JP2722746B2 - 自動ブレーキ装置 - Google Patents
自動ブレーキ装置Info
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- JP2722746B2 JP2722746B2 JP2016280A JP1628090A JP2722746B2 JP 2722746 B2 JP2722746 B2 JP 2722746B2 JP 2016280 A JP2016280 A JP 2016280A JP 1628090 A JP1628090 A JP 1628090A JP 2722746 B2 JP2722746 B2 JP 2722746B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、自動車の自動ブレーキ装置に関する。
（従来の技術） 従来の自動ブレーキ装置としては、例えば特開昭55−
110647号公報に記載されたようなものがある。
110647号公報に記載されたようなものがある。
これは、自動車に装備した超音波発振機又は超音波発
振機によって先行車との車間距離を検出し、ある一定以
下の距離に近づいたときにアクセルが切れ、その速度に
応じて自動的にブレーキがかかり安全性を向上するよう
になっている。
振機によって先行車との車間距離を検出し、ある一定以
下の距離に近づいたときにアクセルが切れ、その速度に
応じて自動的にブレーキがかかり安全性を向上するよう
になっている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の自動ブレーキ装置に
あっては、運転者の運転技量の巧拙やその時の運転状況
等に関係なく一律の条件によって自動ブレーキが作動す
るようになっていたため、運転車によっては前方を充分
認識して運転しているにもかかわらず自動ブレーキが作
動してしまう場合があり、運転車に違和感を与えること
になる。
あっては、運転者の運転技量の巧拙やその時の運転状況
等に関係なく一律の条件によって自動ブレーキが作動す
るようになっていたため、運転車によっては前方を充分
認識して運転しているにもかかわらず自動ブレーキが作
動してしまう場合があり、運転車に違和感を与えること
になる。
そこでこの発明は、運転車の運転技量の巧拙やその時
の運転状況等に応じて自動ブレーキが作動し、運転車に
違和感を与えることなく運転支援を行うことができる自
動ブレーキ装置の提供を目的とする。
の運転状況等に応じて自動ブレーキが作動し、運転車に
違和感を与えることなく運転支援を行うことができる自
動ブレーキ装置の提供を目的とする。
［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 上記目的を達成するためにこの発明は、車両を自動制
動させる自動ブレーキと、先行車との車間距離を検出す
る手段と、自動速を検出する手段と、先行車との相対速
度を検出する手段と、運転車がブレーキ装置を作動させ
る運転特性を検出し記憶する手段と、当該運転特性を走
行環境の変化に応じて更新する手段と、前記各手段から
の信号により先行車に対する異常接近を判断する手段
と、該異常接近判断手段からの信号により自動ブレーキ
の作動を制御する手段とを備えたことを特徴とする。
動させる自動ブレーキと、先行車との車間距離を検出す
る手段と、自動速を検出する手段と、先行車との相対速
度を検出する手段と、運転車がブレーキ装置を作動させ
る運転特性を検出し記憶する手段と、当該運転特性を走
行環境の変化に応じて更新する手段と、前記各手段から
の信号により先行車に対する異常接近を判断する手段
と、該異常接近判断手段からの信号により自動ブレーキ
の作動を制御する手段とを備えたことを特徴とする。
（作用） 上記の構成によれば、わき見運転や前車の急ブレーキ
等があった場合、運転特性判別手段CL4において判別さ
れる運転車の通常運転時の運転特性を基に異常接近判断
手段CL5で判断される異常接近状態では、自動ブレーキ
がかかる。
等があった場合、運転特性判別手段CL4において判別さ
れる運転車の通常運転時の運転特性を基に異常接近判断
手段CL5で判断される異常接近状態では、自動ブレーキ
がかかる。
（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例に係る自動ブレーキ装置
をマイクロコンピュータ１を用いて構成したブロック図
を示すものである。
をマイクロコンピュータ１を用いて構成したブロック図
を示すものである。
マイクロコンピュータ１は、この実施例において制御
手段CL6を構成すると共に、相対速度検出手段CL3、運転
特性判別手段CL4、異常接近判断手段CL5を含むものであ
る。
手段CL6を構成すると共に、相対速度検出手段CL3、運転
特性判別手段CL4、異常接近判断手段CL5を含むものであ
る。
マイクロコンピュータ１の入力側ポートには、先行車
との車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段CL1として
の車間距離センサ３、自車速Ｖを検出する自車速検出手
段CL2としての車速センサ５が接続されている。車間距
離センサ３は、例えば超音波送受信器によって構成さ
