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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug oder eine Einrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor, mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der automatisierten Kupplung und/oder des automatisierten Getriebes, mit zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktuator zur Betätigung der Kupplung und/oder des Getriebes, mit einer Geschwindigkeitsregelanlage, die mit der Steuereinheit und/oder einer Steuereinheit zur Steuerung des Antriebsmotors in Signalverbindung steht.
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Die Offenlegungsschrift
DE 198 33 838 A1 offenbart einen adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler, der zwei Grundfunktionen aufweist, nämlich einen Fahrgeschwindigkeitsregler und einen Abstandsregler. Bei einer Kraftflussunterbrechung, beispielsweise beim Schalten, wird dieser Fahrgeschwindigkeitsregler jedoch nicht deaktiviert, vielmehr wird die Funktion nur unterbrochen und auf einen Bremseingriff reduziert. Vor dem Wiedereinkuppeln wird eine Abschätzung über den wahrscheinlichsten neuen Gang durchgeführt. Mit der Aussage über den wahrscheinlichsten neuen Gang lässt sich bei gegebener Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl abschätzen, die nach dem Einkuppeln vorliegen wird. Diese Motordrehzahl wird dann als Solldrehzahl vorgegeben.
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Die Offenlegungsschrift
DE 196 22 638 A1 offenbart ein Regelungssystem zur automatischen Fortsetzung einer Geschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel. Das Verfahren zum automatischen Fortsetzen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung nach einem Gangwechsel des Handschaltgetriebes eines Fahrzeugs kann als eine Subroutine in die allgemeine Steuerungssoftware des Fahrzeugs implementiert werden. Nach einem Ausrücken der Kupplung setzt die Subroutine das automatische Geschwindigkeitsregelungssystem außer Kraft und prüft dann periodisch, ob der Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne Gänge geschaltet hat. Dies kann ausgeführt werden, indem überprüft wird, ob die Kupplung noch einmal mit dem in einen Gang geschalteten Getriebe in Eingriff gebracht worden ist. Falls dies innerhalb der vorbestimmten Zeitspanne geschieht, setzt dann das Regelungssystem die Geschwindigkeitsregelung des Motors automatisch fort. Die Bestimmung, ob das Getriebe in einen anderen Gang geschaltete worden ist, wird durch eine Prüfung berechneter Übersetzungsverhältnisse statt durch Hinzufügung eines Hardwaresensors vorgenommen.
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Kraftfahrzeuge mit Geschwindigkeitsregelanlagen sind allgemein bekannt, wobei bei diesen Fahrzeugen die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen aktuell vorliegenden Wert geregelt wird, die das Fahrzeug zum Zeitpunkt der Aktivierung der Geschwindigkeitsregelanlage durch den Fahrer gerade hatte. Aktiviert wird die Geschwindigkeitsregelanlage durch die Betätigung eines speziellen Schalters. Deaktiviert kann die Geschwindigkeitsregelanlage beispielsweise durch Ausschalten mittels des speziellen Schalters oder durch Bremsenbetätigung.
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Die Geschwindigkeitsregelanlage greift in der Regel mittels der Motorsteuerung und beispielsweise einer Drosselklappensteuerung auf die Motordrehzahl zu und steuert diese derart, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit nahezu konstant gehalten wird. Dies bedeutet, daß in der normalen Fahrsituation ein nennenswertes Drehmoment anliegt und die Motordrehzahl der Fahrgeschwindigkeit entsprechend angepaßt wird.
