DE112007000872B4

DE112007000872B4 - System und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE112007000872B4
Application number: DE112007000872.5T
Authority: DE
Inventors: Gen Inoue; Yasuhito Ishida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-06-07
Filing date: 2007-06-06
Publication date: 2016-08-11
Anticipated expiration: 2027-06-07
Also published as: US20090037069A1; DE112007000872T5; WO2007141631A3; JP4713408B2; US8510011B2; CN101454171A; WO2007141631A2; CN101454171B; JP2007326427A

Abstract

System zum Steuern eines Fahrzeugs (100), das eine Antriebskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Antriebskraft an das Fahrzeug und eine Bremskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug umfasst, gekennzeichnet durch:
eine Steuereinrichtung (10) zum Steuern der Antriebskraftsteuereinrichtung, um die durch die Antriebskraftsteuereinrichtung angelegte Antriebskraft bei oder über einem vorbestimmten Wert beizubehalten, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, und zum Steuern der Bremskraftsteuereinrichtung, um die Bremskraft von der Bremskraftsteuereinrichtung anzulegen, während die an das Fahrzeug angelegte Antriebskraft beibehalten wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird,
wobei der vorbestimmte Wert der Antriebskraft basierend auf einem Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und
wobei der vorbestimmte Wert ein solches Niveau darstellt, dass das Fahrzeug mindestens eine Bergauffahrt durchführt, ohne die Bremskraft anzulegen.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, und insbesondere zum Steuern einer Antriebskraft und einer Bremskraft, die an das Fahrzeug angelegt bzw. auf das Fahrzeug angewendet werden.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Herkömmliche automatische Geschwindigkeitssteuersysteme steuern im Allgemeinen eine Antriebskraft und eine Bremskraft, die an einem Fahrzeug anzulegen sind, so dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, das heißt, dass das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt (siehe Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP 2 514 461 B2 ).
Wie in der Japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. JP 2 514 461 B2 beschrieben ist, tendiert das automatische Geschwindigkeitssteuersystem dazu, die Antriebskraftsteuerung auszuführen, um die Geschwindigkeit zu reduzieren, wenn das Fahrzeug bergab fährt, und daher die Fahrzeuggeschwindigkeit die Sollgeschwindigkeit übersteigt. Daher kann das Fahrzeug nicht unmittelbar eine für eine Bergauffahrt ausreichende Antriebskraft erhalten, wenn ein Steigungsübergang von bergab zu bergauf auftritt. Es kann einige Zeit dauern, bis das Fahrzeug für eine Bergauffahrt bereit ist. Daher weist das vorstehende automatische Geschwindigkeitssteuersystem eine Schwierigkeit des Beibehaltens der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf, wenn das Fahrzeug von einer Bergabfahrt zu einer Bergauffahrt übergeht.
Weiterhin offenbart die Druckschrift WO 03/051 663 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines mindestens eine mit einem Antriebsstrang für mindestens ein Rad gekoppelte elektrische Maschine aufweisenden Fahrzeugs in Abhängigkeit von dessen Ist- und Sollgeschwindigkeit. Eine Steuereinheit steuert das Drehmoment der elektrischen Maschine, so dass die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs dadurch erreicht wird, dass die elektrische Maschine sowohl im generatorischen Betrieb zur Erzeugung eines Bremsmoments als auch im motorischen Betrieb zur Erzeugung eines Antriebsmoments einsetzbar ist.
Ferner zeigt die Druckschrift DE 103 39 666 A1 eine Kriechantriebssteuervorrichtung, die eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit festlegt, wenn ein Fahrer weder eine Beschleunigungsabsicht noch eine Stopphalteabsicht hat. Eine Kraftmaschinenabgabe wird erhöht bzw. verringert oder eine Bremskraft wird verringert bzw. erhöht, wobei eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit und entsprechende Kraftmaschinenabgaben sowie Bremskrafterhöhungsbeträge und -verringerungsbeträge werden gemäß Antriebszuständen, Fahrbahnoberflächenzuständen und Fahrerbetätigungen korrigiert und festgelegt.
Die Druckschrift US 5 404 302 A offenbart ein Traktionssteuerungsverfahren für ein Fahrzeug, wobei ein Zustand übermäßigen Schlupfes einer Vielzahl von Antriebsrädern unter Berücksichtigung darüber, ob eine Antriebsradgeschwindigkeit eine Bremskraft steuernde Ziel-Radgeschwindigkeit überschreitet bzw. nicht überschreitet, die unter Berücksichtigung einer vorbestimmten Schlupfrate einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, beurteilt wird. Ferner wird eine Bremskraft für die Antriebsräder nach Maßgabe des Ergebnisses der Beurteilung gesteuert.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, und insbesondere zum Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beibehalten einer Antriebskraft und Anlegen einer Bremskraft, so dass das Fahrzeug richtig bergauf fährt.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst ein System zum Steuern eines Fahrzeugs, das die Antriebskraft und Bremskraft, die dem Fahrzeug anzulegen ist, derart steuert, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird: eine Antriebskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Antriebskraft an das Fahrzeug; eine Bremskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug; und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Antriebskraftsteuereinrichtung, um die durch die Antriebskraftsteuereinrichtung angelegte Antriebskraft bei oder über einem vorbestimmten Wert beizubehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, und zum Steuern der Bremskraftsteuereinrichtung, um die Bremskraft von der Bremskraftsteuereinrichtung anzulegen, während die an das Fahrzeug angelegte Antriebskraft beibehalten wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, wobei der vorbestimmte Wert der Antriebskraft basierend auf einem Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei der vorbestimmte Wert ein solches Niveau darstellt, dass das Fahrzeug mindestens eine Bergauffahrt durchführt, ohne die Bremskraft anzulegen.
