DE3636952C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Kupplungssteuereinrichtung ist aus der DE 32 09 645 A1 bekannt. Diese bekannte Kupplungssteuereinrichtung umfaßt einen Gaspedalgeber, wobei von dem Gaspedalgeber aus eine Kennlinienwandlereinrichtung angesteuert wird. Es ist ferner eine Kupplung und ein Getriebe vorhanden, wobei der Kupplung eine Stelleinrichtung zugeordnet ist. Das wesentliche dieser bekannten Kupplungssteuereinrichtung besteht darin, daß ein Fahrpedalgeber für die Stellung des Fahrpedals über einen ersten Kennlinienwandler die Drosselklappenstellung des Motors und damit das Motordrehmoment steuert und daß der Fahrpedalgeber über einen zweiten Kennlinienwandler ein von der Fahrpedalstellung abhängiges Signal an ein Steuergerät gibt, an das auch ein Motordrehzahlgeber angeschlossen ist und das an die Stelleinrichtung der Kupplung ein Signal abgibt, welches ein bestimmtes Produkt ist, so das von der Kupplung übertragene Drehmoment ebenfalls proportional zu diesem Produkt ist. Ferner ist im zweiten Kennlinienwandler eine spezifische Funktion gespeichert, die aus einem annähernd parabolisch ansteigenden und einem etwa hyperbolisch abfallenden Ast zusammengesetzt ist. Mit Hilfe dieser bekannten Vorrichtung soll eine Kraftfahrzeugantriebseinheit so geregelt werden, daß ein möglichst ruckfreies und getriebeschonendes Fahren ermöglicht wird. Speziell sollen das Anfahrmoment und die Anfahrdrehzahl so gewählt werden, daß sich eine möglichst geringe Verlustleistung an der Kupplung einstellt. Diese bekannte Vorrichtung basiert somit auf dem Prinzip, daß das an der Kupplung übertragene Drehmoment proportional zu dem Quadrat der Motordrehzahl ist.

Aus der DE 35 05 310 A1 ist ein Automatik-Getriebesystem für Fahrzeuge bekannt, welches eine Reibungskupplung aufweist, wobei diese Reibungskupplung mit einem Geschwindigkeitswechselgetriebe verbunden ist. Das bekannte System umfaßt ein erstes Stellglied zum Betätigen der Kupplung entsprechend einem elektrischen Signal und auch ein zweites Stellglied zum Betätigen des Getriebes entsprechend einem elektrischen Signal, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, um erste und zweite Steuersignale zum Steuern des Betriebs der Kupplung des Getriebes entsprechend einem Befehlssignal von einer Befehlseinheit zu erzeugen. Das bekannte Automatik-Getriebesystem umfaßt eine erste Fühleinrichtung zum Feststellen der Größe der Betätigung eines Gaspedals und damit der Stellung eines Gaspedals, wobei aber die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals nicht berücksichtigt wird.

Es ist ferner eine zweite Fühleinrichtung zum Feststellen der Schaltstellung des Getriebes vorhanden, ebenso eine Entscheidungseinrichtung, welche auf die Ausgänge der beiden Fühleinrichtungen anspricht, um zu unterscheiden, ob die Getriebeänderungsstellung und die Stellung des Gaspedals in entsprechenden vorbestimmten Zuständen sind oder nicht. Mit Hilfe einer ersten Steuereinheit wird das Schlupfausmaß der Kupplung entsprechend der Betätigung bzw. Stellung des Gaspedals gesteuert, wobei dieses Signal den Vorrang erhält, wenn festgestellt wird, daß die Schaltstellung des Getriebes und die Größe der Betätigung des Gaspedals in vorbestimmten Zuständen sind.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Kupplungssteuereinrichtung der angegebenen Gattung zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, abhängig vom Fahrzustand bzw. Nichtfahrzustand des betreffenden Fahrzeugs und abhängig von der Gaspedalstellung den Einkuppelvorgang zu steuern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Die Kupplungssteuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist imstande, jedem beliebigen Fahrzustand des Fahrzeugs Rechnung zu tragen, d. h. der Einkupplungsvorgang kann optimal abhängig von dem jeweiligen Fahrzustand des Fahrzeugs bzw. abhängig vom Stillstand des Fahrzeugs und abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs durchgeführt werden.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1A und 1B ein Blockdiagramm einer Ausführungsform einer Kupplungssteuereinrichtung zum automatischen Betätigen einer Kupplung mit Merkmalen nach der Erfindung;

Fig. 2 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm einer ersten, in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit;

Fig. 3A bis 3D Kennlinienfelder der einzelnen Kennlinien des Steuermodes des Einkupplungsvorgangs, welcher mittels einer ersten, in Fig. 2 dargestellten Steuereinheit durchgeführt wird;

Fig. 4 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm einer zweiten, in Fig. 1 dargestellten Steuereinheit;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms für den Fall, daß dieselbe Funktion wie diejenige, welche von einem Fall der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung durchgeführt wird, mittels eines Mikrocomputers realisiert wird;

Fig. 6 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Steuerschritts für das Halbeinkuppeln der Kupplung entsprechend dem in Fig. 1 dargestellten Flußdiagramm; und

Fig. 7 ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm eines Steuerschritts für den normalen Startbetrieb entsprechend dem in Fig. 5 dargestellten Flußdiagramm.

In Fig. 1 ist in Form eines Blockdiagramms eine Ausführungsform einer Einrichtung 1 zum Betätigen einer Kupplung mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt. Die Einrichtung 1 ist vorgesehen, um das Einkuppeln einer Kupplungseinrichtung 4 zum Zeitpunkt des Startens eines (nicht dargestellen) Fahrzeugs zu steuern, das von einem Verbrennungsmotor 3 angetrieben wird, welchem Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzpumpe 2 aus zugeführt wird. Die Kupplungseinrichtung 4 weist eine Reibungskupplung 5, welche zwischen einer Abtriebswelle 3a des Verbrennungsmotors 3 und einer Antriebswelle 7a eines Getriebesystems angeordnet ist, und ein Stellglied 6 zum Betätigen der Kupplung 5 auf, welche entsprechend einem elektrischen Signal betätigt werden kann, das von außen an das Stellglied 6 angelegt wird.

