DE3712588A1 - Vorrichtung zur ermittlung einer abnormalitaet eines kraftfahrzeugmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Ermitt­ lung einer Abnormalität eines Kraftfahrzeugmotors und insbe­ sondere auf eine Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität in einem System zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit, das dazu dient, den Fahrzeugmotor zu regeln.

In herkömmlicher Weise wurde ein Signal von einem Fahrge­ schwindigkeitsfühler (ein Fahrgeschwindigkeitssignal) als einer von bedeutenden Parametern zur Regelung des Kraftfahrzeugmo­ tors verwendet. Beispielsweise wird das Fahrgeschwindigkeits­ signal dazu benutzt, einen Leerlaufzustand mit einer geregel­ ten Zahl von Leerlaufumdrehungen zu bestimmen.

Im Fall, da eine Signalleitung zur Übertragung des Fahrge­ schwindigkeitssignals zu einem Steuercomputer unterbrochen oder ein Verbindungsglied für die Signalleitung zufällig gelöst ist, was zum Ergebnis hat, daß die Übertragung des Geschwindigkeitssignals zum Steuercomputer nicht möglich ist, treten Schwierigkeiten bei verschiedenen Regelungsarten für den Motor auf. Beispielsweise ist bei der Rückkopplungsrege­ lung der Leerlaufdrehzahl der Leerlaufzustand nicht von einem Verlangsamungs- oder Bremszustand zu unterscheiden. Wenn je­ doch im Verlangsamungszustand fälschlicherweise auf den Leer­ laufzustand entschieden wird, so hat das zur Folge, daß die Luftmenge vermindert wird, um die Drehzahl herabzusetzen, und das zieht wieder die Neigung zu einem Abwürgen des Motors nach sich. Ferner wird ein Drehzahlbegrenzer, der für eine Kraftstoffverminderung vorgesehen ist, wenn die Fahrgeschwin­ digkeit einen vorbestimmten Wert überschreitet, funktionsun­ fähig. Im Hinblick auf die obigen Feststellungen wurde bereits eine Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität vorgeschla­ gen, die eine Unterbrechung in der Signalleitung feststellen soll (JP-OS 59-1 65 841). Gemäß dieser Veröffentlichung wird auf eine Unterbrechung in der Geschwindigkeit-Signal­ leitung erkannt, wenn eine über einem vorbestimmten Wert liegende Motordrehzahl (N), eine einen vorbestimmten Wert übersteigende Motorbelastung (Q/N) und eine unter einem vorbe­ stimmten Wert liegende Fahrgeschwindigkeit sämtlich erfaßt werden.

Diese Ermittlungseinrichtung ist jedoch mit Nachteilen behaf­ tet. Wenn die Unterscheidungs- oder Diskriminierpegel für die Motordrehzahl (N) und die Motorlast (Q/N) hoch oder groß sind, dann wird die Ermittlungseinrichtung nicht häufig benutzt, um ihr Regel- oder Betätigungsverhältnis zu vermindern. Wenn dagegen die beiden Untercheidungspegel niedrig oder klein sind, dann neigt die Ermittlungseinrichtung zu einem Fehlverhalten in der Unterscheidung einer Unterbrechung der Signalleitung und einem Fahrzeugstillstand, so daß die Möglichkeit zu Er­ mittlungsfehlern besteht. Im Hinblick auf diese Probleme ist es für die Ermittlungseinrichtung nach dem Stand der Technik schwierig, eine Ermittlungsgenauigkeit mit einem Regel- oder Betätigungsverhältnis in Einklang zu bringen. Des weiteren können, wenn in der kalten Jahreszeit der Fahrer den Motor unmittelbar nach dem Starten ohne Last hochjagt (durchdreht), die in der genannten Veröffentlichung vorgeschriebenen Bedin­ gungen für eine Entscheidung auf die Unterbrechung der Signal­ leitung manchmal erfüllt werden, was ebenfalls die Möglich­ keit des Auftretens einer falschen Ermittlung in sich schließt.