Das System zum Steuern eines Fahrzeugs ermöglicht dem Fahrzeug, eine für eine auf eine Bergabfahrt folgende Bergauffahrt ausreichende Antriebskraft sicherzustellen. Das Fahrzeug verwendet daher diese Antriebskraft, um geeignet bergauf zu fahren, ohne einen bemerkenswerten Geschwindigkeitsverlust. Mit anderen Worten fährt das Fahrzeug sanft bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit bergauf.
Die Steuereinrichtung kann die durch die Antriebskraftsteuereinrichtung angelegte Antriebskraft bei einer Summe der ersten Antriebskraft und einer zweiten Antriebskraft beibehalten, die basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt wird.
In dem System zum Steuern eines Fahrzeugs gilt, dass wenn eine Radgeschwindigkeit eine Radsollgeschwindigkeit übersteigt, die Steuereinrichtung die Bremskraft an eines von den Rädern anlegen kann, dessen Geschwindigkeit die Radsollgeschwindigkeit übersteigen. Dies ermöglicht ein Anlegen einer Bremskraft nur bei einem durchdrehenden bzw. schlupfenden Rad, wodurch der Radschlupf reduziert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit effektiv konstant zu halten.
In dem System zum Steuern eines Fahrzeug legt die Steuereinrichtung die Bremskraft an die Räder nur an, wenn die Radgeschwindigkeit die Radsollgeschwindigkeit um mindestens einen bestimmten Betrag übersteigt, wodurch eine Last auf Bremsen reduziert wird.
In dem System zum Steuern eines Fahrzeugs kann die Sollgeschwindigkeit basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt werden, je nachdem welche niedriger ist. Dies ermöglicht ein Anlegen einer Bremskraft an die Räder auch in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich relativ zu der Fahrzeugsollgeschwindigkeit.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das die Antriebskraft und Bremskraft steuert, die dem Fahrzeug derart zuzuführen sind, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird: Beibehalten der an das Fahrzeug angelegten Antriebskraft bei oder über einem vorbestimmten Wert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt; und Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug, während die an das Fahrzeug angelegte Antriebskraft beibehalten wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, wobei der vorbestimmte Wert der Antriebskraft basierend auf einem Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei der vorbestimmte Wert ein solches Niveau darstellt, dass das Fahrzeug mindestens eine Bergauffahrt durchführt, ohne die Bremskraft anzulegen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorstehende und/oder weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen besser ersichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen, und in denen gilt:
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine allgemeine Konfiguration eines mit einem System zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgerüsteten Fahrzeugs veranschaulicht.
2A bis 2E zeigen ein Beispiel, in dem das Fahrzeug einen Steigungsübergang von einer Bergabfahrt zu einer Bergauffahrt durchfährt, und die Ergebnisse des Beispiels.
3A bis 3E zeigen ein Beispiel, in dem das Fahrzeug auf einer rutschigen Bergaufstraße fährt, und die Ergebnisse des Beispiels.
4A bis 4E zeigen ein Beispiel, in dem das Fahrzeug auf einer unebenen Bergaufstraße fährt, und die Ergebnisse des Beispiels.
5 ist ein Graph, der eine Brems-FB-Steuerung durch Verwenden eines BRK-Geschwindigkeitslimits beschreibt.
6 ist ein Flussdiagramm des Prozesses zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
7A und 7B sind Graphen, die ein Steuerverfahren bei einer Variation des vorstehenden Ausführungsbeispiels beschreiben.
Detaillierte Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
Eine allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugs 100, das mit einem System zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist, wird mit Bezugnahme auf 1 beschrieben.
1 ist ein schematisches Diagramm der allgemeinen Konfiguration des Fahrzeugs 100. Die linke Seite in 1 gibt die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 100 an, während die rechte Seite in 1 die Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 100 angibt. Die gepunkteten Pfeile in 1 bezeichnen Signaleingaben/-ausgaben.
Hauptkomponenten des Fahrzeugs 100 umfassen einen Motor (Verbrennungskraftmaschine) 1, Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL, Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 3FL, 3RR, 3RL, ein Bremssystem 4, einen Hydraulikpfad 4a, Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL, einen Beschleunigungssensor (G-Sensor) 7 und eine elektronische Steuereinheit (ECU) 10. Die Räder 2FR, 2FL werden nachstehend als ”Vorderräder 2FR, 2FL” bezeichnet. Die Räder 2RR, 2RL werden nachstehend als ”Hinterräder 2RR, 2RL” bezeichnet. Zusätzlich werden diese Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL zusammen vereinfacht als ”Räder 2” bezeichnet, wenn diese nicht abweichend als entweder vorne, hinten, links oder rechts bezeichnet spezifiziert sind.
Der Motor 1 ist eine Verbrennungskraftmaschine, die Leistung durch Verbrennung eines Treibstoffluftgemisches in einer Verbrennungskammer erzeugt. Die in dem Motor 1 erzeugte Leistung wird an die Vorderräder 2FR, 2FL und/oder die Hinterräder 2RR, 2RL über einen Momentwandler, ein Getriebe und eine Antriebswelle (nicht gezeigt) übertragen. In dem Motor 1 wird ein Produzieren einer Antriebskraft (Antriebsmoment) basierend auf ein Steuersignal, das von der ECU 10 bereitgestellt wird, gesteuert, das nachstehend beschrieben wird.
