JP2003247634A - 自動変速機の制御方法 - Google Patents
自動変速機の制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の停車状態でニュートラル制御及びヒル
ホールド制御を行う自動変速機において、発進フィーリ
ングが良好となるような制御方法を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態でニュートラル制御及び
ヒルホールド制御を行う自動変速機１０において、停車
状態からブレーキペダル５２の踏込みが解除されたとき
には、所定の変速段を達成させるべく第１の摩擦クラッ
チＣ１（第１摩擦係合要素）の係合力を増大させ、ター
ビン羽根車２１と前進走行用部材１３との相対回転速度
ΔＮが所定回転速度Ｎ２以下になると第１の摩擦ブレー
キＢ１（第２摩擦係合要素）の係合力を急激に低下させ
る制御方法。
ホールド制御を行う自動変速機において、発進フィーリ
ングが良好となるような制御方法を提供する。 【解決手段】 車両の停車状態でニュートラル制御及び
ヒルホールド制御を行う自動変速機１０において、停車
状態からブレーキペダル５２の踏込みが解除されたとき
には、所定の変速段を達成させるべく第１の摩擦クラッ
チＣ１（第１摩擦係合要素）の係合力を増大させ、ター
ビン羽根車２１と前進走行用部材１３との相対回転速度
ΔＮが所定回転速度Ｎ２以下になると第１の摩擦ブレー
キＢ１（第２摩擦係合要素）の係合力を急激に低下させ
る制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
方法に関するものであり、特に車両が一時的に停車して
いるときに自動変速機をニュートラル状態にするニュー
トラル制御を実行するとともに自動変速機内部の出力軸
逆転防止機構によるヒルホールド制御を実行するに関す
るものである。
方法に関するものであり、特に車両が一時的に停車して
いるときに自動変速機をニュートラル状態にするニュー
トラル制御を実行するとともに自動変速機内部の出力軸
逆転防止機構によるヒルホールド制御を実行するに関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルクコンバータ内での流体の滑
り損失を減少するために、走行レンジ且つ車両停止時に
は自動変速機をニュートラル状態とする、所謂ニュート
ラル制御が行なわれている。しかしながら、自動変速機
のニュートラル制御時には車両の駆動力が消滅してしま
うので、登坂路等では車両が後進してしまう、という問
題がある。そこで、自動変速機内部の出力軸逆転防止機
構を用いたヒルホールド制御を行ないながらニュートラ
ル制御を行なって上記の問題を解決する技術が知られて
いる。このような技術として、特公平５−８６５１４号
公報に開示される技術がある。この公報には、トルクコ
ンバータと変速機とを接続するフォワードクラッチと、
係合時にフォワードクラッチと共働して前進段を達成す
る一方向クラッチと、係合時に一方向クラッチと共働し
て車両の後進を阻止するシフト用ブレーキとを有する自
動変速機において、車両制動用ブレーキが制動作動して
いて車両が一時的に停止しているときにはフォワードク
ラッチの係合圧を前進変速段達成時より低い値に設定し
且つシフト用ブレーキを係合させ、この状態から車両制
動用ブレーキの制動作動が解除されたときにはフォワー
ドクラッチの係合圧前進変速段達成時の値まで増大さ
せ、更にフォワードクラッチの係合圧の立上がりに関連
して定められた所定時間経過後にシフト用ブレーキを解
放させるようにした自動変速機の制御方法が開示されて
いる。
り損失を減少するために、走行レンジ且つ車両停止時に
は自動変速機をニュートラル状態とする、所謂ニュート
ラル制御が行なわれている。しかしながら、自動変速機
のニュートラル制御時には車両の駆動力が消滅してしま
うので、登坂路等では車両が後進してしまう、という問
題がある。そこで、自動変速機内部の出力軸逆転防止機
構を用いたヒルホールド制御を行ないながらニュートラ
ル制御を行なって上記の問題を解決する技術が知られて
いる。このような技術として、特公平５−８６５１４号
公報に開示される技術がある。この公報には、トルクコ
ンバータと変速機とを接続するフォワードクラッチと、
係合時にフォワードクラッチと共働して前進段を達成す
る一方向クラッチと、係合時に一方向クラッチと共働し
て車両の後進を阻止するシフト用ブレーキとを有する自
動変速機において、車両制動用ブレーキが制動作動して
いて車両が一時的に停止しているときにはフォワードク
ラッチの係合圧を前進変速段達成時より低い値に設定し
且つシフト用ブレーキを係合させ、この状態から車両制
動用ブレーキの制動作動が解除されたときにはフォワー
ドクラッチの係合圧前進変速段達成時の値まで増大さ
せ、更にフォワードクラッチの係合圧の立上がりに関連
して定められた所定時間経過後にシフト用ブレーキを解
放させるようにした自動変速機の制御方法が開示されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
従来の技術では、所定時間後にシフト用ブレーキを解放
しているため、フォワードクラッチやシフト用ブレーキ
における寸法のばらつきや制御油圧のばらつき等により
フォワードクラッチを係合させる前にシフト用ブレーキ
が解放されてしまうことが考えられる。このような状況
が発生すると、変速段がニュートラルから前進走行段へ
と移行するよりも前にヒルホールド状態が解除されてし
まう場合があり、このような場合には一方向クラッチに
よる車両の後進が阻止されなくなって車両が一瞬後進す
ることも考えられ、発進フィーリングが悪化して運転者
が違和感を覚える、という問題がある。
従来の技術では、所定時間後にシフト用ブレーキを解放
しているため、フォワードクラッチやシフト用ブレーキ
における寸法のばらつきや制御油圧のばらつき等により
フォワードクラッチを係合させる前にシフト用ブレーキ
が解放されてしまうことが考えられる。このような状況
が発生すると、変速段がニュートラルから前進走行段へ
と移行するよりも前にヒルホールド状態が解除されてし
まう場合があり、このような場合には一方向クラッチに
よる車両の後進が阻止されなくなって車両が一瞬後進す
ることも考えられ、発進フィーリングが悪化して運転者
が違和感を覚える、という問題がある。
【０００４】そこで本発明は、車両の停車状態でニュー
トラル制御及びヒルホールド制御を行う自動変速機にお
いて、発進フィーリングが良好となるような制御方法を
提供することを技術的課題とする。
トラル制御及びヒルホールド制御を行う自動変速機にお
いて、発進フィーリングが良好となるような制御方法を
提供することを技術的課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、複数の変速段に切換可能な自動変
速機と、流体を介してエンジンの回転を前記自動変速機
に伝達可能なトルクコンバータと、係合時に前記トルク
コンバータのタービン羽根車と前記自動変速機の前進走
行用部材とを連結する第１摩擦係合要素と、該第１摩擦
係合要素と共働して前記自動変速機の所定の変速段を達
成する一方向クラッチと、係合時に該一方向クラッチと
共働して前記自動変速機の出力軸の逆転を阻止する第２
摩擦係合要素とを有し、前記自動変速機が前進走行レン
ジでありアクセルペダルが踏込まれておらず且つブレー
キペダルが踏込まれて車両が停車状態となっているとき
には、前記第１摩擦係合要素の係合力を前記所定の変速
段が達成されるときの係合力より低い値に設定し且つ前
記第２摩擦係合要素を係合させる自動変速機の制御方法
であって、前記停車状態から前記ブレーキペダルの踏込
みが解除されたときには、前記所定の変速段を達成させ
るべく前記第１摩擦係合要素の係合力を増大させ、前記
タービン羽根車と前記前進走行用部材との相対回転速度
が所定回転速度以下になると前記第２摩擦係合要素の係
合力を低下させることを特徴とする自動変速機の制御方
法とした。
に請求項１の発明は、複数の変速段に切換可能な自動変
速機と、流体を介してエンジンの回転を前記自動変速機
に伝達可能なトルクコンバータと、係合時に前記トルク
コンバータのタービン羽根車と前記自動変速機の前進走
行用部材とを連結する第１摩擦係合要素と、該第１摩擦
係合要素と共働して前記自動変速機の所定の変速段を達
成する一方向クラッチと、係合時に該一方向クラッチと
共働して前記自動変速機の出力軸の逆転を阻止する第２
摩擦係合要素とを有し、前記自動変速機が前進走行レン
ジでありアクセルペダルが踏込まれておらず且つブレー
キペダルが踏込まれて車両が停車状態となっているとき
には、前記第１摩擦係合要素の係合力を前記所定の変速
段が達成されるときの係合力より低い値に設定し且つ前
記第２摩擦係合要素を係合させる自動変速機の制御方法
であって、前記停車状態から前記ブレーキペダルの踏込
みが解除されたときには、前記所定の変速段を達成させ
るべく前記第１摩擦係合要素の係合力を増大させ、前記
タービン羽根車と前記前進走行用部材との相対回転速度
が所定回転速度以下になると前記第２摩擦係合要素の係
合力を低下させることを特徴とする自動変速機の制御方
法とした。
【０００６】請求項１の方法に関して、自動変速機が走
行レンジで車両が走行している状態から、アクセルペダ
ルが踏込まれずにブレーキペダルが踏込まれて車両が一
時的な停車状態になると、自動変速機の変速段をニュー
トラルにするニュートラル制御と車両の後進を阻止する
ヒルホールド制御が行われる。ニュートラル制御は、第
１摩擦係合要素の係合力を低減させてタービン羽根車と
前進走行用部材とを非連結（解放）とすることで達成さ
れる。また、ヒルホールド制御は、ニュートラル制御を
実行するのと同時に第２摩擦係合要素の係合力を増大さ
せて第２摩擦係合要素と一方向クラッチとを共働させ、
前記自動変速機の出力軸の逆転を阻止することで達成さ
れる。
行レンジで車両が走行している状態から、アクセルペダ
ルが踏込まれずにブレーキペダルが踏込まれて車両が一
時的な停車状態になると、自動変速機の変速段をニュー
トラルにするニュートラル制御と車両の後進を阻止する
ヒルホールド制御が行われる。ニュートラル制御は、第
１摩擦係合要素の係合力を低減させてタービン羽根車と
前進走行用部材とを非連結（解放）とすることで達成さ
れる。また、ヒルホールド制御は、ニュートラル制御を
実行するのと同時に第２摩擦係合要素の係合力を増大さ
せて第２摩擦係合要素と一方向クラッチとを共働させ、
前記自動変速機の出力軸の逆転を阻止することで達成さ