Es ist im Hinblick auf den Stand der Technik die Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Kraftfahrzeugmotors zu schaffen, mit der sowohl die Ermittlungsgenauigkeit als auch das Regelverhältnis oder der effektive Betriebsfaktor (Wirkungsgrad) gesteigert werden, um die den Ermittlungseinrichtungen nach dem Stand der Technik anhaftenden Nachteile und Probleme zu beseitigen.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Kraftfahrzeugmotors gelöst, die umfaßt: eine eine Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs erfassende Fahrgeschwindigkeitsfühleinrichtung, eine einen Laufzustand des Kraftfahrzeugmotors erfassende Einrich­ tung, eine einen Verlangsamungs- oder Bremszustand des Motors auf der Grundlage des von der Laufzustand-Erfassungseinrich­ tung erfaßten Motorlaufzustands diskriminierende Unterschei­ dungseinrichtung, eine die von der Fahrgeschwindigkeitsfühl­ einrichtung erfaßte Fahrgeschwindigkeit mit einem vorbestimm­ ten Wert, wenn die Verlangsamungszustand-Unterscheidungsein­ richtung auf einen Verlangsamungszustand des Motors entschei­ det, vergleichende Vergleichseinrichtung, eine eine Zeitdau­ er, während welcher die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt, messende Einrichtung und eine Abnormalitäts-Entscheidungsein­ richtung, die auf eine Abnormalität der Fahrgeschwindigkeits­ fühleinrichtung erkennt, wenn die von der der Meßeinrichtung gemessene Zeitdauer einen vorbestimmten Wert überschreitet.

Wenn sich der Motor in einem Verlangsamungs- oder Bremszu­ stand befindet, so erkennt in einer Ermittlungseinrichtung mit dem obigen Aufbau die Verlangsamungszustand-Unterschei­ dungseinrichtung auf den Verlangsamungszustand, der ein Drehen des Motors durch das Fahrzeug ermöglicht, d.h. einen Schiebe­ betrieb, bei dem eine Motorbremswirkung erfolgt, wobei hier­ unter üblicherweise eine Motordrehung durch das Fahrzeug ver­ standen wird, bei der es mit einer über einem vorbestimmten Wert liegenden Geschwindigkeit fährt. Demzufolge überschrei­ tet im Normalfall, wenn ein Schiebebetrieb des Motors durch das Fahrzeug ermöglicht wird, die von der Fahrgeschwindigkeits­ fühleinrichtung erfaßte Fahrgeschwindigkeit den vorbestimmten Wert. Wenn die Vergleichseinrichtung entscheidet, daß die von der Geschwindigkeitsfühleinrichtung erfaßte Fahrgeschwindig­ keit unter dem vorbestimmten Wert liegt, und dann die Meßein­ richtung die Zeitdauer im Überschreiten des vorbestimmten Werts festlegt, so entscheidet die Abnormalitäts-Entschei­ dungseinrichtung auf eine Abnormalität der Fahrgeschwindig­ keitsfühleinrichtung, was beispielsweise angibt, daß die Fahr­ geschwindigkeit-Signalleitung unterbrochen ist.

Die genannten wie auch weitere Ziele, die Merkmale und Vor­ teile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeich­ nungen Bezug nehmenden Beschreibung von bevorzugten Ausfüh­ rungsformen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugmotors und diesem zugeordneter peripherer Einrichtungen;

Fig. 2 ein Blockbild eines in Fig. 1 gezeigten Steuergeräts; Fig. 3, 4, 5 und 6 Flußpläne für Routinen zur Ermittlung einer Abnormalität im Fahrgeschwindigkeitssignal gemäß einer ersten bis vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 ein Kurvenbild zur Beziehung zwischen der Kühlwasser­ temperatur und der Motordrehzahl.

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Brennkraftmaschine und peri­ phere Einrichtungen für diese, auf die sich die Erfindung be­ zieht. Die Brennkraftmaschine (Otto-Motor) 1 weist einen Kolben 2, einen Zylinder 3 und einen Zylinderkopf 4 auf. Im Zylinderkopf 4 sind für jeden Zylinder eine Auspufföffnung 5, die mit einem Abgassammler 6 verbunden ist, sowie eine An­ saugöffnung 7, die mit einem Ansaugkrümmer 8 verbunden ist, vorgesehen. Dem Ansaugkrümmer 8 ist ein Ausgleichbehälter 9 zugeordnet, um eine Pulsation der angesaugten Luft zu verhin­ dern. Am Ausgleichbehälter 9 ist ein Ansaugdruckfühler 10 an­ gebracht, der einen Druck im Ansaugkrümmer 8 erfaßt, d.h. den Ansaugdruck Pm.