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Wird nun bei einem Fahrzeug mit automatisierter Kupplung oder automatisiertem Getriebe ein Schaltvorgang fahrerseitig ausgelöst oder angefordert, so würde die Steuerung des Motormoments auf dem aktuellen Wert dazu führen, daß bei einem Öffnen der Kupplung die Motordrehzahl stark ansteigt und zu einer unkomfortablen und für den Fahrer unerwarteten Situation führt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe zu schaffen, das auch bei Betrieb einer Geschwindigkeitsregelanlage, insbesondere im Hinblick auf einen Wiedereinkuppelruck, komfortabel und zuverlässig arbeitet.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird bei einer oben genannten Einrichtung dadurch gelöst, daß die Geschwindigkeitsregelanlage vom aktivierten Zustand in einen Wartezustand schaltet, wenn ein Signal eines Schalt- oder Wählhebels eine Betätigung dessen oder ein Sensor eine Betätigung, wie Ausrückung, der Kupplung signalisiert. Die Signalisierung kann somit dadurch erfolgen, daß ein Schalthebel des Getriebes bei einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe fahrerseitig betätigt wird und ein Schaltabsichtssensor diese Betätigung detektiert und an die Steuereinheit der automatisierten Kupplung weiterleitet. Diese kann dann dieses Schaltabsichtssignal per Datenleitung oder Datenbus oder als analoges Signal an die Geschwindigkeitsregelanlage weiterleiten. Auch kann ein Gangerkennungssensor, welcher den im Getriebe eingelegten Gang signalisiert, eine Änderung des aktuell im Getriebe eingelegten Ganges detektieren und ein entsprechendes Signal weiterleiten. Für den Fall, daß das Kupplungseinrücksignal verwendet wird, um die Geschwindigkeitsregelanlage in den Wartezustand zu schalten, kann ein Betätigungssensor an der Kupplung und/oder an dem Aktuator zur Betätigung der Kupplung verwendet werden. Das Signal dieses Sensors kann derart verarbeitet werden, daß im Falle, daß die Kupplung nicht vollständig eingerückt ist oder ein gegenüber dem anliegenden Motormomentes ein nur geringeres Drehmoment übertragen kann, dieses Signal als Umschaltsignal für die Geschwindigkeitsregelanlage herangezogen werden und dieser übermittelt werden kann.
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Die Signalisierung kann auch dadurch erfolgen, daß ein Wählhebel eines Getriebes bei einem automatisierten Getriebe fahrerseitig manuell betätigt wird und ein Schalterkennungssensor diese Betätigung detektiert und an die Steuereinheit des automatisierten Getriebes weiterleitet. Solche Wählhebel sind bekannt mit sogenannten Hoch- und Herunterschaltpositionen (+), (–) des Wählhebels, mittels welchen der Fahrer manuell sequentiell das Getriebe hoch (+) oder herunter (–) schalten kann. Erkennt die Steuereinheit die fahrerseitige Betätigung der (+) oder (–)-Positionen des Wählhebels, so wird dieses Betätigungssignal der Geschwindigkeitsregelanlage weiter geleitet.
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Auch könnte ein Schaltvorgang durch die Steuereinheit des automatisierten Getriebes automatisch eingeleitet werden, beispielsweise aufgrund von Geschwindigkeits-, Drehzahldaten und Schaltkennlinien oder Schaltkennfeldern oder Schaltprogrammen, so kann ein Signal von der Steuereinheit des automatisierten Getriebes an die Geschwindigkeitsregelanlage weitergeleitet werden, so daß diese in einen Wartezustand schaltet.
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Im Falle, daß die Geschwindigkeitsregelanlage in den Wartezustand schaltet, wird in einem Wartezustand das Motormoment und/oder die Motordrehzahl des Antriebsmotors nicht von der Geschwindigkeitsregelanlage gesteuert sondern wieder von der Motorsteuerung gemäß der Gaspedalbetätigung oder in sonstiger Art beispielsweise durch die Vorgabe von Werten durch eine Getriebesteuerung oder Kupplungssteuerung. Zu Beginn des Wartezustandes wird vorteilhaft eine Reduktion des Motormoments eingeleitet beziehungsweise es wird die Momentensteuerung derart eingeleitet, daß der Leerlaufregler die Steuerung übernimmt und das aktuelle Motormoment wird auf einen Wert, der durch den Leerlaufregler vorgegeben wird reduziert.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage von einem Wartezustand wieder in einen aktivierten Zustand schaltet, wenn ein Gang im Getriebe wieder eingelegt ist oder die Kupplung wieder eingerückt ist oder Schlupf in der Kupplung abgebaut ist.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage das nach dem Wartezustand einzuregelnde Motormoment und/oder die einzuregelnde Motordrehzahl im wesentlichen entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Einschalten des Wartezustandes unter Berücksichtigung der sich geänderten Übersetzung im Antriebsstrang einregelt.
