JPS60157929A - 定速走行装置 - Google Patents
定速走行装置Info
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- JPS60157929A JPS60157929A JP59012978A JP1297884A JPS60157929A JP S60157929 A JPS60157929 A JP S60157929A JP 59012978 A JP59012978 A JP 59012978A JP 1297884 A JP1297884 A JP 1297884A JP S60157929 A JPS60157929 A JP S60157929A
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- control
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の対象〕
本発明は、車輌の速度を記憶し、車輌を自動的に記憶車
速に維持する定速走行装置に関し、特に定速走行制御の
解除及び復帰に関するものである〔従来技術〕 従来の定速走行装置としては、例えば特開昭５３−１１
８６８７号に示されたものがある。この装置では、現行
の車輌速度をパルス数として検出して、そのパルス数に
比例するアナログ電圧を車速信号として得る。ドライバ
は所望の車輌速度に到達した時、定速セットスイッチを
操作してその時点の車速信号を記憶回路にセット（記憶
）する。速度制御装置はセットされた車速信号を比較回
路の一方の基準電圧として参照し、それと現行の車輌速
度との差に基づいて、その差が零となる方向にスロット
ル開度を調整する。
速に維持する定速走行装置に関し、特に定速走行制御の
解除及び復帰に関するものである〔従来技術〕 従来の定速走行装置としては、例えば特開昭５３−１１
８６８７号に示されたものがある。この装置では、現行
の車輌速度をパルス数として検出して、そのパルス数に
比例するアナログ電圧を車速信号として得る。ドライバ
は所望の車輌速度に到達した時、定速セットスイッチを
操作してその時点の車速信号を記憶回路にセット（記憶
）する。速度制御装置はセットされた車速信号を比較回
路の一方の基準電圧として参照し、それと現行の車輌速
度との差に基づいて、その差が零となる方向にスロット
ル開度を調整する。
また、この装置は、クラッチの踏み込みを検出するクラ
ッチスイッチ及び、ブレーキの踏み込みを検出するブレ
ーキスイッチを備えて、定速走行中にブレーキ又はクラ
ッチの操作でこれらのスイッチがオンされると、定速走
行制御が解除される。そして、定速走行制御解除の後再
び解除前の速度で定速走行に復帰できるように、リジュ
ームスイッチを備えていた。
ッチスイッチ及び、ブレーキの踏み込みを検出するブレ
ーキスイッチを備えて、定速走行中にブレーキ又はクラ
ッチの操作でこれらのスイッチがオンされると、定速走
行制御が解除される。そして、定速走行制御解除の後再
び解除前の速度で定速走行に復帰できるように、リジュ
ームスイッチを備えていた。
この従来の定速走行装置では、ブレーキ及び／またはク
ラッチが操作されると定速走行が解除される。ところが
、定速走行中に定速走行を解除する場合以外にも、クラ
ッチを操作する事がある。
ラッチが操作されると定速走行が解除される。ところが
、定速走行中に定速走行を解除する場合以外にも、クラ
ッチを操作する事がある。
これは、例えば、定速走行中に車輌が上り勾配に差し掛
かると、アクチュエータ手段はスロットル開度を大とし
て定速走行を維持しようとするが、勾配がかなり急な場
合等には、車速か低下してしまう場合がある。このよう
な時には、シフトダウンする事によりギヤ比を大きくす
る事が考えられるが、シフトダウンする際にはクラッチ
操作を行なわなければならない。この時、従来の定速走
行装置ではギヤシフトを行なうと、定速走行が解除され
てしまうため、ギヤシフト終了後、定速走行を継続する
場合は、リジュームスイッチを操作して定速走行に復帰
させるか、又は定速走行セットスイッチを操作して定速
走行をセットし直す必要があった。このような操作は運
転者にとってかなり煩わしいものであった。
かると、アクチュエータ手段はスロットル開度を大とし
て定速走行を維持しようとするが、勾配がかなり急な場