れ、送信した超音波が先行車で反射し、受信されるまで
の時間に基づいて車間距離が求められる。車速センサ５
は例えばスピードメータからの信号を取込むことによっ
て車速を検出する。また、前記入力側ポートには環境セ
ンサとして滑り易い路面かどうかを判断するワイパ作動
センサ７、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動セン
サ９が接続されている。前記ワイパ作動センサ７はワイ
パスイッチのON,OFF信号を取込むことによりワイパ作動
を検出し、ブレーキ作動センサ９はブレーキスイッチの
ON,OFF信号を取込むことによりブレーキ作動を検出す
る。さらに、前記入力側ポートには一定値以上のハンド
ル操作やウインカ操作等による危険回避操作を検出する
手段としての例えばハンドル操作検出センサ11、ウイン
カ検出センサ13及びアクセル操作検出センサ14、シート
ベルトの着用を検出するシートベルト検出センサ15、運
転車個人の運転特性を選択する個人選択スイッチ16およ
びイグニッションキースイッチ17等が接続されている。
との車間距離Ｌを検出する車間距離検出手段CL1として
の車間距離センサ３、自車速Ｖを検出する自車速検出手
段CL2としての車速センサ５が接続されている。車間距
離センサ３は、例えば超音波送受信器によって構成さ
れ、送信した超音波が先行車で反射し、受信されるまで
の時間に基づいて車間距離が求められる。車速センサ５
は例えばスピードメータからの信号を取込むことによっ
て車速を検出する。また、前記入力側ポートには環境セ
ンサとして滑り易い路面かどうかを判断するワイパ作動
センサ７、ブレーキの作動を検出するブレーキ作動セン
サ９が接続されている。前記ワイパ作動センサ７はワイ
パスイッチのON,OFF信号を取込むことによりワイパ作動
を検出し、ブレーキ作動センサ９はブレーキスイッチの
ON,OFF信号を取込むことによりブレーキ作動を検出す
る。さらに、前記入力側ポートには一定値以上のハンド
ル操作やウインカ操作等による危険回避操作を検出する
手段としての例えばハンドル操作検出センサ11、ウイン
カ検出センサ13及びアクセル操作検出センサ14、シート
ベルトの着用を検出するシートベルト検出センサ15、運
転車個人の運転特性を選択する個人選択スイッチ16およ
びイグニッションキースイッチ17等が接続されている。
また、マイクロコンピュータ１の出力側ポートには、
自動ブレーキ19を作動させるアクチュエータ21および運
転者に警告を発するブザー等の警報器23が接続されてい
る。
自動ブレーキ19を作動させるアクチュエータ21および運
転者に警告を発するブザー等の警報器23が接続されてい
る。
そして、この自動ブレーキ装置は、次のように作用す
る。
る。
まず、運転者が先行車に異常接近状態にある等の危険
状態に気づいてからブレーキをかけて車両が停止するま
での距離L0は、危険に気づいてからブレーキをかけるま
での空走距離LBと、ブレーキをかけてから停止するまで
の制動距離LAとを加えたものである。
状態に気づいてからブレーキをかけて車両が停止するま
での距離L0は、危険に気づいてからブレーキをかけるま
での空走距離LBと、ブレーキをかけてから停止するまで
の制動距離LAとを加えたものである。
空走距離LBは車速Ｖに比例し、比例定数をＢとすると
LB＝Ｂ×Ｖである。
LB＝Ｂ×Ｖである。
また、制動距離LAは車速Ｖの２乗に比例し、比例定数
をＡとすると、LA＝Ａ×V2である。
をＡとすると、LA＝Ａ×V2である。
従って、停止距離L0は L0＝LA＋LB＝Ａ・V2＋Ｂ・Ｖ となる。
ここで、比例定数Ａは、路面とタイヤとの間の摩擦係
数μに比例する。従って、この比例定数Ａは雨天時のよ
うに路面の摩擦係数μが低い場合はAWとし、また、雨天
以外の場合にはADとして予め定められている。
数μに比例する。従って、この比例定数Ａは雨天時のよ
うに路面の摩擦係数μが低い場合はAWとし、また、雨天
以外の場合にはADとして予め定められている。
そして、車間距離センサ３によって検出される先行車
との車間距離Ｌが、前記停止距離L0よりも短かいとき
に、警報器23が警報を発して運転車に危険状態であるこ
とを警告し、この警告後、一定時間（例えば１秒間）が
経過しても運転車が危険回避操作をしないときに自動ブ
レーキ19が作動し、車速を減速させて追突の危険を回避
する。
との車間距離Ｌが、前記停止距離L0よりも短かいとき
に、警報器23が警報を発して運転車に危険状態であるこ
とを警告し、この警告後、一定時間（例えば１秒間）が
経過しても運転車が危険回避操作をしないときに自動ブ
レーキ19が作動し、車速を減速させて追突の危険を回避
する。
また、このままの車速Ｖで走行した場合、あと何秒で
先行車に衝突するかという時間を余裕時間T1とすると、
この余裕時間T1は T1＝L/（Ｖ−VF） の算式により求められる。
先行車に衝突するかという時間を余裕時間T1とすると、
この余裕時間T1は T1＝L/（Ｖ−VF） の算式により求められる。
ここで、VFは先行車の車速であり、（Ｖ−VF）は先行
車に対する自車の相対速度である。この相対速度は車間
距離Ｌを時間微分することにより求めることもできる。
