JP2533343B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- JP2533343B2 JP2533343B2 JP62329579A JP32957987A JP2533343B2 JP 2533343 B2 JP2533343 B2 JP 2533343B2 JP 62329579 A JP62329579 A JP 62329579A JP 32957987 A JP32957987 A JP 32957987A JP 2533343 B2 JP2533343 B2 JP 2533343B2
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- Japan
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- speed
- vehicle
- constant
- constant speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はオートマチック車に装備される車両用定速走
行装置に関する。
行装置に関する。
（従来技術） 最近の車両には車両を自動的に一定速度で走行させる
定速走行装置が装備されているものがある。このような
車両においては、運転者が定速走行させたい速度になる
まで加速し、スピードメータを見て所望の速度になった
とき車速設定ボタンなどで車速を設定すると、実車速と
設定車速との偏差を零にするようにスロットル弁の開度
またはキャブレターの開度が調整されて実車速が設定車
速になるように速度制御される。
定速走行装置が装備されているものがある。このような
車両においては、運転者が定速走行させたい速度になる
まで加速し、スピードメータを見て所望の速度になった
とき車速設定ボタンなどで車速を設定すると、実車速と
設定車速との偏差を零にするようにスロットル弁の開度
またはキャブレターの開度が調整されて実車速が設定車
速になるように速度制御される。
このような定速走行装置はたとえば特開昭59−58134
号などで知られており、高速道路などを一定速度で走行
する場合は常にアクセルペダルを踏んでいる必要がない
ので運転者には便利であり、クラッチペダルやブレーキ
ペダルを踏み込むと定速走行機能が解除され、アクセル
ペダルを踏み込むと設定車速を越えて加速ができ、アク
セルペダルの操作を止めるとエンジンブレーキによる減
速後再び設定車速で定速走行するようになっている。
号などで知られており、高速道路などを一定速度で走行
する場合は常にアクセルペダルを踏んでいる必要がない
ので運転者には便利であり、クラッチペダルやブレーキ
ペダルを踏み込むと定速走行機能が解除され、アクセル
ペダルを踏み込むと設定車速を越えて加速ができ、アク
セルペダルの操作を止めるとエンジンブレーキによる減
速後再び設定車速で定速走行するようになっている。
ところで、自動変速機を搭載した車両（オートマチッ
ク車）においては、オーバードライブでの定速走行中
に、登坂路などで車速が設定車速より所定値（たとえば
6km）以上下がった場合、オーバドライブを解除して車
速の落ち込みを防ぎ、車速が設定速度に近づいたら再び
オーバードライブに復帰させるようにしている。
ク車）においては、オーバードライブでの定速走行中
に、登坂路などで車速が設定車速より所定値（たとえば
6km）以上下がった場合、オーバドライブを解除して車
速の落ち込みを防ぎ、車速が設定速度に近づいたら再び
オーバードライブに復帰させるようにしている。
しかし、シフトダウンさせるとその瞬間に駆動トルク
が増大し、急激に加速が開始されるので、乗員は大きな
加速感を感じ、車両走行の快適性を損ねるおそれがあ
る。
が増大し、急激に加速が開始されるので、乗員は大きな
加速感を感じ、車両走行の快適性を損ねるおそれがあ
る。
（発明の目的および構成） 本発明は上記の点にかんがみてなされたもので、登坂
路などで減速した場合でも車両走行の快適性を損ねるこ
となく定速走行できるようにすることを目的とする。
路などで減速した場合でも車両走行の快適性を損ねるこ
となく定速走行できるようにすることを目的とする。
この目的を達成するため、本発明においては、第１図
にその全体構成を示すように、車速検出手段100によっ
て車両の実車速を検出し、車速設定手段200によって所
望の車速を設定し、比較手段300によって実車速と設定
車速とを比較して車速下を出力し、アクチュエータ制御
手段400によって車速差に応じてアクチュエータ500を制
御し、エンジンのスロットル開度を調整して車両を一定
速度で走行させ、一方、実車速が設定車速より所定値以
上低下したときは、シフトダウン手段600によって自動
変速機の変速段をシフトダウンさせるとともに、設定車