Eine Drosselklappe 11 regelt die Menge der von jedem Zylinder durch den Ausgleichbehälter 9 angesaugten Luft, wobei ein An­ saugluft-Temperaturfühler 13 die Temperatur der angesaugten Luft erfaßt. Mit der Drosselklappe 11 ist unmittelbar ein Leerlaufschalter 14 verbunden, der nur dann angeschaltet wird, wenn die Drosselklappe 11 in ihrer völlig geschlosse­ nen Lage ist. Ein Wassertemperaturfühler 16 ermittelt die Tem­ peratur des Motorkühlwassers. Ein Verteiler 17 führt eine von einer Zündvorrichtung 19 gelieferte hohe Spannung zu einem vorbestimmten Zeitpunkt an eine Zündkerze 18. Ein am Vertei­ ler 17 angebrachter Drehzahlfühler 20 erzeugt ein der Drehzahl des Motors 1 entsprechendes Impulssignal. Ein für ein (nicht gezeigtes) Wechselrädergetriebe vorgesehener Fahrgeschwindig­ keitsfühler 22 erzeugt ein der Fahrgeschwindigkeit entspre­ chendes Impulssignal auf der Grundlage der Umdrehung der Ab­ triebswelle des Wechselrädergetriebes.

Die Erfassungsignale vom Ansaugdruckfühler 10, Ansaugluft- Temperaturfühler 13, Leerlaufschalter 14, Wassertemperatur­ fühler 16, Drehzahlfühler 20 und Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 werden einem Steuergerät 25 zugeführt. Auf der Basis der Erfassungssignale führt das Steuergerät 25 verschiedene Rege­ lungsarten durch, wie eine Regelung der von einem Kraftstoff- Einspritzventil 26 eingespritzten Kraftstoffmenge sowie eine Regelung des Zeitpunkts der Zündung der Zündkerze 18, und es entscheidet, worauf noch eingegangen werden wird, bezüglich einer Abnormalität des Erfassungssignals vom Fahrgeschwindig­ keitsfühler 22.

Die Fig. 2 zeigt in einem Blockbild den Aufbau des Steuerge­ räts 25, das zwei Eingabe-Schnittstellen 27 a und 27 b enthält. An die Eingabe-Schnittstelle 27 a werden die Ausgangssignale vom Ansaugdruckfühler 10, vom Ansaugluft-Temperaturfühler 13 und vom Wassertemperaturfühler 16 gelegt. Der Eingabe-Schnitt­ stelle 27 b werden Digitalsignale vom Leerlaufschalter 14, vom Drehzahlfühler 20 und vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 zuge­ führt. Ein A/D-Wandler 28 setzt die an der Eingabe-Schnitt­ stelle 27 a empfangenen Analogsignale in Digitalsignale um. Die an der Schnittstelle 27 b empfangenen sowie die vom A/D- Wandler 29 ausgegebenen Digitalsignale werden einer Zentral­ einheit (ZE) 29 zugeführt.

Der ZE 29 ist ein Speicher 30 eingegliedert, der Programme zur Ausführung von verschiedenen Operationen und für die Opera­ tionen verwendete Daten speichert. Die ZE 29 verwendet die Digitalsignale vom A/D-Wandler 28 als Parameter bezüglich einer Entscheidung, worauf noch eingangen werden wird, hin­ sichtlich der Abnormalität des Signals vom Fahrgeschwindig­ keitsfühler 22 und zur Ausführung von Vorgängen für die be­ kannte Kraftstoff-Einspritz- und Zündzeitregelung in Überein­ stimmung mit den im Speicher 30 gespeicherten Programmen.

Eine Konstantspannungsquelle 31 versorgt die ZE 29, während eine Ausgabe-Schnittstelle 32 Steuersignale von der ZE 29, so wie es notwendig ist, dem Kraftstoff-Einspritzventil 26 sowie der Zündvorrichtung 19 zuführt. Das Kraftstoff-Einspritz­ ventil 26 spricht auf das Steuersignal von der ZE 29 an, um Kraftstoff einzuspritzen, und im Ansprechen auf das der Zünd­ vorrichtung 19 zugeführte Steuersignal wird an der Zündkerze 18 ein Zündfunke hervorgerufen.

Eine erste Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei das Si­ gnal vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 als abnormal bestimmt wird, wird unter Bezugnahme auf eine in Fig. 3 gezeigte Rou­ tine zur Erfassung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeits­ signals beschrieben. Diese Routine wird durch die ZE 29 mit einer vorbestimmten Periode durchgeführt, z. B. alle 100 ms.