Das Getriebesystem 7 weist ein mittels eines (nicht dargestellten) Stellglieds eingestelltes Schaltgetriebe 8 zum Durchführen eines Schaltvorgangs und eine Steuereinheit 9 auf, welche erste und zweite Steuersignale CS₁ und CS₂ zum Steuern des Schaltgetriebes 8 bzw. des Stellglieds 6 erzeugt, welches mit der Kupplungseinrichtung 4 verbunden ist. Das Getriebesystem 7 erhält ein Stellungssignal P von einem ersten Detektor 11; dieses Stellungssignal zeigt zu dem jeweiligen Zeitpunkt die Stellung eines Schalthebels 10 an. Ferner wird in das Getriebesystem 7 ein Beschleunigungssignal A, welches den Betätigungsgrad eines Gaspedals 13 anzeigt, ein Signal N, welches die Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, ein Signal V, welches die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem jeweiligen Zeitpunkt anzeigt, ein Signal G, welches die augenblickliche Schaltstellung des Schaltgetriebes 8 anzeigt, und ein Kupplungssignal C eingegeben, welches die Position der Kupplungsscheibe 5a der Reibungs-Kupplung 5 anzeigt. Diese Signale werden von einem mit dem Gaspedal 13 verbundenen Detektor 15, einem Drehzahldetektor 16, einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 17, einem Schaltstellungsdetektor 18 bzw. einem Kupplungsstellungsdetektor 19 erzeugt. Die Steuereinheit 9 gibt entsprechend den vorstehend angeführten Eingangssignalen die ersten und zweiten Steuersignale CS₁ und CS₂ ab, welche zum Wechseln des Ganges des Schaltgetriebes 8 erforderlich sind. Diese Art Getriebesystem ist weit verbreitet, so daß es nicht im einzelnen beschrieben zu werden braucht. In dieser Ausführungsform ist eine Anordnung dargestellt, in welcher das Getriebesystem entsprechend dem Stellungssignal P arbeitet. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, und das Getriebesystem 7 kann auch eine andere Form haben, solange es zumindest entsprechend der Betätigung durch den Schalthebel 10 arbeitet.

Ein Stellglied 12 ist mit einer Zahnstange 2a zum Regulieren der Kraftstoffmenge verbunden, welche von der Kraftstoffeinspritzpumpe 2 zugeführt wird, und es ist eine Drehzahlsteuereinheit 14 vorgesehen, um die Position der Zahnstange 2a mit Hilfe des Stellglieds 12 entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 und der Motordrehzahl zu regulieren.

Die Drehzahlsteuereinheit 14 weist eine erste Recheneinheit 201, welche ein Sollpositionssignal KS erzeugt, welches die Zahnstangensollstellung entsprechend der Maximal-Minimal- Drehzahlreglercharakteristik entsprechend dem Beschleunigungssignal A und dem Drehzahlsignal N anzeigt, und eine zweite Recheneinheit 202 auf, welche ein Solldrehzahlsignal AS erzeugt, welches die Motorsolldrehzahl gemäß der Gesamtdrehzahl- Reglercharakteristik entsprechend dem Beschleunigungssignal A anzeigt. Das Solldrehzahlsignal AS wird an einen Eingangsanschluß eines Vergleichers 203 eingegeben, an dessen anderen Eingang das Motordrehzahlsignal N angelegt ist; der Vergleicher 203 gibt ein Ausgangssignal COS ab, welches die Differenz zwischen der Soll- und der Istmotordrehzahl darstellt.

Das Ausgangssignal COS und das Sollstellungssignal KS werden in einen Wählschalter 204 eingegeben, welcher entsprechend einem Startsignal SS arbeitet, das von einem ersten Signalgenerator 30 erzeugt wird, welcher später noch beschrieben wird. Der Wählschalter 204 wird betätigt, um das Ausgangssignal COS in dem Fall auszuwählen, wenn ein Startsignal SS erzeugt wird, und um in jedem anderen Fall das Sollstellungssignal KS auszuwählen. Der Ausgang von dem Wählschalter 204 wird in einen Umsetzer 205 eingegeben, in welchem das Signal in ein Signal zum Betätigen des Stellglieds 12 umgesetzt wird, und ein drittes Steuersignal CS₃ zum Ansteuern des Stellglieds 12 von dem Umsetzer 205 erzeugt wird.

Die Kupplungssteuereinrichtung 1 weist eine erste Abgabeeinrichtung 80 mit einem ersten Signalgenerator 30 auf, welcher unterscheidet, ob das von dem Motor 3 angetriebene (nicht dargestellte) Fahrzeug einen Zustand angenommen hat, bei welchem die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet worden ist, und gibt dann das Startsignal SS in dem Fall ab, daß ein Zustand hinsichtlich der Vorbereitung zum Starten eines Fahrzeugs bestätigt wird, einen zweiten Signalgenerator 50, welcher auf das über einen Schalter 81 angelegte Startsignal SS anspricht und ein erstes Betätigungssteuersignal OS₁ zum Steuern des Stellglieds 6 in der Weise erzeugt, daß die Reibungskupplung 5 durch ein Halbeinkuppeln entsprechend der Stellung des Schalthebels 10 zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs eingekuppelt wird. Die Kupplungssteuereinrichtung 1 weist ferner eine zweite Abgabeeinrichtung 60 auf, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht und ein zweites Betätigungssteuersignal OS₂ zum Steuern des Stellglieds 6 erzeugt um so einen Wert bezüglich eines Halbeinkupplungsvorgangs zu erhalten, welcher dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 entspricht, um den Steuervorgang bei sehr niedriger Geschwindigkeit entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 durchzuführen.

Der erste Signalgenerator 30 spricht auf die vorerwähnten Signale P, A, N, V, G und C an und unterscheidet, ob das Fahrzeug einen Zustand angenommen hat, in welchem die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs entsprechend den vorherbestimmten Unterscheidungskriterien beendet worden ist. Wenn unterschieden wird, daß die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet ist, wird das Startsignal SS von dem ersten Signalgenerator 30 abgegeben. In dieser Ausführungsform sind die Unterscheidungskriterien in dem ersten Signalgenerator 30 folgende:
(a) Ob das Gaspedal 13 durchgedrückt ist oder nicht (was von dem Beschleunigungssignal A aus unterschieden wird);
(b) ob der Motor 3 mit einer Drehzahl läuft, die größer als die Leerlaufdrehzahl ist (was von dem Drehzahlsignal N aus unterschieden wird);
(c) ob die Kupplung ausgekuppelt ist (was von dem Kupplungssignal C unterschieden wird);
(d) ob die durch den Schalthebel 10 angezeigte Schaltstellung mit der tatsächlichen Schaltstellung übereinstimmt (was von dem Positionssignal P und dem Schaltstellungssignal G aus unterschieden wird);
(e) ob die tatsächliche Schaltstellung sich in einer vorherbestimmten niedrigen Schaltstellung befindet (Rückwärts- Schaltstellung oder Schaltstellung für den ersten oder zweiten Gang, wobei dies von dem Schaltstellungssignal G aus unterschieden wird), und
(f) ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Fahrzeuggeschwindigkeit liegt, welche für das halbe Einkuppeln der Kupplung zum Zeitpunkt des Startens des Fahrzeugs in dieser Schaltstellung notwendig ist, (was von dem Schaltstellungssignal G und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal V aus unterschieden wird).

Das Startsignal SS wird nur dann abgegeben, wenn das Ergebnis jeder der vorstehend angeführten Unterscheidungen von 8a) bis (f) ja ist. Ferner sind die Unterscheidungskriterien in (a) bis (f) nur als Beispiel angeführt, und selbstverständlich können auch andere Kriterien, welche den unterschiedlichen Bedingungsarten entsprechen, statt oder zusätzlich zu den erwähnten Kriterien eingestellt werden.

