DE10339666A1

DE10339666A1 - Kriechantriebssteuervorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs mit einer Kriechgeschwindigkeit

Info

Publication number: DE10339666A1
Application number: DE10339666A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kariya Aizawa; Shinsuke Kariya Sakane; Masashi Kariya Kishimoto; Yuzo Kariya Imoto
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2002-08-29
Filing date: 2003-08-28
Publication date: 2004-05-06
Anticipated expiration: 2023-08-29
Also published as: US7561954B2; US20040215385A1; JP4039184B2; JP2004090679A; DE10339666B4

Abstract

Eine Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß der Erfindung legt eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit fest, wenn ein Fahrer weder eine Beschleunigungsabsicht noch eine Stophalteabsicht hat. Eine Kraftmaschinenabgabe wird erhöht (oder verringert) durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserhöhungsverarbeitung (oder eine Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerungsverarbeitung), oder eine Bremskraft wird verringert (oder erhöht), und eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird so gesteuert, dass sie gleich der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit oder einem Wert in deren Nähe wird. Die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit und verschiedene Kraftmaschinenabgaben- bzw. Bremskrafterhöhungsbeträge und -verringerungsbeträge werden gemäß Antriebszuständen, Fahrbahnoberflächenzuständen und Fahrerbetätigungen korrigiert und festgelegt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kriechantriebssteuervorrichtung zum Antreiben eines Fahrzeugs mit einer konstanten Kriechgeschwindigkeit (der allgemein verwendete Begriff „Steuern" umfasst neben Steuervorgänge auch Regelvorgänge). Diese Kriechantriebssteuervorrichtung kann vorzugsweise zum Beispiel zum Starten auf einem Fahrbahngefälle verwendet werden.

Üblicherweise wird das Starten eines Fahrzeugs erleichtert, damit das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit angetrieben werden kann, die im Wesentlichen gleich einer Kriechgeschwindigkeit ist. Jedoch ist es bei dem herkömmlichen Stand der Technik nicht einfach, das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit Bergauf- oder Bergabgefälle zu starten.

Währenddessen wurde ein Stand der Technik offenbart (zum Beispiel die Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-06-264783 ), bei der ein Rückwärtsrollen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit Bergaufgefälle unterbunden wird, indem es dem Fahrzeug erschwert wird, rückwärts zu fahren (Japanische Patentoffenlegungsschrift JP-06-264783 ). Dies wird dadurch erreicht, dass ein Antriebsmoment so gesteuert wird, dass ein Antriebsmoment einer Kriechgeschwindigkeit geringfügig größer ist als ein Antriebsmomentenwiderstand während des Startvorganges.

Jedoch soll dieser Gegenstand bei dem herkömmlichen Stand der Technik das Rückwärtsrollen des Fahrzeugs auf einer Fahrbahn mit Bergaufgefälle unterbinden. Dementsprechend bewirkt dieser Stand der Technik keinen Antrieb des Fahrzeugs mit einer gewünschten niedrigen Geschwindigkeit oder das Ausführen einer Antriebssteuerung auf einer Fahrbahn mit Bergabgefälle.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, eine Kriechantriebssteuervorrichtung vorzusehen, die einen einfachen Startvorgang des Fahrzeuges bei niedriger Geschwindigkeit bewirkt, die im Wesentlichen gleich einer Kriechgeschwindigkeit ist, und zwar auf einer Fahrbahn mit Bergauf- oder Bergabgefälle.

Eine Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt eine derartige Steuerung aus, dass, wenn der Fahrer keine Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeuges hat oder wenn er einen Stop eines Fahrzeugs beabsichtigt und einen Stopzustand des Fahrzeugs beibehält, eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert innerhalb eines festen Bereiches annimmt, und zwar infolge einer Einstellung einer Bremskraft, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, und/oder eine Einstellung einer Antriebskraft des Fahrzeugs.