合等には、車速か低下してしまう場合がある。このよう
な時には、シフトダウンする事によりギヤ比を大きくす
る事が考えられるが、シフトダウンする際にはクラッチ
操作を行なわなければならない。この時、従来の定速走
行装置ではギヤシフトを行なうと、定速走行が解除され
てしまうため、ギヤシフト終了後、定速走行を継続する
場合は、リジュームスイッチを操作して定速走行に復帰
させるか、又は定速走行セットスイッチを操作して定速
走行をセットし直す必要があった。このような操作は運
転者にとってかなり煩わしいものであった。
そこで、本発明は、定速走行中のクラッチ操作がギヤシ
フト時とみなされる場合は、クラッチ操作終了後、定速
走行制御に復帰させることを、その技術的課題とする。
フト時とみなされる場合は、クラッチ操作終了後、定速
走行制御に復帰させることを、その技術的課題とする。
上記技術的課題を解決するために、本発明では、クラッ
チの操作を検出するクラッチスイッチ手段と、クラッチ
の操作時間を計測するタイマ手段と、クラッチスイッチ
手段の検出信号によりアクチュエータ手段の制御を解除
し、クラッチの原作時間が所定時間以内に終了した場合
は、アクチュエータ手段の制御を再開する解除制御手段
を備える。
チの操作を検出するクラッチスイッチ手段と、クラッチ
の操作時間を計測するタイマ手段と、クラッチスイッチ
手段の検出信号によりアクチュエータ手段の制御を解除
し、クラッチの原作時間が所定時間以内に終了した場合
は、アクチュエータ手段の制御を再開する解除制御手段
を備える。
これによれば、定速走行中にクラッチが操作されると、
アクチュエータ手段の制御を解除して、定速走行を解除
するとともに、タイマ手段が作動する。そして、クラッ
チの操作時間が決められた所定時間以内に終了した場合
は、クラッチ操作がギヤシフト時であるとみなして、ク
ラッチ操作終了後に、アクチュエータ手段の制御を再開
して、定速走行に復帰する。
アクチュエータ手段の制御を解除して、定速走行を解除
するとともに、タイマ手段が作動する。そして、クラッ
チの操作時間が決められた所定時間以内に終了した場合
は、クラッチ操作がギヤシフト時であるとみなして、ク
ラッチ操作終了後に、アクチュエータ手段の制御を再開
して、定速走行に復帰する。
ここで、クラッチのみが操作された場合には、クラッチ
操作が終了した時点で定速走行に復帰させる方法でも上
記課題が達成できるが、これでは次のような問題が生ず
る。すなわち、定速走行中に何らかの原因でクラッチス
イッチ等に故障が生じ、クラッチ操作とみなされると、
定速走行が解除されるが、その後クラッチスイッチの故
障が回復すると、その時点で定速走行に復帰してしまう
ものである。これば、クラッチスイッチの故障時間が長
く、その間の運転状況の変化が大きい程、問題となる。
操作が終了した時点で定速走行に復帰させる方法でも上
記課題が達成できるが、これでは次のような問題が生ず
る。すなわち、定速走行中に何らかの原因でクラッチス
イッチ等に故障が生じ、クラッチ操作とみなされると、
定速走行が解除されるが、その後クラッチスイッチの故
障が回復すると、その時点で定速走行に復帰してしまう
ものである。これば、クラッチスイッチの故障時間が長
く、その間の運転状況の変化が大きい程、問題となる。
これに対し、本発明は、クラッチの操作時間が所定時間
以内であれば、ギヤシフト時とみなして定速走行に復帰
し、クラッチ操作時間が所定時間以上の場合には、定速
走行に復帰せず、解除状態を保持する。これによれば、
クラッチスイッチ等に故障が生じた場合には、定速走行
は解除状態にて保持され、その後クラッチスイッチ等の
故障が回復しても、定速走行に復帰しない。すなわち、
本発明は、クラッチスイッチ等に故障が生じた場合には
、これを検出して、その後は定速走行を解除状態とする
ことができるものである。
以内であれば、ギヤシフト時とみなして定速走行に復帰
し、クラッチ操作時間が所定時間以上の場合には、定速
走行に復帰せず、解除状態を保持する。これによれば、
クラッチスイッチ等に故障が生じた場合には、定速走行
は解除状態にて保持され、その後クラッチスイッチ等の
故障が回復しても、定速走行に復帰しない。すなわち、
本発明は、クラッチスイッチ等に故障が生じた場合には
、これを検出して、その後は定速走行を解除状態とする
ことができるものである。
