JP5017945B2 - 車両制駆動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の段差乗り上げ時の制動力および駆動力を制御する車両制駆動制御装置に関する。

車両が段差などに乗り上げる際、平坦な道路を走る場合よりも車輪には高い走行抵抗がかかるため、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を増やし、高い駆動力を車輪に付与することにより、車両は段差の乗り上げを行う。しかし、高い駆動力を付与したまま段差の乗り上げを完了してしまうと、段差の乗り上げが完了した直後に、走行抵抗は急激に減少し、車両に大きな走行力がかかってしまう。そのため、車両が急加速してしまい、運転者の意図する位置に停車できないという問題があった。これに対し、特開平８−２００１１１号公報では、乗り上げを検知したとき、スロットル開度にしきい値を設け、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎても急激にスロットルが開かないようにすることにより、車両が急加速することを防止する制御装置が開示されている。
特開平８−２００１１１号公報

車両が段差に乗り上げた後は、制動力を付与しなければ車両は停止しないので、運転者は、段差乗り上げが完了した直後に車両を停止させようとすると、運転者には、すばやくブレーキペダルを踏み込むことが要求される。ところが、上記特許文献１に開示された制御装置においては、スロットル開度を制限したとしても、通常より高い駆動力が付与されている。また、アクセル踏み込み量も比較的大きな量となっている。このため、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに時間が掛かり、車両にすばやく制動力を付与することができず、結局車両がオーバーランして運転者の意図する位置に停車するのが困難となるという問題があった。

そこで、本発明の課題は、段差乗り上げ時の車両のオーバーランを防止することができる車両制駆動制御装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る車両制駆動制御装置は、運転者によるアクセルペダルの踏み込みによって、車両の車輪に駆動力を付与する駆動力付与手段と、車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、車両が段差に乗り上げようとするとき、車両の乗り上げ状態を判定する乗り上げ状態判定手段と、乗り上げ状態判定手段が、乗り上げ状態であると判定しており、かつ駆動力付与手段が車輪にアクセルペダルの踏み込みによる駆動力を付与しているときに、車輪に補助制動力を付与するように制動力付与手段を作動させる制御手段と、を備え、制御手段は、補助制動力に相当する大きさである補完駆動力を、車輪に付与するように駆動力付与手段を作動させるものである。

本発明に係る車両制駆動制御装置によれば、乗り上げ状態判定手段が、乗り上げ状態と判定しており、かつアクセルペダルが踏み込まれているときは制動力付与手段が車輪に補助制動力を付与している。このため、車両が完全に段差に乗り上げた後、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離し、ブレーキペダルを踏み込むまでの間には、既に車輪に補助制動力が付与されているため、車両にかかる走行力は抑制される。そのため、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

本発明に係る車両制駆動制御装置では、車輪には補助制動力に相当する駆動力が補完的に付与されるため、運転者はアクセルペダルの踏み込み量を少なくすることができる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮されるので、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作の時間が短縮される。よって、速やかに車両を停止させることができ、オーバーランを防止することができる。

また、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段をさらに備え、制御手段は、乗り上げ状態時には踏み込み量検出手段で検出された踏み込み量に対する、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力の変化率が、通常状態時に比べて大きくなるようにする態様とすることもできる。

本発明に係る車両制駆動制御装置では、アクセルペダルの踏み込み量に対する駆動力の変化率、すなわちアクセルペダルの感度が高く設定されているため、少ない踏み込み量で、乗り上げに必要な駆動力を、車輪に付与することができる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮されることにより、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作の時間が短縮されるので、速やかに車両を停止することができ、オーバーランを防止することができる。なお、本発明の通常状態とは、乗り上げ状態以外の状態をいい、たとえば車両が段差に乗り上げておらず、平坦な道路において走行または停止している状態をいう。

また、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段をさらに備え、制御手段は、乗り上げ状態中のアクセルペダルの踏み込みによる駆動力が所定のしきい値を超えるときと、しきい値以下のときとで、踏み込み量検出手段で検出された踏み込み量に対する、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力の変化率が異なるようにする態様とすることもできる。

本発明に係る車両制駆動制御装置では、車輪に付与される駆動力が、所定のしきい値を超えるときと、それ以下のときとで、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力の変化率を最適なものに設定することができる。なお、所定のしきい値として、段差乗り上げに必要な駆動力として想定される値とすることができる。

