECU 34 löst die Bremse 66, um den Kalibrierungsprozess zu Ende zu führen. Der Wert des Kupplungssteuerparameters (S_UTM) wird durch die ECU 34 verwendet, um ein Wiedereinrücken der automatisierten Kupplung 14 zu steuern, wenn sich das Getriebe 16 in dem „Kriechdrang"-Modus befindet.

Claims

Verfahren zur Bestimmung des Wertes eines Kupplungssteuerparametersignals, das einer Kriechdrangposition einer Fahrzeughauptreibungskupplung (14) entspricht, die zwischen einem Motor (12) mit einem nominellen Motorreferenzdrehmoment und einem mehrgängigen Getriebe (16) mit einer Eingangswelle (20) antriebsmäßig eingefügt ist, wobei das Verfahren die Schritte aufweist, dass: (a) (i) ein unbelastetes Motordrehmoment ermittelt wird, (ii) eine Drehbewegung der Eingangswelle (20) verhindert wird, (iii) die Kupplung (14) angewandt wird, bis ein belastetes Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als ein Kriechdrangreferenzdrehmoment, (iv) ein erstes Steuerparametersignal erfasst wird, wenn das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment, und (v) die Kupplung (14) gelöst wird; (b) (i) eine Drehbewegung der Eingangswelle (20) verhindert wird, (ii) die Kupplung (14) in wenigstens einem Impuls angewandt wird, bis das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist, und (iii) ein zweites Kupplungssteuerparametersignal erfasst wird, wenn das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist; (c) das zweite Kupplungssteuerparametersignal um einen vorbestimmten Betrag versetzt wird, um ein Kupplungssteuerparametersignal zu bestimmen, das einer Kriechdrangposition der Hauptreibungskupplung (14) entspricht.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Kriechdrangreferenzdrehmoment durch einen prozentuellen Anteil des nominellen Motorreferenzdrehmoments gebildet ist, das erforderlich ist, um ein Drehmoment einer vorbestimmten Stärke von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) zu übertragen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Stärke des von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) übertragenen Drehmoments in dem Bereich von ungefähr 27–81 Nm (20–60 Pfundfuß) liegt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorbestimmte Größe des von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) übertragenen Drehmomentes ungefähr 47 Nm (35 Pfundfuß) beträgt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Impuls eine Anwendung der Kupplung (14) bis zu einer Position, die einem Kupplungssteuerparametersignal entspricht, eine Unterbrechung für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor (12) und der Kupplung (14) zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, und anschließend ein Lösen der Kupplung (14) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein erster Impuls dem ersten Steuerparametersignal abzüglich einem vorbestimmten Versatzwert entspricht.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei ein nachfolgender Impuls einem Steuerparametersignal, der in dem vorherigen Impuls verwendet worden ist, zuzüglich einem vorbestimmten Betrag entspricht, falls das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment kleiner ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei ein nachfolgender Impuls einem Steuerparametersignal entspricht, der in dem vorherigen Impuls verwendet worden ist, abzüglich einem vorbestimmten Betrag, falls das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als zwei mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment jedoch kleiner ist als drei mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Verfahren erneut gestartet wird, wenn das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als drei mal das Kriechdrangreferenzdrehmoment.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Kupplung (14) ein Magnetspulen betätigtes Ventil (52) und eine Quelle einer Pulsweiten modulierten elektrischen Energie (54) enthält, die der Magnetspule (52A) des Ventils (52) zugeführt wird, wobei das erste und das zweite Kupplungssteuerparametersignal die Pulsweitenmodulation der elektrischen Energie aufweisen.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner den Schritt der Verifizierung, dass das zweite Kupplungssteuerparametersignal genau ist, enthält.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Verifikationsschritt aufweist, dass die Kupplung (14) in eine Position eingerückt wird, die dem zweiten Kupplungssteuerpara metersignal entspricht, und dass festgestellt wird, falls das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Verifikationsschritt eine vorbestimmte Anzahl von Malen wiederholt wird.