以下、上記技術的手段の一具体例を示す実施例について
説明する。
説明する。
第１図に定速走行装置の電気回路を示す。この回路にお
いて、電子制御装置１０ばシングルチップマイクロコン
ピュータにより構成され、車速信号を検出するリードス
イッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の踏み込みを検出
するクラッチスイッチ手段であるクラッチスイッチＳＷ
３、ブレーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブレー
キスイッチＳＷ４、セットスイッチＳＷ５、リジューム
スイッチＳＷ６の出力が入力される。
いて、電子制御装置１０ばシングルチップマイクロコン
ピュータにより構成され、車速信号を検出するリードス
イッチＳＷ２、クラッチ（図示せず）の踏み込みを検出
するクラッチスイッチ手段であるクラッチスイッチＳＷ
３、ブレーキ（図示せず）の踏み込みを検出するブレー
キスイッチＳＷ４、セットスイッチＳＷ５、リジューム
スイッチＳＷ６の出力が入力される。
リードスイッチＳＷ２の近傍には、図示しないスピード
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御装置１０に送ら
れる。
メータケーブルに接続された永久磁石ＰＭが配置されて
おり、車輌の移動によって永久磁石ＰＭが回転すると、
リードスイッチＳＷ２の接点が開閉し、車速に比例した
周波数のパルス（車速信号）が電子制御装置１０に送ら
れる。
クラッチスイッチＳＷ３は、車輌のクラッチペダルに連
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ４は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ４
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ４のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。
動して開閉し、ブレーキスイッチＳＷ４は車輌のブレー
キペダルに連動して開閉する。ブレーキスイッチＳＷ４
にはストップランプＬが接続されており、ＳＷ４のオン
（閉）でストップランプＬが点灯する。
セットスイッチＳＷ５およびリジュームスイッチＳＷ６
は、押しボタンスイッチであり、インストルメントパネ
ル上のドライバの操作し易い位置に配置されている。セ
ットスイッチＳＷ５の押圧により車速が記憶されると共
に定速制御が開始され、ブレーキスイッチＳＷ４の押圧
で定速走行が解除されるが、記憶された車速ば残る。リ
ジュームスイッチＳＷ６を押せば、定速走行を解除する
前の記憶車速で定速走行制御が開始される。
は、押しボタンスイッチであり、インストルメントパネ
ル上のドライバの操作し易い位置に配置されている。セ
ットスイッチＳＷ５の押圧により車速が記憶されると共
に定速制御が開始され、ブレーキスイッチＳＷ４の押圧
で定速走行が解除されるが、記憶された車速ば残る。リ
ジュームスイッチＳＷ６を押せば、定速走行を解除する
前の記憶車速で定速走行制御が開始される。
なお、ＳＷｌは電源スィッチであり、ヒユーズＦを介し
て電子制御装置１０に電源が供給される電子制御装置１
０の出力には後述する負圧アクチュエータ１００を制御
するコントロール用ソレノイドＳＬＩおよびリリース用
ソレノイドＳＬ２が接続されている。
て電子制御装置１０に電源が供給される電子制御装置１
０の出力には後述する負圧アクチュエータ１００を制御
するコントロール用ソレノイドＳＬＩおよびリリース用
ソレノイドＳＬ２が接続されている。
負圧アクチュエータ１００は以下の様に構成される。
ハウジング１０１は２つの部分１０１ａと１０１ｂでな
っている。ダイアフラム１０２は、２つの部分１０１ａ
と１０ｊｂのフランジ部分で挾持されている。ダイアフ
ラム１０２とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧
室であり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂで
囲まれた空間は大気と連通している。１０３は、ハウジ
ング１０１ａとダイアフラム１０２の間に介挿された圧