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Der Vorteil gegenüber dem Stand der Technik ist, dass auf diese Weise ein einfaches Verfahren offenbart wird, das weder eine Solldrehzahl noch die Drehmomentänderungen am Motor berücksichtigt, sondern die Drehmomentgleichheit an den Antriebsrädern vor und nach dem Wartezustand sicherstellt, sodass kein den Fahrkomfort beeinträchtigender Wiedereinkuppelruck auftritt.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Geschwindigkeitsregelanlage das nach dem Wartezustand einzuregelnde Motormoment daraus bestimmt, daß das Drehmoment an den Antriebsrädern des Fahrzeugs im wesentlichen dem gleichen vor dem Wartezustand an den Rädern anstehenden Drehmoment entspricht.
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Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Figur anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Dabei zeigt:
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1 schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer automatisierten Kupplung und einem automatisierten Getriebe.
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Die 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einem Antriebsmotor 1, wie Verbrennungskraftmaschine, mit einem Drehmomentübertragungssystem, wie Kupplung, 2 und einem Getriebe 3 im Antriebsstrang. Weiterhin ist ein Differential 4, sind Abtriebswellen 5 und von den Abtriebswellen angetriebene Räder 6 dargestellt. An den Rädern können nicht dargestellte Drehzahlsensoren angeordnet sein, welche die Drehzahlen der Räder detektieren. Die Drehzahlsensoren können auch zu anderen Elektronikeinheiten funktional zugehören, wie beispielsweise einem Antiblockiersystem (ABS). Aus zumindest einer Raddrehzahl kann mittels einer Steuereinheit 7 zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Getriebedrehzahl bestimmt werden. Die Antriebseinheit 1, kann auch als Hybridantrieb mit beispielsweise einem Elektromotor, einem Schwungrad mit Freilauf und einer Verbrennungskraftmaschine ausgestaltet sein.
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Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist als Reibungskupplung ausgestaltet, wobei das Drehmomentübertragungssystem auch beispielsweise als Magnetpulverkupplung, Lamellenkupplung oder Drehmomentwandler mit Wandlerüberbrückungskupplung oder einer anderen Kupplung ausgestaltet sein kann. Die Reibungskupplung kann auch als eine einen Verschleiß nachstellende selbsteinstellende Kupplung ausgebildet sein.
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Die Vorrichtung zur automatisierten Betätigung eines Getriebes 3 umfaßt eine Steuereinheit 7 und einen von der Steuereinheit 7 ansteuerbaren Aktuator 8. Ebenso kann die Steuereinheit 7 einen Aktuator 11 ansteuern, zur automatisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems 2. In der 1 ist eine Steuereinheit 7 und einen schematisch dargestellten Aktuator 8 zu erkennen. Die Steuereinheit 7 kann als integrierte Steuereinheit ausgebildet sein, welche die Steuerung oder Regelung beispielsweise des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes durchführt. Weiterhin kann auch eine Motorelektronik in der Steuereinheit integriert sein. Ebenso kann die Ansteuerung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes, respektive der Aktuatoren 7, 11 zur Betätigung des Drehmomentübertragungssystems und des Getriebes von unterschiedlichen Steuereinheiten durchgeführt werden. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheiten von Drehmomentübertragungssystem, Getriebe und/oder Motorsteuerung getrennt angeordnet sind und über Daten- und/oder Signalleitungen miteinander kommunizieren. Weiterhin stehen die Steuereinheiten oder Elektronikeinheiten mit Sensoren in Signalverbindung, die der Steuereinheit oder den Steuereinheiten die Betriebsparameter des aktuellen Betriebspunktes übermitteln. Ebenso ist es möglich, daß die Steuereinheit alle benötigten Informationen über Datenleitungen oder einen Datenbus, wie beispielsweise CAN-Bus, erhält.
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Die Steuereinheit 7 ist mit einer Computereinheit ausgestattet um die eingehenden Signale und Systemgrößen empfangen, verarbeiten, abspeichern, abrufen und weiterleiten zu können. Weiterhin generiert die Steuereinheit Steuergrößen und/oder Signale zur Ansteuerung von Aktuatoren zur Betätigung, sowie zur Weiterleitung an andere Elektronikeinheiten.