Im Schritt 301 wird entschieden, ob der Motor 1 im Verlangsa­ mungs- oder Bremszustand ist und zugleich eine Verminderung des Kraftstoffs ausgeführt wird. Eine andere Routine regelt im voraus den Ablauf des Verminderns des Kraftstoffs während der Motorverlangsamung. Beispielsweise wird der Kraftstoff vermindert, wenn der Leerlaufschalter 14 angeschaltet wird und zugleich eine aus einem vom Drehzahlfühler 20 abgegebenen Impulssignal berechnete Drehzahl N des Motors eine vorbestimm­ te Drehzahl No, die vorher in Übereinstimmung mit einer vom Wassertemperaturfühler 16 ermittelten Kühlwassertemperatur festgesetzt wurde, überschreitet. Wenn im Schritt 301 auf das Vorliegen einer Verlangsamung/Kraftstoffverminderung entschie­ den wird, dann wird im Schritt 302 bestimmt, ob eine aus einem vom Fahrgeschwindigkeitsfühler 22 erzeugten Fahrgeschwindig­ keitssignal berechnete Fahrgeschwindigkeit unter einem vorbe­ stimmten Wert, z.B. 2 km/h, liegt. Ist das der Fall, dann wird im Schritt 303 ein dem Speicher 30 der ZE 29 eingeglie­ dertes Zählregister C um 1 vorwärtsgezählt. Im Schritt 304 wird dann entschieden, ob der Inhalt des Zählregisters C den Wert 30 übersteigt. Wenn zutrifft, daß C≧30 ist, dann wird im Schritt 305 auf die Abnormalität des Fahrgeschwindigkeits­ signals entschieden und ein Abnormalitätsflag gesetzt, womit die Routine beendet ist. Ist der Inhalt des Zählregisters C im Schritt 304 geringer als 30 (C<30), dann wird der Schritt 305 übergangen und die Routine beendet. Lautet in einem der Schritte 301 und 302 die Entscheidung "NEIN", dann wird im Schritt 306 der Inhalt des Zählregisters C gelöscht und die Routine beendet.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich klar, daß in der Routine zur Feststellung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssi­ gnals gemäß der ersten Ausführungsform im Schritt 301 entschie­ den wird, ob die Verlangsamung/Kraftstoffverminderung statt­ findet, um dadurch zu entscheiden, ob der Motor 1 vom Fahrzeug gedreht werden darf, d.h., daß eine Motorbremsung bzw. ein Schiebebetrieb bewirkt wird. Das Auftreten einer Abnormali­ tät im Fahrgeschwindigkeitssignal wird durch die Schritte 302-305 entschieden, wenn der Motor im Verlangsamungszu­ stand ist, der Motor vom Fahrzeug "geschoben" wird und die Dauer der unter der vorbestimmten, aus dem Fahrgeschwindig­ keitssignal berechneten Wert (2 km/h) liegenden Fahrgeschwin­ digkeit einen vorgegebenen Wert (3 s) überschreitet.

Bei der obigen Routine zur Feststellung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals wird auf dessen Abnormali­ tät entschieden, wenn der Zustand, in dem die Verlangsamung/ Kraftstoffverminderung vorliegt und zugleich damit die Fahrge­ schwindigkeit gleich oder kleiner als 2 km/h ist, länger als die vorgegebene Zeit (3 s) andauert. Es ist zu bemerken, daß eine Möglichkeit besteht, daß die Fahrgeschwindigkeit ≦2 km/h vorübergehend während der Verlangsamung/Kraftstoffverminde­ rung erlangt wird, beispielsweise wenn entweder der Motor zum Abwürgen gebracht wird, indem er auf Grund eines unachtsa­ men Einkuppelns durch den Fahrer des Fahrzeugs, um es zum Halten zu bremsen, an die Kupplung gelegt wird, oder nach einem Hochdrehen des Motors 1 durch den Fahrer ohne Bela­ stung (Durchdrehen). Die oben beschriebene Routine ist dazu vorgesehen, fehlerhafte Feststellungen in solchen Fällen zu verhindern.

Gemäß der ersten Ausführungsform der Routine zur Feststel­ lung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals kann eine solche Abnormalität während einer Verlangsamung/Kraft­ stoffverminderung erfaßt werden. Deshalb wird die Abnormali­ tätsfeststellung relativ häufig durchgeführt und kann ein ho­ hes Regel- oder Betätigungsverhältnis sichergestellt werden. Zusätzlich kann der Zustand, in dem der Motor 1 durch das Fahrzeug "geschoben" wird (Motorbremswirkung), so daß sich für das Fahrzeug ein Fahren mit einer spürbaren Geschwindig­ keit ergibt, diskriminiert werden, wodurch ebenfalls eine hohe Ermittlungsgenauigkeit gewährleistet wird.