縮コイルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近
いときにはダイアフラム１０２を図示右方に押し戻す。
っている。ダイアフラム１０２は、２つの部分１０１ａ
と１０ｊｂのフランジ部分で挾持されている。ダイアフ
ラム１０２とハウジング１０１ａで囲まれた空間が負圧
室であり、ダイアフラム１０２とハウジング１０１ｂで
囲まれた空間は大気と連通している。１０３は、ハウジ
ング１０１ａとダイアフラム１０２の間に介挿された圧
縮コイルスプリングであり、負圧室の圧力が大気圧に近
いときにはダイアフラム１０２を図示右方に押し戻す。
ダイアフラム１０２の中央付近に固着したレバー１０４
が、スロットルバルブ１０５のリンクと接続されている
。ハウジング１０１ａには、インテークマニホールド等
の負圧源と連通ずる負圧取入口１０７と、大気取入口１
０８および１０９が設けである。
が、スロットルバルブ１０５のリンクと接続されている
。ハウジング１０１ａには、インテークマニホールド等
の負圧源と連通ずる負圧取入口１０７と、大気取入口１
０８および１０９が設けである。
１１０が負圧制御弁であり、１１１が負圧開放弁であっ
て両者ともハウジング１０１ａに固着されている。負圧
制御弁１１０の可動片１１２は、傾動可能であり、一端
に引張コイルスプリング１１３が接続され、もう一端は
コントロールソレノイドＳＬＩに対向している。可動片
１１２の両端が弁体として機能し、それらがソレノイド
ＳＬＩの付勢消勢に対応して負圧取入口１０７開放、大
気取入口１０８閉塞または負圧取入口１０７閉塞、大気
取入口１０日開放とする。
て両者ともハウジング１０１ａに固着されている。負圧
制御弁１１０の可動片１１２は、傾動可能であり、一端
に引張コイルスプリング１１３が接続され、もう一端は
コントロールソレノイドＳＬＩに対向している。可動片
１１２の両端が弁体として機能し、それらがソレノイド
ＳＬＩの付勢消勢に対応して負圧取入口１０７開放、大
気取入口１０８閉塞または負圧取入口１０７閉塞、大気
取入口１０日開放とする。
負圧開放弁１１１も１１０と同様に可動片１１４、引張
コイルスプリング１１５およびソレノイドＳＬ２を有す
るが、可動片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放
を行なう。
コイルスプリング１１５およびソレノイドＳＬ２を有す
るが、可動片１１４は大気取入口１０９の閉塞又は開放
を行なう。
定速走行制御時には、電子制御装置１０内で記憶車速と
その時の車速が比較され、その差が等しくなるようにコ
ントロールソレノイド制御デユーティを決定する。例え
ば減速が必要な場合にはデユーティ比は低くなり、負圧
制御弁１１０が負圧アクチュエータ１００内を大気を連
通させる時間の割合を大きくして、負圧アクチュエータ
１００によってスロットルバルブを閉じる。逆に加速が
必要なときはデユーティ比を大きくし、アクチュエータ
１００によってスロットルバルブを開ける次に電子制御
装置１０のマイクロコンピュータ（ＣＰ Ｕ）の動作を
フローチャート（第２図〜第６図）に従って説明する。
その時の車速が比較され、その差が等しくなるようにコ
ントロールソレノイド制御デユーティを決定する。例え
ば減速が必要な場合にはデユーティ比は低くなり、負圧
制御弁１１０が負圧アクチュエータ１００内を大気を連
通させる時間の割合を大きくして、負圧アクチュエータ
１００によってスロットルバルブを閉じる。逆に加速が
必要なときはデユーティ比を大きくし、アクチュエータ
１００によってスロットルバルブを開ける次に電子制御
装置１０のマイクロコンピュータ（ＣＰ Ｕ）の動作を
フローチャート（第２図〜第６図）に従って説明する。
現車速が定速リミット車速以上であれば、ステップＳ５
にてブレーキスイッチＳＷ４がオン（閉）か否かが判断
される。ブレーキスイッチＳＷ４がオンされていれば、
ステップＳ４で状態ＳをＯとし、待期状り、（Ｓ＝０）
となり、この時定速走行制御中であれば、これが解除さ
れる。
にてブレーキスイッチＳＷ４がオン（閉）か否かが判断
される。ブレーキスイッチＳＷ４がオンされていれば、
ステップＳ４で状態ＳをＯとし、待期状り、（Ｓ＝０）
となり、この時定速走行制御中であれば、これが解除さ
れる。
次に、ステップＳ６にてクラッチスイッチＳＷ３がオン