また、制御手段は、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力がしきい値以下のときの変化率が、通常状態時に比べて大きくなるようにする態様とすることもできる。

この車両制駆動制御装置によれば、車輪に付与される駆動力が、しきい値以下のときは、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力の変化率が、通常状態時に比べて大きくなるので、少ない踏み込みで乗り上げが可能となる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮されることにより、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作の時間が短縮されるので、速やかに車両を停止することができ、オーバーランを防止することができる。

また、制御手段は、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力がしきい値を超えるときの変化率が、通常状態時に比べて小さくなるようにする態様とすることもできる。

この車両制駆動制御装置によれば、車輪に付与される駆動力が、しきい値を超えるときは、アクセルペダルの踏み込みによる駆動力の変化率が、通常状態時に比べて小さくなるため、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎても、車輪に付与される駆動力は抑えられ、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

また、制動力付与手段が車輪に補助制動力を付与しているときに、乗り上げ状態判定手段が乗り上げ完了と判定した場合、制御手段は、所定時間継続して車輪に補助制動力を付与するように、制動力付与手段を作動させる態様とすることもできる。

この車両制駆動制御装置によれば、乗り上げ完了直後も、所定時間、車輪に補助制動力が付与されているため、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作に時間がかかっても、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

また、制御手段は、乗り上げ完了後、補助制動力を徐々に減少させる態様とすることもできる。

この車両制駆動制御装置によれば、乗り上げ完了後、補助制動力は所定時間の間で徐々に減少するので、運転者は違和感なく再走行することができる。

本発明に係る車両制駆動制御装置によれば、段差乗り上げ時の車両のオーバーランを防止することができる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
〔第一実施形態〕
まず、本発明の第一実施形態について説明する。図１は、本発明の第一実施形態に係る車両制駆動制御装置のブロック構成図である。

図１に示すように、車両Ｍは、車両制駆動制御装置１を備えている。この車両制駆動制御装置１は、アクセルペダル２およびブレーキペダル３と接続されている。また、車両制駆動制御装置１は、車輪４とも接続されている。

車輪４は、付与された駆動力により回転し、その回転を地面に伝え、車両Ｍを走行させる。また、付与された制動力により回転を減少させ、車両Ｍを減速および停止させる。

アクセルペダル２は、車両Ｍの車室内に設けられており、運転者の踏み込みにより、車輪４に駆動力を付与する。ブレーキペダル３は、車両Ｍの車室内に設けられており運転者の踏み込みにより、車輪４に制動力を付与する。

また、車両制駆動制御装置１は、駆動力付与手段であるエンジン１１および制動力付与手段であるブレーキ１２とを備えている。さらに、車両制駆動制御装置１は、アクセルペダルセンサ１３、ブレーキペダルセンサ１４、スロットル開度センサ１５、および車速センサ１６を備えている。これらのエンジン１１、ブレーキ１２、および各センサ１３〜１６は、制御手段である制御部２０に接続されている。

エンジン１１は、運転者によるアクセルペダル２の踏み込みや制御部２０による制御等により作動し、車輪４に駆動力を付与する。ブレーキ１２は、運転者によるブレーキペダル３の踏み込みや制御部２０による制御等により作動し、車輪４に制動力を付与する。

アクセルペダルセンサ１３は、アクセルペダル２に接続されており、運転者によるアクセルペダル２のアクセルペダル踏み込み量を検出する。アクセルペダルセンサ１３は、検出したアクセルペダル踏み込み量を制御部２０に出力する。ブレーキペダルセンサ１４は、ブレーキペダル３に接続されており、運転者によるブレーキペダル３のブレーキペダル踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４は、検出したブレーキペダル踏み込み量を制御部２０に出力する。

スロットル開度センサ１５は、エンジン１１に接続されたスロットルに設けられており、このスロットルの開度であるスロットル開度を検出する。スロットル開度センサ１５は、検出したスロットル開度を制御部２０に出力する。車速センサ１６は、車輪４に取り付けられた車輪速センサであり、車輪４の車輪速を検出することによって車両Ｍの車速を検出する。車速センサ１６は、検出した車速を制御部２０に出力する。