Die Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 3FL, 3RR, 3RL sind ausgeführt, entsprechende Drehgeschwindigkeiten der Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL (nachstehend manchmal als ”Radgeschwindigkeit” bezeichnet) zu erfassen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 3FL, 3RR, 3RL senden jeweils ein Signal an die ECU 10, das die erfasste Radgeschwindigkeit angibt. Der Beschleunigungssensor 7 erfasst die Beschleunigung des Fahrzeugs 100 sowie den Gradienten einer Steigung (Steigungswinkel). Der Beschleunigungssensor 7 sendet Signale an die ECU 10, die entsprechende erfasste Werte angeben.
Das Bremssystem 4 ist ein hydraulisches Bremssystem. Das Bremssystem 4 weist einen Hauptzylinder und eine Hydraulikeinheit auf (beide nicht gezeigt), und ist mit den Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL über den Hydraulikpfad 4a verbunden. Das Bremssystem 4 wird basierend auf ein von der ECU 10 bereitgestelltes Steuersignal reguliert. Die Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL sind Reibungsbremsen, wie etwa Trommelbremsen oder Scheibenbremsen. Die Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL werden hydraulisch durch von dem Bremssystem 4 über den Hydraulikpfad 4a transportiertes Öl betätigt, um eine Bremskraft (nachstehend manchmal als ”Bremsmoment” bezeichnet) an die entsprechenden Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL anzulegen. In diesem Fall legen die Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL ein Bremsmoment an die verknüpften Räder 2FR, 2FL, 2RR, 2RL im Ansprechen auf einen Wert von hydraulischem Druck, der in dem Bremssystem 4 produziert wird, an. Der Mechanismus zum Anlegen eines Bremsmoments an das Fahrzeug 100 ist nicht auf das hydraulische Bremssystem 4 beschränkt.
Die ECU 10 umfasst eine Zentralprozessoreinheit (CPU), einen Lesespeicher (ROM) und einen Schreiblesespeicher (RAM), die nicht gezeigt sind. Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung steuert die ECU hauptsächlich ein Antriebs-/Bremsmoment, das an das Fahrzeug 100 angelegt wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Genauer gesagt berechnet die ECU 10 eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 (Fahrzeuggeschwindigkeit) basierend auf den durch die Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 3FL, 3RR, 3RL bereitgestellten Radgeschwindigkeiten. Gemäß der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugsollgeschwindigkeit steuert die ECU 10 ein Antriebsmoment und ein Bremsmoment, die an das Fahrzeug 100 anzulegen sind. Zum Beispiel steuert die ECU 10 ein Antriebsmoment mit Hilfe eines Variierens des Öffnungsgrades eines (nicht gezeigten) Drosselventils. Die ECU 10 steuert wiederum ein Bremsmoment mit Hilfe eines Regulierens des Bremssystems 4. Daher funktioniert die ECU 10 in der Erfindung als ein System zum Steuern eines Fahrzeugs.
Nun wird ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Die Antriebsmoment-/Bremsmomentsteuerung behält eine Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit bei. Mit anderen Worten werden ein Antriebsmoment und ein Bremsmoment derart gesteuert, dass das Fahrzeug 100 bei einer konstanten Fahrzeugsollgeschwindigkeit fährt. Hauptsächlich wird ein Antriebsmoment basierend auf einer Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugsollgeschwindigkeit gesteuert. Das heißt, dass das Antriebsmoment nur gesteuert wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten. Demgegenüber wird ein Bremsmoment gesteuert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit oder darunter zu vermindern.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird bei der Antriebsmoment-/Bremsmomentsteuerung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, das Antriebsmoment an das Fahrzeug 100 bei oder über einem vorbestimmten Wert (nachstehend manchmal als ”vorbestimmtes Antriebsmoment” bezeichnet) beibehalten, und ein Bremsmoment wird an das Fahrzeug 100 derart angelegt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Mit anderen Worten gilt, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, die ECU 10 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeugsollgeschwindigkeit steuert oder reduziert, und die reduzierte Geschwindigkeit beibehält. Dies wird durch Beibehalten des Antriebsmoments bei über dem vorbestimmten Wert in Kombination mit einem Anlegen eines Bremsmoments an das Fahrzeug 100 eher erreicht, als nur durch Herabsetzen des Antriebsmoments in hohem Maße.
Ein Steuern des Antriebsmoments/Bremsmoments auf eine solche Weise ermöglicht, dass das Fahrzeug ein Antriebsmoment sicherstellt, das gleich oder größer dem vorbestimmten Wert ist, um eine auf eine Bergabfahrt folgende Bergauffahrt durchzuführen. Das Fahrzeug verwendet daher das Antriebsmoment um eine Bergauffahrt geeignet durchzuführen. Genauer gesagt fährt das Fahrzeug bei einer ungefähr konstanten Geschwindigkeit sanft bergauf, ohne einen signifikanten Geschwindigkeitsverlust nach einer Bergabfahrt.