Gemäß dieser Kriechantriebssteuervorrichtung, wenn der Fahrer keine Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeuges hat oder wenn er beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen und einen Stopzustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, wird die Bremskraft erhöht oder verringert, oder/und die Antriebskraft wird erhöht oder verringert, um die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich dem Wert innerhalb des festen Bereiches gleichzusetzen. Dementsprechend ist es ungeachtet des Gradienten der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, und zwar ungeachtet dessen, ob das Fahrbahngefälle bergauf oder bergab verläuft, möglich, das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit anzutreiben, die innerhalb des festen Bereiches gesteuert wird.

Falls diese feste Geschwindigkeit festgelegt wird, zum Beispiel auf eine niedrige Geschwindigkeit, die im Wesentlichen gleich einer Kriechgeschwindigkeit eines Kriecheffektes ist, der durch einen Drehmomentenwandler eines Getriebes erzeugt wird, wenn der Fahrer die Absicht hat, während des Startvorganges des Fahrzeugs zu beschleunigen, dann ist es daher möglich, den Startvorgang des Fahrzeuges von der Kriechgeschwindigkeit in einfacher Weise auszuführen, ohne dass dies durch den Gradienten der Fahrbahnoberfläche erzwungen wird. Außerdem ist es möglich, das Fahrzeug von der Kriechgeschwindigkeit sanft zu stoppen, ohne dass dies durch den Gradienten der Fahrbahnoberfläche erzwungen wird, wenn der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug zu stoppen und den Stoppzustand aufrechtzuerhalten.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Zu den Zeichnungen:
1 zeigt den Gesamtaufbau einer Kriechantriebssteuervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 zeigt den Gesamtaufbau einer Hydraulikbremsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispieles;
3 zeigt eine Hauptflusskarte einer Prozedur einer Kriechantriebssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels und eines zweiten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung;
4 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur einer Beschleunigungsabsichtsbestimmung des ersten Ausführungsbeispiels;
5 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur einer Stoppfortsetzungsabsichtsbestimmung des ersten Ausführungsbeispiels;
6 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur einer Startunterstützungssteuerung des ersten Ausführungsbeispiels;
7 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur zum Festlegen einer Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit des ersten Ausführungsbeispiels;
8A bis 8F zeigen Kurvendiagramme, die jeweilige Charakteristika von Korrekturkoeffizienten K1 bis K6 zum Festlegen der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit angeben;
9 zeigt eine Ansicht, die Eingabe-/Abgabe-Charakteristika einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsverarbeitung angibt;
10 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels;
11A bis 11I zeigen Kurvendiagramme, die Charakteristika von Korrekturkoeffizienten KEd1 und KEd2 eines Kraftmaschinenverringerungsbetrags, von Korrekturkoeffizienten KDT1 und KDT2 einer Bremssteuerstartverzögerungszeit; und von Korrekturkoeffizienten KBi1 bis KBi5 eines Bremssteuervergrößerungsbetrages angeben;
12 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels;
13A bis 13B zeigen Kurvendiagramme von Charakteristika von Korrekturkoeffizienten KBd1 und KBd2 eines Bremsverringerungsbetrages während einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung;
14A bis 14J zeigen Kurvendiagramme von Charakteristika von Korrekturkoeffizienten KBd1 und KBd2 eines Bremsverringerungsbetrages, von Korrekturkoeffizienten KEi1 und KEi5 eines Kraftmaschinensteuervergrößerungsbetrages und von Korrekturkoeffizienten R1 bis R5 eines Kraftmaschinenabgabeaussendewertes während einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung;