れる。
【０００７】車両が停車状態となって上述の如くニュー
トラル制御及びヒルホールド制御が実行されている状態
では、第１摩擦係合要素の係合力が低減されることでタ
ービン羽根車と前進走行用部材とが相対回転している。
そして、先述した車両の一時的な停車状態からブレーキ
ペダルの踏込みを解除、すなわち車両の制動ブレーキを
非操作状態として車両の停車状態から再び車両を発進さ
せようとすると、第１摩擦係合要素の係合力が増大され
ることで第１摩擦係合要素がタービン羽根車と前進走行
用部材とを非連結状態から連結状態へと移行させ、これ
に伴ってタービン羽根車と前進走行用部材との相対回転
速度が小さくなる。請求項１の発明では、この相対回転
速度が所定回転速度以下になると、第２摩擦係合要素の
係合力を低下させている。すなわち、第１摩擦係合要素
の係合力が増大し、自動変速機の変速段がニュートラル
から所定の変速段へ移行していることが自動変速機内部
の作動により確認されると、ヒルホールド制御の解除を
開始している。このように、タービン羽根車と前進走行
用部材とが非連結状態から連結状態へ実際に移行してい
ることが確認されてから第２摩擦係合要素の係合力が低
下されるので、第１摩擦係合要素や第２摩擦係合要素に
寸法のばらつきがあったとしても、これらのばらつきに
よらずに第１摩擦係合要素の実際の係合状況に基づいて
第２摩擦係合要素の係合力が低下されるので、停車状態
からの車両の発進時にニュートラル制御中にヒルホール
ド状態が解除されてしまう、という状況が発生しにくく
なり、車両の発進フィーリングが向上する。
トラル制御及びヒルホールド制御が実行されている状態
では、第１摩擦係合要素の係合力が低減されることでタ
ービン羽根車と前進走行用部材とが相対回転している。
そして、先述した車両の一時的な停車状態からブレーキ
ペダルの踏込みを解除、すなわち車両の制動ブレーキを
非操作状態として車両の停車状態から再び車両を発進さ
せようとすると、第１摩擦係合要素の係合力が増大され
ることで第１摩擦係合要素がタービン羽根車と前進走行
用部材とを非連結状態から連結状態へと移行させ、これ
に伴ってタービン羽根車と前進走行用部材との相対回転
速度が小さくなる。請求項１の発明では、この相対回転
速度が所定回転速度以下になると、第２摩擦係合要素の
係合力を低下させている。すなわち、第１摩擦係合要素
の係合力が増大し、自動変速機の変速段がニュートラル
から所定の変速段へ移行していることが自動変速機内部
の作動により確認されると、ヒルホールド制御の解除を
開始している。このように、タービン羽根車と前進走行
用部材とが非連結状態から連結状態へ実際に移行してい
ることが確認されてから第２摩擦係合要素の係合力が低
下されるので、第１摩擦係合要素や第２摩擦係合要素に
寸法のばらつきがあったとしても、これらのばらつきに
よらずに第１摩擦係合要素の実際の係合状況に基づいて
第２摩擦係合要素の係合力が低下されるので、停車状態
からの車両の発進時にニュートラル制御中にヒルホール
ド状態が解除されてしまう、という状況が発生しにくく
なり、車両の発進フィーリングが向上する。
【０００８】請求項２は、請求項１の制御方法を具体的
に説明したものであり、請求項１において、前記停車状
態から前記ブレーキペダルの踏込みが解除されたときに
は、前記相対回転速度が前記所定回転速度より大きい中
間回転速度以下になると所定の割合で前記第２摩擦係合
要素の係合力を低下させ、その後、前記相対回転速度が
前記所定回転速度以下になると前記所定の割合よりも急
激に係合力が低下するように前記第２摩擦係合要素の係
合力を低下させるようにしたことである。
に説明したものであり、請求項１において、前記停車状
態から前記ブレーキペダルの踏込みが解除されたときに
は、前記相対回転速度が前記所定回転速度より大きい中
間回転速度以下になると所定の割合で前記第２摩擦係合
要素の係合力を低下させ、その後、前記相対回転速度が
前記所定回転速度以下になると前記所定の割合よりも急
激に係合力が低下するように前記第２摩擦係合要素の係
合力を低下させるようにしたことである。
【０００９】請求項２に示されるように、上記の相対回
転速度が所定回転速度以下になると第２摩擦係合要素の
係合力が急激に低下して、第２摩擦係合要素と一方向ク
ラッチとの共働による自動変速機の出力軸の逆転を阻止
する力（以下、阻止力と称す）を消尽させる。言い換え
れば、上記の停車状態からブレーキペダルの踏込みが解
除されて相対回転速度が所定回転速度に達するまでは、
第２摩擦係合要素は上記の停車状態における係合力より
も小さい力で係合し、停車状態における完全なヒルホー
ルド制御時に発生する阻止力よりも小さい阻止力を発生
させながらヒルホールド制御を実行している。このとき
の阻止力は、第２摩擦係合要素の係合力に略比例するも
のであり、停車状態の解除直後（停車状態からブレーキ
ペダルの踏込みが解除された直後）から上記相対回転速
度が中間回転速度以下に達するまでの間では第２摩擦係
合要素の係合力は低下されないため、阻止力は停車状態
と同じ大きさである。そして、相対回転速度が中間回転
速度以下になってから所定回転速度以下になるまでの間
では、阻止力は徐々に小さくなる。そして、相対回転速
度が所定回転速度以下になると急激に阻止力が小さくな
る。
転速度が所定回転速度以下になると第２摩擦係合要素の
係合力が急激に低下して、第２摩擦係合要素と一方向ク
ラッチとの共働による自動変速機の出力軸の逆転を阻止
する力（以下、阻止力と称す）を消尽させる。言い換え
れば、上記の停車状態からブレーキペダルの踏込みが解
除されて相対回転速度が所定回転速度に達するまでは、
第２摩擦係合要素は上記の停車状態における係合力より
も小さい力で係合し、停車状態における完全なヒルホー
ルド制御時に発生する阻止力よりも小さい阻止力を発生
させながらヒルホールド制御を実行している。このとき
の阻止力は、第２摩擦係合要素の係合力に略比例するも
のであり、停車状態の解除直後（停車状態からブレーキ
ペダルの踏込みが解除された直後）から上記相対回転速
度が中間回転速度以下に達するまでの間では第２摩擦係
合要素の係合力は低下されないため、阻止力は停車状態
と同じ大きさである。そして、相対回転速度が中間回転
速度以下になってから所定回転速度以下になるまでの間
では、阻止力は徐々に小さくなる。そして、相対回転速
度が所定回転速度以下になると急激に阻止力が小さくな
る。
【００１０】請求項２では、自動変速機がニュートラル
状態から所定の変速段に移行する初期の段階（停車状態
から相対回転速度が中間回転速度以下になるまでの間）
では第２摩擦係合要素の係合力を低下させず、その後の
中期の段階（相対回転速度が中間回転速度から所定回転
速度以下になるまでの間）では第２摩擦係合要素の係合
力を比較的緩やかに低下させることで自動変速機の出力
軸の逆転を阻止する阻止力が完全に消尽しないようにし
ている。そして、自動変速機が所定の変速段に移行する
後期の段階から（上記相対回転速度が所定回転速度以下
になってから）は第２摩擦係合要素の係合力を急激に低
下させてヒルホールド状態が完全に解除されるようにし
ている。これにより、停車状態からブレーキペダルの踏
込みが解除される際に、ヒルホールド状態が解除される
のを抑制することができる。
状態から所定の変速段に移行する初期の段階（停車状態
から相対回転速度が中間回転速度以下になるまでの間）
では第２摩擦係合要素の係合力を低下させず、その後の
中期の段階（相対回転速度が中間回転速度から所定回転
速度以下になるまでの間）では第２摩擦係合要素の係合
力を比較的緩やかに低下させることで自動変速機の出力
軸の逆転を阻止する阻止力が完全に消尽しないようにし
ている。そして、自動変速機が所定の変速段に移行する
後期の段階から（上記相対回転速度が所定回転速度以下
になってから）は第２摩擦係合要素の係合力を急激に低
下させてヒルホールド状態が完全に解除されるようにし
ている。これにより、停車状態からブレーキペダルの踏
込みが解除される際に、ヒルホールド状態が解除される
のを抑制することができる。
【００１１】このように、請求項２によると、上記相対
回転速度が中間回転速度から所定回転速度の範囲内にあ
るときには、所定の割合で第２摩擦係合要素の係合力が
低下するので、この範囲内では第２摩擦係合要素の係合
力は急激には低下しない。したがって、一方向クラッチ
と第２摩擦係合要素とが共働する状態が緩やかに解除さ
れるので、車両の停車状態が解除されてから車両が走行
するまでの自動変速機内における各摩擦係合要素の切換
が円滑に行われ、好適である。
回転速度が中間回転速度から所定回転速度の範囲内にあ
るときには、所定の割合で第２摩擦係合要素の係合力が
低下するので、この範囲内では第２摩擦係合要素の係合
力は急激には低下しない。したがって、一方向クラッチ
と第２摩擦係合要素とが共働する状態が緩やかに解除さ
れるので、車両の停車状態が解除されてから車両が走行
するまでの自動変速機内における各摩擦係合要素の切換
が円滑に行われ、好適である。
【００１２】請求項３の発明は、請求項２において、前
記タービン羽根車と前記前進走行用部材との相対回転速
度が前記中間回転速度から前記所定回転速度の範囲内に
あるときは、前記相対回転速度の変化に応じた割合で前
記第２摩擦係合要素の係合力が低下するように前記所定
の割合を変化させるようにしたことである。
記タービン羽根車と前記前進走行用部材との相対回転速
度が前記中間回転速度から前記所定回転速度の範囲内に
あるときは、前記相対回転速度の変化に応じた割合で前
記第２摩擦係合要素の係合力が低下するように前記所定
の割合を変化させるようにしたことである。
【００１３】請求項３によると、自動変速機がニュート
ラル状態から所定の変速段に移行する途中であって所定
の変速段が完全には達成されておらず、ヒルホールド制
御による多少の阻止力が必要となる相対回転速度が第１
回転速度から第２回転速度の範囲において、第１摩擦係
合要素の係合力に応じた割合で第２摩擦係合要素の係合
力が低下される。これにより、停車状態が解除されてか
ら所定の変速段が完全には達成されていない範囲では、
所定の変速段の達成度合い（第１摩擦係合要素の係合
力）に応じて第２摩擦係合要素の係合力が低下して、ヒ
ルホールド制御による阻止力が確保される。これによ
り、発進フィーリングがより良好になる。
ラル状態から所定の変速段に移行する途中であって所定
の変速段が完全には達成されておらず、ヒルホールド制
御による多少の阻止力が必要となる相対回転速度が第１
回転速度から第２回転速度の範囲において、第１摩擦係
合要素の係合力に応じた割合で第２摩擦係合要素の係合