制御部２０は、駆動力設定部２１と、制動力設定部２２と、基準記憶部２３と、トルク演算部２４と、を備えている。また、制御部２０は、乗り上げ状態判定手段である乗り上げ状態判定部２５と、ブレーキ判定部２６と、状態判定部２７と、補助制動力設定部２８と、補完駆動力設定部２９と、感度設定部３０と、を備えている。

駆動力設定部２１は、アクセルペダルセンサ１３から出力されたアクセルペダル踏み込み量に基づき、車輪４に付与する駆動力を設定する。駆動力設定部２１は、設定した駆動力設定値をエンジン１１へ出力する。

制動力設定部２２は、ブレーキペダルセンサ１４から出力されたブレーキペダル踏み込み量に基づき、車輪４に付与する制動力を設定する。制動力設定部２２は、設定した制動力設定値をブレーキ１２へ出力する。

基準記憶部２３は、スロットル開度センサ１５から出力されたスロットル開度と、エンジン１１が発生しているトルクとの関係を表すトルクマップを記憶している。また、ブレーキペダル３の踏み込み量に基づいて、ブレーキペダル３が踏み込まれているか否かの判定に用いるブレーキペダル踏み込み判定値を記憶している。さらに、アクセルペダル２の踏み込み量に基づいて、アクセルペダル２が踏み込まれているか否かの判定に用いるアクセルペダル踏み込み判定値を記憶している。また、感度設定部３０がアクセルペダル２の感度特性を設定するためのしきい値を記憶している。

トルク演算部２４は、スロットル開度センサ１５から出力されたスロットル開度を基準記憶部２３に記憶されているトルクマップを参照し、エンジン１１が発生するトルクを求めている。トルク演算部２４は、求めたトルクを乗り上げ状態判定部２５へ出力する。

乗り上げ状態判定部２５は、トルク演算部２４から出力されたエンジン１１のトルクに基づいて、エンジン１１が発生するトルクの変化量を求めており、このトルクの変化量と車速センサ１６から出力された車速とに基づいて、車両Ｍの乗り上げ状態となっているか否かの乗り上げ判定を行う。また、乗り上げ状態判定部２５は、乗り上げ判定の結果を状態判定部２７へ出力する。

ブレーキ判定部２６は、ブレーキペダルセンサ１４から出力されたブレーキペダル踏み込み量を、基準記憶部２３に記憶されているブレーキペダル踏み込み判定値を参照し、ブレーキペダル３が踏み込まれているか否かの踏み込み判定を行う。ブレーキ判定部２６は、踏み込み判定の結果を状態判定部２７へ出力する。

状態判定部２７は、乗り上げ状態判定部２５から出力された乗り上げ判定の結果およびブレーキ判定部２６から出力された踏み込み判定の結果に基づいて、車両Ｍが乗り上げ状態であり、かつブレーキペダル３が踏み込まれていないか否かの乗り上げ・踏み込み判定を行う。状態判定部２７は、乗り上げ・踏み込み判定の結果を補助制動力設定部２８に出力する。

補助制動力設定部２８は、状態判定部２７から出力された乗り上げ・踏み込み判定の結果およびアクセルペダルセンサ１３から出力されたアクセルペダル踏み込み量に基づいて車輪４に付与する補助制動力設定値を求める。補助制動力設定部２８では、アクセルペダルの踏み込み判定も同時に行っており、アクセルペダルセンサ１３から出力されたアクセルペダル踏み込み量が、基準記憶部２３に記憶されたアクセルペダル踏み込み判定値より大きい場合に補助制動力設定値を求め、アクセルペダル踏み込み量が、アクセルペダル踏み込み判定値より以下の場合には、補助制動力設定値を０とする。補助制動力設定部２８は、求めた補助制動力設定値をブレーキ１２および補完駆動力設定部２９に出力する。また、補助制動力設定部２８は、補助制動力値として０を超える値を設定した場合（車両が乗り上げ状態となった場合）、その旨を感度設定部３０へ出力する。

補完駆動力設定部２９は、補助制動力設定部２８から出力された補助制動力設定値に基づいて、補完駆動力を設定する。この補完駆動力は、補助制動力設定部２８から出力された補助制動力設定値に相当する大きさとする。補完駆動力設定部２９は、設定した補完駆動力設定値をエンジン１１へ出力する。