速調整手段700によって設定車速を所定値だけ低下させ
るように構成した。
にその全体構成を示すように、車速検出手段100によっ
て車両の実車速を検出し、車速設定手段200によって所
望の車速を設定し、比較手段300によって実車速と設定
車速とを比較して車速下を出力し、アクチュエータ制御
手段400によって車速差に応じてアクチュエータ500を制
御し、エンジンのスロットル開度を調整して車両を一定
速度で走行させ、一方、実車速が設定車速より所定値以
上低下したときは、シフトダウン手段600によって自動
変速機の変速段をシフトダウンさせるとともに、設定車
速調整手段700によって設定車速を所定値だけ低下させ
るように構成した。
（実施例） 以下本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明による定速走行装置の電気回路を示し
ており、１はバッテリー、２はイグニッションスイッ
チ、３および４はフューズ、５はホーンスイッチ６をON
したとき励磁されホーン７を鳴らすように作動するホー
ンリレーである。８はON位置およびOFF位置をとる定速
走行用メインスッチ、９はフユーズ３を介してイグニッ
ションスイッチ２と直列に接続された定速走行リレーで
あり、メインスイッチ８はこの定速走行リレー９により
自己保持される自己保持型スイッチであってインストル
メントパネルの一部に設けられている。10はメインスイ
ッチ８がONされたとき点灯するメインランプである。
ており、１はバッテリー、２はイグニッションスイッ
チ、３および４はフューズ、５はホーンスイッチ６をON
したとき励磁されホーン７を鳴らすように作動するホー
ンリレーである。８はON位置およびOFF位置をとる定速
走行用メインスッチ、９はフユーズ３を介してイグニッ
ションスイッチ２と直列に接続された定速走行リレーで
あり、メインスイッチ８はこの定速走行リレー９により
自己保持される自己保持型スイッチであってインストル
メントパネルの一部に設けられている。10はメインスイ
ッチ８がONされたとき点灯するメインランプである。
11はインヒビタスイッチ12がONするとその常閉接点を
遮断するカットリレー、13はブレーキを踏込んだときOF
Fする常閉ブレーキスイッチで、カットリレー11とブレ
ーキスイッチ13は直列に接続されていてコントロールユ
ニット30の入力端子T1に接続されている。
遮断するカットリレー、13はブレーキを踏込んだときOF
Fする常閉ブレーキスイッチで、カットリレー11とブレ
ーキスイッチ13は直列に接続されていてコントロールユ
ニット30の入力端子T1に接続されている。
さらに15はブレーキペダルを踏込んだときONし、その
ときストップランプ16が点灯するストップランプスイッ
チ、17は定速走行したい車速を設定するときおよび定速
走行中に設定車速を下げたいときONするセット／コース
トスイッチ、18は定速走行中設定車速を上げたいときON
するアクセルスイッチ、19は定速走行モードを解除する
ときONするキャンセルスイッチであり、これらのスイッ
チ17,18,19はステアリングホイールの一部に設けられて
おり、各スイッチの一方の接点はコントロールユニット
30の入力端子T2,T3に接続されている。20は車速に応じ
た周波数の車速信号を出力する車速センサで、この車速
信号もコントロールユニット30に入力される。
ときストップランプ16が点灯するストップランプスイッ
チ、17は定速走行したい車速を設定するときおよび定速
走行中に設定車速を下げたいときONするセット／コース
トスイッチ、18は定速走行中設定車速を上げたいときON
するアクセルスイッチ、19は定速走行モードを解除する
ときONするキャンセルスイッチであり、これらのスイッ
チ17,18,19はステアリングホイールの一部に設けられて
おり、各スイッチの一方の接点はコントロールユニット
30の入力端子T2,T3に接続されている。20は車速に応じ
た周波数の車速信号を出力する車速センサで、この車速
信号もコントロールユニット30に入力される。
コントロールユニット30はマイクロコンピュータ（以
下「マイコン」という）を内蔵し、このマイコンにより
各種スイッチのON、OFF信号に基づいて諸条件を判別
し、破線で囲んで示したスロットル弁作動用のアクチュ
エータ31を制御する。
下「マイコン」という）を内蔵し、このマイコンにより
各種スイッチのON、OFF信号に基づいて諸条件を判別
し、破線で囲んで示したスロットル弁作動用のアクチュ
エータ31を制御する。
アクチュエータ31は圧縮空気を用いてスロットル弁の
開度を調整する正圧型であり、圧縮空気タンクからの圧
縮空気を大気に放出するリリースバルブ31aと、大気に
開放するエアバルブ31bと、圧縮空気を供給するサプラ