車に対する自車の相対速度である。この相対速度は車間
距離Ｌを時間微分することにより求めることもできる。
そして、余裕時間T1が予め定められた一定時間T10よ
りも小さいときも危険状態であるから警報器23が警報を
発し、一定時間後に自動ブレーキ19が作動する。
りも小さいときも危険状態であるから警報器23が警報を
発し、一定時間後に自動ブレーキ19が作動する。
つぎに、上記一実施例の作用を第３図に示す制御フロ
ーチャートに基づいて説明する。このフローチャート
は、イグニッションキースイッチ17のON信号がマイクロ
コンピュータ１へ入力されると開始される。
ーチャートに基づいて説明する。このフローチャート
は、イグニッションキースイッチ17のON信号がマイクロ
コンピュータ１へ入力されると開始される。
まず、ステップS1でブレーキ作動センサ９から入力さ
れる信号により運転者がブレーキをかけているか否かが
判断される。ここで運転者がブレーキをかけている場合
は、運転者が前方の状況を充分認識しているものと判断
され、ステップS2へ移行し、ブレーキをかけているとき
の車間距離Ｌと車速Ｖとから制動距離LAの比例定数A1の
最小値を求めて記憶する。即ち、ステップS2は運転者が
ブレーキ装置を作動させる運転特性を検出し記憶する手
段を構成している。同様に車間距離Ｌと先行車との相対
速度Ｖ−VFとからブレーキ操作時の余裕時間T1を求め、
この余裕時間T1を予め定められた一定時間、すなわち設
定余裕時間T10と比較し（ステップS3）、T1＜T10であれ
ば上記ブレーキ操作時の余裕時間T1をT10として記憶す
る（ステップS4）。
れる信号により運転者がブレーキをかけているか否かが
判断される。ここで運転者がブレーキをかけている場合
は、運転者が前方の状況を充分認識しているものと判断
され、ステップS2へ移行し、ブレーキをかけているとき
の車間距離Ｌと車速Ｖとから制動距離LAの比例定数A1の
最小値を求めて記憶する。即ち、ステップS2は運転者が
ブレーキ装置を作動させる運転特性を検出し記憶する手
段を構成している。同様に車間距離Ｌと先行車との相対
速度Ｖ−VFとからブレーキ操作時の余裕時間T1を求め、
この余裕時間T1を予め定められた一定時間、すなわち設
定余裕時間T10と比較し（ステップS3）、T1＜T10であれ
ば上記ブレーキ操作時の余裕時間T1をT10として記憶す
る（ステップS4）。
ブレーキをかけているときの車間距離Ｌの最小値は運
転者が危険と考える車間距離であるから、このブレーキ
をかけているときの車間距離Ｌを用いて制動距離LAの比
例定数A1の最小値および余裕時間T1の最小値を求め、こ
れらの最小値を自動ブレーキ19の制御値として用いる。
これら最小値A1，T1は運転者の運転技量の巧拙や、運転
状況によって決まるもので、運転特性を判別しているこ
とになる。
転者が危険と考える車間距離であるから、このブレーキ
をかけているときの車間距離Ｌを用いて制動距離LAの比
例定数A1の最小値および余裕時間T1の最小値を求め、こ
れらの最小値を自動ブレーキ19の制御値として用いる。
これら最小値A1，T1は運転者の運転技量の巧拙や、運転
状況によって決まるもので、運転特性を判別しているこ
とになる。
つぎに、ステップS5で滑り易い路面であるか否かの路
面状況を判別するために、ワイパ作動センサ７の信号に
よりワイパが作動しているか否かが判別される。ここ
で、ワイパが作動してする場合は、雨天時のように滑り
易い路面状況であると判断されステップS6へ移行し、ス
テップS2で求めた比例定数A1を予め定められた雨天の場
合に採用する比例定数AWと比較し、A1＜AWであれば最小
値A1を新たに比例定数AWとして記憶する（ステップS
7）。ステップS5でワイパが作動していない場合には、
雨天以外の場合であり乾燥路面であると判別されてステ
ップS8へ移行し、ステップS2で求めた比例定数A1を予め
定められた雨天以外の場合に採用する比例定数ADと比較
し、A1＜ADあればA1を新たに比例定数ADとして記憶する
（ステップS9）。従って、運転者の運転特性を判別しな
がら雨天と晴天とで比例乗数Ａの値を区別している。従
って、ステップS2からステップS9は前記運転特性を走行
環境の変化に応じて更新する手段を構成している。
面状況を判別するために、ワイパ作動センサ７の信号に
よりワイパが作動しているか否かが判別される。ここ
で、ワイパが作動してする場合は、雨天時のように滑り
易い路面状況であると判断されステップS6へ移行し、ス
テップS2で求めた比例定数A1を予め定められた雨天の場
合に採用する比例定数AWと比較し、A1＜AWであれば最小
値A1を新たに比例定数AWとして記憶する（ステップS
7）。ステップS5でワイパが作動していない場合には、
雨天以外の場合であり乾燥路面であると判別されてステ
ップS8へ移行し、ステップS2で求めた比例定数A1を予め
定められた雨天以外の場合に採用する比例定数ADと比較
し、A1＜ADあればA1を新たに比例定数ADとして記憶する
（ステップS9）。従って、運転者の運転特性を判別しな
がら雨天と晴天とで比例乗数Ａの値を区別している。従
って、ステップS2からステップS9は前記運転特性を走行
環境の変化に応じて更新する手段を構成している。