Die Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfin­ dung. Bei der ersten Ausführungsform wird der Zustand, in dem dem Motor 1 die Möglichkeit gegeben wird, während einer Motor­ verlangsamung vom Fahrzeug gedreht oder "geschoben" zu werden, d.h., daß eine Motorbremsung bewirkt wird, auf der Grundlage der Verlangsamung/Kraftstoffverminderung diskriminiert. Im Gegensatz hierzu wird bei der Routine von Fig. 4 zur Ermitt­ lung einer Abnormalität der Zustand, in dem während einer Mo­ torverlangsamung der Motor durch das Fahrzeug "geschoben" wird (Motorbremswirkung), durch die gänzlich geschlossene Drossel­ klappe charakterisiert, d.h. daß der Leerlaufschalter 14 ange­ schaltet ist (Schritt 401), und dadurch, daß gleichzeitig die Drehzahl N eine Vergleichsdrehzahl N 1, die in Übereinstim­ mung mit der Kühlwassertemperatur vorher in einer Map gemäß Fig. 7 festgesetzt wird, überschreitet. Um die Vergleichs­ drehzahl N 1 zu bestimmen, wird ein Wert verwendet, der der maximalen, für eine gegebene Kühlwassertemperatur zu erwar­ tenden Leerlaufdrehzahl entspricht und zu dem eine vorbestimm­ te Drehzahl addiert wird. Die Vergleichsdrehzahl N 1 wird also als eine untere Grenzdrehzahl für den Zustand, bei dem eine Motorbremswirkung mit völlig geschlossener Drosselklappe und eingerückter Kupplung erzeugt wird, d.h. für den Zustand, bei dem das Fahrzeug einem verzögerten Fahren mit einer merk­ baren Fahrgeschwindigkeit unterliegt, angesehen.

Wenn in den beiden Schritten 401 und 402 auf "JA" entschieden wird, dann wird in den Schritten 403, 404, 405 und 406, die jeweils dem Schritt 302 und den folgenden Schritten der eine Abnormalität erfassenden Routine von Fig. 3 entsprechen, eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals erfaßt. Heißt es in den Schritten 401-403 "NEIN", so wird in dem dem Schritt 306 entsprechenden Schritt 407 der Inhalt des Zählregi­ sters C gelöscht (C→0), womit diese Routine endet.

Die Routine zur Ermittlung einer Abnormalität gemäß der zwei­ ten Ausführungsform führt zu denselben Wirkungen wie die Rou­ tine gemäß der ersten Ausführungsform (Fig. 3).

Eine dritte Ausführungsform gemäß der Erfindung ist in Fig. 5 gezeigt. Bei dieser Routine zur Ermittlung einer Abnormali­ tät des Fahrgeschwindigkeitssignals entsprechen die Schritte 503-507 jeweils den Schritten 302-306 der Routine der er­ sten Ausführungsform (Fig. 3) oder den Schritten 403-407 der Routine der zweiten Ausführungsform (Fig. 4). Gleich dem Schritt 301 der ersten Ausführungsform oder den Schritten 401 sowie 402 der zweiten Ausführungsform wird in den Schritten 501 und 502 der dritten Ausführungsform entschieden, ob dem Motor 1 während einer Motorverlangsamung durch das Fahrzeug ein Drehen ermöglicht wird (Motorbremswirkung). In der Rou­ tine von Fig. 5 wird im Schritt 501 entschieden, ob die Drossel­ klappe völlig geschlossen ist, was kennzeichnet, daß der Leer­ laufschalter 14 angeschaltet ist, während im Schritt 502 eine Entscheidung bezüglich des vom Ansaugdruckfühler 10 erfaßten Ansaugdrucks Pm (absoluter Druck) getroffen wird, ob er unter einem vorbestimmten Druckwert (von 200 mm Hg=266,64 mbar) ist. Die Routine geht nur dann zum Schritt 503, wenn in den beiden Schritten 501 und 502 die Entschei­ dung "JA" lautet. Da bei völlig geschlossener Drosselklappe die in den Motor 1 eingesaugte Luftmenge im wesentlichen kon­ stant und diese konstante Ansaugluftmenge annähernd zum Pro­ dukt der Drehzahl N sowie des Ansaugdrucks Pm proportional ist, hat der mit dem Ansaugdruck Pm zu vergleichende vorgege­ bene Druckwert im wesentlichen die gleiche Bedeutung wie die Vergleichsdrehzahl N 1 im Schritt 402 der zweiten Ausführungs­ form (Fig. 4). Wenn der Motor bei völlig geschlossener Drossel­ klappe die vorbestimmte Drehzahl überschreitet, so fällt der Ansaugdruck Pm unter den vorgegebenen Wert. Auf der Grundla­ ge dieser Erscheinung wird im Schritt 502 entschieden, ob im Zustand der völlig geschlossenen Drosselklappe der Motor einem einer geringfügig höheren Leerlaufdrehzahl entsprechen­ den Ansaugdruck unterliegt.