か否かが判断される。クラッチスイッチＳ３がオンされ
ていれば、ステップ７にて定速走行制御中であるか否か
、すなわち、後述する制御状態（Ｓ＝１）であるか否か
が判断される。制御状態（Ｓ＝１）でなければ、ステッ
プＳＩＯに進み、待期状ｊｌ（Ｓ＝４）であるか否かが
判断される。ここでは、時期状態（Ｓ＝４）ではないた
め、ステップＳ４に進んで、状９ＳをＯとされて、時期
状態（Ｓ＝０）となる。
か否かが判断される。クラッチスイッチＳ３がオンされ
ていれば、ステップ７にて定速走行制御中であるか否か
、すなわち、後述する制御状態（Ｓ＝１）であるか否か
が判断される。制御状態（Ｓ＝１）でなければ、ステッ
プＳＩＯに進み、待期状ｊｌ（Ｓ＝４）であるか否かが
判断される。ここでは、時期状態（Ｓ＝４）ではないた
め、ステップＳ４に進んで、状９ＳをＯとされて、時期
状態（Ｓ＝０）となる。
次に、ステップＳ７に戻り、制御状態（Ｓ＝１）と判断
されると、ステップＳ８にて状態Ｓを４とし、ステップ
Ｓ９でクラッチタイマをスタートする。すると、ステッ
プＳＩＯにて、時期状態（Ｓ＝４）と判断されて、ステ
ップＳ１１にて、クラッチタイマーがオーバーフローし
ているか否かが判断される。この時、クラッチタイマが
オーバーフローしていなければ、そのままリターンし、
オーバーフローしていれば、ステップＳ４にて状態Ｓを
０とする。
されると、ステップＳ８にて状態Ｓを４とし、ステップ
Ｓ９でクラッチタイマをスタートする。すると、ステッ
プＳＩＯにて、時期状態（Ｓ＝４）と判断されて、ステ
ップＳ１１にて、クラッチタイマーがオーバーフローし
ているか否かが判断される。この時、クラッチタイマが
オーバーフローしていなければ、そのままリターンし、
オーバーフローしていれば、ステップＳ４にて状態Ｓを
０とする。
次に、ステップＳ１２で時期状態（Ｓ＝４）であるか否
かを判断し、状態Ｓ＝４であれば状態Ｓ＝３、すなわち
後述するリジューム状態（Ｓ−３）として次ステツプに
進む。ステップＳ１４では、セットスイッチＳＷ５のオ
ンが判断され、ＹＥＳの場合すなわちオンされていると
、ステップＳ１５にて状態Ｓは２とされる。また、ステ
ップ８１６にてリジュームスイッチＳＷ６がオンされて
いると、ステップ３１７にて状態Ｓが３とされる。 ス
テップ３１８では状態Ｓの値０〜４に応して４つのサブ
ルーチン３１９〜３２２に分岐させる。
かを判断し、状態Ｓ＝４であれば状態Ｓ＝３、すなわち
後述するリジューム状態（Ｓ−３）として次ステツプに
進む。ステップＳ１４では、セットスイッチＳＷ５のオ
ンが判断され、ＹＥＳの場合すなわちオンされていると
、ステップＳ１５にて状態Ｓは２とされる。また、ステ
ップ８１６にてリジュームスイッチＳＷ６がオンされて
いると、ステップ３１７にて状態Ｓが３とされる。 ス
テップ３１８では状態Ｓの値０〜４に応して４つのサブ
ルーチン３１９〜３２２に分岐させる。
Ｓ＝０およびＳ＝４の時期状態サブルーチン５１９（第
３図）ではステップＳ２３およびＳ２４にてコントロー
ルソレノイドＳＬＩおよびリリースソレノイドＳ Ｌ
２．がそれぞれオフとされスロットル制御はキャンセル
される。
３図）ではステップＳ２３およびＳ２４にてコントロー
ルソレノイドＳＬＩおよびリリースソレノイドＳ Ｌ
２．がそれぞれオフとされスロットル制御はキャンセル
される。
Ｓ＝１の制御状態サブルーチン５２０（第４図）では、
ステップＳ２５にてまずリリースソレノイドＳＬ２がオ
ンされ、ステップＳ２６にて現車速と記憶車速との差を
０にする方向にコントロールソレノイドＳＬＩを制御し
、所定のデユーティのタイミングによりコントロールソ
レノイドをオン・オフし、車輌を定速に維持する。
ステップＳ２５にてまずリリースソレノイドＳＬ２がオ
ンされ、ステップＳ２６にて現車速と記憶車速との差を
０にする方向にコントロールソレノイドＳＬＩを制御し
、所定のデユーティのタイミングによりコントロールソ
レノイドをオン・オフし、車輌を定速に維持する。
Ｓ＝２のセット状態サブルーチン５２１（第６図）では
、ステップＳ２７にてリリースソレノイドがオンされ、
ステップ３２８でセットスイッチＳＷ５がオンか否か判
断される。Ｎｏのときすなわち一旦オンされたセットス
イッチが離されてオフになっていると、ステップＳ２９
にてＣＰＵ内の記憶車速メモリに現車速が格納され、３
３０で状態Ｓが１とされる。これによりその後制御状態