つぎに、ステップS1で運転車がブレーキをかけていな
い場合にはステップS10へ移行し、その時の車間距離
Ｌ、車速Ｖから余裕時間T1を求め、この余裕時間T1が設
定余裕時間T10を下回るか否かが判別される（ステップS
11）。
い場合にはステップS10へ移行し、その時の車間距離
Ｌ、車速Ｖから余裕時間T1を求め、この余裕時間T1が設
定余裕時間T10を下回るか否かが判別される（ステップS
11）。
余裕時間T1が設定余裕時間T10より長いときには先行
車に衝突するまでには充分余裕がある場合であるから警
報は発せずステップS12へ移行し、ワイパ作動センサ７
の信号によりワイパが作動しているか否かが判別され
る。ワイパが作動している場合は雨天の滑り易い路面状
況であるから比例定数Ａを予め定められた雨天の比例定
数AWを採用し（ステップS13）、また、ワイパが作動し
ていない場合には、雨天以外の乾燥路面であるから雨天
以外の比例定数ADを採用する（ステップS14）。
車に衝突するまでには充分余裕がある場合であるから警
報は発せずステップS12へ移行し、ワイパ作動センサ７
の信号によりワイパが作動しているか否かが判別され
る。ワイパが作動している場合は雨天の滑り易い路面状
況であるから比例定数Ａを予め定められた雨天の比例定
数AWを採用し（ステップS13）、また、ワイパが作動し
ていない場合には、雨天以外の乾燥路面であるから雨天
以外の比例定数ADを採用する（ステップS14）。
そして、ステップS15で停止距離L0を算出式 L0＝Ａ・V2＋Ｂ・Ｖ によって求め、車間距離Ｌが停止距離L0を上回るか否か
が判別される（ステップS16）。車間距離Ｌが停止距離L
0より長いと判別されたときは、先行車に対して充分な
車間距離Ｌであり、ブレーキ作動センサ９の信号により
自動ブレーキ19が作動中か否かが判別される（ステップ
S17）。ここで、自動ブレーキ19が作動中のときはステ
ップS18で自動ブレーキ19を解除し、ステップS1へ移行
する。この自動ブレーキ19の解除は、自車が先行車に異
常接近して、自動ブレーキ19が働き、これによって再び
車間距離Ｌが停止距離L0を上回ったときに行なわれる。
なお、自動ブレーキ19の解除は徐々に行なわせることが
できる。
が判別される（ステップS16）。車間距離Ｌが停止距離L
0より長いと判別されたときは、先行車に対して充分な
車間距離Ｌであり、ブレーキ作動センサ９の信号により
自動ブレーキ19が作動中か否かが判別される（ステップ
S17）。ここで、自動ブレーキ19が作動中のときはステ
ップS18で自動ブレーキ19を解除し、ステップS1へ移行
する。この自動ブレーキ19の解除は、自車が先行車に異
常接近して、自動ブレーキ19が働き、これによって再び
車間距離Ｌが停止距離L0を上回ったときに行なわれる。
なお、自動ブレーキ19の解除は徐々に行なわせることが
できる。
ステップS17で自動ブレーキ19が作動していないと判
断されたときはそのままステップS1へ移行する。
断されたときはそのままステップS1へ移行する。
ステップS16で車間距離Ｌが停止距離L0より短いとき
には異常接近状態であり、ブレーキ作動センサ９の信号
により自動ブレーキ19が作動中か否かが判別される（ス
テップS19）。ここで、自動ブレーキ19が作動中のとき
は、ハンドル操作検出センサ11あるいはウインカ検出セ
ンサ13、若しくはアクセル操作検出センサ14の検出信号
により、運転者が一定値以上のハンドル操作、ウインカ
操作又はアクセル操作等の危険回避操作をしたかどうか
が判別される（ステップS20）。そして、危険回避操作
が行われたときには、運転者が異常接近状態であること
を認識しているものと判別し、ステップS18へ移行して
自動ブレーキ19を解除した後、ステップS1へ移行して制
御を続行する。なお、危険回避操作が所定以上に急に行
なわれる場合には危険回避操作自体が誤である等と判断
して自動ブレーキ19の作動を続行させることもできる。
ステップS20で、運転者が何ら危険回避操作を行ってい
ないときには、運転者が異常接近状態であることを認識
していないものと判別しステップS26へ移行して自動ブ
レーキ19の作動が続行される。
には異常接近状態であり、ブレーキ作動センサ９の信号
により自動ブレーキ19が作動中か否かが判別される（ス
テップS19）。ここで、自動ブレーキ19が作動中のとき
は、ハンドル操作検出センサ11あるいはウインカ検出セ
ンサ13、若しくはアクセル操作検出センサ14の検出信号
により、運転者が一定値以上のハンドル操作、ウインカ
操作又はアクセル操作等の危険回避操作をしたかどうか
が判別される（ステップS20）。そして、危険回避操作
が行われたときには、運転者が異常接近状態であること
を認識しているものと判別し、ステップS18へ移行して
自動ブレーキ19を解除した後、ステップS1へ移行して制
御を続行する。なお、危険回避操作が所定以上に急に行
なわれる場合には危険回避操作自体が誤である等と判断
して自動ブレーキ19の作動を続行させることもできる。
ステップS20で、運転者が何ら危険回避操作を行ってい
ないときには、運転者が異常接近状態であることを認識
していないものと判別しステップS26へ移行して自動ブ
レーキ19の作動が続行される。
運転車がわき見運転をしているようなとき、ステップ