イバルブ31cとを有し、これらのバルブにより作動され
るダイヤフラムに結合されたスロットルワイヤーにより
スロットル弁の開度を制御するようになっている。また
アクチュエータ31の駆動源となる圧縮空気を貯蔵するタ
ンクが設けられており、この圧縮空気タンク内には圧縮
空気が一定値を越えるとONするプレッシャスイッチ31d
が設けられていて、このプレッシャスイッチ31dがONす
ると、モータリレー31eが例示されてその常閉接点を開
きモータ31fへの通電を遮断し、それによりコンプレッ
サの作動を停止してタンク内の空気圧上昇を停止する。
こうして圧縮空気タンク内の空気圧は常に一定値に保持
されている。32は実車速が設定車速に一致したとき点灯
するクルーズランプである。
開度を調整する正圧型であり、圧縮空気タンクからの圧
縮空気を大気に放出するリリースバルブ31aと、大気に
開放するエアバルブ31bと、圧縮空気を供給するサプラ
イバルブ31cとを有し、これらのバルブにより作動され
るダイヤフラムに結合されたスロットルワイヤーにより
スロットル弁の開度を制御するようになっている。また
アクチュエータ31の駆動源となる圧縮空気を貯蔵するタ
ンクが設けられており、この圧縮空気タンク内には圧縮
空気が一定値を越えるとONするプレッシャスイッチ31d
が設けられていて、このプレッシャスイッチ31dがONす
ると、モータリレー31eが例示されてその常閉接点を開
きモータ31fへの通電を遮断し、それによりコンプレッ
サの作動を停止してタンク内の空気圧上昇を停止する。
こうして圧縮空気タンク内の空気圧は常に一定値に保持
されている。32は実車速が設定車速に一致したとき点灯
するクルーズランプである。
33はコントロールユニット30からの出力信号によって
例示されるODキャンセルソレノイドである。ODキャンセ
ルソレノイド33が励磁されると自動変速機のコントロー
ルバルブ（図示せず）が駆動されて、オーバードライブ
（OD）は解除され、４速から３速に変速される。またOD
キャンセルソレノイド33が消磁されると再び４速に復帰
する。
例示されるODキャンセルソレノイドである。ODキャンセ
ルソレノイド33が励磁されると自動変速機のコントロー
ルバルブ（図示せず）が駆動されて、オーバードライブ
（OD）は解除され、４速から３速に変速される。またOD
キャンセルソレノイド33が消磁されると再び４速に復帰
する。
ここで定速走行装置の操作と動作を説明すると、イグ
ニッションスイッチ２がONされている状態でメインスイ
ッチ８をON位置にすると、定速走行リレー９が励磁され
てON位置に保持されてメインランプ10が点灯されるとと
もに、コントロールユニット30の入力端子T1およびT4に
バッテリー１から電源電圧が供給される。
ニッションスイッチ２がONされている状態でメインスイ
ッチ８をON位置にすると、定速走行リレー９が励磁され
てON位置に保持されてメインランプ10が点灯されるとと
もに、コントロールユニット30の入力端子T1およびT4に
バッテリー１から電源電圧が供給される。
いま定速走行したい車速になったときセット／コース
トスイッチ17を押すと、コントロールユニット30はその
設定車速を記憶するとともに車速センサ20から出力され
る実車速信号とその設定車速とを比較し、その下に応じ
て出力端子T5に車速制御信号を出力する。アクチュエー
タ31はこの車速制御信号に基づいてリリースバルブ31
a、エアバルブ31b、サプライバルブ31cの開閉を制御す
る。すなわち実車速が設定車速を上回っているときはリ
リースバルブ31aを閉じ、エアバルブ31bを開き、サプラ
イバルブ31cを閉じてスロットル弁を閉じるようにし、
実車速が設定車速以下のときはリリースバルブ31aを閉
じ、エアバルブ31bを閉じ、サプライバルブ31cを開いて
スロットル弁を開く。
トスイッチ17を押すと、コントロールユニット30はその
設定車速を記憶するとともに車速センサ20から出力され
る実車速信号とその設定車速とを比較し、その下に応じ
て出力端子T5に車速制御信号を出力する。アクチュエー
タ31はこの車速制御信号に基づいてリリースバルブ31
a、エアバルブ31b、サプライバルブ31cの開閉を制御す
る。すなわち実車速が設定車速を上回っているときはリ
リースバルブ31aを閉じ、エアバルブ31bを開き、サプラ
イバルブ31cを閉じてスロットル弁を閉じるようにし、
実車速が設定車速以下のときはリリースバルブ31aを閉
じ、エアバルブ31bを閉じ、サプライバルブ31cを開いて
スロットル弁を開く。
こうしてスロットル弁の開度が調整されエンジンの回
転数が制御されて実車速が設定車速になるように制御さ
れる。
転数が制御されて実車速が設定車速になるように制御さ
れる。
このようにして定速走行している間にクラッチペダル
またはブレーキペダルを踏込むとクラッチスイッチ11ま