ループにおける定速制御が可能となる。ステップ３２８
にて、ＹＥＳすなわちセットスイッチＳＷ５が押され続
いているときは車速記憶はステップＳ３１にてコンｌ−
ロールソレノイドＳＬＩをオフする。このため、車速は
徐々に減少する。従って、セットスイッチＳＷ５を押し
続けることにより車速を減少することができ、セットス
イッチＳＷ５をオフした時点で新たに車速を記憶して、
再び定速走行に戻る、いわゆる減速セットが可能である
。
、ステップＳ２７にてリリースソレノイドがオンされ、
ステップ３２８でセットスイッチＳＷ５がオンか否か判
断される。Ｎｏのときすなわち一旦オンされたセットス
イッチが離されてオフになっていると、ステップＳ２９
にてＣＰＵ内の記憶車速メモリに現車速が格納され、３
３０で状態Ｓが１とされる。これによりその後制御状態
ループにおける定速制御が可能となる。ステップ３２８
にて、ＹＥＳすなわちセットスイッチＳＷ５が押され続
いているときは車速記憶はステップＳ３１にてコンｌ−
ロールソレノイドＳＬＩをオフする。このため、車速は
徐々に減少する。従って、セットスイッチＳＷ５を押し
続けることにより車速を減少することができ、セットス
イッチＳＷ５をオフした時点で新たに車速を記憶して、
再び定速走行に戻る、いわゆる減速セットが可能である
。
Ｓ＝３のリジュームサブ状態ルーチン５２２（第７図）
では、ステップＳ３２にてリリースソレノイドＳＬ２が
オンされた後、ステップＳ３３にてリジュームスイッチ
ＳＷ６がオン（閉）か否かが判断される。Ｎｏのとき、
すなわち一旦オンされていたリジュームスイッチが離さ
れてオフとなっていると、ステップＳ３７にて状態Ｓが
１とされ、その後制御状態サブルーチンに入ることがで
きる。ステップＳ３３にてＹＥＳのとき、すなわちまだ
リジュームスイッチＳＷ６が押され続けているとき、ス
テップＳ３４でリジュームスイッチがオン（閉）されて
から０．５秒以上押し続けていると、コントロールソレ
ノイドをオンにして加速制御がなされ（３３５）、ステ
ップ３３６で現車速が新たに記憶される。ステップＳ３
４でＮＯとされたとき、すなわちリジュームスイッチＳ
Ｗ６が押されてから例えば０．５秒以内にスイッチが離
されていると、ステップ３３８にてコントロールソレノ
イドを所定デユーティによりオン・オフ制御し、車輌を
目標車速に保持する。
では、ステップＳ３２にてリリースソレノイドＳＬ２が
オンされた後、ステップＳ３３にてリジュームスイッチ
ＳＷ６がオン（閉）か否かが判断される。Ｎｏのとき、
すなわち一旦オンされていたリジュームスイッチが離さ
れてオフとなっていると、ステップＳ３７にて状態Ｓが
１とされ、その後制御状態サブルーチンに入ることがで
きる。ステップＳ３３にてＹＥＳのとき、すなわちまだ
リジュームスイッチＳＷ６が押され続けているとき、ス
テップＳ３４でリジュームスイッチがオン（閉）されて
から０．５秒以上押し続けていると、コントロールソレ
ノイドをオンにして加速制御がなされ（３３５）、ステ
ップ３３６で現車速が新たに記憶される。ステップＳ３
４でＮＯとされたとき、すなわちリジュームスイッチＳ
Ｗ６が押されてから例えば０．５秒以内にスイッチが離
されていると、ステップ３３８にてコントロールソレノ
イドを所定デユーティによりオン・オフ制御し、車輌を
目標車速に保持する。
第１図は本発明の定速走行装置の電気回路を示すブロッ
ク図、第２図〜第６図は電子制御装置の動作を示すフロ
ーチャートである。 １０・・・電子制御装置（電子制御手段、解除制御手段
）、１００・・・負圧アクチュエータ（アクチュエータ
手段） 、ＳＷ２・・・リードスイッチ（車速検出手段
）、ＳＷ３・・・クラッチスイッチ（クラッチスイッチ
手段） 、ＳＷ４・・・ブレーキスイッチ、ＳＷ５・・
・セットスイッチ、ＳＷ６・・・リジュームスイッチ 特許出願人 １イレシ梢措株式会社 代表者中井令夫 第４ タ 第５図 ５＝２
ク図、第２図〜第６図は電子制御装置の動作を示すフロ
ーチャートである。 １０・・・電子制御装置（電子制御手段、解除制御手段
）、１００・・・負圧アクチュエータ（アクチュエータ
手段） 、ＳＷ２・・・リードスイッチ（車速検出手段
）、ＳＷ３・・・クラッチスイッチ（クラッチスイッチ
手段） 、ＳＷ４・・・ブレーキスイッチ、ＳＷ５・・