Es sollte bemerkt werden, dass das vorbestimmte Antriebsmoment gleich oder größer dem für eine Bergauffahrt mit keinem angelegten Bremsmoment des Fahrzeugs 100 benötigten Antriebsmoment ist. Zum Beispiel wird dieses Antriebsmoment, so dass das Fahrzeug 100 bergauf fährt, ohne Anlegen eines Bremsmoments, basierend auf dem Gradienten der durch den Beschleunigungssensor 7 erfassten Steigung, bestimmt. Alternativ kann das vorbestimmte Antriebsmoment gleich oder größer als eine Summe eines Antriebsmoments, so dass das Fahrzeug 100 ohne Anlegen eines Bremsmoments bergauf fährt, und eines basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmten Antriebsmoments sein. In diesem Fall wird das basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmte Antriebsmoment gemäß der Beziehung zwischen einer gegenwärtigen Motordrehzahl und einer Sollmotordrehzahl berechnet, die von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit erhalten wird. Ein Steuern des Antriebsmoments, um bei oder über einem solchen vorbestimmten Antriebsmoment beibehalten zu werden, stellt sicher, dass das Fahrzeug 100 mit minimalem Geschwindigkeitsverlust nach einer Bergabfahrt bergauf fährt.
Ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend detailliert beschrieben. Die ECU 10 führt diese Steuerung aus.
Die 2A bis 2E zeigen ein erstes Beispiel, in dem das Fahrzeug durch einen Steigungsübergang von bergab zu bergauf fährt. Wie in 2A gezeigt, ist die Straße A eine Bergaufsteigung, eine Straße B eine Bergabsteigung und eine Straße C eine Bergaufsteigung.
Die 2B und 2C zeigen Ergebnisse, die von der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhalten werden. Die 2D und 2E zeigen Ergebnisse, die von einer Vergleichssteuerung erhalten werden. Bei der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, das an das Fahrzeug 100 angelegte Antriebsmoment bei oder über einem vorbestimmten Wert beibehalten wird, und ein Bremsmoment an das Fahrzeug 100 derart angelegt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Im Gegensatz dazu gilt in der Vergleichssteuerung, dass wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, nur das an das Fahrzeug 100 angelegte Antriebsmoment angepasst wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten. Mit anderen Worten gilt bei der Vergleichssteuerung, dass im Wesentlichen keine Bremsmomentsteuerung durchgeführt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beizubehalten.
Insbesondere zeigen sowohl 2B als auch 2D Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ebenso zeigt 2C entsprechende Schwankungen des Antriebsmoments und des Bremsmoments. 2E zeigt Schwankungen des Antriebsmoments. Die horizontalen Achsen in den 2B bis 2E stellen die Zeit dar. Die in den 2B und 2D gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeiten stimmen in etwa mit den entsprechenden Radgeschwindigkeiten überein.
Mit Bezugnahme auf die 2B und 2C werden nun die Ergebnisse der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wie in 2B gezeigt, beginnt das Fahrzeug 100 zum Zeitpunkt t10 auf der Straße B bergab zu fahren. Zum Zeitpunkt t11, nachdem das Fahrzeug auf der Straße B für einen bestimmten Zeitraum damit beginnt, bergab zu fahren, übersteigt die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit. Gleichzeitig beginnt die ECU 10 damit, ein Bremsmoment an das Fahrzeug 100 anzulegen, wie in 2C gezeigt ist. Die ECU 10 steuert ebenso das Antriebsmoment, um bei oder über dem vorbestimmten Wert beibehalten zu werden. Um genauer zu sein gilt, dass während das Antriebsmoment bei oder über dem vorbestimmten Wert beibehalten wird, die ECU 10 das an das Fahrzeug 100 anzulegende Bremsmoment derart steuert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Dies bewahrt die Fahrzeuggeschwindigkeit davor, übermäßig anzusteigen, und hält die Fahrzeuggeschwindigkeit bei ungefähr der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bei, während das Fahrzeug auf der Straße B fährt, wie anhand 2B ersichtlich wird.
Zum Zeitpunkt t12 beginnt das Fahrzeug 100 auf der der Straße B folgenden Straße C bergauf zu fahren. In diesem Fall fährt das Fahrzeug 100 umgehend auf der Straße C mit der ungefähr bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit bergauf (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit verbleibt in etwa unverändert), wie anhand 2B ersichtlich wird. Der Grund für dieses ist, dass zumindest das vorbestimmte Antriebsmoment beibehalten wird, wenn das Fahrzeug das Ende der Straße B erreicht. Mit anderen Worten gilt, da das Antriebsmoment, das gleich oder größer dem benötigten Moment zum Bergauffahren der Straße C is, beibehalten wird, verwendet das Fahrzeug das Antriebsmoment, um auf der Straße C sanft zu fahren. Nach dem Zeitpunkt t12 fällt die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit leicht ab. Daher beendet die ECU 10 ein Anlegen eines Bremsmoments an das Fahrzeug 100.