Der Schalter 81 wird durch ein von einer Auswählsteuereinheit 70 erzeugtes Auswählsteuersignal SC entsprechend gesteuert, um zu öffnen/zu schließen; der Schalter 81 wird geschlossen, wenn das Signal SC einen hohen Pegel hat, um das Startsignal SS an den zweiten Signalgenerator 50 anzulegen. Die beiden Betätigungssteuersignale OS₁ und OS₂ werden an eine Schalteinheit 90 angelegt, um eines der angelegten Signale auszuwählen und um es dem Stellglied 6 zuzuführen. Damit entweder das erste oder das zweite Betätigungssteuersignal OS₁ bzw. OS₂ durch die Schalteinheit 90 entsprechend dem Betätigungsgrad und der -Geschwindigkeit des Gaspedals 10 ausgewählt wird, wird das Signal SC von der Auswählsteuereinheit 70 als Schaltsteuersignal an die Schalteinheit 90 angelegt.

Die Auswählsteuereinheit 70 spricht auf das Beschleunigungssignal und ein Signal D₃, das von dem Detektor 20 erzeugt worden ist, welches die Geschwindigkeit, mit welcher das Gaspedal 13 betätigt wird, entsprechend dem Beschleunigungssignal A feststellt und unterscheidet, ob die Bestätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 einen vorherbestimmten Wert Y₁ erreicht hat oder nicht und legt dann fest, welches Betätigungssteuersignal in der Schalteinheit 90 gewählt werden sollte. Das Ergebnis der Entscheidung der Auswählsteuereinheit 70 wird als das Auswählsteuersignal SC erzeugt. Diese Auswählsteuereinheit 70 hat erste und zweite Detektoren 71 und 72, welche auf das Beschleunigungssignal A ansprechen. In dem ersten Detektor 71 wird unterschieden, ob der Betätigungsgrad X des Gaspedals 13 gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert X₁ ist. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung X ≧ X₁ ist, wird der Pegel eines ersten von dem ersten Detektor 71 angegebenen Signals D₁ hoch. Ferner wird in dem zweiten Detektor 72 entschieden, ob der Betätigungsgrad X gleich oder größer als ein vorherbestimmter Wert X₂ (≦λτX₁) ist. Wenn das Ergebnis der Unterscheidung X ≧ X₂ ist, wird der Pegel eines zweiten von dem zweiten Detektor 72 abgegebenen Signals D₂ hoch. Der zweite Detektor 72 spricht auf das Positionssignal P an, und der Wert X₂ wird in Abhängigkeit von der gewählten Betätigungsstellung des Schalthebels 10 bestimmt.

Das Signal D₃, dessen Pegel hoch wird, wenn Y ≧ Y₁ ist, wird an den Eingangsanschluß D eines D-Flip-Flops 76 angelegt, dessen Takteingangsanschluß CLOCK eines Ausgangsimpuls PS von einem monostabilen Multivibrator 77 erhält. Der Multivibrator 77 wird entsprechend der Erzeugung des Startsignals SS getriggert und erzeugt einen Ausgangsimpuls PS mit einer vorherbestimmten Impulsdauer. Der Pegelzustand des Signals D₃ zu dem Zeitpunkt, wenn ein Ausgangsimpuls PS erzeugt wird, wird von D-Flip-Flop 76 gehalten, und ein Signal mit demselben Pegel wie der gehaltene Pegelzustand wird als ein Signal Q von dessen Ausgangsanschluß (Q) aus abgegeben.

Das erste Detektorsignal D₁, ein invertiertes zweites Detektorsignal ₂, das durch Invertieren des Signals D₂ mittels des Inverters 74 erhalten worden ist und das Signal Q werden an ein UND-Glied 75 angelegt. Folglich wird der Ausgangspegel des UND-Glieds 75 nur hoch, wenn X₁ ≦ X ≦ωτ X₂ und Y ≧ Y₁ zu Beginn des Startens des Fahrzeugs ist. Das Ausgangssignal von dem UND-Glied 75 wird zusammen mit dem zweiten Detektorsignal D₂ an ein ODER-Glied 78 angelegt. Das Ausgangssignal von dem ODER-Glied 78 wird als das Auswählsteuersignal SC erhalten und an den Schalter 81 und die Schalteinheit 90 angelegt.

Das heißt, in dem Fall, daß das Gaspedal 13 innerhalb eines Bereichs langsam betätigt wird, innerhalb welchem die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 in der Anfangsstufe des Startens des Fahrzeugs den Wert Y₁ nicht überschreitet, ist der Pegel des Auswählsteuersignals SC in dem Bereich X₁ ≦ X ≦ωτ X₂ niedrig, so daß die Schalteinheit 90 entsprechend arbeitet, um das zweite Betätigungssteuersignal OS₂ auszuwählen und der Schalter 81 wird geöffnet. Wenn X ≧ X₂ wird wird der Pegel des Auswählsteuersignals SC hoch, so daß die Schalteinheit 90 entsprechend arbeitet, um so das erste Betätigungssteuersignal OS₁ auszuwählen und der Schalter 81 wird geöffnet. Dies beruht dann auf der Tatsache, daß das D-Flip-Flop 76 in diesem Fall nicht in einen gesetzten Zustand gebracht wird. Wenn dagegen die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 gleich oder größer als Y₁ in dem Bereich X₁ ≦ X ≦ωτ X₂ ist, wird das D-Flip-Flop 76 gesetzt, und der Pegel des Signals q wird hoch, so daß der Pegel des Auswählsteuersignals CS hoch ist. Folglich wird die Schalteinheit 90 betätigt, um das erste Betätigungssteuersignal OS1 auszuwählen, und der Schalter 81 wird geschlossen. In diesem Fall bleibt dessen hoher Pegel erhalten, selbst wenn X gleich oder größer als X₂ wird.

Der Aufbau des zweiten Signalgenerators 50 wird nachstehend anhand von Fig. 2 beschrieben. Das Startsignal SS wird an erste bis vierte Signalerzeugungseinheiten 32 bis 35 angelegt, und es werden erste bis vierte Sollschlupfsignale TS₁ bis TS₄ von den Einheiten 32 bis 35 entsprechend dem Anlegen des Startsignals SS erzeugt. Die vier Sollschlupfsignale TS₁ bis TS₄ zeigen die Sollschlupfwerte der Kupplung zu dem jeweiligen Zeitpunkt an, nachdem das Startsignal SS erzeugt ist.

In Fig. 3A bis 3D sind jeweils die Kenndaten der vier Sollschlupfsignale TS₁ bis TS₄ dargestellt. In dieser Ausführungsform gibt das erste Sollschlupfsignal TS₁ die Sollschlupfkennlinie in dem Fall an, daß die Antriebsstellung (D) mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, während das zweite Sollschlupfsignal TS₂ die Sollschlupfwert-Kennlinie angibt, wenn die zweite Stellung (2.) durch den Schalthebel 10 gewählt ist. Das dritte Sollschlupfsignal TS₃ gibt die Sollschlupfwert-Kennlinie an, wenn die erste Stellung (1.) mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, und das vierte Sollschlupfsignal TS₄ gibt die Sollschlupfwert- Kennlinie an, wenn mittels des Schalthebels 10 die Rückwärtsschaltstellung (R) gewählt ist.