感度設定部３０は、補助制動力値として０を超える値を設定した旨を補助制動力設定部２８から出力されたとき、アクセルペダル２の感度特性の設定を行う。このアクセルペダル２の感度特性とは、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の変化率を意味するものであり、この感度特性は、アクセルペダルセンサ１３から出力されるアクセルペダル踏み込み量と、基準記憶部２３から出力されるアクセルペダル２の感度を設定するためのしきい値とを比較することによって設定する。ここで、アクセルペダル踏み込み量がしきい値より大きい場合と、しきい値以下のときとでアクセルペダル２の感度が異なるように設定する。感度設定部３０は、設定したアクセルペダル２の感度を駆動力設定部２１に出力する。

次に、本実施形態に係る車両制駆動制御装置１による制御について説明する。図２は、本実施形態に係る車両制駆動制御装置による制御の手順を示すフローチャートである。以下で説明するルーチンは車両Ｍの運転中に、一定の時間間隔、たとえば２０〜５０ｍｓｅｃの間隔で実行される。

本実施形態に係る車両制駆動制御装置１による制御では、まず、車両が段差に乗り上げた乗り上げ状態中であるか否かを判定する（Ｓ１）。車両が段差に乗り上げ状態中であるか否かの判定は、乗り上げ状態判定部２５において、トルク演算部２４から出力されたトルクを用いて行われる。乗り上げ状態判定部２５では、トルク演算部２４から出力されたトルクに基づいてエンジン１１が発生するトルクの変化量を求め、このトルクの変化量および車速センサ１６から出力された車速に基づいて、車両Ｍの乗り上げ状態を判定する。たとえば、トルクの変化量に応じて車速が平坦な道路を走行しているときと同様に変化すれば乗り上げ状態中でないと判定され、大きなトルクが出力され変化量が増加しているのにかかわらず車速が低速の場合は、乗り上げ状態中と判定される。

ステップＳ１における判定の結果、乗り上げ状態中であると判定された場合には、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ２）。ブレーキペダルが踏み込まれているか否かの判定は、ブレーキ判定部２６において、ブレーキペダルセンサ１４から出力されたブレーキペダル踏み込み量と、基準記憶部２３に記憶されているブレーキペダル踏み込み判定値とを比較することによって行われる。ブレーキペダル踏み込み量とブレーキペダル踏み込み判定値とを比較し、ブレーキペダル踏み込み量がブレーキペダル踏み込み判定値よりも大きいとき、ブレーキペダル３が踏み込まれていると判定され、ブレーキペダル踏み込み量がブレーキペダル踏み込み判定値以下のとき、ブレーキペダル３が踏み込まれていないと判定される。

その結果、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判定した場合には、アクセルペダルが踏み込まれているか否かを判定する（Ｓ３）アクセルペダルが踏み込まれているか否かの判定は、補助制動力設定部２８において、アクセルペダルセンサ１３から出力されたアクセルペダル踏み込み量と、基準記憶部２３に記憶されたアクセルペダル踏み込み判定値とを比較することによって行われる。アクセルペダル踏み込み量とアクセルペダル踏み込み判定値とを比較し、アクセルペダル踏み込み量がアクセルペダル踏み込み判定値よりも大きいとき、アクセルペダル２が踏み込まれていると判定され、アクセルペダル踏み込み量がアクセルペダル踏み込み判定値以下のとき、アクセルペダル２が踏み込まれていないと判定される。

その結果、アクセルペダルが踏み込まれていると判定した場合には、車両Ｍが乗り上げ状態中であるとともに、アクセルペダル２の踏み込みによってエンジン１１が車輪４に駆動力を付与している状態となる。このため、アクセルペダルセンサ１３から出力されたアクセルペダル踏み込み量に基づいて補助制動力を設定し、設定した補助制動力によってブレーキを作動させる（Ｓ４）。このように、乗り上げ状態判定部２５が、乗り上げ状態中と判定しており、かつアクセルペダル２が踏み込まれているときはブレーキ１２が車輪４に補助制動力を付与している。このため、車両Ｍが完全に段差に乗り上げた後、運転者がアクセルペダル２を踏み込んでいる状態から足を離し、ブレーキペダル３を踏み込むまでの間には、既に車輪４に補助制動力が付与されているので、車両Ｍにかかる走行力は抑制される。したがって、車両Ｍの加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