力が低下される。これにより、停車状態が解除されてか
ら所定の変速段が完全には達成されていない範囲では、
所定の変速段の達成度合い（第１摩擦係合要素の係合
力）に応じて第２摩擦係合要素の係合力が低下して、ヒ
ルホールド制御による阻止力が確保される。これによ
り、発進フィーリングがより良好になる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態におけ
る制御方法について、図面に基づいて説明する。図１は
自動変速機１０をスケルトン図で示した全体構成を示す
概略図である。
る制御方法について、図面に基づいて説明する。図１は
自動変速機１０をスケルトン図で示した全体構成を示す
概略図である。
【００１５】図１の全体構成は、エンジン５００の出力
軸（図示省略）に接続されるトルクコンバータ２と、ト
ルクコンバータ２のタービン羽根車２１に接続される自
動変速機１０と、図１のスケルトン図で示す自動変速機
１０に組み込んだ油圧駆動式の５つの摩擦係合要素への
油圧の供給および排出を制御する図２の油圧回路図で示
した油圧制御部３００と、この油圧制御部３００内の複
数のソレノイドバルブの作動を制御する制御部としての
電子制御部４００等によって構成されている。
軸（図示省略）に接続されるトルクコンバータ２と、ト
ルクコンバータ２のタービン羽根車２１に接続される自
動変速機１０と、図１のスケルトン図で示す自動変速機
１０に組み込んだ油圧駆動式の５つの摩擦係合要素への
油圧の供給および排出を制御する図２の油圧回路図で示
した油圧制御部３００と、この油圧制御部３００内の複
数のソレノイドバルブの作動を制御する制御部としての
電子制御部４００等によって構成されている。
【００１６】自動変速装置１０は、トルクコンバータ２
のタービン羽根車２１と一体回転する入力軸１１と、図
示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２
と、入力軸１１と連結するサンギアを有する第１列のダ
ブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングル
ピニオンプラネタリギヤＧ２及び第３列のシングルピニ
オンプラネタリギヤＧ３を備え、第１の摩擦クラッチＣ
１と、第２の摩擦クラッチＣ２と、第３の摩擦クラッチ
Ｃ３と、第１の摩擦ブレーキＢ１と、第２の摩擦ブレー
キＢ２との５つの摩擦係合要素と、一方向クラッチＦ１
と、第１の摩擦クラッチＣ１或いは第２の摩擦クラッチ
Ｃ２を介して入力軸１１と連結可能であるとともに入力
軸１１との連結時には前進変速段を達成可能な前進走行
用部材１３とを備え、油圧制御部３００および電子制御
部４００により５つの摩擦係合要素への油圧の供給を切
換えて、前進６段後進１段の変速段を達成する。本実施
の形態では、第１の摩擦クラッチＣ１が係合していると
きには、第１の摩擦クラッチＣ１が一方向クラッチＦ１
と共働して自動変速機は１速を達成する。また、第１の
摩擦ブレーキＢ１が係合しているときには、第１の摩擦
ブレーキＢ１が一方向クラッチＦ１と共働して自動変速
機の出力軸の逆転が阻止される。したがって、第１の摩
擦クラッチＣ１が請求の範囲における第１摩擦係合要素
に相当し、第１の摩擦ブレーキ装置Ｂ１が請求の範囲に
おける第２摩擦係合要素に相当する。
のタービン羽根車２１と一体回転する入力軸１１と、図
示しない差動装置を介して車軸に連結される出力軸１２
と、入力軸１１と連結するサンギアを有する第１列のダ
ブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングル
ピニオンプラネタリギヤＧ２及び第３列のシングルピニ
オンプラネタリギヤＧ３を備え、第１の摩擦クラッチＣ
１と、第２の摩擦クラッチＣ２と、第３の摩擦クラッチ
Ｃ３と、第１の摩擦ブレーキＢ１と、第２の摩擦ブレー
キＢ２との５つの摩擦係合要素と、一方向クラッチＦ１
と、第１の摩擦クラッチＣ１或いは第２の摩擦クラッチ
Ｃ２を介して入力軸１１と連結可能であるとともに入力
軸１１との連結時には前進変速段を達成可能な前進走行
用部材１３とを備え、油圧制御部３００および電子制御
部４００により５つの摩擦係合要素への油圧の供給を切
換えて、前進６段後進１段の変速段を達成する。本実施
の形態では、第１の摩擦クラッチＣ１が係合していると
きには、第１の摩擦クラッチＣ１が一方向クラッチＦ１
と共働して自動変速機は１速を達成する。また、第１の
摩擦ブレーキＢ１が係合しているときには、第１の摩擦
ブレーキＢ１が一方向クラッチＦ１と共働して自動変速
機の出力軸の逆転が阻止される。したがって、第１の摩
擦クラッチＣ１が請求の範囲における第１摩擦係合要素
に相当し、第１の摩擦ブレーキ装置Ｂ１が請求の範囲に
おける第２摩擦係合要素に相当する。
【００１７】次に、油圧制御部３００の主要構成につい
て、図２の油圧回路図を用いて説明する。油圧制御部３
００は、オイルポンプ２０と、ライン圧を生成するレギ
ュレータバルブ３０と、ライン圧を減圧するモジュレー
タバルブ４０と、図示しない手動レバーの操作によって
自動変速機１０の走行レンジの切換えを行うマニュアル
バルブ５０と、レギュレータバルブ３０を介してオイル
ポンプ２０からの油圧を利用して、通電電流に応じた調
整油圧を出力するリニアソレノイドバルブ６０、７０、
８０と、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０から
出力される調整油圧を導入するとともに導入した油圧に
応じて出力する制御油圧を生成する制御バルブ９０、１
００、１１０と、各制御バルブ９０、１００、１１０か
ら出力された制御油圧を導入して摩擦係合要素の２重係
合を防止するための３つのフェールバルブ１２０、１３
０、１４０と、フェールバルブ１２０、１３０、１４０
を介して制御バルブ９０、１００、１１０から出力され
た制御油圧を導入するとともにその位置に応じて各摩擦
係合要素への制御油圧の供給・解放を切換える５つのシ
フトバルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０
と、通電電流に応じて各シフトバルブ１５０、１６０、
１７０、１８０、１９０の位置を切換えるＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ２００、２１０、２２０とを備える。
て、図２の油圧回路図を用いて説明する。油圧制御部３
００は、オイルポンプ２０と、ライン圧を生成するレギ
ュレータバルブ３０と、ライン圧を減圧するモジュレー
タバルブ４０と、図示しない手動レバーの操作によって
自動変速機１０の走行レンジの切換えを行うマニュアル
バルブ５０と、レギュレータバルブ３０を介してオイル
ポンプ２０からの油圧を利用して、通電電流に応じた調
整油圧を出力するリニアソレノイドバルブ６０、７０、
８０と、リニアソレノイドバルブ６０、７０、８０から
出力される調整油圧を導入するとともに導入した油圧に
応じて出力する制御油圧を生成する制御バルブ９０、１
００、１１０と、各制御バルブ９０、１００、１１０か
ら出力された制御油圧を導入して摩擦係合要素の２重係
合を防止するための３つのフェールバルブ１２０、１３
０、１４０と、フェールバルブ１２０、１３０、１４０
を介して制御バルブ９０、１００、１１０から出力され
た制御油圧を導入するとともにその位置に応じて各摩擦
係合要素への制御油圧の供給・解放を切換える５つのシ
フトバルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０
と、通電電流に応じて各シフトバルブ１５０、１６０、
１７０、１８０、１９０の位置を切換えるＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ２００、２１０、２２０とを備える。
【００１８】マニュアルバルブ５０は、手動レバーによ
って軸方向に作動させられるスプール５０Ａを有するス
プールバルブであり、手動レバーに連動して、自動変速
機１０はＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レン
ジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レン
ジ、３レンジ、２レンジ及びＬ（ロー）レンジの７つの
レンジに切換えられ、各レンジでオイルポンプ２０と制
御バルブ９０、オイルポンプ２０とシフトバルブとの連
通が切換えられる。
って軸方向に作動させられるスプール５０Ａを有するス
プールバルブであり、手動レバーに連動して、自動変速
機１０はＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レン
ジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レン
ジ、３レンジ、２レンジ及びＬ（ロー）レンジの７つの
レンジに切換えられ、各レンジでオイルポンプ２０と制
御バルブ９０、オイルポンプ２０とシフトバルブとの連
通が切換えられる。
【００１９】自動変速機１０の各レンジと各摩擦係合要
素の係合・非係合及び変速段の関係を図３に示す。
素の係合・非係合及び変速段の関係を図３に示す。
【００２０】ここで、本実施の形態におけるリニアソレ
ノイドバルブとは、オイルポンプ２０から出力される油
圧（オイルポンプ２０から直接供給される油圧だけでな
く、オイルポンプ２０から別のバルブを介して出力され
る油圧も含む）を利用して、通電される電流値に応じて
連続的な調整圧を出力することが可能なソレノイドバル
ブであり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとは、通電・
非通電に応じて出力する圧力を断続的に切換えることが
可能なソレノイドバルブである。
ノイドバルブとは、オイルポンプ２０から出力される油
圧（オイルポンプ２０から直接供給される油圧だけでな
く、オイルポンプ２０から別のバルブを介して出力され
る油圧も含む）を利用して、通電される電流値に応じて
連続的な調整圧を出力することが可能なソレノイドバル
ブであり、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブとは、通電・
非通電に応じて出力する圧力を断続的に切換えることが
可能なソレノイドバルブである。
【００２１】電子制御部４００は、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ２００、２１０、２２０の通電状態を切換え
ることなくリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の
通電制御のみにより摩擦係合要素に供給される制御圧を
制御して所定の変速段を達成する複数のシフトパターン
を設定している。本実施の形態では、各ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ２００、２１０、２２０の通電・非通電
の組合せによってシフトパターン１〜シフトパターン７
の７つのシフトパターンを設定している。
イドバルブ２００、２１０、２２０の通電状態を切換え
ることなくリニアソレノイドバルブ６０、７０、８０の
通電制御のみにより摩擦係合要素に供給される制御圧を
制御して所定の変速段を達成する複数のシフトパターン
を設定している。本実施の形態では、各ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ２００、２１０、２２０の通電・非通電
の組合せによってシフトパターン１〜シフトパターン７
の７つのシフトパターンを設定している。
【００２２】ここで、各摩擦係合要素の係合力の大きさ
は摩擦係合要素に供給される制御油圧の大きさに略比例
し、供給される制御油圧が大きければ係合力は大きく、
供給される制御油圧が小さければ係合力は小さく、制御
油圧が供給されなければ係合力を発生しない。本実施の
形態では、各摩擦係合要素への制御油圧の供給は以下の
ようにして行われる。リニアソレノイドバルブ６０、７
０、８０の非通電状態では調整油圧が最大となり、通電
状態においては、通電電流が大きくなるにつれて調整油
圧が小さくなり、通電電流の最大値では調整油圧が制御
バルブ９０、１００、１１０に供給されないように構成
されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ６０、
７０、８０が非通電状態では制御バルブから出力される
制御油圧が最大で、通電状態では、リニアソレノイドバ
ルブ６０、７０、８０への通電電流が小から大になるに
つれて制御油圧が小さくなり、通電電流の最大値では制
御油圧が生成されないようになっている。また、ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ２００は、非通電状態で油圧を
シフトバルブに供給し、通電状態ではシフトバルブには
油圧が供給されないように構成される常開弁であり、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ２１０、２２０は、通電状
態で油圧をシフトバルブに供給し、非通電状態ではシフ
トバルブには油圧が供給されないように構成される常閉
弁である。制御バルブ９０、１００、１１０から出力さ
れる制御油圧は、上述の如くＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２００、２１０、２２０への通電に応じてシフトバ
ルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０の位置が
切換えられることにより、所望の摩擦係合要素に供給さ
れて、摩擦係合要素の係合力が制御されるようになって
いる。尚、３つのリニアソレノイドバルブ６０、７０、
８０の他にリニアソレノイドバルブ２３０を備えるが、
このリニアソレノイドバルブ２３０はトルクコンバータ
２のロックアップを制御するためのロックアップ制御バ
ルブ２４０への調整圧を生成するものである。
は摩擦係合要素に供給される制御油圧の大きさに略比例
し、供給される制御油圧が大きければ係合力は大きく、
供給される制御油圧が小さければ係合力は小さく、制御
油圧が供給されなければ係合力を発生しない。本実施の
形態では、各摩擦係合要素への制御油圧の供給は以下の
ようにして行われる。リニアソレノイドバルブ６０、７
０、８０の非通電状態では調整油圧が最大となり、通電
状態においては、通電電流が大きくなるにつれて調整油
圧が小さくなり、通電電流の最大値では調整油圧が制御
バルブ９０、１００、１１０に供給されないように構成
されている。すなわち、リニアソレノイドバルブ６０、
７０、８０が非通電状態では制御バルブから出力される
制御油圧が最大で、通電状態では、リニアソレノイドバ
ルブ６０、７０、８０への通電電流が小から大になるに
つれて制御油圧が小さくなり、通電電流の最大値では制
御油圧が生成されないようになっている。また、ＯＮ−
ＯＦＦソレノイドバルブ２００は、非通電状態で油圧を
シフトバルブに供給し、通電状態ではシフトバルブには
油圧が供給されないように構成される常開弁であり、Ｏ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ２１０、２２０は、通電状
態で油圧をシフトバルブに供給し、非通電状態ではシフ
トバルブには油圧が供給されないように構成される常閉
弁である。制御バルブ９０、１００、１１０から出力さ
れる制御油圧は、上述の如くＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２００、２１０、２２０への通電に応じてシフトバ
ルブ１５０、１６０、１７０、１８０、１９０の位置が
切換えられることにより、所望の摩擦係合要素に供給さ
れて、摩擦係合要素の係合力が制御されるようになって
いる。尚、３つのリニアソレノイドバルブ６０、７０、
８０の他にリニアソレノイドバルブ２３０を備えるが、
このリニアソレノイドバルブ２３０はトルクコンバータ
２のロックアップを制御するためのロックアップ制御バ
ルブ２４０への調整圧を生成するものである。
【００２３】電子制御部４００は、マイクロコンピュー
タを備えていて、エンジン５００の出力軸の回転速度を
検出するエンジン回転速度センサ４１、自動変速機１０
の入力軸１１の回転速度を検出する入力軸回転速度セン
サ４２、自動変速機１０の出力軸１２の回転速度（当該
車両の車速に対応する）を検出する出力軸回転速度セン
サ４３、エンジン５００のスロットル開度と連動するア
クセルペダル５１の踏込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ４４、運転者の操作による手動レバー（図示せず）
のレンジを検出するポジションセンサ４５、運転者によ
るブレーキペダル５２の踏込みを検出するブレーキセン
サ４６、前進走行用部材１３の回転速度を検出する走行
用部材回転速度センサ４７にそれぞれ接続されている。
そして、これらセンサの出力に基づいて所望の変速段と
なるように各リニアソレノイド６０、７０、８０および
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド２００、２１０、２２０への通
電を制御する。
タを備えていて、エンジン５００の出力軸の回転速度を
検出するエンジン回転速度センサ４１、自動変速機１０
の入力軸１１の回転速度を検出する入力軸回転速度セン
サ４２、自動変速機１０の出力軸１２の回転速度（当該
車両の車速に対応する）を検出する出力軸回転速度セン
サ４３、エンジン５００のスロットル開度と連動するア
クセルペダル５１の踏込み量を検出するアクセル開度セ
ンサ４４、運転者の操作による手動レバー（図示せず）
のレンジを検出するポジションセンサ４５、運転者によ
るブレーキペダル５２の踏込みを検出するブレーキセン
サ４６、前進走行用部材１３の回転速度を検出する走行
用部材回転速度センサ４７にそれぞれ接続されている。
そして、これらセンサの出力に基づいて所望の変速段と
なるように各リニアソレノイド６０、７０、８０および
ＯＮ−ＯＦＦソレノイド２００、２１０、２２０への通
電を制御する。
【００２４】上述の電子制御部４００によって設定され
るシフトパターンと各構成の状態との関係を図４に示
す。
るシフトパターンと各構成の状態との関係を図４に示
す。
【００２５】図４において、ＯＮ−ＯＦＦ Ｓ／Ｖの欄
は各シフトパターンにおけるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２００、２１０、２２０への通電状態を示してお
り、摩擦係合要素の欄は各シフトパターンにおける各制
御バルブ９０、１００、１１０からの制御圧を供給可能
な摩擦係合要素を示しており、出力可能変速段の欄は各
シフトパターンにおいて出力が可能な変速段（定常走行
時の変速段、変速時に移行可能な変速段）を示してい
る。各シフトパターンにおける定常走行時の変速段は、
ダウンシフト時における応答性の観点から出力可能な変
速段の高速段側に設定されている。
は各シフトパターンにおけるＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ２００、２１０、２２０への通電状態を示してお
り、摩擦係合要素の欄は各シフトパターンにおける各制
御バルブ９０、１００、１１０からの制御圧を供給可能
な摩擦係合要素を示しており、出力可能変速段の欄は各
シフトパターンにおいて出力が可能な変速段（定常走行
時の変速段、変速時に移行可能な変速段）を示してい
る。各シフトパターンにおける定常走行時の変速段は、
ダウンシフト時における応答性の観点から出力可能な変
速段の高速段側に設定されている。
【００２６】本実施の形態におけるニュートラル制御及
びヒルホールド制御に係る自動変速機１０の作動につい
て説明する。ニュートラル制御が行なわれる前のＤレン
ジで前進１速の状態では摩擦クラッチＣ１にライン圧が
供給されて摩擦クラッチＣ１のみが係合し、それ以外の
摩擦係合要素は非係合である。このときには、エンジン
５００の回転がトルクコンバータ２を介して入力軸１１
に伝達される。入力軸１１の回転は摩擦クラッチＣ１を
介して第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３の
サンギアＳ３に伝達され、出力軸１２に伝達される。こ
の状態でブレーキペダル５２が踏込まれて車両が停止す
ると、出力軸１２の回転が０となって出力軸１２に伝達
されていた入力軸１１の回転はトルクコンバータ２内で
滑り損失となる。ニュートラル制御及びヒルホールド制
御の開始条件が成立すると、第１の摩擦クラッチＣ１が
非係合となって入力軸１１から出力軸１２への回転が伝
達されなくなり、トルクコンバータ２と自動変速機１０
とが連結されなくなる。これによってニュートラル状態
が達成される。次に、１速時には非係合であった第１の
摩擦ブレーキＢ１が係合することで、第１の摩擦ブレー
キＢ１と一方向クラッチＦ１とが共働して出力軸１２が
車両の後退方向に回転しないように阻止力を働かせる。