Demzufolge sind mit der dritten Ausführungsform die gleichen Wirkungen zu erreichen wie mit der zweiten Ausführungsform.

Um bei der dritten Ausführungsform exakt den Zustand zu bestim­ men, bei welchem der Motor während einer Motorverlangsamung durch das Fahrzeug "geschoben" wird, wird der Ein- oder Aus­ rückzustand der Kupplung ermittelt. Die Routinen nach den Fig. 3, 4 und 5 können so abgewandelt werden, daß jeweils zu den Schritten 302, 403 und 503 übergegangen wird, wenn die Kupplung eingerückt ist.

Wie sich aus der bisherigen Erläuterung ergibt, wird, wenn für den Fahrgeschwindigkeitsfühler auf eine Abnormalität er­ kannt wird, die Rückkopplungsregelung für die Leerlaufdreh­ zahl selbst dann nicht ausgeführt, wenn der Leerlaufzustand festgestellt wird. Statt dessen wird eine offene Steuerung mit am Motor herrschenden Belastungen durch die Motorkühlwas­ sertemperaturen und vom Motor getriebene Hilfseinrichtungen, wie eine Klimaanlage und ein Wechselstromerzeuger, durchge­ führt.

Eine vierte erfindungsgemäße Ausführungsform wird unter Bezug­ nahme auf die in Fig. 6 gezeigte Routine zur Ermittlung einer Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals beschrieben.

Im Schritt 601 wird entschieden, ob die Drosselklappe 11 völ­ lig geschlossen ist, d.h., ob der Leerlaufschalter 14 ange­ schaltet ist. Im Fall von "JA" geht die Routine zum Schritt 602, im Fall von "NEIN" werden der Schritt 602 und die folgen­ den Schritte umgangen, womit diese Routine endet.

Im Schritt 602 wird entschieden, ob eine aus einem vom Dreh­ zahlfühler 20 erzeugten Impulssignal berechnete Drehzahl N des Motors 1 höher ist als eine vorgegebene Drehzahl N 1, die in Übereinstimmung mit einer Kühlwassertemperatur des Motors 1 gemäß der Map von Fig. 7 bestimmt wird. Im Fall von "JA" geht die Routine zum Schritt 603, im Fall von "NEIN" werden der Schritt 603 und die folgenden alle übergangen, womit die­ se Routine endet. Die vorgegebene Drehzahl N 1 hat einen Wert, der geringfügig größer ist als eine maximale Leerlaufdrehzahl für eine bestimmte Kühlwassertemperatur. Insbesondere ent­ spricht die vorgegebene Drehzahl einer unteren Grenzdrehzahl für den Zustand, wobei die Drosselklappe 11 völlig geschlos­ sen ist und zugleich das Fahrzeug bei eingerückter Kupplung fährt, was bedeutet, daß beispielsweise das Fahrzeug einem verlangsamten Fahren unter der Einwirkung einer Motorbrem­ sung unterliegt.

Im Schritt 603 wird bei einem Motorzustand, der die durch die Schritte 601 und 602 vorgegebenen Erfordernisse erfüllt, eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit Δ N/ Δ T berechnet. Diese Routine wird zu jeweils vorbestimmten Perioden (alle 100 ms) durch einen Taktgeberinterrupt ausgeführt. Insbesondere spei­ chert hierzu der Schritt 603 im voraus eine während der vorhe­ rigen Durchführung dieser Routine berechnete Drehzahl N′ in den Speicher 30 ein, er berechnet einen Unterschied Δ N zwi­ schen der Drehzahl N′ und einer während der gegenwärtigen Durchführung dieser Routine berechneten Drehzahl N und er be­ rechnet eine Drehzahländerung Δ N pro der vorbestimmten Perio­ de (pro 100 ms), d.h. eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit Δ N/ Δ T. Der Schritt 603 bereitetsich selbst für die folgende Durchführung dieser Routine vor, indem die während der gegen­ wärtigen Durchführung dieser Routine berechnete Drehzahl N′ in den Speicher 30 eingespeichert wird.