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Das Drehmomentübertragungssystem 2 ist auf ein Schwungrad 2a montiert oder mit diesem verbunden. Das Schwungrad kann als einteiliges Schwungrad oder als geteiltes Schwungrad mit Primärmasse und Sekundärmasse ausgestaltet sein, wobei zwischen den Einzelschwungmassen, wie beispielsweise zwischen der Primärmasse und der Sekundärmasse, eine Torsionsschwingungsdämpfungseinrichtung angeordnet ist. Weiterhin kann ein Anlasserzahnkranz 2b an dem Schwungrad angeordnet sein. Die Kupplung weist eine Kupplungsscheibe 2c mit Reibbelägen und eine Druckplatte 2d sowie ein Kupplungsdeckel 2e und eine Tellerfeder 2f auf. Die selbsteinstellende Kupplung weist zusätzlich noch Mittel auf, welche eine Verstellung und ein Verschleißnachstellung erlauben, wobei ein Sensor, wie Kraft- oder Wegsensor vorhanden ist, welcher eine Situation detektiert, in welcher eine Nachstellung aufgrund beispielsweise von Verschleiß notwendig ist und bei einer Detektion auch selbsttätig durchgeführt wird.
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Das Drehmomentübertragungssystem wird mittels eines Ausrückers 9 beispielsweise mit einem Ausrücklager 10 betätigt. Die Steuereinheit 7 steuert den Aktuator 11 an, welcher die Betätigung der Kupplung durchführt. Die Betätigung des Ausrückers kann elektromotorisch, elektrohydraulisch, wie beispielsweise druckmittelbetätigt, wie hydraulisch oder mittels eines anderen Betätigungsmechanismus erfolgen. Der Ausrücker 9 mit Ausrücklager 10 kann als Zentralausrücker ausgebildet sein, der koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und mittels Beaufschlagung beispielsweise der Tellerfederzungen der Kupplung die Kupplung ein- und ausgerückt. Der Ausrücker kann aber auch als mechanischer Ausrücker ausgestaltet sein, welcher ein Ausrücklager oder ein vergleichbares Element betätigt, beaufschlagt oder bedient.
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Der Aktuator 8 betätigt insbesondere mit seinem zumindest einen Ausgangs- oder Betätigungselement oder mit mehreren Ausgangs- oder Betätigungselementen das Getriebe 3 zum Schalten und/oder Wählen. Die Ansteuerung der Schalt und/oder Wählbetätigung hängt von der Bauart des Getriebes ab.
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Es sind insbesondere Getriebe mit einer zentralen Schaltwelle zu betrachten, bei welchen ein Schalt- oder Wählvorgang durch eine axiale Betätigung oder eine Betätigung in Umfangsrichtung der zentralen Schaltwelle, respektive umgekehrt erfolgt. Ein Aktuator betätigt beispielsweise mit einem Betätigungselement die axiale Betätigung der zentralen Schaltwelle und mit einem anderen Betätigungselement die Betätigung der Welle in Umfangsrichtung. Dabei kann die Schaltbewegung in Umfangsrichtung erfolgen und die Wählbetätigung in axialer Richtung oder umgekehrt.
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Weiterhin sind Getriebe mit zwei Wellen zu betrachten, bei welchen jeweils eine Welle zum Schalten und einer Welle zum Wählen der Getriebeübersetzung vorhanden sind, wobei beide Wellen in Umfangsrichtung betätigt werden um einen Schaltvorgang oder einen Wählvorgang durchzuführen.
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Ebenso sind Getriebe mit Schaltstangen zu betrachten, bei welchen die Schaltstangen in axialer Richtung betätigt werden um mit einem Schaltvorgang eine Getriebeübersetzung zu schalten, wobei ein Wählvorgang durch die Auswahl der betätigten Schaltstange erfolgt.
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Die Wellen oder Schaltstangen stellen getriebeinterne Schaltelemente dar oder die Wellen betätigen solche innerhalb des Getriebes bei einer Betätigung. Der Aktuator 8 betätigt direkt oder indirekt getriebeinterne Schaltelemente zum Einlegen, Herausnehmen oder Wechseln von Gangstufen oder Übersetzungsstufen, wie eine zentrale Schaltwelle, Wellen oder Schaltstangen oder andere Schaltelemente.