Darüber hinaus ist die Startschaltstellung für die erste Stellung die Schaltstellung für den ersten Gang; die Startschaltstellung für die zweite Stellung ist die Schaltstellung für den zweiten Gang; die Startschaltstellung für die D-Stellung ist die Schaltstellung für den zweiten Gang, und die Startschaltstellung für die Rückwärtsstellung ist die Schaltstellung für den Rückwärtsgang. Da jedoch die Kupplungscharakeristik der Kupplung für jede Stellung des Schalthebels 10 verschieden ist kann selbst in derselben Startschaltstellung ein Starten des Fahrzeugs durchgeführt werden, was der jeweiligen Position des Schalthebels 10 angepaßt ist.

Die vier Sollschlupfsignale TS₁ bis TS₄ werden in eine Wähleinheit 36 eingegeben, welche entsprechend dem Stellungssignal P arbeitet. Eines der Signale, welches der Betätigungsstellung des Schalthebels 10 entspricht, welche durch das Stellungssignal P angezeigt ist, wird als ein Sollschlupfsignal TS₀ durch die Wähleinheit 36 gewählt, und das Sollschlupfsignal TS₀ wird durch eine Korrektureinheit 37 eingegeben.

Die Korrektureinheit 37 dient dazu, das Sollschlupfsignal TS₀ zu korrigieren, welches, wie vorstehend erwähnt, entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zu dem jeweiligen Zeitpunkt ausgewählt wird. Die Korrektureinheit 37 spricht auf das Beschleunigungssignal A an und korrigiert die Kennlinien, wie durch die gestrichelte Linie in Fig. 3A bis 3D dargestellt ist. Das heißt, die Kennlinien, welche in Fig. 3A bis 3D durch ausgezogene Linien wiedergegeben sind, stellen die Kenndaten dar, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 der niedrigste Betätigungsgrad ist, um das Fahrzeug in einen Zustand zu bringen, in welchem der Startvorgang gesteuert wird. Wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 größer wird, wird auch die Steigung jeder Kennlinie dementsprechend größer, und die einzelnen Kennlinien werden so korrigiert, daß ein viel schnelleres Starten des Fahrzeugs entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 möglich ist.

Das durch die Korrektureinheit 37 korrigierte Sollschlupfsignal TS₀ wird als ein Sollschlupfwertsignal K in einen ersten Vergleicher 38 eingegeben, welcher auch ein Istschlupfwertsignal M, welches den tatsächlichen Schlupfwert der Reibungskupplung 5 anzeigt, von einer ersten Recheneinheit 39 erhält, in welcher der tatsächliche Schlupfwert der Kupplung 5 auf der Basis des Schaltstellungssignals G, des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals V und des Motordrehzahlsignals N berechnet wird. Ein Signal, welches die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollschlupfwert anzeigt, wird in dem ersten Vergleicher 38 auf der Basis der beiden Signale K und M berechnet und als ein Differenzsignal D von dem ersten Vergleicher 38 abgegeben.

Wenn der Istschlupfwert größer als der Sollschlupfwert ist, nimmt das Differenzsignal D einen Wert mit positivem Vorzeichen an, während, wenn der Istschlupfwert kleiner als der Sollschlupfwert ist, das Differenzsignal ein Wert mit einem negativen Vorzeichen wird. Um die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplung 5 zu bestimmen, wird das Differenzsignal D an eine zweite Recheneinheit 40 angelegt, in welcher die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 entsprechend dem Wert des Differenzsignals D berechnet wird. Wenn in diesem Fall die durch das Signal D angezeigte Differenz ein negativer Wert ist, wird die Betätigungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 auf null eingestellt; das heißt, sie bleibt in dieser Schaltstellung erhalten. Ein Signal, welches das Ergebnis der Berechnung in der zweiten Recheneinheit 40 anzeigt, wird als ein Betätigungsgeschwindigkeitssignal DR abgegeben, welches in eine Impulse erzeugende Einheit 41 eingegeben wird.

Die Einheit 41 gibt einen Ansteuerimpuls DP ab, dessen Tastverhältnis durch das Betätigungsgeschwindigkeitssignal DR festgelegt ist. Das Tastverhältnis des Ansteuerimpulses DP nähert sich eins, wenn die durch das Signal DR angezeigte Betätigungsgeschwindigkeit zunimmt, während andererseits das Tastverhältnis näher bei null liegt, wenn die Geschwindigkeit bei der Betätigung abnimmt, d. h. langsamer wird. Dieser Ansteuerimpuls DP wird über einen Schalter 42 als das erste Betätigungssignal OS₁ abgeleitet und über die Schalteinheit 90 an das Stellglied 6 angelegt.

Das Stellglied 6 hat eine allgemein bekannte Konstruktion mit einem Hydraulikzylinder zum Betätigen der Reibungskupplung 5. Das Stellglied 6 hat ein Ventil zum Erniedrigen des Drucks des Betriebsfluids in dem Hydraulikzylinder, und das Ventil wird durch den Ansteuerimpuls OP oder das erste Betätigungssteuersignal OS₁ angesteuert. Der Hydraulikzylinder wird so betätigt, daß die Reibungskupplung 5 mit einer Geschwindigkeit eingekuppelt wird, welche dem durchschnittlichen Öffnungsgrad des Ventils entspricht. Daher kann die Einkupplungsgeschwindigkeit der Kupplungseinrichtung 4 durch Steuern des Tastverhältnisses des Ansteuerimpulses DP reguliert werden, und die Kupplungseinrichtung 4 kann dadurch in einem ganz bestimmten Schlupfzustand gehalten werden.

Es ist noch ein zweiter Vergleicher 43 vorgesehen, um das Ein-/Ausschalten des Schalters 42 zu steuern, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu stoppen, wenn die Motordrehzahl während des Einkuppelns der Kupplungseinrichtung 4 niedriger als der vorherbestimmte in der Steuereinheit 14 berechnete Sollwert ist, wodurch verhindert wird, daß der Verbrennungsmotor 3 stehen bleibt. Der zweite Vergleicher 43 erhält das Drehzahlsignal N und ein Solldrehzahlsignal AS, und es wird auf der Basis der Signale N und AS unterschieden, ob die Solldrehzahl Na um mehr als einen vorherbestimmten Wert bezüglich einer Solldrehzahl N_t abgesunken ist. Wenn der Wert (N_t-N_a) größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Schalter 42 durch ein Schaltersteuer-Ausgangssignal SW geöffnet, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu beenden.

Wenn bei dieser Konstruktion in dem ersten Signalgenerator 30 festgestellt wird, daß die Vorbereitung zum Starten des Fahrzeugs beendet worden ist und das Startsignal SS über den Schalter 31 an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt ist, werden die vier Sollschlupfsignale TS₁ bis TS₄ von den vier signalerzeugenden Einheiten 32 bis 35 abgegeben. Da eines dieser Signale TS₁ und TS₄ in der Auswähleinheit 36 entsprechend dem Inhalt des Stellungssignals P ausgwählt wird, wird ein Sollsignal, welches ein Muster darstellt, welches der Schaltstellung des Schalthebels 10 zu diesem Zeitpunkt entspricht, aus den vier in Fig. 3A bis 3D dargestellten Einkupplungsmustern oder -kennlinien ausgewählt. Wie aus Fig. 3 zu ersehen, sind die einzelnen Kennlinien so eingestellt, daß die Einkupplungsdauer lang ist, wenn die Schaltposition des Schalthebels 10 sich in einer niedrigen Schaltposition, beispielsweise der Schaltposition für den ersten oder Rückwärtsgang befindet, während die Einkupplungsdauer kurz ist, wenn die Schaltstellung des Schalthebels 10 sich in der zweiten oder der Antriebsschaltstellung befindet. Folglich kann ein angemessenes Halb-Einkuppeln der Kupplung 4 für die mittels des Schalthebels 10 gewählte Stellung erhalten werden. In der Korrektureinheit 37 wird eine Korrektur an dem Sollschlupfsignal TS₀ von der Wähleinheit 36 entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 vorgenommen, wobei das endgültige Sollschlupfsignal K, welches den endgültigen Sollschlupfwert anzeigt, erhalten wird.