S19で自動ブレーキ19が作動していない場合、警報器23
が警報を発し運転者に異常接近による危険状態であるこ
とを知らせる（ステップS21）。なお、ステップS11で余
裕時間T1が設定余裕時間T10より短いときにも、先行車
に衝突するまでに余裕がない異常接近状態であるからス
テップS21へ移行し、上記と同様に警報器23が警報を発
して運転者に知らせる。
S19で自動ブレーキ19が作動していない場合、警報器23
が警報を発し運転者に異常接近による危険状態であるこ
とを知らせる（ステップS21）。なお、ステップS11で余
裕時間T1が設定余裕時間T10より短いときにも、先行車
に衝突するまでに余裕がない異常接近状態であるからス
テップS21へ移行し、上記と同様に警報器23が警報を発
して運転者に知らせる。
ステップS21で警報が発せられると、タイマがカウン
トを開始する（ステップS22）。同時にステップS23でシ
ートベルト検出センサ15の検出信号により乗員全員がシ
ートベルトを着用しているか否かが判別される。ここ
で、シートベルトを着用している場合は、ステップS24
でシートベルトの締め付けが行われ、ステップS25へ移
行して警報を発してから一定時間T0が経過したかが判断
される。そして、運転者が一定時間T0内にブレーキをか
けないときには自動ブレーキ19が作動して車速を減速さ
せ衝突等の危険を回避する（ステップS26）。
トを開始する（ステップS22）。同時にステップS23でシ
ートベルト検出センサ15の検出信号により乗員全員がシ
ートベルトを着用しているか否かが判別される。ここ
で、シートベルトを着用している場合は、ステップS24
でシートベルトの締め付けが行われ、ステップS25へ移
行して警報を発してから一定時間T0が経過したかが判断
される。そして、運転者が一定時間T0内にブレーキをか
けないときには自動ブレーキ19が作動して車速を減速さ
せ衝突等の危険を回避する（ステップS26）。
ステップS23でシートベルトを着用していないと判断
されればステップS21で警報を発し、シートベルト着用
を促す。従って、シートベルト装着率が高くなる。
されればステップS21で警報を発し、シートベルト着用
を促す。従って、シートベルト装着率が高くなる。
前記警報後の一定時間T0は固定時間としてもよいが、
余裕時間T1と設定余裕時間T10との差に反比例した時間
とする方がよい。すなわち、余裕時間T1が設定余裕時間
T10よりもかなり短い時間のときには、先行車との衝突
までに余裕がない場合であり、このような場合には警報
を発したあと直ちに自動ブレーキ19を作動させないと衝
突してしまうからである。また、このような場合には、
警報も、より緊急事態を表わす音、例えば間欠周波数の
高い音等にするとよい。
余裕時間T1と設定余裕時間T10との差に反比例した時間
とする方がよい。すなわち、余裕時間T1が設定余裕時間
T10よりもかなり短い時間のときには、先行車との衝突
までに余裕がない場合であり、このような場合には警報
を発したあと直ちに自動ブレーキ19を作動させないと衝
突してしまうからである。また、このような場合には、
警報も、より緊急事態を表わす音、例えば間欠周波数の
高い音等にするとよい。
この実施例によれば、わき見運転や先行車の急ブレー
キ等により、先行車に対し自車が異常接近すると、運転
者に警告するとともに自動ブレーキが作動して車速を減
速し衝突等の危険を回避する。しかも、異常接近の判断
は運転者の通常の運転特性を考慮して行なうから、運転
者の運転技量の巧拙や運転状況によって異常接近かどう
かの判断を変えることができ、違和感なく自動ブレーキ
を作動させることができる。さらに、運転者が前方の状
況を充分認識して運転している場合には自動ブレーキが
作動することがなく、運転者にとって適切な運転支援を
することができる。
キ等により、先行車に対し自車が異常接近すると、運転
者に警告するとともに自動ブレーキが作動して車速を減
速し衝突等の危険を回避する。しかも、異常接近の判断
は運転者の通常の運転特性を考慮して行なうから、運転
者の運転技量の巧拙や運転状況によって異常接近かどう
かの判断を変えることができ、違和感なく自動ブレーキ
を作動させることができる。さらに、運転者が前方の状
況を充分認識して運転している場合には自動ブレーキが
作動することがなく、運転者にとって適切な運転支援を
することができる。
第４図はこの発明の他の実施例に係る制御フローチャ
ートを示すものである。第３図のフローチャートと同様
のステップには同符号を付し重複した説明は省略する。
ートを示すものである。第３図のフローチャートと同様
のステップには同符号を付し重複した説明は省略する。
この実施例は、停止距離L0の記憶を比例定数A,Bを用
いて行なうのではなく、各車速Ｖに対するブレーキをか
けているときの車間距離Ｌの最小値Lminを２次元マップ
で記憶し、この最小値Lminを停止距離L0として記憶する
ものである。
いて行なうのではなく、各車速Ｖに対するブレーキをか
けているときの車間距離Ｌの最小値Lminを２次元マップ
で記憶し、この最小値Lminを停止距離L0として記憶する
ものである。
また、複数の運転者の個々の運転特性を記憶させてお