また、補助制動力設定部２８は、設定した補助制動力を補完駆動力設定部２９に出力する。補完駆動力設定部２９では、補助制動力設定部２８から出力された補助制動力に相当する大きさであり、補助制動力を相殺する補完駆動力をエンジン１１に付与する（Ｓ５）。このように、補助制動力に相当する大きさの補完駆動力をエンジン１１に付与することにより、車両Ｍが段差を乗り上げる際、運転者はアクセルペダル２の踏み込み量を少なくすることができる。そのため、アクセルペダル２を踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮されるので、アクセルペダル２からブレーキペダル３への踏み替え動作の時間が短縮される。よって、速やかに車両Ｍを停止させることができ、オーバーランを防止することができる。

さらに補助制動力設定部２８は、補助制動力値として０を超える値を設定した旨を感度設定部３０へ出力する。感度設定部３０では、補助制動力値として０を超えたとき（補助制動力が付与されたとき）に、アクセルペダル開度に対する駆動力発生の特性（アクセルペダルの感度特性）を高感度に設定する（Ｓ６）。アクセルペダル開度に対する駆動力発生の特性は、アクセルペダル踏み込み量に対する駆動力の変化率を意味するものである。このように、アクセルペダル開度に対する駆動力発生の特性を高感度にすることにより、車両が段差を乗り上げる際、ドライバのアクセルペダル２の踏み込み量をさらに小さくすることができるので、アクセルペダル２を踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮され、アクセルペダル２からブレーキペダル３への踏み替え動作の時間が短縮される。よって、車両Ｍをさらに速やかに停止させることができ、オーバーランを好適に防止することができる。

他方、ステップＳ１で段差乗り上げ中でないと判定された場合、ステップＳ２でブレーキペダル３が踏み込まれていると判定した場合、およびステップＳ３でアクセルペダルが踏み込まれていないと判定した場合には、状態判定部２７は、解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ７）。ここでの解除条件としては、車両Ｍの段差への乗り上げが完了したこと、ブレーキペダル３が踏み込まれたことを設定することができる。また、これらのほか、さらに解除条件を追加してもよい。この解除条件の例としては、車速センサ１６から出力された車速が、基準記憶部２３に記憶されている、予め定められた速度しきい値よりも大きいときは解除条件不成立とし、速度しきい値以下のときは解除条件成立とするなどがある。

解除条件が成立したか否かの判定の結果、解除条件が成立していないと判定された場合には、ステップＳ４に移行して、補助制動力によるブレーキの作動を行う。このとき、既に補助制動力によるブレーキの作動が行われている場合には、そのブレーキの作動を継続する。

一方、解除条件が成立していると判定された場合には、解除条件が成立してから所定時間が経過しているか否かを判定する（Ｓ８）。その結果、所定時間が経過していない場合には、ステップＳ４に戻り、補助制動力によるブレーキの作動を継続する。一方、所定時間が経過している場合に、補助制動力によるブレーキの作動が行われているときには、補助制動力によるブレーキを解除する（Ｓ９）。このように、解除条件が成立して段差の乗り上げが完了した後、所定時間の間は車輪４に補助制動力が付与される状態が維持される。このため、アクセルペダル２からブレーキペダル３への踏み替え動作に時間がかかっても、車両Ｍの加速を回避し、オーバーランを防止することができる。なお、所定時間としては、乗り上げ完了後、運転者が違和感なく運転することができる時間を設定することが好適であり、具体的に乗り上げが完了した時点から０．５〜３秒の間で任意の時間に設定することができる。

その後、アクセルペダルの感度特性を通常に設定する（Ｓ１０）。アクセルペダルの感度特定が通常の場合が、本発明における「駆動力の変化率が通常状態」である場合に相当する。こうしてアクセルペダルの感度特性が高感度に設定されている場合には、その感度特性を通常の感度特性に戻す。こうして、車両制駆動制御装置１による制御が終了する。

このように、本実施形態に係る車両制駆動制御装置１によれば、車両が完全に段差に乗り上げた後、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離し、ブレーキペダルを踏み込むまでの間には、既に車輪に補助制動力が付与されているため、車両にかかる走行力は抑制される。そのため、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

〔第二実施形態〕
続いて、本発明の第二実施形態について説明する。第二実施形態に係る車両制駆動制御装置は、上記第一実施と比較して、その要素の一部、具体的に、補完駆動力設定部２９、感度設定部３０を除いた構成とされている。