Folglich wird das Steuern des Schlupfwerts der Kupplungseinrichtung 4 in dem Regelbetrieb mit Hilfe des tatsächlichen Schlupfsignals M und des Sollschlupfsignals K durchgeführt, welche das Muster für den Einkupplungsvorgang entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels 10 anzeigen.

Im Ergebnis wird dann das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zum Starten des Fahrzeugs in diesem Fall gemäß dem Muster entsprechend der Schaltstellung des Schalthebels 10 durchgeführt, wobei dann der Vorgang zum Starten des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, welcher das Vorhaben des Fahrers wiederspiegelt. Wenn folglich der Fahrer den Wählhebel 10 in die Antriebs(D)- oder zweite Schaltstellung bringt, um das Fahrzeug beispielsweise an einer steilen bzw. starken Schräge zu starten, kann das Einkuppeln bei einer verhältnismäßig hohen Drehzahl durchgeführt werden, und das Fahrzeug kann an einer solchen Schräge ruckfrei anfahren. Wenn der Fahrer das Fahrzeug in der ersten Schaltstellung langsam starten muß, um das Fahrzeug beispielsweise auf einer mit Schnee bedeckten Straße in Gang zu setzen, wird die Einkupplungsgeschwindigkeit der Kupplung ähnlich langsam, so daß ein sicheres Anfahren des Fahrzeugs erwartet werden kann. Wenn ferner die Drehzahl des Motors 3 während des Einkuppelns der Kupplung 5 niedriger als der Sollwert geworden ist, wird so gesteuert, daß ein Schalter 42 durch den zweiten Vergleicher 43 geöffnet wird, das Einkuppeln der Kupplung 5 wird unterbrochen, und es wird dadurch wirksam verhindert, daß es während des Einkuppelns der Kupplung 5 zu einem Abwürgen des Motors kommt.

Die in Fig. 3A bis 3D dargestellten Kennlinien sind nur als Beispiele angeführt und die Erfindung ist nicht auf diese Kennlinien beschränkt.

Darüber hinaus ist die in Fig. 2 dargestellte Ausführung so ausgelegt, daß das Einkuppeln der Kupplung beim Anfahren des Fahrzeugs als Ergebnis des Steuerns des Schlupfwerts durchgeführt wird. Es ist jedoch auch möglich, eine Anordnung zu verwenden, bei welcher das Einkuppeln beim Anfahren des Fahrzeugs durch Steuern der Stellung der Kupplungsscheibe entsprechend einem vorherbestimmten Steuerungsmuster durchgeführt wird, wobei danach Zeit vergeht, wenn der Fahrzeuganfahrvorgang zuerst beginnt.

Die zweite Abgabeeinheit 60 spricht auf das Beschleunigungssignal A an und erzeugt das zweite Betätigungssteuersignal OS₂, um das Stellglied 6 in der Weise anzusteuern, daß ein Halb-Einkupplungsgrad entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 in der Kupplungseinrichtung 4 erhalten werden kann. Das zweite Betätigungssteuersignal OS₂ wird dann über die Schalteinheit 90 dem Stellglied 6 zugeführt.

In Fig. 4 ist ein ins einzelne gehendes Diagramm der zweiten Abgabeeinheit 60 dargestellt. Die Einheit 60 hat eine Sollstellungs- Berechnungseinheit 61, welche auf das Beschleunigungssignal A anspricht, um ein Sollsignal CT zu erzeugen, welches die Sollstellung der Kupplungsbetätigungsstellung der Kupplung 5 anzeigt, welche notwendig ist, um den Halbeinkupplungsgrad entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zu erhalten. Das Sollsignal CT und das Kupplungssignal C werden in einen dritten Vergleicher 63 eingegeben, welcher ein Differenzsignal DS entsprechend der Differenz zwischen der Soll- und Ist-Betätigungsstellung der Kupplungseinrichtung 4 erzeugt. Das Vorzeichen des Differenzsignals DS wird positiv, wenn die Iststellung kleiner als die Sollstellung ist, während das Vorzeichen negativ wird, wenn die Iststellung größer als die Sollstellung ist. Entsprechend der Tatsache, daß das Vorzeichen des Differenzsignals DS positiv ist, erzeugt eine erste Einheit 64 ein Einkupplungsansteuersignal DR₁ zum Ansteuern des Stellglieds 6, so daß es in der Richtung betätigt wird, in welcher die Reibungskupplung 5 eingekuppelt wird. Andererseits gibt, wenn das Vorzeichen des Differenzsignals DS negativ ist, eine zweite Einheit 65 ein Auskupplungs-Ansteuerungssignal DR₂ zum Ansteuern des Stellglieds 6 in der Weise ab, daß es in der Richtung betätigt wird, in welcher die Reibungskupplung 5 ausgekuppelt wird.

Darüber hinaus ist ein vierter Vergleicher 67 zum Steuern des Ein-/Ausschalten des Schalters 66 vorgesehen, um das Einkuppeln der Kupplung 5 zu stoppen, wenn die Motordrehzahl während des Einkuppelns der Kupplungseinrichtung 4 niedriger als der in der Drehzahlsteuereinheit 14 berechnete, vorherbestimmte Sollwert wird, wodurch verhindert ist, daß der Motor abstirbt. Der vierte Vergleicher 64 erhält das Drehzahlsignal N und das Solldrehzahlsignal AS, und es wird auf der Basis der Signale N und AS unterschieden, ob die Istmotordrehzahl N_a um mehr als ein vorherbestimmter Wert bezüglich einer Sollmotordrehzahl N_t abgenommen hat. Wenn der Wert (N_t-N_a) größer als ein vorherbestimmter Wert ist, wird der Schalter 66 durch einen Schaltersteuerausgang SO geöffnet, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung 4 zu beenden. Das Einkupplungssteuersignal DR₁ und das Auskupplungssteuersignal DR₂ werden über den Schalter 69 als das zweite Betätigungssteuersignal OS₁ abgeleitet und in die Schalteinheit 90 eingegeben, von welcher es dann dem Stellglied 9 zugeführt wird. Das Einkupplungssteuersignal DR₁ entspricht dem Ansteuerimpuls DP in dem ersten Betätigungssteuersignal CS₁; zu dem Auskupplungs-Steuersignal DR₂ gibt es kein entsprechendes Signal in dem ersten Betätigungssteuersignal CS₁.