たはブレーキスイッチ12が開くのでコントロールユニッ
ト30の入力端子T1への電源電圧の供給が遮断されるため
アクチュエータ31への電源が遮断され定速走行制御は停
止する。定速走行メインスイッチ８をOFFした場合も同
様である。
またはブレーキペダルを踏込むとクラッチスイッチ11ま
たはブレーキスイッチ12が開くのでコントロールユニッ
ト30の入力端子T1への電源電圧の供給が遮断されるため
アクチュエータ31への電源が遮断され定速走行制御は停
止する。定速走行メインスイッチ８をOFFした場合も同
様である。
一方、定速走行中にキャンセルスイッチ19をONすると
コントロールユニット30の入力端子T2とT3とに同時に電
源電圧が供給されてコントロールユニット30は車速制御
動作を停止する。
コントロールユニット30の入力端子T2とT3とに同時に電
源電圧が供給されてコントロールユニット30は車速制御
動作を停止する。
定速走行中に設定車速を上げたいときはアクセルスイ
ッチ18を押し続け希望車速になったときスイッチ18を離
すとそのときの車速に設定される。また定速走行中に設
定車速を下げたいときはセット／コーストスイッチ17を
押し続けるとエンジンブレーキで減速され、希望車速に
あったときスイッチ17を離すとそのときの車速に設定さ
れる。
ッチ18を押し続け希望車速になったときスイッチ18を離
すとそのときの車速に設定される。また定速走行中に設
定車速を下げたいときはセット／コーストスイッチ17を
押し続けるとエンジンブレーキで減速され、希望車速に
あったときスイッチ17を離すとそのときの車速に設定さ
れる。
さて次に登坂路などでの減速時における定速走行制御
について第３図のフロチャート用いて説明する。
について第３図のフロチャート用いて説明する。
まず定速走行したい車速になったときセット／コース
トスイッチ17を押すと、コントロールユニット30はその
設定車速Vsをメモリに記憶する（Ｆ−１）とともに、車
速センサ20から実車速信号Ｖがコントロールユニット30
に入力され（Ｆ−２）、この両者の車速下に応じてアク
チュエータ31が制御され、それによりスロットル弁の開
度が調整されて車両は一定速度で走行する（Ｆ−３）。
トスイッチ17を押すと、コントロールユニット30はその
設定車速Vsをメモリに記憶する（Ｆ−１）とともに、車
速センサ20から実車速信号Ｖがコントロールユニット30
に入力され（Ｆ−２）、この両者の車速下に応じてアク
チュエータ31が制御され、それによりスロットル弁の開
度が調整されて車両は一定速度で走行する（Ｆ−３）。
車両が登坂路にさしかかると、実車速Ｖが低下してく
るが、実車速Ｖが設定車速Vsよりα（たとえば6km/h）
以上低下すると（Ｆ−４）、コントロールユニット30か
らの出力により、ODキャンセルソレノイド33が励磁され
て４速から３速にシフトダウンする（Ｆ−５）。このと
きコントロールユニット30内のメモリに記憶されていた
設定車速Vsは一定値β（たとえば4.5km/h）だけ低下さ
れる（Ｆ−６）。コントロールユニット30ではステップ
（Ｆ−５）のシフトダウンの時から計時が開始されて、
所定時間が経過したかどうか判断され（Ｆ−７）、所定
時間（たとえば16sec）が経過したらODキャンセルソレ
ノイド33が消磁されて３速から４速にシフトアップされ
る（Ｆ−８）。同時に設定速度Vsはβが加算されて当初
の値に戻される（Ｆ−９）。
るが、実車速Ｖが設定車速Vsよりα（たとえば6km/h）
以上低下すると（Ｆ−４）、コントロールユニット30か
らの出力により、ODキャンセルソレノイド33が励磁され
て４速から３速にシフトダウンする（Ｆ−５）。このと
きコントロールユニット30内のメモリに記憶されていた
設定車速Vsは一定値β（たとえば4.5km/h）だけ低下さ
れる（Ｆ−６）。コントロールユニット30ではステップ
（Ｆ−５）のシフトダウンの時から計時が開始されて、
所定時間が経過したかどうか判断され（Ｆ−７）、所定
時間（たとえば16sec）が経過したらODキャンセルソレ
ノイド33が消磁されて３速から４速にシフトアップされ
る（Ｆ−８）。同時に設定速度Vsはβが加算されて当初
の値に戻される（Ｆ−９）。
第４図は以上の車速制御の様子を図に示したもので、
図のＡは自動変速器の変速段、Ｂは実車速、Ｃはスロッ
トル開度をそれぞれ示している。またＡ′,B′,C′はそ
れぞれ従来の方法により制御した場合の変速段、実車
速、スロットル開度を示している。
図のＡは自動変速器の変速段、Ｂは実車速、Ｃはスロッ
トル開度をそれぞれ示している。またＡ′,B′,C′はそ
れぞれ従来の方法により制御した場合の変速段、実車
速、スロットル開度を示している。
車両は初め設定車速Vsで走行しているが、登坂路にく