次に、本実施形態に係る車両制駆動制御装置による制御について説明する。図３は、本実施形態に係る車両制駆動制御装置による制御の手順を示すフローチャートである。

図３に示すように、本実施形態に係る車両制駆動制御装置による制御では、乗り上げ状態中であるか否かを判定する（Ｓ１１）。乗り上げ状態中であるか否かの判定は、上記第一実施形態と同様にして行われる。その結果、乗り上げ状態中であると判定した場合には、ブレーキペダル３を踏み込み中であるか否かを判定する（Ｓ１２）。ブレーキペダル３を踏み込み中であるか否かの判定は、上記第一実施形態と同様にして行われる。その結果、ブレーキペダル３を踏み込み中でないと判定した場合には、アクセルペダル２を踏み込み中であるか否かを判定する（Ｓ１３）アクセルペダル２を踏み込み中であるか否かの判定は、上記第一実施形態と同様にして行われる。

その結果、アクセルペダル２を踏み込み中であると判定した場合には、補助制動力によるブレーキの作動を行う（Ｓ１４）。このように、補助制動力によるブレーキの作動を行うことにより、車両の段差の乗り上げが完了した後、車両のオーバーランを防止することができる。

また、ステップＳ１１で乗り上げ状態中でないと判定された場合、ステップＳ１２でブレーキペダル３を踏み込み中であると判定された場合、およびステップＳ１３でアクセルペダル２を踏み込み中でないと判定された場合には、解除条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１５）。解除条件が成立しているか否かの判定は、上記第一実施形態と同様にして行うことができる。その結果、解除条件が成立していないと判定した場合には、ステップＳ１４に戻り、補助制動力によるブレーキを作動させる（Ｓ１４）。一方。解除条件が成立していると判定した場合には、補助制動力によるブレーキを解除する（Ｓ１６）。こうして、車両制駆動制御装置による制御を終了する。

このように、本実施形態に係る車両制駆動制御装置によれば、車両が完全に段差に乗り上げた後、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離し、ブレーキペダルを踏み込むまでの間には、既に車輪に補助制動力が付与されているため、車両にかかる走行力は抑制される。そのため、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。

以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記各実施形態に限定されるものではない。たとえば、上記第一実施形態では、補助制動力が付与されたときにアクセルペダルの感度特性を、高感度に設定するようにしているが、たとえば、アクセルペダル踏み込み量に応じて、感度特性を調整することができる。その一例を、図４を用いて説明する。

図４に示すグラフでは、ラインＬ１１を通常の感度特性とすると、ラインＬ１２が上記第一実施形態における高感度特性となる。ラインＬ１２で示す高感度特性の場合、通常特性と比較して、アクセルペダル踏み込み量がどのような値であっても、発生駆動力が大きくなるような感度特性とされている。これに対して、ラインＬ１３やラインＬ１４に示す感度特性のように、所定のしきい値ＴＨ以下かこのしきい値ＴＨを超えるかによって感度が異なる感度特性とすることもできる。

ラインＬ１３に示す感度特性では、駆動力が所定のしきい値ＴＨを以下の場合、通常特性よりも高感度となるとともに、このしきい値ＴＨを超えるときには、通常特性と同じ感度となる感度特性とされている。また、ラインＬ１４に示す感度特性では、駆動力が所定のしきい値ＴＨを以下の場合、通常特性よりも高感度となるとともに、このしきい値ＴＨを超えるときには、通常特性よりも低感度となる感度特性とされている。

このように、ラインＬ１３に示す感度特性に設定することにより、この車両制駆動制御装置によれば、車輪に付与される駆動力が、しきい値ＴＨ以下のときは、アクセルペダルの感度が高く設定されているので、少ない踏み込みで乗り上げが可能となる。そのため、アクセルペダルを踏み込んでいる状態から足を離すまでに要する時間が短縮されることにより、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替え動作の時間が短縮されるので、速やかに車両を停止することができ、オーバーランを防止することができる。

また、ラインＬ１４に示す感度特性に設定することにより、車輪に付与される駆動力が、しきい値ＴＨを超えるときは、アクセルペダルの踏み込みの感度が低く設定されているため、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎても、車輪に付与される駆動力は抑えられ、車両の加速を回避し、オーバーランを防止することができる。なお、ここでのしきい値ＴＨとしては、たとえば車両が段差に乗り上げるのに最低限車輪に付与すべき駆動力の大きさとすることができる。