き、個人選択スイッチ16の操作により運転者自身の運転
特性を選択して設定値とすることができるようにしてい
る。
き、個人選択スイッチ16の操作により運転者自身の運転
特性を選択して設定値とすることができるようにしてい
る。
すなわち、ステップS27で個人選択スイッチ16を選択
操作することにより運転者［ｎ］自身の運転特性が読み
出される。そして、記憶された運転者［ｎ］の余裕時間
T10［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）を
乗じた値が新たな余裕時間T10［ｎ］として記憶される
（ステップS28）。これは運転中の余裕時間T10［ｎ］の
最小値を常に警報設定値として用いる構成としているた
め、過去の最小値を記憶することの危険性を避けること
を意図している。すなわち、過去の状態よりも現在の状
態の方が運転者の反応が鈍くなっているとき、警報すべ
き余裕時間のレベルは過去の値よりも大きく取る必要が
ある。このため過去の値より多少大きい余裕時間を運転
開始時に設定することにし、より現在に近い最小値を再
記憶するようにしている。
操作することにより運転者［ｎ］自身の運転特性が読み
出される。そして、記憶された運転者［ｎ］の余裕時間
T10［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）を
乗じた値が新たな余裕時間T10［ｎ］として記憶される
（ステップS28）。これは運転中の余裕時間T10［ｎ］の
最小値を常に警報設定値として用いる構成としているた
め、過去の最小値を記憶することの危険性を避けること
を意図している。すなわち、過去の状態よりも現在の状
態の方が運転者の反応が鈍くなっているとき、警報すべ
き余裕時間のレベルは過去の値よりも大きく取る必要が
ある。このため過去の値より多少大きい余裕時間を運転
開始時に設定することにし、より現在に近い最小値を再
記憶するようにしている。
つぎに、ワイパが作動しているか否かが判別され（ス
テップS29）、ワイパが作動しているときは雨天の場合
であるからステップS30へ移行し、雨天時の車間距離設
定値LWmin（Ｖ）［ｎ］を呼び出し、この設定値LWmin
（Ｖ）［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）
を乗じた値を新たにLWmin（Ｖ）［ｎ］として記憶す
る。また、ワイパが作動していないときには雨天以外の
場合であるからステップS31へ移行し、車間距離設定値L
Dmin（Ｖ）［ｎ］を呼び出し、この設定値LDmin（Ｖ）
［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）を乗じ
た値を新たにLDmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する。
テップS29）、ワイパが作動しているときは雨天の場合
であるからステップS30へ移行し、雨天時の車間距離設
定値LWmin（Ｖ）［ｎ］を呼び出し、この設定値LWmin
（Ｖ）［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）
を乗じた値を新たにLWmin（Ｖ）［ｎ］として記憶す
る。また、ワイパが作動していないときには雨天以外の
場合であるからステップS31へ移行し、車間距離設定値L
Dmin（Ｖ）［ｎ］を呼び出し、この設定値LDmin（Ｖ）
［ｎ］に1.0以上の一定値（この実施例では1.1）を乗じ
た値を新たにLDmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する。
つぎに、ステップS32でブレーキをかけているときの
車間距離Ｌ（Ｖ）を検出し、余裕時間T1を求め、その最
小値をT10［ｎ］として記憶する（ステップS33）。さら
に、雨天の場合はステップS32で検出した車間距離Ｌ
（Ｖ）とステップS30で設定した車間距離設定値LWmin
（Ｖ）［ｎ］とを比較し（ステップS34）、その最小値
を新たにLWmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する（ステップS
35）。雨天以外の場合にはステップS32で検出した車間
距離Ｌ（Ｖ）とステップS31で設定した車間距離設定値L
Dmin（Ｖ）［ｎ］とを比較し（ステップS36）、その最
小値を新たにLDmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する（ステ
ップS36）。そして、上記車間距離設定値LWmin（Ｖ）
［ｎ］およびLDmin（Ｖ）［ｎ］をブレーキをかけてい
ない場合のそれぞれの停止距離L0として記憶する（ステ
ップS39およびS40）。
車間距離Ｌ（Ｖ）を検出し、余裕時間T1を求め、その最
小値をT10［ｎ］として記憶する（ステップS33）。さら
に、雨天の場合はステップS32で検出した車間距離Ｌ
（Ｖ）とステップS30で設定した車間距離設定値LWmin
（Ｖ）［ｎ］とを比較し（ステップS34）、その最小値
を新たにLWmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する（ステップS