Mit Bezugnahme auf die 2D und 2E werden nun die Ergebnisse der Vergleichssteuerung beschrieben. Wie in 2D gezeigt, beginnt das Fahrzeug 100 zum Zeitpunkt t20 auf der Straße B bergab zu fahren. In diesem Fall steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, wenn das Fahrzeug 100 die Straße B bergab fährt. Daher wird das Antriebsmoment reduziert, um einen solchen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern. Bei dieser Bedingung wird das Antriebsmoment zum Zeitpunkt t21 scharf auf den Wert ”0” reduziert. Das Antriebsmoment verbleibt während des Übergangs von der Straße B auf die Straße C bei dem Wert ”0”, und demzufolge wird kein Antriebsmoment an das Fahrzeug 100 angelegt, wenn dieses damit beginnt, auf der Straße C bergauf zu fahren. Dies führt zu einer starken Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Anschließend, ungefähr zum Zeitpunkt t23, nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit ab, und daher wird ein Antriebsmoment wieder an das Fahrzeug 100 angelegt. Unter dieser Bedingung steigt das Antriebsmoment so moderat an, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit damit fortfährt, für eine kurze Zeit bevor die Fahrzeuggeschwindigkeit wieder ansteigt, abzufallen. Der Grund für dieses ist, dass die Antriebsmomentsteuerung gewöhnlich durch Anpassen des Öffnungsgrades des Drosselventils erreicht wird, und daher dazu tendiert, dass eine Zeitverzögerung vorliegt, zwischen dem Zeitpunkt, wenn das Antriebsmoment benötigt wird, und dann, wenn das Drosselventil antwortet. Ein weiterer Grund ist, dass eine Rückkoppelungssteuerungsverstärkung, die von der Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeugsollgeschwindigkeit abhängt, relativ kleiner voreingestellt ist als gewöhnlich, um ein Nachlaufen der Steuerung des Drosselventils zu verhindern.
Daher ermöglicht das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Vergleichssteuerung, dass das Fahrzeug 100 sanfter bergauf fährt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit gehalten wird, wenn das Fahrzeug den Steigungsübergang von bergab zu bergauf durchfährt. Mit anderen Worten gilt gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, dass das Fahrzeug sanft bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit ohne signifikanten Geschwindigkeitsverlust nach einer Bergabfahrt sanft bergauf fährt.
Die 3A bis 3E sind Ansichten zum Beschreiben des zweiten Beispiels, in dem das Fahrzeug auf einer rutschigen Bergaufstraße fährt, auf der eines der Räder 2 durchschlüpfen kann. Eine Straße 30 in 3A ist eine Bergaufsteigung. Nur ein Teil der Oberfläche der Straße 30, die entweder die rechtsseitigen Räder (2FR, 2RR) oder die linksseitigen Räder (2FL, 2RL) durchfahren, weist einen niedrigen Straßenreibungskoeffizienten μ auf.
Die 3B und 3C zeigen Ergebnisse, die von der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhalten werden. Die 3D und 3E zeigen Ergebnisse, die von einer Vergleichssteuerung ähnlich dem vorstehenden Beispiel erhalten werden. Die 3B und 3D zeigen Schwankungen der Geschwindigkeit, wobei eine dicke Linie eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, während eine dünne Linie eine Geschwindigkeit des durchschlüpfenden Rades 2 (Schlupfradgeschwindigkeit) darstellt. 3C zeigt Schwankungen des Antriebsmoments und des Bremsmoments. 3E zeigt Schwankungen des Antriebsmoments. Die horizontalen Achsen in den 3B bis 3E stellen die Zeit dar.
Mit Bezugnahme auf die 3B und 3C werden nun die Ergebnisse der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Wie in 3B gezeigt, nimmt zum Zeitpunkt t30 die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeugsollgeschwindigkeit ab, während die Schlupfradgeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt. Mit anderen Worten verursacht die Radgeschwindigkeit, die höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dass das Fahrzeug 100 durchschlüpft. Bei dieser Bedingung, zum Zeitpunkt t31, während das Antriebsmoment bei oder über einem vorbestimmten Wert beibehalten wird, startet die ECU 10 damit, ein Bremsmoment an die durchschlüpfenden Räder 2 anzulegen, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Daher gilt, wie in 3B gezeigt, dass bei oder nach dem Zeitpunkt t31 die Schlupfradgeschwindigkeit daran gehindert wird anzusteigen, und annähernd konstant gehalten wird, und gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Mit anderen Worten ermöglicht das Ausführungsbeispiel der Erfindung dem Fahrzeug, sanft auf der rutschigen Straße 30 bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit zu fahren.
Mit Bezugnahme auf die 3D und 3E werden die Ergebnisse der Vergleichssteuerung nun beschrieben. In 3D findet ein Durchschlupf des Fahrzeugs 100 zum Zeitpunkt t40 statt. Zu diesem Zeitpunkt wird das Antriebsmoment reduziert, um jeglichen Anstieg der Radgeschwindigkeit aufgrund des Schlupfes zu minimieren. Das Antriebsmoment wird daher zum Zeitpunkt t41 auf den Wert ”0” reduziert, wie in 3E gezeigt. Unter dieser Bedingung fällt sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Schlupfradgeschwindigkeit ab. Dann, zum Zeitpunkt t42, wird ein Antriebsmoment wieder an das Fahrzeug angelegt. In diesem Fall wird das Antriebsmoment langsam erhöht, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Schlupfradgeschwindigkeit nicht sofort erhöht werden.
Daher gilt hinsichtlich der Vergleichssteuerung, dass das Ausführungsbeispiel der Erfindung dem Fahrzeug ermöglicht, auf der rutschigen Straße 30 sanfter bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit ohne signifikantem Geschwindigkeitsverlust zu fahren, während ein Fahrzeugdurchschlupf angemessen verhindert wird.
Die 4A bis 4E sind Ansichten zum Beschreiben des dritten Beispiels, in dem das Fahrzeug auf einer unebenen Bergaufstraße fährt. Eine Straße 31 in 4A ist eine Bergaufsteigung, und die Straßenoberfläche weist mehrere Unebenheiten auf.