ると減速し、車速がVs−αまで低下するとシフトダウン
し変速段は３速となって加速が開始される。しかし、こ
のとき設定車速がVs−βに低下し車即は所定時間Ｔの間
はVs−βに制御されるので、従来（Ｂ′）のように急激
に加速されることはなく、乗員に急な加速感を与えるこ
とがない。所定時間Ｔ経過後はシフトアップして設定車
速はもとのVsに戻される。
ると減速し、車速がVs−αまで低下するとシフトダウン
し変速段は３速となって加速が開始される。しかし、こ
のとき設定車速がVs−βに低下し車即は所定時間Ｔの間
はVs−βに制御されるので、従来（Ｂ′）のように急激
に加速されることはなく、乗員に急な加速感を与えるこ
とがない。所定時間Ｔ経過後はシフトアップして設定車
速はもとのVsに戻される。
上記説明ではシフトダウン後所定時間が経過したらシ
フトアップさせる例を示したが、所定時間経過前であっ
ても、車速とスロットル開度に応じて自動変速機の本来
の機能によってシフトアップすることはもちろんであ
り、その場合も設定車速はもとの値に戻される。
フトアップさせる例を示したが、所定時間経過前であっ
ても、車速とスロットル開度に応じて自動変速機の本来
の機能によってシフトアップすることはもちろんであ
り、その場合も設定車速はもとの値に戻される。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明においては、実車速が設
定車速より所定値以上低下したときは、自動的に変速機
の変速段をシフトダウンさせるとともに、設定車速を所
定値だけ低下させるように構成したので、登坂路などで
減速した場合でも車両走行の快適性を損ねることなく、
定速走行することができる。
定車速より所定値以上低下したときは、自動的に変速機
の変速段をシフトダウンさせるとともに、設定車速を所
定値だけ低下させるように構成したので、登坂路などで
減速した場合でも車両走行の快適性を損ねることなく、
定速走行することができる。
第１図は本発明による車両用定速走行装置の全体構成
図、第２図は本発明の一実施例のブロック線図、第３図
は実施例の動作を説明するフローチャート、第４図は実
施例による車速制御を示す図である。 17……セット／コーストスイッチ、20……車速センサ、
30……コントロールユニット、31……アクチュエータ、
33……ODキャンセルソレノイド
図、第２図は本発明の一実施例のブロック線図、第３図
は実施例の動作を説明するフローチャート、第４図は実
施例による車速制御を示す図である。 17……セット／コーストスイッチ、20……車速センサ、
30……コントロールユニット、31……アクチュエータ、
33……ODキャンセルソレノイド
Claims (3)
- 【請求項１】車両の実車速を検出する車速検出手段と、
所望の車速を設定する車速設定手段と、前記実車速と設
定車速とを比較して車速差を出力する比較手段と、エン
ジンのスロットル開度を調整するアクチュエータと、こ
のアクチュエータを前記車速差に応じた車両の加速度又
は減速度で加速又は減速制御するアクチュエータ制御手
段と、前記実車速が前記設定車速より所定値以上低下し
たとき自動変速機の変速段をシフトダウンさせるシフト
ダウン手段と、前記シフトダウン手段によってシフトダ
ウンが行なわれたときに、前記設定車速を所定値だけ低
下させる設定車速調整手段とを備えたことを特徴とする
車両用定速走行装置。 - 【請求項２】前記設定車速を所定時間低下させることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用定速走
行装置。 - 【請求項３】前記自動変速機の変速段をシフトアップさ
せるシフトアップ手段とを備え、前記設定車速調整手段
により設定車速を所定値だけ所定時間低下させ、前記シ
フトアップ手段により前記自動変速機の変速段をシフト
アップして、前記設定車速に復帰させることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項または第２項に記載の車両用定
速走行装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP62329579A JP2533343B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 車両用定速走行装置 |
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Family Applications (1)
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Also Published As
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