また、上記第一実施形態においては、乗り上げ完了後、所定時間が経過したら補助制動力が直ちに減少するようにしているが、図５のラインＬ１１に示すように、乗り上げ完了後、徐々に補助制動力が減少するものであってもよい。なお、ラインＬ１２は、上記第一実施形態における補助制動力を示すものである。このように制動力が徐々に減少することにより、運転者は違和感なく再走行することができる。

なお、上記第一実施形態および第二実施形態では、車両の動力源としてガソリンエンジンを用いてスロットル開度を検出しているが、その他の動力源、たとえばディーゼルエンジンや電動モータを用い、それらの動力源に適したトルク算出手段を用いることもできる。また、上記第一の実施形態では、補助制動力によってブレーキを作動させる（Ｓ４）動作と、補助制動力を相殺する補完駆動力をエンジン１１に付与する（Ｓ５）動作とを行っているが、これらの動作の一方のみを行う態様とすることもできる。

本発明に係る車両制駆動制御装置のブロック図である。 第一実施形態に係る車両制駆動制御装置の制御フローチャートである。 第二実施形態に係る車両制駆動制御装置の制御フローチャートである。 図１に示す車両制駆動制御装置のアクセルペダル踏み込み量と駆動量の関係を示すグラフである。 車両制駆動制御装置の解除条件成立後の補助制動力の減少を示すグラフである。

符号の説明

１…車両制駆動制御装置、２…アクセルペダル、３…ブレーキペダル、４…車輪、１１…エンジン、１２…ブレーキ、１３…アクセルペダルセンサ、１４…ブレーキペダルセンサ、１５…スロットル開度センサ、１６…車速センサ、２０…制御部、２１…駆動力設定部、２２…制動力設定部、２３…基準記憶部、２４…トルク演算部、２５…乗り上げ状態判定部、２６…ブレーキ判定部、２７…状態判定部、２８…補助制動力設定部、２９…補完駆動力設定部、３０…感度設定部。

Claims (7)

1. 運転者によるアクセルペダルの踏み込みによって、車両の車輪に駆動力を付与する駆動力付与手段と、
   車輪に制動力を付与する制動力付与手段と、
   前記車両が段差に乗り上げようとするとき、前記車両の乗り上げ状態を判定する乗り上げ状態判定手段と、
   前記乗り上げ状態判定手段が、乗り上げ状態であると判定しており、かつ前記駆動力付与手段が前記車輪にアクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力を付与しているときに、前記車輪に補助制動力を付与するように前記制動力付与手段を作動させる制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記補助制動力に相当する大きさである補完駆動力を、前記車輪に付与するように前記駆動力付与手段を作動させることを特徴とする車両制駆動制御装置。
2. 運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、乗り上げ状態時には前記踏み込み量検出手段で検出された前記踏み込み量に対する、アクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力の変化率が、通常状態時に比べて大きくなるようにする請求項１記載の車両制駆動制御装置。
3. 運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出する踏み込み量検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、乗り上げ状態中のアクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力が所定のしきい値を超えるときと、前記しきい値以下のときとで、前記踏み込み量検出手段で検出された前記踏み込み量に対する、アクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力の変化率が異なるようにする請求項１記載の車両制駆動制御装置。
4. 前記制御手段は、アクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力が前記しきい値以下のときの前記変化率が、通常状態時に比べて大きくなるようにする請求項３記載の車両制駆動制御装置。
5. 前記制御手段は、アクセルペダルの踏み込みによる前記駆動力が前記しきい値を超えるときの前記変化率が、通常状態時に比べて小さくなるようにする請求項３または請求項４記載の車両制駆動制御装置。
6. 前記制動力付与手段が前記車輪に前記補助制動力を付与しているときに、前記乗り上げ状態判定手段が乗り上げ完了と判定した場合、前記制御手段は、所定時間継続して前記車輪に前記補助制動力を付与するように、前記制動力付与手段を作動させる請求項１〜５のいずれか一項記載の車両制駆動制御装置。
7. 前記制御手段は、乗り上げ完了後、前記補助制動力を徐々に減少させる請求項６記載の車両制駆動制御装置。

Images