Die 4B und 4C zeigen Ergebnisse, die von der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung erhalten werden. Die 4D und 4E zeigen Ergebnisse, die von der Vergleichssteuerung, die ähnlich den vorstehenden Beispielen ist, erhalten werden. Sowohl 4B als auch 4D zeigen Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit. 4C zeigt entsprechende Schwankungen des Antriebsmoments und des Bremsmoments. 4E zeigt Schwankungen des Antriebsmoments. Die horizontalen Achsen in den 4B bis 4E stellen die Zeit dar.
Mit Bezugnahme auf die 4B und 4C werden die Ergebnisse von der Steuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung nun beschrieben. Wenn das Fahrzeug 100 eine Unebenheit passiert, tendiert eine Fahrzeuggeschwindigkeit dazu, anzusteigen, und eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit zu übersteigen. Wenn dies passiert behält die ECU 10 das Antriebsmoment bei oder über einen vorbestimmten Wert bei, während ein Bremsmoment an das Fahrzeug 100 angelegt wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, wie in den 4B und 4C gezeigt. Es sollte daher selbstverständlich sein, dass das Fahrzeug 100 über die Straße 31 fährt, wobei das Antriebsmoment bei oder über dem bestimmten Wert beibehalten wird, und wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehaltenen wird. Mit anderen Worten gilt gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, dass das Fahrzeug bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit ohne signifikantem Geschwindigkeitsverlust bergauf fährt, auch wenn das Fahrzeug unmittelbar nach Passieren der Unebenheit eine weitere Unebenheit auf der Straße oder einer Bergaufsteigung erfährt.
Mit Bezugnahme auf die 4D und 4E werden die Ergebnisse von der Vergleichssteuerung nun beschrieben. Wie in den 4D und 4E gezeigt, wird das Antriebsmoment reduziert, wenn das Fahrzeug 100 eine Unebenheit passiert, um einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu minimieren. An dem Punkt X, der in 4D durch einen Pfeil gezeigt ist, tritt ein Rückwärtsrollen oder Schlupf des Fahrzeugs 100 auf, wenn das Fahrzeug 100 eine weitere Unebenheit unmittelbar nach Passieren der Unebenheit erfährt. Der Grund für dieses ist, dass das Antriebsmoment, das reduziert wurde, wenn das Fahrzeug die Unebenheit passiert hat, nicht ausreichend zum Passieren einer weiteren Unebenheit wiederhergestellt wurde.
Daher gilt hinsichtlich der Vergleichssteuerung, dass das Ausführungsbeispiel der Erfindung dem Fahrzeug ermöglicht, auf der unebenen Straße 31 sanfter bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit zu fahren, während das Fahrzeug 100 daran gehindert wird, rückwärts zu rollen oder durchzuschlüpfen.
Nun wird ein Prozess zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Der Prozess führt eine Motor-FB-Steuerung gemäß der Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugsollgeschwindigkeit, und eine Brems-FB-Steuerung gemäß der Beziehung zwischen einer Radgeschwindigkeit und einem BRK-Geschwindigkeitslimit aus. Genauer gesagt wird unter der Motor-FB-Steuerung das Antriebsmoment reduziert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer der Fahrzeugsollgeschwindigkeit ist, während das Antriebsmoment erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Sollwert ist. Demgegenüber wird unter der Brems-FB-Steuerung das Bremsmoment erhöht, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder größer dem BRK-Geschwindigkeitslimit ist, während das Bremsmoment reduziert wird, wenn die Radgeschwindigkeit kleiner als das BRK-Geschwindigkeitslimit ist.
Das BRK-Geschwindigkeitslimit, das für die Brems-FB-Steuerung verwendet wird, wird gemäß entweder der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt. Genauer gesagt wird das BRK-Geschwindigkeitslimit durch Addieren einer Konstante K der Niedrigeren der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit erhalten. Zum Beispiel ist die Konstante K kleiner hinsichtlich der Fahrzeugsollgeschwindigkeit. Ein Ausführen der Brems-FB-Steuerung unter Verwendung des BRK-Geschwindigkeitslimits, das daher bestimmt wird, ermöglicht ein Anlegen eines Bremsmoments an die Räder 2 auch in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich bezüglich der Fahrzeugsollgeschwindigkeit. Mit anderen Worten erhält das Fahrzeug einen angemessenen begrenzten Schlupfdifferenzial-(LSD)-Effekt. Es sollte angemerkt sein, dass das BRK-Geschwindigkeitslimit eines von Beispielen einer ”Radsollgeschwindigkeit” der Erfindung ist.
Mit Bezugnahme auf 5 wird nun die Brems-FB-Steuerung unter Verwendung des BRK-Geschwindigkeitslimits beschrieben. In 5 stellen die horizontalen Achsen die Zeit dar, während die vertikalen Achsen die Geschwindigkeit darstellen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist höher als die Fahrzeugsollgeschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkt t70 und dem Zeitpunkt t71, und daher wird die Konstante K zu der Fahrzeugsollgeschwindigkeit addiert, um das BRK-Geschwindigkeitslimit zu erhalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedriger als die Fahrzeugsollgeschwindigkeit zwischen dem Zeitpunkt t71 und dem Zeitpunkt t72, und daher wird die Konstante K zu der Fahrzeuggeschwindigkeit hinzu addiert, um das BRK-Geschwindigkeitslimit zu erhalten. Bei oder nach dem Zeitpunkt t72 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die Fahrzeugsollgeschwindigkeit, und daher wird die Konstante K zu der Fahrzeugsollgeschwindigkeit hinzu addiert, um das BRK-Geschwindigkeitslimit zu erhalten. In diesem Fall übersteigt die Radgeschwindigkeit das BRK-Geschwindigkeitslimit zwischen dem Zeitpunkt t71a und dem Zeitpunkt t71b. Daher, um die Radgeschwindigkeit zu vermindern, legt die ECU 10 ein Bremsmoment an eines der Räder 2 an, dessen Geschwindigkeit das BRK-Geschwindigkeitslimit übersteigt.