35）。雨天以外の場合にはステップS32で検出した車間
距離Ｌ（Ｖ）とステップS31で設定した車間距離設定値L
Dmin（Ｖ）［ｎ］とを比較し（ステップS36）、その最
小値を新たにLDmin（Ｖ）［ｎ］として記憶する（ステ
ップS36）。そして、上記車間距離設定値LWmin（Ｖ）
［ｎ］およびLDmin（Ｖ）［ｎ］をブレーキをかけてい
ない場合のそれぞれの停止距離L0として記憶する（ステ
ップS39およびS40）。
そして、運転中に検出される車間距離Ｌが停止距離L0
より短いときに（ステップS16）、警報を発して運転者
に警告する（ステップS21）。また、運転中の余裕時間T
1が設定余裕時間T10［ｎ］より短いときも（ステップS3
8）、警報を発して運転者に警告する（ステップS21）。
より短いときに（ステップS16）、警報を発して運転者
に警告する（ステップS21）。また、運転中の余裕時間T
1が設定余裕時間T10［ｎ］より短いときも（ステップS3
8）、警報を発して運転者に警告する（ステップS21）。
従って、第３図に示す実施例よりもさらに運転者の運
転特性を反映することができ、運転技量の巧拙に応じて
自動ブレーキ制御を行うことができる。なお、個人選択
スイッチ16は、シート位置をセットし直すことによって
車両側から入力を促すように構成することができ、ま
た、ICカード等を用いて運転者の識別をして入力するよ
うにすることもできる。
転特性を反映することができ、運転技量の巧拙に応じて
自動ブレーキ制御を行うことができる。なお、個人選択
スイッチ16は、シート位置をセットし直すことによって
車両側から入力を促すように構成することができ、ま
た、ICカード等を用いて運転者の識別をして入力するよ
うにすることもできる。
第５図に示す実施例は、自動ブレーキ19をかける車間
距離設定値としての停止距離L0と、警報器23が警報を発
する車間距離設定値LWとを別々に設定したもので、第３
図のフローチャートにステップS41を加えると共に、ス
テップS22およびS25を省略したものである。
距離設定値としての停止距離L0と、警報器23が警報を発
する車間距離設定値LWとを別々に設定したもので、第３
図のフローチャートにステップS41を加えると共に、ス
テップS22およびS25を省略したものである。
警報を発する車間距離設定値LWは、停止距離L0に定数
Ｋを乗じて設定され、LW＞L0となっている。
Ｋを乗じて設定され、LW＞L0となっている。
この実施例によれば、警報を早めに発することができ
るため、運転者は警告を受けた後余裕をもって危険回避
操作を行うことができる。
るため、運転者は警告を受けた後余裕をもって危険回避
操作を行うことができる。
第６図に示す実施例は、自動ブレーキ19による車速Ｖ
の減速度αが予め設定された所定値α1〜α2以内となる
ように制御するもので、第４図のフローチャートにS42
乃至S45を加えたものである。
の減速度αが予め設定された所定値α1〜α2以内となる
ように制御するもので、第４図のフローチャートにS42
乃至S45を加えたものである。
すなわち、ステップS42で、減速度αの設定値α1より
大きいときは自動ブレーキ19の油圧を減少させて制動力
を弱め（ステップS43）、また、ステップS44で、減速度
αが設定値α2より小さいときには自動ブレーキ19の油
圧を増加させて制動力を強める（ステップS45）。
大きいときは自動ブレーキ19の油圧を減少させて制動力
を弱め（ステップS43）、また、ステップS44で、減速度
αが設定値α2より小さいときには自動ブレーキ19の油
圧を増加させて制動力を強める（ステップS45）。
この実施例によれば、運転車は自動ブレーキ19が作動
しても不意の急減速によって違和感を感ずることがな
く、しかも衝突速度を低下するように減速度範囲を決め
ることができるという効果を奏する。
しても不意の急減速によって違和感を感ずることがな
く、しかも衝突速度を低下するように減速度範囲を決め
ることができるという効果を奏する。
第７図に示す実施例は、乗員がシートベルトを着用し
ているときは自動ブレーキ19の作動によって通常の自動
急ブレーキを加えるが、シートベルトを着用していない
ときには第６図の実施例のように減速度を制御するよう
にしたものである（ステップS46,S47,S42,S43,S44,S4
5）。
ているときは自動ブレーキ19の作動によって通常の自動
急ブレーキを加えるが、シートベルトを着用していない
ときには第６図の実施例のように減速度を制御するよう
にしたものである（ステップS46,S47,S42,S43,S44,S4
5）。
なお、上記各実施例において、路面状況判断手段CL6
としてワイパ作動センサ７を用いたが、この他外気温セ
ンサとワイパ作動センサとを併用して降雪時を判断し、
より長い車間距離で警報を発してもよい。その他路面状
況判断手段CL6として超音波センサ等を用い、砂利道等
を検出して長い車間距離で警報を発することもできる。
としてワイパ作動センサ７を用いたが、この他外気温セ
ンサとワイパ作動センサとを併用して降雪時を判断し、
より長い車間距離で警報を発してもよい。その他路面状
況判断手段CL6として超音波センサ等を用い、砂利道等
を検出して長い車間距離で警報を発することもできる。