15 zeigt eine Steuerungsflusskarte einer Brückensteuerung des ersten Ausführungsbeispiels;
16A bis 16D zeigen Kurvendiagramme von Charakteristika von Korrekturkoeffizienten M1 und M2 eines Bremsbrückensteueränderungsbetrages und von Korrekturkoeffizienten M3 und M4 eines Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrages;
17 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur, die während einer Bremseinstellung bei dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
18 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur für eine Abgabe einer motorgetriebenen Handbremse (PKB) bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel;
19 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur, die während einer Bremseinstellung bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
20 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur für eine Kriechantriebssteuervorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung;
21 zeigt eine Flusskarte einer Prozedur, die während einer Bremseinstellung bei dem dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird;
22 zeigt einen Bereich einer Flusskarte einer Prozedur für eine Abgabe einer motorgetriebenen PKB bei dem dritten Ausführungsbeispiel;
23 zeigt einen anderen Bereich der Flusskarte der Prozedur für die Abgabe der motorgetriebenen PKB bei dem dritten Ausführungsbeispiel;
24 zeigt ein Kurvendiagramm einer Beziehung eines Bremskraftanforderungswertes der motorgetriebenen PKB und einen Kabelhub.
Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf verschiedene Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen weiter beschrieben.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Eine Kriechantriebssteuervorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels gemäß der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt den Gesamtaufbau der Kriechantriebssteuervorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels, bei dem ein vorderes rechtes Rad, ein vorderes linkes Rad, ein hinteres rechtes Rad und ein hinteres linkes Rad eines Fahrzeugs VL als 4FR, 4FL, 4RR beziehungsweise 4RL bezeichnet sind.
Das in 1 gezeigte Fahrzeug VL ist ein Frontantriebs-Fahrzeug, bei dem die vorderen Räder 4FR und 4FL über Achsen 91R und 91L mittels einer Kraftmaschine 80 und eines Automatikgetriebes (nachfolgend als „AT" bezeichnet) 90 angetrieben werden.
Die Kriechantriebssteuervorrichtung ist an dem Fahrzeug VL angebracht. Die Kriechantriebssteuervorrichtung hat eine elektronische Bremssteuereinheit (nachfolgend als „ECU" bezeichnet) 1; eine Hydraulikbremsvorrichtung 2 als eine erste Bremseinheit; eine motorgetriebene Handbremse (nachfolgend als „motorgetriebene PKB" bezeichnet) 3 als eine zweite Bremseinheit; Räder 4FR und 4RL sowie Räder 4FL und 4RR, die mit der Hydraulikbremsvorrichtung 2 über eine erste Bremsschaltung 21 beziehungsweise eine zweite Bremsschaltung 22 diagonal verbunden sind; Bremszüge 31L und 31R, die verschiedene Bremssattel (nicht gezeigt) der jeweiligen hinteren Räder 4RL und 4RR mit der motorgetriebenen PKB 3 verbinden. Außerdem hat die Kriechantriebssteuervorrichtung darüber hinaus Fahrzeugraddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL, die eine Drehzahl des jeweiligen Rades erfassen; einen internen LAN-Bus 6, der Eingabe- und Abgabesignale von den verschiedenen elektronischen Instrumenten übermittelt; eine Sensorgruppe 50, die eine Vielzahl Sensoren bildet, die mit dem internen LAN-Bus 6 verbunden sind; eine Startunterstützungssteuerungs-ECU 7; eine Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 und eine Automatikgetriebe-ECU (nachfolgend als „AT-ECU") 9 .