これによってヒルホールド状態が達成される。
びヒルホールド制御に係る自動変速機１０の作動につい
て説明する。ニュートラル制御が行なわれる前のＤレン
ジで前進１速の状態では摩擦クラッチＣ１にライン圧が
供給されて摩擦クラッチＣ１のみが係合し、それ以外の
摩擦係合要素は非係合である。このときには、エンジン
５００の回転がトルクコンバータ２を介して入力軸１１
に伝達される。入力軸１１の回転は摩擦クラッチＣ１を
介して第３列のシングルピニオンプラネタリギヤＧ３の
サンギアＳ３に伝達され、出力軸１２に伝達される。こ
の状態でブレーキペダル５２が踏込まれて車両が停止す
ると、出力軸１２の回転が０となって出力軸１２に伝達
されていた入力軸１１の回転はトルクコンバータ２内で
滑り損失となる。ニュートラル制御及びヒルホールド制
御の開始条件が成立すると、第１の摩擦クラッチＣ１が
非係合となって入力軸１１から出力軸１２への回転が伝
達されなくなり、トルクコンバータ２と自動変速機１０
とが連結されなくなる。これによってニュートラル状態
が達成される。次に、１速時には非係合であった第１の
摩擦ブレーキＢ１が係合することで、第１の摩擦ブレー
キＢ１と一方向クラッチＦ１とが共働して出力軸１２が
車両の後退方向に回転しないように阻止力を働かせる。
これによってヒルホールド状態が達成される。
【００２７】次に、本発明の主旨に係る自動変速機の制
御方法について説明する。図５はニュートラル制御及び
ヒルホールド制御の実行から終了までの制御を示すフロ
ーチャートある。
御方法について説明する。図５はニュートラル制御及び
ヒルホールド制御の実行から終了までの制御を示すフロ
ーチャートある。
【００２８】先ず、ステップ１０１にて、ニュートラル
制御及びヒルホールド制御の開始条件が成立しているか
否かを判断する。ニュートラル制御及びヒルホールド制
御の開始条件は、ポジションセンサ４５の検出値が走行
レンジ（Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ或いはＬレンジ
のいずれか）であり、出力軸回転速度センサ４３の検出
値が０、アクセル開度センサ４４の検出値が０、ブレー
キセンサによりブレーキペダル５２の踏込みが検出、の
全ての条件が同時に満たされたことを電子制御部４００
が判断すると成立する。開始条件が成立する直前では車
両は低車速で走行しているので、自動変速機は図５のシ
フトパターン２で１速を画成している。ステップ１０１
で開始条件が成立すると、ステップ１０２に進み、ニュ
ートラル状態を作るべくＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
２２０を通電から非通電に切換えてシフトパターン２か
らシフトパターン１へ移行する。これにより、摩擦クラ
ッチＣ１へ供給される油圧ＰＣ１がライン圧からリニア
ソレノイド８０により生成される油圧に切換えられる。
尚、シフトパターン２からシフトパターン１への移行に
よって油圧ＰＣ１が急激に変化しないように、シフトパ
ターン２ではリニアソレノイド８０はライン圧と同等の
油圧を生成するように通電制御されている。次に、ステ
ップ１０３にて、ニュートラル状態を作るべく、リニア
ソレノイド８０を通電制御して摩擦クラッチＣ１に供給
される油圧ＰＣ１を一定勾配で減圧する。そして、ステ
ップ１０４にてトルクコンバータ２の速度比ｅが所定速
度比ｅ１以上か否かを判断する。速度比ｅは、エンジン
回転速度センサ４１と入力軸回転速度センサ４２の検出
信号の比として得られる。ステップ１０４は変速段がニ
ュートラル状態に移行したか否かを判断するステップで
あり、摩擦クラッチＣ１への油圧ＰＣ１が十分に減圧さ
れてトルクコンバータ２と自動変速機１０との連結が解
放されたか否かを判断している。速度比ｅが所定速度比
ｅ１より小さいと判断されたときにはステップ１０３に
戻り、速度比ｅが所定速度比ｅ１以上になるまで油圧Ｐ
Ｃ１を一定勾配で減圧する。速度比ｅが所定速度比ｅ１
以上と判断されると、ステップ１０５に進んで速度比ｅ
が所定速度比ｅ１を維持するように油圧ＰＣ１をフィー
ドバック制御する。次に、ステップ１０６に進んでリニ
アソレノイド６０を通電制御して摩擦ブレーキＢ１へ供
給される油圧ＰＢ１を一定勾配で増圧し、ステップ１０
７にて摩擦ブレーキＢ１へ供給される油圧ＰＢ１が所定
油圧ＴＰＢ１に達したか否かを判断する。油圧ＰＢ１が
所定油圧ＴＰＢ１より小さいと判断されたときにはステ
ップ１０６に戻り油圧ＰＢ１が所定油圧ＴＰＢ１に達す
るまで油圧ＰＢ１を増圧する。そして、ステップ１０８
に進んで油圧ＰＢ１が所定油圧ＴＰＢ１を維持するよう
に供給圧を制御する。ステップ１０８に到達した時点で
は油圧ＰＣ１が十分に減圧されることで第１の摩擦クラ
ッチＣ１の係合力が十分に低下されてニュートラル制御
が実行されるとともに、油圧ＰＢ１が十分に増圧される
ことで第１の摩擦ブレーキＢ１の係合力が十分に増大さ
れてヒルホールド制御が実行される。
制御及びヒルホールド制御の開始条件が成立しているか
否かを判断する。ニュートラル制御及びヒルホールド制
御の開始条件は、ポジションセンサ４５の検出値が走行
レンジ（Ｄレンジ、３レンジ、２レンジ或いはＬレンジ
のいずれか）であり、出力軸回転速度センサ４３の検出
値が０、アクセル開度センサ４４の検出値が０、ブレー
キセンサによりブレーキペダル５２の踏込みが検出、の
全ての条件が同時に満たされたことを電子制御部４００
が判断すると成立する。開始条件が成立する直前では車
両は低車速で走行しているので、自動変速機は図５のシ
フトパターン２で１速を画成している。ステップ１０１
で開始条件が成立すると、ステップ１０２に進み、ニュ
ートラル状態を作るべくＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ
２２０を通電から非通電に切換えてシフトパターン２か
らシフトパターン１へ移行する。これにより、摩擦クラ
ッチＣ１へ供給される油圧ＰＣ１がライン圧からリニア
ソレノイド８０により生成される油圧に切換えられる。
尚、シフトパターン２からシフトパターン１への移行に
よって油圧ＰＣ１が急激に変化しないように、シフトパ
ターン２ではリニアソレノイド８０はライン圧と同等の
油圧を生成するように通電制御されている。次に、ステ
ップ１０３にて、ニュートラル状態を作るべく、リニア
ソレノイド８０を通電制御して摩擦クラッチＣ１に供給
される油圧ＰＣ１を一定勾配で減圧する。そして、ステ
ップ１０４にてトルクコンバータ２の速度比ｅが所定速
度比ｅ１以上か否かを判断する。速度比ｅは、エンジン
回転速度センサ４１と入力軸回転速度センサ４２の検出
信号の比として得られる。ステップ１０４は変速段がニ
ュートラル状態に移行したか否かを判断するステップで
あり、摩擦クラッチＣ１への油圧ＰＣ１が十分に減圧さ
れてトルクコンバータ２と自動変速機１０との連結が解
放されたか否かを判断している。速度比ｅが所定速度比
ｅ１より小さいと判断されたときにはステップ１０３に
戻り、速度比ｅが所定速度比ｅ１以上になるまで油圧Ｐ
Ｃ１を一定勾配で減圧する。速度比ｅが所定速度比ｅ１
以上と判断されると、ステップ１０５に進んで速度比ｅ
が所定速度比ｅ１を維持するように油圧ＰＣ１をフィー
ドバック制御する。次に、ステップ１０６に進んでリニ
アソレノイド６０を通電制御して摩擦ブレーキＢ１へ供
給される油圧ＰＢ１を一定勾配で増圧し、ステップ１０
７にて摩擦ブレーキＢ１へ供給される油圧ＰＢ１が所定
油圧ＴＰＢ１に達したか否かを判断する。油圧ＰＢ１が
所定油圧ＴＰＢ１より小さいと判断されたときにはステ
ップ１０６に戻り油圧ＰＢ１が所定油圧ＴＰＢ１に達す
るまで油圧ＰＢ１を増圧する。そして、ステップ１０８
に進んで油圧ＰＢ１が所定油圧ＴＰＢ１を維持するよう
に供給圧を制御する。ステップ１０８に到達した時点で
は油圧ＰＣ１が十分に減圧されることで第１の摩擦クラ
ッチＣ１の係合力が十分に低下されてニュートラル制御
が実行されるとともに、油圧ＰＢ１が十分に増圧される
ことで第１の摩擦ブレーキＢ１の係合力が十分に増大さ
れてヒルホールド制御が実行される。
【００２９】上記のニュートラル制御及びヒルホールド
制御が実行された後、ステップ１０９にて自動変速機１
０が走行レンジであるか否かを判断する。ステップ１０
９にて自動変速機１０が走行レンジでないとき、すなわ
ち、運転者が車両を後進させる、車両を駐車する、ある
いはニュートラル状態とするべく手動レバーを操作して
いないか否かを判断している。自動変速機１０が走行レ
ンジ以外でなければステップ１１０に進み、停車状態か
ら走行状態へ移行しようとしているか否かを判断する。
具体的には、ブレーキセンサの検出信号からブレーキペ
ダル５２の踏込みが解除されたか否かを判断している。
ブレーキペダル５２の踏込みが解除されると、ステップ
１１１に進み、ステップ１０８の状態（ニュートラル制
御及びヒルホールド制御が実行されている状態）から、
ニュートラル制御及びヒルホールド制御が解除された状
態（走行状態）への復帰のための制御が行われる。走行
状態復帰制御が実行されると、ステップ１１２に進ん
で、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２２０を非通電から
通電に切換えることでシフトパターン１からシフトパタ
ーン２へ移行し、摩擦クラッチＣ１にライン圧を供給す
る。以上のステップが行なわれて、ニュートラル制御及
びヒルホールド制御が終了する。
制御が実行された後、ステップ１０９にて自動変速機１
０が走行レンジであるか否かを判断する。ステップ１０
９にて自動変速機１０が走行レンジでないとき、すなわ
ち、運転者が車両を後進させる、車両を駐車する、ある
いはニュートラル状態とするべく手動レバーを操作して
いないか否かを判断している。自動変速機１０が走行レ
ンジ以外でなければステップ１１０に進み、停車状態か
ら走行状態へ移行しようとしているか否かを判断する。
具体的には、ブレーキセンサの検出信号からブレーキペ
ダル５２の踏込みが解除されたか否かを判断している。
ブレーキペダル５２の踏込みが解除されると、ステップ
１１１に進み、ステップ１０８の状態（ニュートラル制
御及びヒルホールド制御が実行されている状態）から、
ニュートラル制御及びヒルホールド制御が解除された状
態（走行状態）への復帰のための制御が行われる。走行
状態復帰制御が実行されると、ステップ１１２に進ん
で、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ２２０を非通電から
通電に切換えることでシフトパターン１からシフトパタ