Mit Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 6 wird nun ein Prozess zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die ECU 10 wiederholt diesen Prozess in vorgegebenen Zeitintervallen.
In Schritt S101 berechnet die ECU 10 eine Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Genauer gesagt nimmt die ECU 10 durch die Radgeschwindigkeitssensoren 3FR, 3FL, 3RR, 3RL erfasste Radgeschwindigkeiten entgegen, und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 des Fahrzeugs 100 basierend auf den erfassten Radgeschwindigkeiten. Der Prozess fährt mit Schritt S102 fort.
In Schritt S102 berechnet die ECU 10 eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG. In einem Beispiel erhält die ECU 10 einen Steigungsgradienten, der durch den Beschleunigungssensor 7 erfasst wird, und berechnet die Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG basierend auf den Steigungsgradienten. In einem weiteren Beispiel, in dem das Fahrzeug 100 mit einem Schalter zum Einstellen der Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG ausgestattet ist, bestimmt die ECU 10 die durch den Schalter ausgewählte Geschwindigkeit, um die Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG zu werden. Wenn der vorgehende Schritt vollendet ist, fährt der Prozess mit Schritt S103 fort.
In Schritt S103 berechnet die ECU 10 ein BRK-Geschwindigkeitslimit, TargetV_BRK. Genauer gesagt wird das BRK-Geschwindigkeitslimit, TargetV_BRK, durch Addieren einer Konstante K zu der Niedrigeren der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG (MIN (V0, TargetV_ENG)) erhalten. Der Prozess fährt mit Schritt S104 fort.
In Schritt S104 führt die ECU 10 eine Motor-FB-Steuerung gemäß der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 und der Fahrzeugsollgeschwindigkeit, TargetV_ENG aus. Genauer gesagt reduziert die ECU 10 das an das Fahrzeug 100 angelegte Antriebsmoment, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 gleich oder größer der Fahrzeugsollgeschwindigkeit TargetV_ENG ist, während das an das Fahrzeug 100 angelegte Antriebsmoment erhöht wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V0 niedriger als die Fahrzeugsollgeschwindigkeit TargetV_ENG ist. Der Prozess fährt mit dem Schritt S105 fort.
In Schritt S105 berechnet die ECU 10 ein vorbestimmtes Antriebsmoment. Genauer gesagt berechnet die ECU 10 ein Fahrzeugantriebsmoment (das vorbestimmte Antriebsmoment), so dass das Fahrzeug 100 bergauf fährt, während kein Bremsmoment anliegt. Ebenso behält die ECU 10 das Antriebsmoment bei oder über dem berechneten Wert bei. Es sollte angemerkt sein, dass das vorbestimmte Antriebsmoment von den Spezifikationen eines Fahrzeugs inklusive einem Gewicht abhängt. Wenn der vorstehende Schritt vollendet ist, fährt der Prozess mit Schritt S106 fort.
In Schritt S106 führt die ECU 10 eine Brems-FB-Steuerung gemäß der Beziehung zwischen der Radgeschwindigkeit und dem BRK-Geschwindigkeitslimit, TargetV_BRK aus. Genauer gesagt steuert die ECU 10 das Bremsmomentanlegen bei erhöhtem Bremsmoment an die Räder 2, wenn die Radgeschwindigkeit gleich oder größer dem BRK-Geschwindigkeitslimit, TargetV_BRK ist. Jedoch steuert die ECU 10 das Bremsmoment, um ein vermindertes Bremsmoment an die Räder 2 anzulegen, wenn die Radgeschwindigkeit niedriger als das BRK-Geschwindigkeitslimit TargetV_BRK ist. Wenn der vorstehende Schritt vollendet ist, führt der Prozess durch das Flussdiagramm.
Der vorstehende Prozess zum Steuern eines Antriebsmoments/Bremsmoments stellt sicher, dass ein angemessenes Antriebsmoment, das gleich oder größer dem vorbestimmten Wert ist, an das Fahrzeug 100 angelegt wird, und ein angemessenes Bremsmoment an das Fahrzeug 100 angelegt wird, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird. Dies ermöglicht, dass das Fahrzeug sanft bei ungefähr konstanter Geschwindigkeit ohne signifikanten Geschwindigkeitsverlust nach einer Bergabfahrt bergauf fährt.
In dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird ein Bremsmoment an die Räder 2 angelegt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt (z. B. wenn die Radgeschwindigkeit das BRK-Geschwindigkeitslimit übersteigt). Jedoch ist die Erfindung nicht auf dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Alternativ kann ein Bremsmoment nur an eines der Räder 2 angelegt werden, dessen Geschwindigkeit um mindestens einen bestimmten Betrag größer als die Radsollgeschwindigkeit ist. Ein Auslösen der Bremsmomentsteuerung auf diese Weise führt zu einer Reduktion der Anzahl und Dauer eines Anlegens eines Bremsmoments an die Räder, wodurch die Last auf die Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL reduziert wird.