［発明の効果］ 以上の説明より明らかなように、この発明の構成によ
れば、運転者がブレーキ装置を作動させる運転特性に応
じた異常接近状態でのみ自動ブレーキを作動させること
ができるため、運転特性に応じて許容される接近状態な
らば自動ブレーキが作動することはなく、運転者が前方
を認識して運転している時に自動ブレーキがかかる等の
違和感を防ぐことができる。しかも、運転特性を走行環
境の変化に応じて更新することができるため、例えば雨
天、雨天以外等に応じて自動ブレーキが作動する接近状
態を変えることができ安全性を向上させることができ
る。
れば、運転者がブレーキ装置を作動させる運転特性に応
じた異常接近状態でのみ自動ブレーキを作動させること
ができるため、運転特性に応じて許容される接近状態な
らば自動ブレーキが作動することはなく、運転者が前方
を認識して運転している時に自動ブレーキがかかる等の
違和感を防ぐことができる。しかも、運転特性を走行環
境の変化に応じて更新することができるため、例えば雨
天、雨天以外等に応じて自動ブレーキが作動する接近状
態を変えることができ安全性を向上させることができ
る。
第１図はこの発明の構成図、第２図はこの発明の一実施
例に係る自動ブレーキ制御装置の構成図、第３図は第２
図の構成図に基づく制御フローチャート、第４図乃至第
７図はそれぞれ他の実施例に係るフローチャートであ
る。 CL1…車間距離検出手段 CL2…自動速検出手段 CL3…相対速度検出手段 CL4…運転特性判別手段 CL5…異常接近判断手段 CL6…制御手段 19…自動ブレーキ
例に係る自動ブレーキ制御装置の構成図、第３図は第２
図の構成図に基づく制御フローチャート、第４図乃至第
７図はそれぞれ他の実施例に係るフローチャートであ
る。 CL1…車間距離検出手段 CL2…自動速検出手段 CL3…相対速度検出手段 CL4…運転特性判別手段 CL5…異常接近判断手段 CL6…制御手段 19…自動ブレーキ
Claims (1)
- 【請求項１】車両を自動制動させる自動ブレーキと、 先行車との車間距離を検出する手段と、 自動速を検出する手段と、 先行車との相対速度を検出する手段と、 運転車がブレーキ装置を作動させる運転特性を検出し記
憶する手段と、 当該運転特性を走行環境の変化に応じて更新する手段
と、 前記各手段からの信号により先行車に対する異常接近を
判断する手段と、 該異常接近判断手段からの信号により自動ブレーキの作
動を制御する手段 とを備えたことを特徴とする自動ブレーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016280A JP2722746B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 自動ブレーキ装置 |
| DE4101759A DE4101759B4 (de) | 1990-01-29 | 1991-01-22 | Automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
| US07/646,543 US5278764A (en) | 1990-01-29 | 1991-01-28 | Automatic braking system with proximity detection to a preceding vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2016280A JP2722746B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 自動ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03224858A JPH03224858A (ja) | 1991-10-03 |
| JP2722746B2 true JP2722746B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=11912140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2016280A Expired - Fee Related JP2722746B2 (ja) | 1990-01-29 | 1990-01-29 | 自動ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5278764A (ja) |
| JP (1) | JP2722746B2 (ja) |
| DE (1) | DE4101759B4 (ja) |
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| US11358593B2 (en) | 2019-07-09 | 2022-06-14 | King Fahd University Of Petroleum And Minerals | Dual direction accident prevention and assistive braking system |
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