Im Schritt 604 wird entschieden, ob die im Schritt 603 berech­ nete Drehzahländerungsgeschwindigkeit Δ N/ Δ T unter einer vor­ gegebenen Drehzahländerungsgeschwindigkeit, z.B. 30 U/min, liegt. Ist die Drehzahländerungsgeschwindigkeit höher als die vorgegebene, so werden alle dem Schritt 604 folgenden Schrit­ te umgangen, womit diese Routine endet. Liegt die Drehzahl­ änderungsgeschwindigkeit unter der vorgegebenen, so beurteilt der Schritt 604 einen Zustand, in dem die Kupplung eingerückt ist und zugleich das Fahrzeug mit einer merkbaren Geschwindig­ keit fährt, beispielsweise einen Zustand, in dem das Fahrzeug einem verlangsamten Fahren unter Durchführung einer Motor­ bremsung unterliegt. Die Routine geht dann zum Schritt 605. Die vorgegebene Drehzahländerungsgeschwindigkeit hat einen Wert, der größer ist als eine maximale Drehzahländerungsge­ schwindigkeit, die erhalten wird, wenn die Kupplung einge­ rückt und eine Schnellbremsung ausgeführt wird.

Im Schritt 605 wird entschieden, ob eine aus einem vom Fahr­ geschwindigkeitsfühler 22 erzeugten Fahrgeschwindigkeitssi­ gnal berechnete Fahrgeschwindigkeit unter einem vorgegebenen Wert, z.B. 2 km/h, liegt. Wenn das der Fall ist, so entschei­ det der Schritt 605, daß die aus dem vom Fühler 22 geliefer­ ten Fahrgeschwindigkeitssignal berechnete Fahrgeschwindig­ keit zu niedrig ist, um dem für eine Übereinstimmung ("JA") durch die Schritte 601 und 602 festgelegten Fahrzustand des Fahrzeugs zu genügen, womit auf eine Abnormalität des Fahrge­ schwindigkeitssignals erkannt wird. Die Routine geht dann zum Schritt 606, in dem ein die Abnormalität des Fahrgeschwindig­ keitssignals kennzeichnendes Flag gesetzt wird, womit diese Routine endet. Überschreitet die Fahrgeschwindigkeit den vor­ gegebenen Wert, dann wird der Schritt 606 übergangen, und die Routine endet.

Durch die vierte Ausführungsform kann exakt innerhalb kürze­ ster Zeit eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitssignals vom Geschwindigkeitsfühler 22 erfaßt werden, wobei die Abnor­ malität beispielsweise durch einen Bruch der Signalleitung für das Fahrgeschwindigkeitssignal gegeben ist. Wenn die Dros­ selklappe 11 völlig geschlossen ist, die Drehzahl N die vorge­ gebene Drehzahl N 1 übersteigt und die Drehzahländerungsge­ schwindigkeit Δ N/ Δ T unter der vorgegebenen Drehzahlände­ rungsgeschwindigkeit liegt, so läuft das Fahrzeug in einem Zustand, wobei es einer Verlangsamung unter einer Motorbrems­ wirkung zum Stop durch den Fahrer unterliegt. Deshalb wird der Schritt 605 in dieser Routine relativ häufig während eines gewöhnlichen Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt, was bedeu­ tet, daß er ausreichend häufig während eines üblichen Fahrbe­ triebs zur Anwendung kommt, so daß dadurch das Regel- oder Betätigungsverhältnis verbessert wird.

Claims (6)

1. Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Kraftfahrzeugmotors mit einem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfassenden Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) und mit einer einen Laufzustand des Kraftfahrzeug­ motors (1) erfassenden Einrichtung (14, 20), gekennzeichnet

• - durch eine einen Verlangsamungszustand des Motors (1) auf der Grundlage des von der Laufzustand-Erfassungs­ einrichtung (14, 20) erfaßten Motorlaufzustands dis­ kriminierende Unterscheidungseinrichtung (301; 401, 402; 501, 502; 601-604),
• - durch eine die vom Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimm­ ten Wert, wenn die Verlangsamungszustand-Unterschei­ dungseinrichtung auf einen Verlangsamungszustand des Motors entscheidet, vergleichende Vergleichseinrich­ tung (302; 403; 503; 605) und
• - durch eine auf ein Vergleichsergebnissignal von der Vergleichseinrichtung ansprechende Abnormalitäts-Ent­ scheidungseinrichtung (305; 406; 506; 606), die auf eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitsfühlers (22) erkennt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine eine Zeitdauer, während welcher die Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimm­ ten Wert liegt, messende Einrichtung (303, 304; 404, 405; 504, 505), wobei die Abnormalitäts-Entscheidungseinrich­ tung auf eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitsfühlers erkennt, wenn die von der Meßeinrichtung gemessene Zeit­ dauer einen vorbestimmten Wert überschreitet.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufzustand-Erfassungseinrichtung eine Ermittlungs­ einrichtung (14), die den völlig geschlossenen Zustand einer Drosselklappe (11) feststellt, und einen die Dreh­ zahl des Motors (1) ermittelnden Drehzahlfühler (20) umfaßt.