Das Steuerverfahren gemäß der Variation wird mit Bezugnahme auf die 7A und 7B beschrieben. Die vorstehend genannte ECU 10 führt ebenso diese Steuerung gemäß der Variation aus. 7A zeigt eine Radgeschwindigkeit und eine Radsollgeschwindigkeit. 7B zeigt ein Antriebsmoment und ein Bremsmoment. Die horizontalen Achsen in den 7A und 7B stellen die Zeit dar. Als eines von Beispielen ist die Radsollgeschwindigkeit als ein konstanter Wert eingestellt.
In dieser Variation ist die Radgeschwindigkeit um mindestens einen bestimmten Umfang Y zwischen dem Zeitpunkt t90 und dem Zeitpunkt t91 höher als die Radsollgeschwindigkeit. Demzufolge steuert die ECU 10 das Bremsmoment, das an eines der Räder 2 anzulegen ist, dessen Geschwindigkeit um mindestens den bestimmten Umfang Y zwischen dem Zeitpunkt t90 und dem Zeitpunkt t91 höher als die Radsollgeschwindigkeit ist. Dies verhindert, dass die Räder 2 durchschlüpfen, wodurch die Radgeschwindigkeit und die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr konstant gehalten werden, und die Last auf die Bremsen 5FR, 5FL, 5RR, 5RL reduziert wird.

Claims

System zum Steuern eines Fahrzeugs (100), das eine Antriebskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Antriebskraft an das Fahrzeug und eine Bremskraftsteuereinrichtung zum Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug umfasst, gekennzeichnet durch: eine Steuereinrichtung (10) zum Steuern der Antriebskraftsteuereinrichtung, um die durch die Antriebskraftsteuereinrichtung angelegte Antriebskraft bei oder über einem vorbestimmten Wert beizubehalten, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt, und zum Steuern der Bremskraftsteuereinrichtung, um die Bremskraft von der Bremskraftsteuereinrichtung anzulegen, während die an das Fahrzeug angelegte Antriebskraft beibehalten wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, wobei der vorbestimmte Wert der Antriebskraft basierend auf einem Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei der vorbestimmte Wert ein solches Niveau darstellt, dass das Fahrzeug mindestens eine Bergauffahrt durchführt, ohne die Bremskraft anzulegen.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (10) die durch die Antriebskraftsteuereinrichtung angelegte Antriebskraft bei einer Summe der ersten Antriebskraft und einer zweiten Antriebskraft beibehält, die basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt ist.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit: einem Sensor (7) zum Erfassen des Gradienten der Steigung, auf der das Fahrzeug (100) fährt, wobei der vorbestimmte Wert basierend auf dem Gradienten der durch den Sensor (7) erfassten Steigung bestimmt wird.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 2, wobei die Antriebskraft gemäß der Beziehung zwischen einer gegenwärtigen Motordrehzahl und einer Sollmotordrehzahl berechnet ist, wobei die Sollmotordrehzahl aus der Fahrzeugsollgeschwindigkeit erhalten ist.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn eine Radgeschwindigkeit eine Sollradgeschwindigkeit übersteigt, die Steuereinrichtung (10) die Bremskraft an das Rad anlegt, dessen Geschwindigkeit die Sollradgeschwindigkeit übersteigt.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 5, wobei, wenn die Radgeschwindigkeit die Sollradgeschwindigkeit um mindestens einen vorbestimmten Betrag übersteigt, die Steuereinrichtung (10) die Bremskraft an die Räder anlegt.
System zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 5 oder 6, wobei die Sollradgeschwindigkeit basierend auf der Niedrigeren der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (100), gekennzeichnet durch: Beibehalten einer an das Fahrzeug angelegten Antriebskraft bei oder über einem vorbestimmten Wert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine Fahrzeugsollgeschwindigkeit übersteigt; und Anlegen einer Bremskraft an das Fahrzeug, während die an das Fahrzeug angelegte Antriebskraft beibehalten wird, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Fahrzeugsollgeschwindigkeit beibehalten wird, wobei der vorbestimmte Wert der Antriebskraft basierend auf einem Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei der vorbestimmte Wert ein solches Niveau darstellt, dass das Fahrzeug mindestens eine Bergauffahrt durchführt, ohne die Bremskraft anzulegen.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 8, wobei die Antriebskraft bei einer Summe der ersten Antriebskraft und einer zweiten Antriebskraft beibehalten wird, die basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 8 oder 11, weiterhin mit: Erfassen eines Gradienten einer Steigung, auf der das Fahrzeug (100) fährt, wobei der vorbestimmte Wert basierend auf dem Gradienten der Steigung bestimmt wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (100) gemäß Anspruch 9, wobei die Antriebskraft, die basierend auf der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt wird, gemäß der Beziehung zwischen einer gegenwärtigen Motordrehzahl und einer Sollmotordrehzahl berechnet wird, wobei die Sollmotordrehzahl aus der Fahrzeugsollgeschwindigkeit erhalten wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei, wenn eine Radgeschwindigkeit eine Sollradgeschwindigkeit übersteigt, die Bremskraft an das Rad angelegt wird, dessen Geschwindigkeit die Sollradgeschwindigkeit übersteigt.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 12, wobei, wenn die Raddrehzahl die Sollraddrehzahl um mindestens einen vorbestimmten Betrag übersteigt, die Bremskraft an das Rad angelegt wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei die Sollradgeschwindigkeit basierend auf der Niedrigeren der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Fahrzeugsollgeschwindigkeit bestimmt wird.