ーン２へ移行し、摩擦クラッチＣ１にライン圧を供給す
る。以上のステップが行なわれて、ニュートラル制御及
びヒルホールド制御が終了する。
【００３０】図５のステップ１１１における走行状態復
帰制御について、詳細に説明する。図６は、ステップ１
１１の走行状態復帰制御を示すフローチャート、図７は
走行状態復帰制御時におけるブレーキペダル５２の踏込
み状態、第１の摩擦ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１、第１の
摩擦クラッチＣ１の油圧ＰＣ１、タービン羽根車２１と
前進走行用部材１３との相対観点速度ΔＮのそれぞれの
タイムチャートである。走行状態復帰制御が開始される
と、ステップ２０１に進んでリニアソレノイド８０への
通電制御により油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する（図７
の時間ｔ１）。ここで、油圧ＰＣ１の増圧に伴って第１
の摩擦クラッチの係合力が増大することにより、タービ
ン羽根車２１と前進走行用部材１３が解放状態から連結
状態へと移行し、タービン羽根車２１の回転速度は前進
走行用部材１３の回転速度に徐々に近づく。次に、ステ
ップ２０２にて入力軸回転速度センサ４２と走行用部材
回転速度センサ４７との検出信号からタービン羽根車２
１と前進走行用部材１３との相対回転速度ΔＮを演算す
る。相対回転速度ΔＮが演算されるとステップ２０３に
進み、演算された相対回転速度ΔＮが中間回転速度ΔＮ
１以下であるか否かを判断する。相対回転速度ΔＮが中
間回転速度ΔＮ１より大きいと判断されたときにはステ
ップ２０１に戻り、相対回転速度ΔＮが中間回転速度Δ
Ｎ１以下になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。
ここで、所定の中間回転速度ΔＮ１は、上記のニュート
ラル状態における相対回転速度と１速を達成するときの
相対回転速度との中間の回転速度よりもニュートラル状
態時に近い回転速度となるように、予め定められた値で
ある。相対回転速度ΔＮが中間回転速度ΔＮ１以下と判
断されると（図７の時間ｔ２）、ステップ２０４にて、
リニアソレノイド６０への通電制御により第１の摩擦ブ
ザーキＢ１に供給される油圧ＰＢ１を、所定の割合ΔＰ
ａで減圧し始める。このように、ステップ２０３からス
テップ２０４では、第１の摩擦クラッチＣ１の係合力に
より前進走行用部材１３がタービン羽根車２１に追従し
始めたことが実際に検知されてから、第１の摩擦ブレー
キＢ１の係合力を低下し始めている。そして、ステップ
２０５に進んで相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ２
以下であるか否かを判断する。相対回転速度ΔＮが所定
回転速度ΔＮ２より大きいと判断されたときにはステッ
プ２０１に戻り、相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ
２以下になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。所
定回転速度ΔＮ２は、上記のニュートラル状態における
相対回転速度と１速を達成するときの相対回転速度との
中間の回転速度よりも１速達成時に近い回転速度となる
ように、予め定められた値である。相対回転速度ΔＮが
所定回転速度ΔＮ２以下と判断されると（図７の時間ｔ
３）、ステップ２０６に進んで、リニアソレノイド６０
への通電制御により油圧ＰＢ１が０となるように油圧Ｐ
Ｂ１を急激に減圧する。
帰制御について、詳細に説明する。図６は、ステップ１
１１の走行状態復帰制御を示すフローチャート、図７は
走行状態復帰制御時におけるブレーキペダル５２の踏込
み状態、第１の摩擦ブレーキＢ１の油圧ＰＢ１、第１の
摩擦クラッチＣ１の油圧ＰＣ１、タービン羽根車２１と
前進走行用部材１３との相対観点速度ΔＮのそれぞれの
タイムチャートである。走行状態復帰制御が開始される
と、ステップ２０１に進んでリニアソレノイド８０への
通電制御により油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する（図７
の時間ｔ１）。ここで、油圧ＰＣ１の増圧に伴って第１
の摩擦クラッチの係合力が増大することにより、タービ
ン羽根車２１と前進走行用部材１３が解放状態から連結
状態へと移行し、タービン羽根車２１の回転速度は前進
走行用部材１３の回転速度に徐々に近づく。次に、ステ
ップ２０２にて入力軸回転速度センサ４２と走行用部材
回転速度センサ４７との検出信号からタービン羽根車２
１と前進走行用部材１３との相対回転速度ΔＮを演算す
る。相対回転速度ΔＮが演算されるとステップ２０３に
進み、演算された相対回転速度ΔＮが中間回転速度ΔＮ
１以下であるか否かを判断する。相対回転速度ΔＮが中
間回転速度ΔＮ１より大きいと判断されたときにはステ
ップ２０１に戻り、相対回転速度ΔＮが中間回転速度Δ
Ｎ１以下になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。
ここで、所定の中間回転速度ΔＮ１は、上記のニュート
ラル状態における相対回転速度と１速を達成するときの
相対回転速度との中間の回転速度よりもニュートラル状
態時に近い回転速度となるように、予め定められた値で
ある。相対回転速度ΔＮが中間回転速度ΔＮ１以下と判
断されると（図７の時間ｔ２）、ステップ２０４にて、
リニアソレノイド６０への通電制御により第１の摩擦ブ
ザーキＢ１に供給される油圧ＰＢ１を、所定の割合ΔＰ
ａで減圧し始める。このように、ステップ２０３からス
テップ２０４では、第１の摩擦クラッチＣ１の係合力に
より前進走行用部材１３がタービン羽根車２１に追従し
始めたことが実際に検知されてから、第１の摩擦ブレー
キＢ１の係合力を低下し始めている。そして、ステップ
２０５に進んで相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ２
以下であるか否かを判断する。相対回転速度ΔＮが所定
回転速度ΔＮ２より大きいと判断されたときにはステッ
プ２０１に戻り、相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ
２以下になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。所
定回転速度ΔＮ２は、上記のニュートラル状態における
相対回転速度と１速を達成するときの相対回転速度との
中間の回転速度よりも１速達成時に近い回転速度となる
ように、予め定められた値である。相対回転速度ΔＮが
所定回転速度ΔＮ２以下と判断されると（図７の時間ｔ
３）、ステップ２０６に進んで、リニアソレノイド６０
への通電制御により油圧ＰＢ１が０となるように油圧Ｐ
Ｂ１を急激に減圧する。
【００３１】ステップ２０６が実行される時点では、自
動変速機１０は第１の摩擦クラッチＣ１の係合力がある
程度確保された状態（ニュートラル状態は解除されてい
るが完全には１速を達成していない程度の状態）で、な
おかつ第１の摩擦ブレーキＢ１の係合力がある程度残っ
ている状態（完全なヒルホールド制御時の阻止力よりも
小さな阻止力が出力軸１２に働いている状態）である。
ステップ２０６が実行されるとステップ２０７に進み、
油圧ＰＣ１がライン圧以上であるか否かを判断する。油
圧ＰＣ１がライン圧以上であると判断されると、ステッ
プ２０８に進んで油圧ＰＣ１がライン圧以上の油圧を維
持するように油圧ＰＣ１をフィードバック制御する（図
７の時間ｔ４〜）。そして、先述した図５のフローチャ
ートのステップ１１２に進み、ニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御が終了して車両は１速で走行する。
動変速機１０は第１の摩擦クラッチＣ１の係合力がある
程度確保された状態（ニュートラル状態は解除されてい
るが完全には１速を達成していない程度の状態）で、な
おかつ第１の摩擦ブレーキＢ１の係合力がある程度残っ
ている状態（完全なヒルホールド制御時の阻止力よりも
小さな阻止力が出力軸１２に働いている状態）である。
ステップ２０６が実行されるとステップ２０７に進み、
油圧ＰＣ１がライン圧以上であるか否かを判断する。油
圧ＰＣ１がライン圧以上であると判断されると、ステッ
プ２０８に進んで油圧ＰＣ１がライン圧以上の油圧を維
持するように油圧ＰＣ１をフィードバック制御する（図
７の時間ｔ４〜）。そして、先述した図５のフローチャ
ートのステップ１１２に進み、ニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御が終了して車両は１速で走行する。
【００３２】本実施の形態によると、タービン羽根車２
１と前進走行用部材１３とが非連結状態から連結状態へ
実際に移行していることが確認されてから第１の摩擦ブ
レーキＢ１の係合力が低下されるので、第１の摩擦クラ
ッチＣ１や第１の摩擦ブレーキＢ１に寸法のばらつきが
あったとしても、これらのばらつきによらずに第１の摩
擦クラッチＣ１の実際の係合状況に基づいて第１の摩擦
ブレーキＢ１の係合力が低下されるので、停車状態から
の車両の発進時にニュートラル制御中にヒルホールド状
態が解除されてしまう、という状況が発生しにくくな
り、車両の発進フィーリングが向上する。
１と前進走行用部材１３とが非連結状態から連結状態へ
実際に移行していることが確認されてから第１の摩擦ブ
レーキＢ１の係合力が低下されるので、第１の摩擦クラ
ッチＣ１や第１の摩擦ブレーキＢ１に寸法のばらつきが
あったとしても、これらのばらつきによらずに第１の摩
擦クラッチＣ１の実際の係合状況に基づいて第１の摩擦
ブレーキＢ１の係合力が低下されるので、停車状態から
の車両の発進時にニュートラル制御中にヒルホールド状
態が解除されてしまう、という状況が発生しにくくな
り、車両の発進フィーリングが向上する。
【００３３】更に、相対回転速度ΔＮが中間回転速度Ｎ
１から所定回転速度Ｎ２の範囲内（図７のｔ２からｔ３
の間）にあるときには、比較的緩やかな所定の割合ΔＰ
ａで油圧ＰＢ１が減圧されるので、第１の摩擦ブレーキ
Ｂ１の係合力が緩やかに低下する。したがって、一方向
クラッチＦ１と第１の摩擦ブレーキＢ１とが共働するヒ
ルホールド状態が緩やかに解除されるので、車両の停車
状態が解除されてから車両が走行するまでの自動変速機
１０内における各摩擦係合要素の切換が円滑に行われる
ことになり、好適である。
１から所定回転速度Ｎ２の範囲内（図７のｔ２からｔ３
の間）にあるときには、比較的緩やかな所定の割合ΔＰ