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Die Steuereinheit 7 ist über die Signalverbindung 12 mit dem Aktuator 8 verbunden, so daß Steuersignale und/oder Sensorsignale oder Betriebszustandssignale ausgetauscht, weitergeleitet oder abgefragt werden können. Weiterhin stehen die Signalverbindung 13 und 14 zur Verfügung, über welche die Steuereinheit mit weiteren Sensoren oder Elektronikeinheiten zumindest zeitweise in Signalverbindung stehen. Solche anderen Elektronikeinheiten können beispielsweise die Motorelektronik, eine Antiblockiersystemelektronik oder eine Antischlupfregelungselektronik sein. Weitere Sensoren können Sensoren sein, die allgemein den Betriebszustand des Fahrzeuges charakterisieren oder detektieren, wie zum Beispiel Drehzahlsensoren des Motors oder von Rädern, Drosselklappenstellungssensoren, Gaspedalstellungssensoren oder andere Sensoren. Die Signalverbindung 15 stellt eine Verbindung zu einem Datenbus her, wie beispielsweise CAN-Bus, über welchen Systemdaten des Fahrzeuges oder anderer Elektronikeinheiten zur Verfügung gestellt werden können, da die Elektronikeinheiten in der Regel durch Computereinheiten miteinander vernetzt sind.
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Ein automatisiertes Getriebe kann derart geschaltet werden oder einen Gangwechsel erfahren, daß dies von dem Fahrer des Fahrzeuges initiiert wird, in dem er mittels beispielsweise eines Schalters, eines Tasters oder einer anderen Getriebewahleinrichtung 40 ein Signal zum herauf- oder herunterschalten gibt. Weiterhin könnte auch ein Signal zur Wahl des nächsten einzulegenden Ganges gegeben werden. Entsprechend kann auch mittels eines elektronischen Schalthebels ein Signal zur Verfügung gestellt werden, in welchen Gang das Getriebe schalten soll.
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In einem anderen Getriebeprogramm kann eine automatisierte Betätigung des Getriebes gewählt werden, so daß die Wahl des aktuellen Ganges in Abhängigkeit von den Betriebsparametern durchgeführt wird und gegebenenfalls ein Schaltvorgang automatisiert eingeleitet wird. Ein automatisiertes Getriebe kann aber auch mittels beispielsweise Kennwerten, Kennlinien oder Kennfeldern und auf der Basis von Sensorsignalen bei gewissen vorbestimmten Punkten einen Gangwechsel selbständig durchführen, ohne daß der Fahrer einen Gangwechsel veranlassen muß.
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Weiterhin kann beispielsweise eine Neutralposition N eingestellt werden, in welcher keine Antriebsverbindung zwischen Getriebeeingang und Getriebeausgang vorliegt. Weiterhin kann eine Parkstellung P gewählt werden, in welcher eine Parksperre realisiert wird. Diese Parkstellung kann auch automatisch gewählt werden, wenn beispielsweise der Zündschlüssel 51 aus dem Zündschloß abgezogen wird und der Betriebszustand des Fahrzeuges dies erlaubt. Beispielsweise sei ein Abziehen des Zündschlüssels bei hohen Geschwindigkeiten genannt, wobei in dieser Situation eine Parksperre nicht automatisiert eingelegt werden sollte.
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Die Getriebewahleinheit, wie Schalt- oder Wählhebel, 40 kann somit auf einen Bereich M, wie manuelle fahrerseitige Gangwahl, einen Bereich D, wie automatische Gangwahl zum Fahrbetrieb, einen Bereich P, wie Parksperre, und/oder einen Bereich N, wie Neutralstellung, eingestellt werden. Weiterhin kann über beispielsweise Schalter oder einen Hebel ein manuelles Schalten eingeleitet werden. Im Falle einer automatisierten Kupplung mit manuell schaltbarem Getriebe ist der Schalthebel manuell in die jeweiligen den Gängen zugeordneten Positionen zu betätigen.