Die Bremssteuerungs-ECU 1 entspricht einer Bremskraftsteuereinheit der Erfindung, und sie wird durch einen Computer gebildet. Die Bremssteuerungs-ECU 1 berechnet Bremssteuerbeträge, die bei einer Steuerung eines Antiblockiersystems (ABS), einer Steuerung der Fahrzeugstabilität (VSC) und einer Traktionssteuerung (TCS) und dergleichen verwendet werden, und zwar auf der Grundlage von Fahrzeugraddrehzahlsignalen der verschiedenen Räder 4FR, 4FL, 4RL und 4RR von den Fahrzeugraddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RL und 5RR und der jeweiligen Sensorsignalart, die über den internen LAN-Bus 6 von der Sensorgruppe 50 eingegeben wird.
Die Bremssteuerungs-ECU 1 sendet Informationen einschließlich eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, eines Hauptzylinderdruckes der Hydraulikbremsvorrichtung 2 und eines Bremspedalbetätigungsbetrages zu der Startunterstützungssteuerungs-ECU 7, was später beschrieben wird. Die Bremssteuerungs-ECU 1 nimmt die Bremssteuerbeträge auf, die durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 auf der Grundlage von diesen Informationen berechnet werden, und sie bestimmt dann verschiedene Bremsbetätigungssignale (ein erstes Bremsbetätigungssignal und ein zweites Bremsbetätigungssignal) auf der Grundlage von diesen Bremssteuerbeträgen. Diese Signale werden dann zu der Hydraulikbremsvorrichtung 2 und der motorgetriebenen PKB 3 abgegeben, und eine Bremskraft wird auf jedes Rad 4FR, 4FL, 4RL und 4RR aufgebracht.
Zusätzlich berechnet die Bremssteuerungs-ECU 1 einen Oberflächenreibungskoeffizienten (Fahrbahnreibungskoeffizient μ) unter Verwendung eines bekannten Verfahrens auf der Grundlage eines Schlupfverhältnisses, das aus einer Differenz zwischen der berechneten Fahrzeugraddrehzahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit) erhalten wird.
Außerdem gibt die Bremssteuergröße gemäß der Erfindung eine geforderte Steuergröße zum Erhalten einer geforderten Bremskraft oder einer geforderten Verzögerung an. Außerdem entspricht der Begriff „Bremsdruck" innerhalb dieser Beschreibung einem Radzylinderdruck (nachfolgend als „W/C-Druck" bezeichnet), der eine „Bremskraft" erzeugt, und der daher äquivalent zu der „Bremskraft" ist. Zum Beispiel wird eine Soll-Verzögerung, die einer Soll-Bremskraft entspricht, zu einem Bremsdruck auf der Grundlage der Verzögerungsgleichung 1g = 10 MPa umgewandelt (wobei G die Erdbeschleunigung ist und Pa ein Pascal ist (Druckeinheit). Es ist zu beachten, dass die vorstehende Gleichung gilt, da: Pa ein Pascal ist, was eine Druckeinheit angibt, und 1 MPa des W/C-Druckes äquivalent zu 0,1g ist (Erdbeschleunigung) hinsichtlich der Verzögerung.
Die Hydraulikbremsvorrichtung 2 ist gemäß der 2 aufgebaut. Wenn der Fahrzeugfahrer ein Bremspedal (nicht gezeigt) niederdrückt, dann erzeugt ein Hauptzylinder (nachfolgend als „M/C" bezeichnet) 10 einen M/C-Druck entsprechend einer Niederdrückungskraft. Der M/C-Druck wird zu den W/C's 41FR, 41RL, 41FL und 41RR übertragen, die bei den verschiedenen Rädern 4FR, 4RL, 4FL und 4RR vorgesehen sind, und zwar über die entsprechende erste Bremsschaltung 21 und die entsprechende zweite Bremsschaltung 22, um eine erste Bremskraft zu erzeugen. Als nächstes wird die erste Bremsschaltung 21 mit besonderem Augenmerk auf die Bremsschaltung beschrieben, die sich auf das vordere rechte Rad 4FR bezieht. Jedoch gilt die gleiche Beschreibung auch für die anderen Räder 4FL, 4RR und 4RL der ersten Bremsschaltung 21 und der zweiten Bremsschaltung 22.
Die erste Bremsschaltung 11 hat Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b, die eine Druckerhöhung und ein Druckhalten für die verschiedenen W/C's 41FR und 41RL bei einer Antischlupfsteuerung (nachfolgend als „ABS-Steuerung" bezeichnet) für das vordere rechte Rad 4FR beziehungsweise das hintere linke 4RL einstellen. Des Weiteren sind die Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b parallel mit Rückschlagventilen 141a beziehungsweise 141b angeordnet, um eine Fluidströmung in der Richtung zu dem M/C 10 zu ermöglichen, falls der W/C-Druck übermäßig groß ist, während die jeweiligen Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b geschlossen sind. Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b sind in einer Druckverringerungsleitung 12 vorgesehen, die sich von einem Punkt zwischen den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b und den W/C's 41FR und 41RL erstreckt. Diese Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b stellen eine Druckverringerung und ein Druckhalten der W/C's 41FR und 41RL bei der ABS-Steuerung ein.