ａで油圧ＰＢ１が減圧されるので、第１の摩擦ブレーキ
Ｂ１の係合力が緩やかに低下する。したがって、一方向
クラッチＦ１と第１の摩擦ブレーキＢ１とが共働するヒ
ルホールド状態が緩やかに解除されるので、車両の停車
状態が解除されてから車両が走行するまでの自動変速機
１０内における各摩擦係合要素の切換が円滑に行われる
ことになり、好適である。
【００３４】次に、本発明の別の実施の形態における制
御方法について説明する。別の実施の形態は、図１から
図７を用いて説明した先の実施の形態に対して、図５の
ステップ１１１で示される走行状態復帰制御が異なるだ
けであり、それ以外の制御、構成及び作用は先の実施の
形態と同一であるものとして、先の実施の形態と同一の
符号を用いて説明するとともに、詳細な説明を省略す
る。
御方法について説明する。別の実施の形態は、図１から
図７を用いて説明した先の実施の形態に対して、図５の
ステップ１１１で示される走行状態復帰制御が異なるだ
けであり、それ以外の制御、構成及び作用は先の実施の
形態と同一であるものとして、先の実施の形態と同一の
符号を用いて説明するとともに、詳細な説明を省略す
る。
【００３５】図８は別の実施の形態における走行状態復
帰制御を示すフローチャートである。走行状態復帰制御
が実行されると、ステップ３０１でリニアソレノイド８
０への通電制御により油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧す
る。ここで、油圧ＰＣ１の増圧に伴って第１の摩擦クラ
ッチＣ１の係合力が増大することにより、タービン羽根
車２１と前進走行用部材１３が解放状態から連結状態へ
と移行し、タービン羽根車２１の回転速度は前進走行用
部材１３の回転速度に徐々に近づく。次に、ステップ３
０２にて入力軸回転速度センサ４２と走行用部材回転速
度センサ４７との検出信号から、タービン羽根車２１と
前進走行用部材１３との相対回転速度ΔＮ（ｎ）を演算
する。相対回転速度ΔＮ（ｎ）のｎは、走行状態復帰制
御の実行が開始されてからステップ３０２にて相対回転
速度ΔＮを演算した回数であり、走行状態復帰制御が終
了した時点でｎは０にリセットされる。したがって、走
行状態復帰制御の実行が開始されてから最初に相対回転
速度ΔＮを演算したときにはｎ＝１、走行状態復帰制御
が開始されて２回目に演算した時にはｎ＝２、として示
される値であり、図８の走行状態復帰制御が実行されて
いるときには、ｎは正の整数となる。
帰制御を示すフローチャートである。走行状態復帰制御
が実行されると、ステップ３０１でリニアソレノイド８
０への通電制御により油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧す
る。ここで、油圧ＰＣ１の増圧に伴って第１の摩擦クラ
ッチＣ１の係合力が増大することにより、タービン羽根
車２１と前進走行用部材１３が解放状態から連結状態へ
と移行し、タービン羽根車２１の回転速度は前進走行用
部材１３の回転速度に徐々に近づく。次に、ステップ３
０２にて入力軸回転速度センサ４２と走行用部材回転速
度センサ４７との検出信号から、タービン羽根車２１と
前進走行用部材１３との相対回転速度ΔＮ（ｎ）を演算
する。相対回転速度ΔＮ（ｎ）のｎは、走行状態復帰制
御の実行が開始されてからステップ３０２にて相対回転
速度ΔＮを演算した回数であり、走行状態復帰制御が終
了した時点でｎは０にリセットされる。したがって、走
行状態復帰制御の実行が開始されてから最初に相対回転
速度ΔＮを演算したときにはｎ＝１、走行状態復帰制御
が開始されて２回目に演算した時にはｎ＝２、として示
される値であり、図８の走行状態復帰制御が実行されて
いるときには、ｎは正の整数となる。
【００３６】相対回転速度ΔＮ（ｎ）が演算されるとス
テップ３０３に進み、演算された相対回転速度ΔＮ
（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下であるか否かを判断す
る。相対回転速度ΔＮ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１より
大きいと判断されたときにはステップ３０１に戻り、相
対回転速度ΔＮ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下になる
まで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。相対回転速度Δ
Ｎ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下と判断されると、ス
テップ３０４に進んで、ｎが１より大きいか否か、即
ち、相対回転速度ΔＮ（ｎ）の演算が１回目であるか否
かを判断している。ｎが１以下である、つまり相対回転
速度ΔＮ（ｎ）の演算が１回目であると判断されるとス
テップ３０８に進み、リニアソレノイド６０への通電制
御により第１の摩擦ブレーキＢ１に供給される油圧ＰＢ
１を、所定の割合ΔＰａで減圧し、後述するステップ３
０９へと進む。
テップ３０３に進み、演算された相対回転速度ΔＮ
（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下であるか否かを判断す
る。相対回転速度ΔＮ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１より
大きいと判断されたときにはステップ３０１に戻り、相
対回転速度ΔＮ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下になる
まで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。相対回転速度Δ
Ｎ（ｎ）が中間回転速度ΔＮ１以下と判断されると、ス
テップ３０４に進んで、ｎが１より大きいか否か、即
ち、相対回転速度ΔＮ（ｎ）の演算が１回目であるか否
かを判断している。ｎが１以下である、つまり相対回転
速度ΔＮ（ｎ）の演算が１回目であると判断されるとス
テップ３０８に進み、リニアソレノイド６０への通電制
御により第１の摩擦ブレーキＢ１に供給される油圧ＰＢ
１を、所定の割合ΔＰａで減圧し、後述するステップ３
０９へと進む。
【００３７】ｎが１より大きい、つまり相対回転速度Δ
Ｎ（ｎ）の演算が２回以上行われたと判断されると、ス
テップ３０５にて前回演算した相対回転速度ΔＮ（ｎ−
１）に対して今回演算した相対回転速度ΔＮ（ｎ）がど
れだけ低下しているかを演算する。これは、ステップ３
０１での油圧ＰＣ１の増圧に対してどの程度第１の摩擦
クラッチＣ１の係合力が大きくなったか、つまり相対回
転速度ΔＮの変化を検知するためのステップである。相
対回転速度の差ΔＮ（ｎ−１）−ΔＮ（ｎ）が演算され
るとステップ３０６に進み、演算された差に対応した割
合ΔＰａ（ｎ）をマップ（図示せず）から決定し、第１
の割合ΔＰａ（ｎ）とする。そして、ステップ３０７に
て油圧ＰＢ１を第１の割合ΔＰａ（ｎ）で減圧する。油
圧ＰＢ１が減圧されるとステップ３０９に進んで相対回
転速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下であるか否
かを判断する。相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ２
より大きいと判断されたときにはステップ３０１に戻
り、相対回転速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下
になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。相対回転
速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下と判断される
と、ステップ３１０に進んで、リニアソレノイド６０へ
の通電制御により油圧ＰＢ１が０となるように油圧ＰＢ
１を急激に減圧する。尚、この実施の形態における中間
回転速度Ｎ１及び所定回転速度Ｎ２は、図６で説明した
先の実施の形態と同一の回転速度である。
Ｎ（ｎ）の演算が２回以上行われたと判断されると、ス
テップ３０５にて前回演算した相対回転速度ΔＮ（ｎ−
１）に対して今回演算した相対回転速度ΔＮ（ｎ）がど
れだけ低下しているかを演算する。これは、ステップ３
０１での油圧ＰＣ１の増圧に対してどの程度第１の摩擦
クラッチＣ１の係合力が大きくなったか、つまり相対回
転速度ΔＮの変化を検知するためのステップである。相
対回転速度の差ΔＮ（ｎ−１）−ΔＮ（ｎ）が演算され
るとステップ３０６に進み、演算された差に対応した割
合ΔＰａ（ｎ）をマップ（図示せず）から決定し、第１
の割合ΔＰａ（ｎ）とする。そして、ステップ３０７に
て油圧ＰＢ１を第１の割合ΔＰａ（ｎ）で減圧する。油
圧ＰＢ１が減圧されるとステップ３０９に進んで相対回
転速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下であるか否
かを判断する。相対回転速度ΔＮが所定回転速度ΔＮ２
より大きいと判断されたときにはステップ３０１に戻
り、相対回転速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下
になるまで油圧ＰＣ１を一定勾配で増圧する。相対回転
速度ΔＮ（ｎ）が所定回転速度ΔＮ２以下と判断される
と、ステップ３１０に進んで、リニアソレノイド６０へ
の通電制御により油圧ＰＢ１が０となるように油圧ＰＢ
１を急激に減圧する。尚、この実施の形態における中間
回転速度Ｎ１及び所定回転速度Ｎ２は、図６で説明した
先の実施の形態と同一の回転速度である。
【００３８】ステップ３１０が実行される時点では、自
動変速機１０は第１の摩擦クラッチＣ１の係合力がある
程度確保された状態で、なおかつ第１の摩擦ブレーキＢ
１の係合力がある程度残っている状態である。ステップ
３１０が実行されるとステップ３１１に進み、油圧ＰＣ
１がライン圧以上であるか否かを判断する。油圧ＰＣ１
がライン圧以上であると判断されると、ステップ３１２
に進んで油圧ＰＣ１がライン圧以上の油圧を維持するよ
うに油圧ＰＣ１をフィードバック制御する。そして、図
５のフローチャートのステップ１１２に進み、ニュート
ラル制御及びヒルホールド制御が終了して車両は１速で
走行する。
動変速機１０は第１の摩擦クラッチＣ１の係合力がある
程度確保された状態で、なおかつ第１の摩擦ブレーキＢ
１の係合力がある程度残っている状態である。ステップ
３１０が実行されるとステップ３１１に進み、油圧ＰＣ