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Das Fahrzeug ist vorzugsweise mit einem elektronischen Gaspedal 23 oder Lasthebel ausgestattet, wobei das Gaspedal 23 einen Sensor 24 ansteuert, mittels welchem die Motorelektronik 20 beispielsweise die Kraftstoffzufuhr, Zündzeitpunkt, Einspritzzeit oder die Drosselklappenstellung über die Signalleitung 21 des Motors 1 steuert oder regelt. Das elektronische Gaspedal 23 mit Sensor 24 ist über die Signalleitung 25 mit der Motorelektronik 20 signalverbunden. Die Motorelektronik 20 ist über die Signalleitung 22 mit der Steuereinheit 7 in Signalverbindung. Weiterhin kann auch eine Getriebesteuerelektronik 30 in Signalverbindung mit den Einheiten 7 und 20 stehen. Eine elektromotorische Drosselklappensteuerung ist hierfür zweckmäßig, wobei die Position der Drosselklappe mittels der Motorelektronik angesteuert wird. Bei solchen Systemen ist eine direkte mechanische Verbindung zum Gaspedal nicht mehr notwendig oder zweckmäßig.
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Das Fahrzeug verfügt weiterhin über eine Motorstarteinrichtung 50, welche ausgehend von einem fahrerseitigen Motorstartversuch mittels beispielsweise einer Betätigung des Zündschlüssels 51 im Zündschloß eine Motorelektronik und einen Anlasser ansteuert zum Starten und/oder Anlassen des Motors.
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Das Kraftfahrzeug weist weiterhin eine Einheit für die Geschwindigkeitsregelanlage 80 auf, die mit den anderen elektronischen Steuereinheiten in Signalverbindung steht. Die Geschwindigkeitsregelanlage steuert im Normalzustand die Geschwindigkeit des Fahrzeuges anhand der Steuerung des Verbrennungsmotors über die oder mittels der Motorsteuerung. Wird ein Schaltvorgang initiiert, beispielsweise durch Schalt- oder Wählhebelbetätigung, so wird die Geschwindigkeitsregelanlage durch das Signal einer Schaltabsicht in einen Wartezustand versetzt, in der sie den Motor nicht länger steuert. Nachdem der Schaltvorgang als beendet erkannt wird, wird die Geschwindigkeitsregelanlage wieder in den aktiven Zustand versetzt, in dem Signale einer eingerückten Kupplung oder einer nicht schlupfenden Kupplung oder eines eingelegten Ganges als solche Signale gewertet werden. Im aktivierten Zustand steuert die Geschwindigkeitsregelanlage den Motor wieder um die vorher gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit einzuregeln.
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Als Signal, welches eine eingerückte Kupplung signalisiert kann ein Kupplungspositionssensor ausgelesen werden oder ein Kupplungsschalter, welcher im eingerückten Zustand beispielsweise den Wert 1 annimmt und sobald die Kupplung ausgerückt wird den Wert 0 annimmt.
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Nachdem der Schaltvorgang abgeschlossen ist, kann die Geschwindigkeitsregelanlage oder die Motorsteuerung den Motormomentaufbau steuern, damit nach dem Schaltvorgang im wesentlichen das gleiche Drehmoment am Rad anliegt, wie vor dem Schaltvorgang. Dabei wird die geänderte Übersetzung des Getriebes bzw. des Antriebsstrangs mit einberechnet. Liegt der Abschluß des Schaltvorgangs mit neu eingelegtem Gang vor und zumindest nicht mehr schlupfender Kupplung, so kann die Geschwindigkeitsregelanlage den normalen Regelungsbetrieb zu Erreichung einer im wesentliche konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit wieder aufnehmen.
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Der Motormomentenabbau bzw. der Motormomentenaufbau vor bzw. nach dem Gangwechsel kann durch die Steuerung der Motorsteuerung bzw. von der Steuereinheit des automatisierten Getriebes bzw. der automatisierten Kupplung erfolgen, die mit der Motorsteuerung in Signalverbindung stehen können und die die Sollwerte für das Motormoment vorgeben können, die dann die Motorsteuerung steuert. Die Steuerung erfolgt dann beispielsweise durch Steuerung der Drosselklappenstellung, dem Zündzeitpunkt, Zündwinkel oder ähnliches.
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Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
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In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
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Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
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Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