Der fünfte Vergleicher 68 ist vorgesehen, um festzustellen, ob die tatsächliche Betriebsstellung der Kupplung 4 im wesentlichen mit der Sollbetriebsstellung übereinstimmt. Der fünfte Vergleicher 68 spricht auf das Sollsignal CT und das Kupplungssignal C an und erzeugt ein Koinzidenzsignal RS, dessen Pegel hoch wird, wenn die tatsächliche Betriebsstellung im wesentlichen gleich der Sollbetriebsstellung ist. Der Schalter 69 spricht auf das Koinzidenzssignal RS an und wird nur dann in einen geöffneten Zustand gebracht, wenn der Pegel des Koinzidenzsignals RS hoch wird, wobei dann das Stellglied 6 nicht angetrieben wird, wenn die Sollbetriebsstellung im wesentlichen gleich der Istbetriebsstellung ist.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der Kupplungssteuereinrichtung 1 beschrieben. Wenn der Fahrer das Gaspedal 13 durchdrückt, wenn sich der Schalthebel 10 in einer anderen Stellung als der neutralen Stellung befindet, wird der Betätigungszustand des Gaspedals 13 durch die Auswählsteuereinheit 70 unterschieden, und es wird festgestellt, ob der Betrieb in dem normalen Einkupplungsmode, welcher durch das Ausgangssignal von der ersten Abgabeeinheit 80 durchgeführt wird, oder in dem Halb-Einkupplungsmode für das sehr langsame Geschwindigkeitssteuern durchgeführt werden sollte, welches mittels des Ausgangssignals von der zweiten Abgabeeinheit 60 durchgeführt wird. Das heißt, die Kupplungseinrichtung 4 wird in dem Halb-Einkupplungsmode gesteuert, wenn der Betätigungsgrad X des Gaspedals 13 X₁ ≦ X ≦ωτ X₂ ist, und die Betätigungsgeschwindigkeit Y niedriger als der vorherbestimmte Wert Y₁ ist, während die Kupplungseinrichtung 4 in den Einkupplungsmode gesteuert wird, wenn X ≧ X₂ oder selbst wenn X₁ ≦ X ≦ωτ X₂ gesteuert wird, solange Y ≧ Y₁ ist.

Wenn auf der Basis des Betätigungszustands des Gaspedals 13 entschieden worden ist, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem normalen Einkupplungsmode gesteuert werden sollte, wird der Schalter 81 durch das Auswählsteuersignal SC geschlossen, und das Startsignal SS wird an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt, um das erste Betätigungssteuersignal OS₁ zu erzeugen. Das erste Betätigungssteuersignal OS₁ wird durch die Schalteinheit 90 gewählt, wobei die Kupplung eingekuppelt wird. Wenn andererseits auf der Basis des Betätigungszustandes des Gaspedals 13 entschieden worden ist, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem Halb-Einkupplungsmode gesteuert werden sollte, wird der Schalter 81 nicht geschlossen, so daß das Startsignal SS nicht an den zweiten Signalgenerator 50 angelegt wird; das zweite Betätigungssteuersignal OS₁ wird dann durch die Schalteinheit 90 ausgewählt, um die Kupplungseinrichtung 4 in dem Halb- Einkupplungsmode zu betätigen, wobei die sehr langsame Steuerung des Fahrzeugs durchgeführt wird.

Wie bereits beschrieben, wird die Entscheidung, welcher Betätigungsmode gewährt werden sollte, nicht nur auf der Basis des Betätigungsgrads des Gaspedals 13, sondern auch im Hinblick auf dessen Betätigungsgeschwindigkeit gewählt. Dabei ist es möglich, daß die Kupplungseinrichtung 4 in einem normalen Einkupplungsmode gesteuert wird, selbst wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 unter X₂ liegt, solange dessen Betätigungsgeschwindigkeit größer als X₁ ist. Folglich gibt es keine Schwierigkeiten wegen der Ausweitung des Betätigungsbereichs des Gaspedals 13 bei dem Halb-Einkupplungsmode im Vergleich zu demjenigen, welcher bei der herkömmlichen Einrichtung eingestellt wird. Daher ist ein vergleichsweise großer Betätigungsbereich des Gaspedals 13 für das Halbeinkuppeln während des Halb-Einkupplungsmodes möglich. Im Ergebnis hat diese Konstruktion den Vorteil, daß der Steuerungsvorgang bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ruckfrei und gleichmäßig durchgeführt wird.

Wenn X ≧ X₂ ist, wird der Betrieb gemäß dem Halb-Einkupplungsmode beendet, selbst wenn die Geschwindigkeit beim Drücken des Gaspedals 13 niedrig ist, und es wird ein normaler Einkupplungsmode durchgeführt.

In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines Steuerprogramms dargestellt, welches in einem Mikrocomputer durchgeführt wird, um die identischen Funktionen wie die erste Steuereinheit 50, die zweite Steuereinheit 60, die Auswählsteuereinheit 70 und der Schalter 80 in der in Fig. 1 dargestellten Kupplungssteuereinrichtung 1 mit Hilfe eines Mikrocomputers auszuführen.

Nach dem Start zur Durchführung des Programms wird beim Schritt 91 entschieden, ob X ≧ X₁ ist, und der Schritt wird solange wiederholt, bis das Ergebnis ja ist. Bei ja geht dann die Operation beim Schritt 92 weiter, bei welchem unterschieden wird, ob der Hinweis F gesetzt ist, welcher anzeigt, daß der Einkupplungsvorgang unter dem Halb-Einkupplungsmode durchzuführen ist. Wenn F = "0" ist, ist das Entscheidungsergebnis beim Schritt 92 nein, und die Operation geht auf Schritt 93 über, bei welchem entschieden wird, ob die Steueroperation zum Starten des Fahrzeugs durchzuführen ist. Wenn dies der Fall ist, wird das Entscheidungsergebnis beim Schritt 93 ja, und die Operation geht auf Schritt 94 über, wobei der Hinweis F rückgesetzt wird. Die Operation geht dann bei Schritt 95 weiter, bei welchem das Steuern zum Einkuppeln der Kupplung (die normale Fahrzeugstartsteuerung) durchgeführt wird, um das Fahrzeug normal anzufahren. Danach geht die Operation auf den Schritt 91 zurück. Wenn das Entscheidungsergebnis beim Schritt 93 nein ist, geht die Operation auf Schritt 96 über, bei welchem entschieden wird, ob die Betätigungsgeschwindigkeit Y des Gaspedals 13 unter Y₁ liegt. Wenn das Unterscheidungsergebnis beim Schritt 96 nein ist, wird zum Schritt 94 übergegangen. Wenn dagegen das Entscheidungsergebnis beim Schritt 96 ja ist, geht die Operation beim Schritt 97 weiter, bei welchem der Hinweis F gesetzt wird. Die Operation geht dann beim Schritt 98 weiter, bei welchem die Kupplung 4 in dem Halb-Einkupplungsmode gesteuert wird, und die Operation kehrt auf Schritt 91 zurück.