・セットスイッチ、ＳＷ６・・・リジュームスイッチ 特許出願人 １イレシ梢措株式会社 代表者中井令夫 第４ タ 第５図 ５＝２
Claims (1)
- 車速検出手段と、所定の車速を記憶する記憶手段と、ス
ロットルの開閉を制御するアクチュエータ手段と、前記
記憶車速と現車速を比較し、該車速差をなくする方向に
前記アクチュエータ手段を制御する電子制御手段と、ク
ラッチの操作を検出するクラッチスイッチ手段と、前記
クラッチの操作時間を計測するタイマ手段と、前記クラ
ッチスイッチ手段の検出信号により前記アクチュエータ
手段の制御を解除し、前記クラッチの操作時間が所定時
間以内に終了した場合は、前記アクチュエータ手段の制
御を再開する解除制御手段とを備えた定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012978A JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59012978A JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60157929A true JPS60157929A (ja) | 1985-08-19 |
| JPH0236406B2 JPH0236406B2 (ja) | 1990-08-17 |
Family
ID=11820305
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59012978A Granted JPS60157929A (ja) | 1984-01-26 | 1984-01-26 | 定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60157929A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188531A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-04 | Fujitsu Ten Ltd | 自動車の定速走行装置 |
| JPH03506008A (ja) * | 1989-05-11 | 1991-12-26 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両用ギヤボツクスにおけるギヤのかみ合い状態の検出装置 |
| DE19622638C5 (de) * | 1995-06-07 | 2010-01-21 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58159114A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動定速走行装置の制御装置 |
-
1984
- 1984-01-26 JP JP59012978A patent/JPS60157929A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58159114A (ja) * | 1982-03-18 | 1983-09-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動定速走行装置の制御装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63188531A (ja) * | 1987-01-29 | 1988-08-04 | Fujitsu Ten Ltd | 自動車の定速走行装置 |
| JPH03506008A (ja) * | 1989-05-11 | 1991-12-26 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 車両用ギヤボツクスにおけるギヤのかみ合い状態の検出装置 |
| DE19622638C5 (de) * | 1995-06-07 | 2010-01-21 | Cummins Inc., Columbus | Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0236406B2 (ja) | 1990-08-17 |
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