１がライン圧以上であるか否かを判断する。油圧ＰＣ１
がライン圧以上であると判断されると、ステップ３１２
に進んで油圧ＰＣ１がライン圧以上の油圧を維持するよ
うに油圧ＰＣ１をフィードバック制御する。そして、図
５のフローチャートのステップ１１２に進み、ニュート
ラル制御及びヒルホールド制御が終了して車両は１速で
走行する。
【００３９】上述した別の実施の形態によると、相対回
転速度ΔＮ（ｎ）の変化に応じて第１の割合ΔＰａ
（ｎ）の大きさが変化するので、ステップ３０１におい
て油圧ＰＣ１が急激に増圧された場合や、その逆に緩や
かに増圧された場合等、油圧ＰＣ１の増圧度合い、つま
り第１の摩擦クラッチＣ１の係合力の増大度合いに応じ
て適切な割合で油圧ＰＢ１が低減されるので、自動変速
機１０がニュートラル状態から所定の変速段へと移行す
る作動に追従してヒルホールド状態が解除されるように
することができ、ばらつきなどの外乱に対して制御がよ
り安定し、発進フィーリングが更に良好になる。
転速度ΔＮ（ｎ）の変化に応じて第１の割合ΔＰａ
（ｎ）の大きさが変化するので、ステップ３０１におい
て油圧ＰＣ１が急激に増圧された場合や、その逆に緩や
かに増圧された場合等、油圧ＰＣ１の増圧度合い、つま
り第１の摩擦クラッチＣ１の係合力の増大度合いに応じ
て適切な割合で油圧ＰＢ１が低減されるので、自動変速
機１０がニュートラル状態から所定の変速段へと移行す
る作動に追従してヒルホールド状態が解除されるように
することができ、ばらつきなどの外乱に対して制御がよ
り安定し、発進フィーリングが更に良好になる。
【００４０】
【発明の効果】請求項１によると、タービン羽根車と前
進走行用部材とが非連結状態から連結状態へ実際に移行
していることが確認されてから第２摩擦係合要素の係合
力が低下されるので、第１摩擦係合要素や第２摩擦係合
要素に寸法のばらつきがあったとしても、これらのばら
つきによらずに第１摩擦係合要素の実際の係合状況に基
づいて第２摩擦係合要素の係合力が低下されるので、停
車状態からの車両の発進時にニュートラル制御中にヒル
ホールド状態が解除されてしまう、という状況が発生し
にくくなり、車両の発進フィーリングが向上する。
進走行用部材とが非連結状態から連結状態へ実際に移行
していることが確認されてから第２摩擦係合要素の係合
力が低下されるので、第１摩擦係合要素や第２摩擦係合
要素に寸法のばらつきがあったとしても、これらのばら
つきによらずに第１摩擦係合要素の実際の係合状況に基
づいて第２摩擦係合要素の係合力が低下されるので、停
車状態からの車両の発進時にニュートラル制御中にヒル
ホールド状態が解除されてしまう、という状況が発生し
にくくなり、車両の発進フィーリングが向上する。
【００４１】請求項２によると、一方向クラッチと第２
摩擦係合要素とが共働する状態が緩やかに解除されるの
で、車両の停車状態が解除されてから車両が走行するま
での自動変速機内における各摩擦係合要素の切換が円滑
に行われ、好適である。
摩擦係合要素とが共働する状態が緩やかに解除されるの
で、車両の停車状態が解除されてから車両が走行するま
での自動変速機内における各摩擦係合要素の切換が円滑
に行われ、好適である。
【００４２】請求項３によると、停車状態が解除されて
から所定の変速段が完全には達成されていない範囲で
は、所定の変速段の達成度合い（第１摩擦係合要素の係
合力）に応じて第２摩擦係合要素の係合力が低下して、
ヒルホールド制御による阻止力が確保されるので、発進
フィーリングがより良好になる。
から所定の変速段が完全には達成されていない範囲で
は、所定の変速段の達成度合い（第１摩擦係合要素の係
合力）に応じて第２摩擦係合要素の係合力が低下して、
ヒルホールド制御による阻止力が確保されるので、発進
フィーリングがより良好になる。
【図１】本発明の実施の形態に係る全体構成を示す概略
図である。
図である。
【図２】本実施の形態の自動変速機の油圧回路図であ
る。
る。
【図３】各レンジと各摩擦係合要素の係合・非係合及び
変速段の関係を示す図である。
変速段の関係を示す図である。
【図４】自動変速機のシフトパターンを示す図である。
【図５】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御の実行から終了までの制御を示すフロー
チャートである。
ルホールド制御の実行から終了までの制御を示すフロー
チャートである。
【図６】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御中において走行状態へ復帰する際の制御
を示すフローチャートである。
ルホールド制御中において走行状態へ復帰する際の制御
を示すフローチャートである。
【図７】本実施の形態におけるニュートラル制御及びヒ
ルホールド制御の実行から終了までのタイムチャートで
ある。
ルホールド制御の実行から終了までのタイムチャートで
ある。
【図８】本発明の別の実施の形態におけるニュートラル
制御及びヒルホールド制御中において走行状態へ復帰す
る際の制御を示すフローチャートである。
制御及びヒルホールド制御中において走行状態へ復帰す
る際の制御を示すフローチャートである。
２・・・トルクコンバータ
１０・・・自動変速機
１１・・・入力軸
１２・・・出力軸
１３・・・前進走行用部材
２１・・・タービン羽根車
４１・・・エンジン回転速度センサ
４２・・・入力軸回転速度センサ
４３・・・出力軸回転速度センサ
４４・・・アクセル開度センサ
４５・・・ポジションセンサ
４６・・・ブレーキセンサ
４７・・・走行用部材回転速度センサ
Ｃ１・・・第１の摩擦クラッチ（第１摩擦係合要素）
Ｃ２・・・第２の摩擦クラッチ
Ｃ３・・・第３の摩擦クラッチ
Ｂ１・・・第１の摩擦ブレーキ（第２摩擦係合要素）
Ｂ２・・・第２の摩擦ブレーキ
Ｆ１・・・一方向クラッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA42
PA47 RB02 RB17 SA03 SA07
SA20 SB04 UA05 VA02W
VA06W VA32W VB01W VD01W
VD11W
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の変速段に切換可能な自動変速機
と、流体を介してエンジンの回転を前記自動変速機に伝
達可能なトルクコンバータと、係合時に前記トルクコン
バータのタービン羽根車と前記自動変速機の前進走行用
部材とを連結する第１摩擦係合要素と、該第１摩擦係合
要素と共働して前記自動変速機の所定の変速段を達成す
る一方向クラッチと、係合時に該一方向クラッチと共働
して前記自動変速機の出力軸の逆転を阻止する第２摩擦
係合要素とを有し、前記自動変速機が前進走行レンジで
ありアクセルペダルが踏込まれておらず且つブレーキペ
ダルが踏込まれて車両が停車状態となっているときに
は、前記第１摩擦係合要素の係合力を前記所定の変速段
が達成されるときの係合力より低い値に設定し且つ前記
第２摩擦係合要素を係合させる自動変速機の制御方法で
あって、 前記停車状態から前記ブレーキペダルの踏込みが解除さ
れたときには、前記所定の変速段を達成させるべく前記
第１摩擦係合要素の係合力を増大させ、前記タービン羽
根車と前記前進走行用部材との相対回転速度が所定回転
速度以下になると前記第２摩擦係合要素の係合力を低下
させることを特徴とする自動変速機の制御方法。 - 【請求項２】 前記停車状態から前記ブレーキペダルの
踏込みが解除されたときには、前記相対回転速度が前記
所定回転速度より大きい中間回転速度以下になると所定
の割合で前記第２摩擦係合要素の係合力を低下させ、そ
の後、前記相対回転速度が前記所定回転速度以下になる
と前記所定の割合よりも急激に係合力が低下するように
前記第２摩擦係合要素の係合力を低下させることを特徴
とする、請求項１に記載の自動変速機の制御方法。 - 【請求項３】 前記タービン羽根車と前記前進走行用部
材との相対回転速度が前記中間回転速度から前記所定回
転速度の範囲内にあるときは、前記相対回転速度の変化
に応じた割合で前記第２摩擦係合要素の係合力が低下す
るように前記所定の割合の大きさを変化させることを特
徴とする、請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2002045200A JP2003247634A (ja) | 2002-02-21 | 2002-02-21 | 自動変速機の制御方法 |
| US10/369,549 US6843754B2 (en) | 2002-02-21 | 2003-02-21 | Control apparatus for an automatic transmission and a method for controlling the same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002045200A JP2003247634A (ja) | 2002-02-21 | 2002-02-21 | 自動変速機の制御方法 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003247634A true JP2003247634A (ja) | 2003-09-05 |
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ID=28449026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002045200A Pending JP2003247634A (ja) | 2002-02-21 | 2002-02-21 | 自動変速機の制御方法 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP2003247634A (ja) |
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- 2002-02-21 JP JP2002045200A patent/JP2003247634A/ja active Pending
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- 2003-02-21 US US10/369,549 patent/US6843754B2/en not_active Expired - Lifetime
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