Wenn der Hinweis F auf "1" in der vorstehend beschriebenen Weise gesetzt wird, wird die Entscheidung beim Schritt 92 in dem folgenden Programmzyklus ja, und die Operation geht auf Schritt 99 über, bei welchem die Entscheidung gefällt wird, ob X ≦λτ X₂ ist, wenn X ≦ X₂ ist, wird das Entscheidungsergebnis beim Schritt 99 nein und der Schritt 98 wird fortlaufend durchgeführt. Das Entscheidungsergebnis beim Schritt 99 wird ja, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals 13 zunimmt und X ≦λτ X₂ wird. Dann geht die Operation auf Schritt 94 über, bei welchem f = "0" ist und geht dann auf Schritt 95 über, bei welchem die normale Fahrzeugstartsteuerung durchgeführt wird.

Fig. 6 ist ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm, welches die Steueroperation der Kupplung bei dem Halb-Einkupplungsmode zeigt, welcher bei dem in Fig. 5 dargestellten Schritt 98 durchgeführt wird. In Fig. 6 wird beim Schritt 101 die Sollbetätigungsstellung der Kupplung 4 auf der Basis des Betätigungsgrads des Gaspedals 13 berechnet. Danach geht das Verfahren auf Schritt 102 über, bei welchem die beim Schritt 101 berechnete Sollbetätigungsstellung mit der Istbetätigungsstellung der Kupplungseinrichtung 4 verglichen wird. Wenn die Istbetätigungsstellung AOP der Kupplungseinrichtung 4 gleich der Sollbetätigungsstellung TOP ist, dann geht die Operation auf Schritt 103 über, bei welchem der Vorgang zum Ansteuern des Stellglieds 6 gestoppt wird, und als Istbetätigungsstellung der Kupplungseinrichtung 4 die erhalten bleibt, welche zu diesem Zeitpunkt vorliegt. Wenn die Iststellung AOP der Kupplungseinrichtung 4 die Sollstellung TOP in der Einkupplungsrichtung überschritten hat, geht die Operation auf Schritt 104 über, bei welchem das Stellglied 6 angesteuert wird, um so die Iststellung AOP der Kupplungseinrichtung 4 um einen vorherbestimmten Wert in der Auskupplungsrichtung zurückzubringen. Wenn dagegen die Iststellung AOP der Kupplungseinrichtung 4 in der Einkupplungsrichtung kleiner als die Sollstellung TOP ist, wird auf Schritt 105 übergegangen, bei welchem entschieden wird, ob die Motorbelastung einen großen Abfall in der Motordrehzahl zur Folge hat. Wenn ein großer Abfall in der Motordrehzahl hervorgerufen wird, (wobei das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 105 ja ist), geht die Operation auf Schritt 103 über, bei welchem das Einkuppeln der Kupplung gestoppt wird. Wenn dagegen ein großer Abfall in der Motordrehzahl nicht hervorgerufen wird, ist die Entscheidung beim Schritt 105 nein, und die Operation geht auf den Schritt 106 über, bei welchem das Stellglied 6 angetrieben wird, um die Iststellung AOP der Kupplung in der Einkupplungsrichtung um einen vorherbestimmten Wert weiterzubringen.

Nunmehr wird die in Fig. 5 dargestellte Operation beim Schritt 95 anhand von Fig. 7 im einzelnen beschrieben. Nach dem Beginn der Steueroperation für ein normales Starten des Fahrzeugs geht die Operation zuerst auf Schritt 111 über, bei welchem entschieden wird, ob mittels des Schalthebels 10 die Rückwärtsschaltstellung (R) gewählt ist. Wenn die R- Stellung mittels des Schalthebels 10 gewählt ist, geht die Operation beim Schritt 112 weiter, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der R-Stellung gewählt werden. Wenn die Entscheidung beim Schritt 111 nein ist, geht die Operation beim Schritt 113 weiter, bei welchem entschieden wird, ob die Antriebs-(D)-Stellung mittels des Schalthebels 10 gewählt ist. Wenn die Feststellung beim Schritt 113 ja ist, geht die Operation beim Schritt 114 weiter, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der Antriebsrichtung ausgewählt werden. Wenn das Entscheidungsergebnis beim Schritt 113 nein ist, geht die Operation auf Schritt 115 über, bei welchem entschieden wird, ob die Stellung des Schalthebels 10 die zweite (2.) Schaltstellung ist. Wenn das Ergebnis der Entscheidung beim Schritt 115 ja ist, geht die Operation auf Schritt 116 über, bei welchem Listendaten zum Starten bzw. Anfahren des Fahrzeugs in der zweiten Schaltstellung gewählt werden. Wenn das Ergebnis beim Schritt 115 nein ist, wird die erste (1.) Schaltstellung mittels des Schalthebels 10 gewählt, so daß die Operation auf den Schritt 117 übergeht, bei welchem Listendaten zum Starten des Fahrzeugs in der ersten (1.) Schaltstellung gewählt werden.

Nachdem die erforderlichen Listendaten zum Anfahren des Fahrzeugs in der durch den Schalthebel 10 gewählten Stellung auf die vorstehend beschriebene Weise gewählt worden sind, geht die Operation auf Schritt 118 über, bei welchem eine Steueroperation zum Anfahren des Fahrzeugs mit Hilfe der ausgewählten Listendaten durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu starten. Das heißt, der Vorgang zum Anfahren des Fahrzeugs einschließlich des Einkuppelns der Kupplungseinrichtung 4 wird durchgeführt. Die Operation geht dann beim Schritt 119 weiter, bei welchem bestätigt wird, ob das Starten des Fahrzeugs beendet worden ist oder nicht. Wenn das Anfahren des Fahrzeugs nicht beendet worden ist, ist das Ergebnis beim Schritt 119 nein, und die Operation geht auf den Schritt 111 zurück, um wiederholt die vorstehend beschriebene Operation durchzuführen. Wenn beim Schritt 119 entschieden wird, daß das Anfahren des Fahrzeugs beendet worden ist, ist die Durchführung des Schritts 95 beendet.

Claims (14)

1. Kupplungssteuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Gaspedalgeber und mit einer von dem Gaspedalgeber angesteuerten Kennlinienwandlereinrichtung.
dadurch gekennzeichnet, daß

• a) der Gaspedalgeber einen ersten Geber zum Erzeugen eines ersten die Gaspedalstellung angebenden Signals und einen zweiten Geber zum Erzeugen eines die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals angebenden zweiten Signals aufweist,
• b) die Kennlinienwandlereinrichtung,
  • b1) eine erste Abgabeeinrichtung (80), die auf das erste Signal anspricht, um ein erstes Betätigungssteuersignal (OS₁) zu erzeugen, um das vollständige Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13) durchzuführen;
  • b2) eine zweite Abgabeeinrichtung (60) aufweist, welche auf das erste und das zweite Signal anspricht, um ein zweites Betätigungssteuersignal (OS₂) zu erzeugen, um die Kupplungseinrichtung (4) in einen halb eingekuppelten Zustand in Relation zu dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13) zu betätigen, und
  • b3) eine dritte Einrichtung (90) aufweist, welche das erste und zweite Betätigungssteuersignal empfängt, um wahlweise der Kupplungseinrichtung (4) in Abhängigkeit vom Vorliegen mehrerer vorgegebener Bedingungen entweder das erste oder das zweite Betätigungssteuersignal entsprechend dem Betätigungsgrad und der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13) zuzuführen.

2. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung eine Schalteinrichtung (90) zum Auswählen entweder des ersten oder des zweiten Betätigungssteuerungssignals (OS₁ oder OS₂) und eine Auswählsteuereinrichtung (70) aufweist, welche auf die ersten und zweiten Signale anspricht, um zu unterscheiden, welches Signal der ersten und zweiten Betätigungssteuersignale entsprechend dem Betätigungsgrad und der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13) ausgewählt werden soll, und um den Schaltvorgang der Schalteinheit (90) entsprechend dem Ergebnis dieser Entscheidung zu steuern.

3. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abgabeeinrichtung (80) einen ersten Signalgenerator (30), welcher entsprechend zumindest dem ersten Signal entscheidet, ob den vorgeschriebenen Bedingungen, die zum Durchführen des vollständigen Einkuppelns der Kupplungseinrichtung (4) erforderlich sind, genügt ist oder nicht, und welche ein Startsignal (SS) erzeugt, wenn den vorgeschriebenen Bedingungen genügt ist, und einen zweiten Signalgenerator (50) aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal (OS₁) ein Signal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) zu erzeugen, um dadurch einen Schlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) nach Verstreichen eines entsprechenden Zeitabschnitts entsprechend dem Anlegen des Startsignals allmählich zu verringern.

4. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Abgabeeinrichtung eine Einrichtung aufweist, die auf ein Ausgangssignal von der Auswählsteuereinheit (70) anspricht, um das Startsignal an den zweiten Signalgenerator (50) anzulegen, wenn in der Auswählsteuereinheit (70) entschieden wird, daß das erste Betätigungssteuersignal ausgewählt werden soll.

5. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswählsteuereinheit (70) eine Einrichtung (71) um festzulegen, ob der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) einen vorgeschriebenen Wert erreicht hat oder nicht, eine Einrichtung (72), um festzustellen, ob der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) in einem Betätigungsbereich des Gaspedals (13) liegt oder nicht, dessen oberer Grenzwert gleich dem vorgeschriebenen Wert ist, und eine Einrichtung (76, 77) aufweist, welche auf das zweite Signal und das Startsignal anspricht, um den Zustand des zweiten Signals zum Zeitpunkt der Abgabe des Startsignals zu halten, wobei festgelegt wird, daß das erste Betätigungssteuersignal gewählt werden soll, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals (13) den vorgeschriebenen Wert erreicht hat, oder wenn der Betätigungswert des Gaspedals (13) in dem Bereich liegt und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals (13) zum Zeitpunkt der Abgabe des Startsignals größer ist als der vorgeschriebene Wert.

6. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Signalgenerator (50), Einrichtungen (32 bis 35) aufweist, um eine Anzahl Sollschlupfwertsignale (TS₁ bis TS₄) entsprechend dem Anlegen des Startsignals zu erzeugen, wobei jedes der Sollschlupfwertsignale einen Sollschlupfwert anzeigt, welcher im Verlauf der Zeit entsprechend unterschiedlichen Kennlinien abnimmt, eine Einrichtung (36), um eines der Sollschlupfwertsignale (TS₁ bis TS₄) entsprechend einem Betriebszustand einer der Kupplungseinrichtung (4) zugeordneten Einrichtung auszuwählen, und eine erste Ansteuereinrichtung (37-41) aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal (OS₁) ein Steuersignal zu erzeugen, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) entsprechend dem ausgewählten Sollschlupfwertsignal zu steuern.

7. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansteuereinrichtung eine Korrektureinrichtung (37) aufweist, um das ausgewählte Sollschlupfwertsignal entsprechend dem ersten Signal zu korrigieren.

8. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine der vorgegebenen Bedingungen eine ausgewählte Schaltposition eines Schalthebels (10) ist, welcher einem mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundenem Fahrzeuggetriebe zugeordnet ist.

9. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ansteuereinrichtung eine Einrichtung (39) zum Erzeugen eines Istschlupfwertsignals, welches den Istschlupfwert der Kupplungseinrichtung (4) anzeigt, eine Einrichtung, welche auf das ausgewählte Sollschlupfwertsignal und das Istschlupfwertsignal anspricht, um ein Differenzsignal entsprechend der Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollschlupfwert zu diesem Zeitpunkt zu erzeugen, eine Einrichtung (40), welche auf das Differenzsignal zum Einstellen einer Betätigungsgeschwindigkeit zum Betätigen der Kupplungseinrichtung (4) anspricht, und eine Einrichtung aufweist, um als das erste Betätigungssteuersignal ein Antriebssignal zu erzeugen, um das Einkuppeln der Kupplungseinrichtung mit der Betätigungsgeschwindigkeit entsprechend dem Abgabesignal von der Einrichtung zum Einstellen der Betätigungsgeschwindigkeit zu erzeugen.

10. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (42, 43) zum Abschalten des Ausgangs des ersten Betätigungssteuersignals, wenn der Belastungswert eines mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundenen Verbrennungsmotors (3) größer als ein vorherbestimmter Belastungswert wird.

11. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Abgabeeinrichtung (60) eine Einrichtung (61), welche auf das erste Signal anspricht, um ein Sollwertsignal, welches einen Betätigungssollwert der Kupplungseinrichtung (4) darstellt entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals (13) zu erzeugen, eine Einrichtung (19) zum Erzeugen eines Istwertsignals, welches einen Betätigungsistwert der Kupplungseinrichtung (4) zu dem jeweiligen Zeitpunkt darstellt, und eine zweite Ansteuereinrichtung (63-69) aufweist, welche auf die Soll- und die Istwertsignale anspricht, um als das zweite Betätigungssteuersignal ein Signal zu erzeugen, um die Kupplungseinrichtung (4) in der Weise zu steuern, daß der Istbestätigungswert der Kupplungseinrichtung (4) mit deren Sollbetätigungswert in Übereinstimmung kommt.

12. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ansteuereinrichtung (60) eine Einrichtung (63), welche auf die Soll- und Istwertsignale anspricht, um ein Fehlersignal zu erzeugen, welches die Differenz zwischen den Soll- und Istbetätigungssignalen der Kupplungseinrichtung (4) anzeigt, eine Einrichtung (64, 65), welche auf das Fehlersignal anspricht, um entweder ein Ansteuersignal zum Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (4) oder ein Ansteuersignal zum Auskuppeln der Kupplungseinrichtung (4) zu erzeugen, eine eine Koinzidenz feststellende Einrichtung (68), welche auf das Soll- und Istwertsignal anspricht, um festzustellen, ob der Betätigungsistwert der Kupplungseinrichtung (4) mit deren Sollwert übereinstimmt oder nicht, und eine Einrichtung (69) zum Abschalten der Abgabe der Ein- und Auskupplungs-Ansteuersignale, wenn festgestellt wird, daß der Betätigungsistwert der Kupplungseinrichtung im wesentlichen mit deren Sollwert übereinstimmt.

13. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgeschriebene Wert durch die Betätigungsbedingung einer mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundenen Einrichtung festellbar ist.

14. Kupplungssteuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Kupplungseinrichtung (4) verbundene Einrichtung ein Getriebe ist, und daß der vorgeschriebene Wert durch die Schaltstellung des Getriebes zu diesem Zeitpunkt festgelegt ist.