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verlangsamungszustand-Unterscheidungseinrichtung umfaßt:

• - eine Speziellaufzustand-Erfassungseinrichtung (601, 602), die auf die den völlig geschlossen Drosselklappenzustand feststellende Ermittlungseinrichtung (14) sowie den Drehzahlfühler (20) anspricht, um einen speziellen Lauf­ zustand, bei dem die Drosselklappe (11) im völlig ge­ schlossenen Zustand gehalten ist und die Drehzahl eine vorgegebene Drehzahl überschreitet, zu erfassen,
• - durch eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Berech­ nungseinrichtung (603), die auf die vom Drehzahlfühler erfaßte Drehzahl anspricht, um eine Drehzahländerungs­ geschwindigkeit zu berechnen, wenn der spezielle Lauf­ zustand erfaßt wird, und
• - durch eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Vergleichs­ einrichtung (604), die die Drehzahländerungsgeschwindig­ keit mit einer vorgegebenen Drehzahländerungsgeschwindig­ keit vergleicht.

5. Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Kraft­ fahrzeugmotors mit einem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugs erfassenden Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) und mit einer einen Laufzustand des Kraftfahrzeugmotors (1) erfas­ senden Einrichtung (14, 20), gekennzeichnet

• - durch eine einen Verlangsamungszustand des Motors (1) auf der Grundlage des von der Laufzustand-Erfassungseinrich­ tung (14, 20) erfaßten Motorlaufzustands diskriminieren­ de Unterscheidungseinrichtung (301; 401, 402; 501, 502),
• - durch eine die vom Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) er­ faßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert, wenn die Verlangsamungszustand-Unterscheidungsein­ richtung auf einen Verlangsamungszustand des Motors ent­ scheidet, vergleichende Vergleichseinrichtung (302; 403; 503),
• - durch eine eine Zeitdauer, während welcher die Vergleichs­ einrichtung bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit unter dem vorbestimmten Wert liegt, messende Einrichtung (303, 304; 404, 405; 504, 505) und
• - durch eine Abnormalitäts-Entscheidungseinrichtung (305; 406; 506), die auf eine Abnormalität des Fahrge­ schwindigkeitsfühlers (22) erkennt, wenn die von der Meß­ einrichtung gemessene Zeitdauer einen vorbestimmten Wert überschreitet.

6. Einrichtung zur Ermittlung einer Abnormalität eines Kraft­ fahrzeugmotors mit einem eine Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeugserfassenden Fahrgeschwindigkeitsfühler (22), gekennzeichnet

• - durch eine einen völlig geschlossenen Zustand einer Drosselklappe (11) feststellende Ermittlungseinrich­ tung (14),
• - durch einen die Drehzahl des Motors (1) ermittelnden Drehzahlfühler (20),
• - durch eine Speziellaufzustand-Erfassungseinrichtung (601, 602), die auf die den völlig geschlossenen Dros­ selklappenzustand feststellende Ermittlungseinrichtung (14) sowie den Drehzahlfühler (20) anspricht, um einen speziellen Laufzustand, bei dem die Drosselklappe (11) im völlig geschlossenen Zustand gehalten ist und die Drehzahl eine vorgegebene Drehzahl überschreitet, zu erfassen,
• - durch eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Berechnungs­ einrichtung (603), die auf die vom Drehzahlfühler erfaßte Drehzahl anspricht, um eine Drehzahländerungsgeschwin­ digkeit zu berechnen, wenn der spezielle Laufzustand erfaßt wird,
• - durch eine Drehzahländerungsgeschwindigkeit-Vergleichs­ einrichtung (604), die die Drehzahländerungsgeschwindig­ keit mit einer vorgegebenen Drehzahländerungsgeschwin­ digkeit vergleicht,
• - durch eine Fahrgeschwindigkeit-Vergleichseinrichtung (605), die die vom Fahrgeschwindigkeitsfühler (22) er­ faßte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Drehzahländerungsge­ schwindigkeit-Vergleichseinrichtung bestimmt, daß die Drehzahländerungsgeschwindigkeit unter der vorgegebenen Drehzahländerungsgeschwindigkeit liegt, vergleicht, und
• - durch eine Abnormalitäts-Entscheidungseinrichtung (606), die auf eine Abnormalität des Fahrgeschwindigkeitsfüh­ lers (22) erkennt, wenn die Fahrgeschwindigkeit-Ver­ gleichseinrichtung bestimmt, daß die Fahrzeuggeschwindig­ keit unter der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit liegt.