Kalibrierungsverfahren zur Bestimmung eines Kupplungssteuerparametersignals, das einer Kriechdrangposition der Kupplung (14) entspricht, wobei das Verfahren in einer Kombination implementiert ist, die eine Antriebsenergiequelle mit einem unbelasteten Leerlaufdrehmoment bei einer vorbestimmten Leerlaufdrehzahl und eine Reibungskupplung (14) enthält, um Drehmoment von der Antriebsenergiequelle zu einer Eingangswelle (20) eines mehrgängigen Getriebes (16) in einer gesteuerten Weise zu übertragen, wobei das Verfahren die Schritte aufweist, dass: festgestellt wird, ob Bedingungen vorliegen, um mit der Kalibrierung zu beginnen; die Antriebsenergiequelle bei der Leerlaufdrehzahl betrieben wird; auf die Getriebeeingangswelle (20) ein vorbestimmtes Bremsmoment angewandt wird; ein Kriechdrangreferenzdrehmoment bestimmt wird, das größer ist als das unbelastete Leerlaufdrehmoment; die Reibungskupplung (14) mit einer ansteigenden Anwendungsrate angewandt wird; ein erstes Kupplungssteuerparametersignal erfasst wird, wenn das gemessene Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Leerlaufdrehmoment größer ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment; die Kupplung (14) gelöst wird und die Kupplung (14) gemäß wenigstens einem Impuls wieder angewandt wird; ein zweites Kupplungssteuerparametersignal erfasst wird, wenn das gemessene Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Leerlaufdrehmoment das Kriechdrangreferenzdrehmoment wenigstens erreicht; und das zweite Kupplungssteuerparametersignal um einen vorbestimmten Betrag versetzt wird, um ein Kupplungssteuerparametersignal zu bestimmen, das der Kriechdrangposition der Reibungskupplung (14) entspricht.
Steuersystem (60) zur Bestimmung eines Kupplungssteuerparametersignals, das einer Kriechdrangposition einer Fahrzeughauptreibungskupplung (14) entspricht, die zwischen einem Motor (12) mit einem nominellen Motorreferenzdrehmoment und einem mehrgängigen Getriebe (16) mit einer Eingangswelle (20) antriebsmäßig eingefügt ist, wobei das Steuerungssystem aufweist: eine elektronische Steuereinheit (34), die mit dem Motor (12) in Kommunikationsverbindung steht, um Motordrehmomentdaten entsprechend einer Steuerungslogik zu empfangen und zu verarbeiten, wobei die Steuerungslogik Regeln ent hält, um: (a) (i) ein unbelastetes Motordrehmoment zu bestimmen, (ii) eine Drehbewegung der Eingangswelle (20) zu verhindern, (iii) die Kupplung (14) anzuwenden, bis ein belastetes Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als ein Kriechdrangreferenzdrehmoment, (iv) ein erstes Steuerparametersignal zu erfassen, wenn das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment, und (v) die Kupplung (14) zu lösen; (b) (i) eine Drehbewegung der Eingangswelle (20) zu verhindern, (ii) die Kupplung (14) in wenigstens einem Impuls anzuwenden, bis das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist, und (iii) ein zweites Kupplungssteuerparametersignal zu erfassen, wenn das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist; (c) das zweite Kupplungssteuerparametersignal um einen vorbestimmten Betrag zu versetzen, um ein Kupplungssteuerparametersignal zu bestimmen, das einer Kriechdrangposition der Hauptreibungskupplung (14) entspricht.
System nach Anspruch 15, wobei die Steuerlogik ferner eine Regel zur Verifikation, dass das zweite Kupp lungssteuerparametersignal genau ist, enthält.
System nach Anspruch 16, wobei der Verifikationsschritt umfasst, dass die Kupplung (14) in eine Position eingerückt wird, die dem zweiten Kupplungssteuerparametersignal entspricht, und dass festgestellt wird, falls das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer als das oder im Wesentlichen gleich dem Kriechdrangreferenzdrehmoment und kleiner als das oder im Wesentlichen gleich dem zweifachen Kriechdrangreferenzdrehmoment ist.
System nach Anspruch 15, wobei das Kriechdrangreferenzdrehmoment ein Prozentsatz des nominellen Motorreferenzdrehmomentes ist, das erforderlich ist, um ein Drehmoment einer vorbestimmten Stärke von dem Motor (12) zu dem Getriebe (16) zu übertragen.
System nach Anspruch 15, wobei der Impuls eine Anwendung der Kupplung (14) in eine Position, die einem Kupplungssteuerparametersignal entspricht, eine Unterbrechung für eine vorbestimmte Zeitdauer, um dem Motor (12) und der Kupplung zu ermöglichen, sich zu stabilisieren, und anschließend eine Freigabe der Kupplung (14) aufweist.
System nach Anspruch 15, wobei ein erster Impuls dem ersten Steuerparametersignal abzüglich einem vorbestimmten Versatzwert entspricht.
System nach Anspruch 20, wobei ein nachfolgender Impuls einem Steuerparametersignal, das in dem vorherigen Impuls verwendet worden ist, zuzüglich einem vorbestimmten Betrag entspricht, falls das belastete Motordrehmoment ab züglich dem unbelasteten Motordrehmoment kleiner ist als das Kriechdrangreferenzdrehmoment.
System nach Anspruch 20, wobei ein nachfolgender Impuls einem Steuerparametersignal entspricht, das in dem vorherigen Impuls verwendet worden ist, abzüglich einem vorbestimmten Betrag, falls das belastete Motordrehmoment abzüglich dem unbelasteten Motordrehmoment größer ist als das zweifache Kriechdrangreferenzdrehmoment, jedoch kleiner ist als das dreifache Kriechdrangreferenzdrehmoment.