Die Druckverringerungsleitung 12 ist mit einem Behälter 16 verbunden. Der Behälter 16 speichert ein Bremsfluid und hat ein Rückschlagventil zum Einstellen eines darin herrschenden Bremsfluiddruckes. Dieses Bremsfluid wird durch eine Pumpe 17 angesaugt, welche durch einen Motor 20 angetrieben wird, und es wird dann zu der ersten Bremsschaltung 21 ausgelassen. Das Auslassziel ist ein Punkt zwischen den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b sowie einem Hauptunterbrechungsventil (nachfolgend als „SM-Ventil" bezeichnet) 18. Der Motor 20 treibt außerdem eine Pumpe 27 in der zweiten Bremsschaltung 22 an. Des Weiteren ist ein Rückschlagventil 171 in dem Auslass der Pumpe 17 vorgesehen.
Das SM-Ventil 18 ist zwischen dem M/C 10 und den Druckerhöhungssteuerventilen 14a und 14b angeordnet. Das SM-Ventil 18 ist ein Ventil mit zwei Stellungen, das in einem geöffneten Zustand ist, wenn es nicht erregt ist, und das in einem geschlossenen Zustand ist, wenn es erregt ist, und zwar aufgrund eines Rückschlagventils, das in der Richtung positioniert ist, die in der 2 gezeigt ist. In dem geschlossenen Zustand wird der Druck in den W/C's 41FR und 41RL kompensiert, wenn er um den Betrag einer Druckkomponente, die durch die Feder des Rückschlagventils erzeugt wird, größer ist als der Druck in dem M/C 10. Dementsprechend ist ein Druckentspannungsaufbau verwirklicht. Das SM-Ventil 18 ist parallel mit einem Rückschlagventil 181 angeordnet, und infolgedessen wird ausschließlich eine Strömung von dem M/C 10 zu den W/C's 41FR und 41RL zugelassen.
Eine Saugleitung 13 richtet eine Verbindung zwischen dem Behälter 16 und einem Punkt zwischen dem M/C 10 und dem SM-Ventil 18 ein.
Ein Fluiddrucksensor 30, der einen in dem M/C 10 erzeugten Druck erfasst, ist zwischen dem M/C 10 und dem SM-Ventil 18 in der ersten Bremsschaltung 21 vorgesehen. Der durch den Fluiddrucksensor 30 erfasste Druck ist ein in einer Nebenkammer (nicht gezeigt) des M/C 10 erzeugter Druck. Es ist zu beachten, dass der gleiche Druck in einer Hauptkammer davon erzeugt wird, die mit der zweiten Bremsschaltung 22 verbunden ist. Somit erfasst der Fluiddrucksensor 30 in wirksamer Weise den M/C-Druck. Des Weiteren sind Fluiddrucksensoren 19a und 19b, die jeweils einen W/C-Druck erfassen, zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 14a und dem W/C 41FR beziehungsweise zwischen dem Druckerhöhungssteuerventil 14b und dem W/C 41RL vorgesehen. Die Abgabesignale von diesen Fluiddrucksensoren 30, 19a und 19b werden in die Bremssteuerungs-ECU 1 eingegeben.
Die vorstehend genannten Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b sowie die Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b sind jeweils Ventile mit zwei Stellungen, die in der Ventilposition angeordnet sind, die in der 2 dargestellt ist, wenn sie nicht erregt sind (das heißt AUS), zum Beispiel wenn das Bremspedal nicht betätigt wird oder während eines normalen Bremsbetriebs oder dergleichen. Anders gesagt sind die Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b in dem geöffneten Zustand und die Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b sind in dem geschlossenen (unterbrochenen) Zustand, wenn sie nicht erregt sind. Des Weiteren ist während den normalen nicht erregten Perioden das SM-Ventil 18 in der Ventilposition, die in der 2 dargestellt ist, nämlich in dem geöffneten Zustand. Jedes der vorstehend genannten Steuerventile wird durch ein Betätigungssignal betrieben, das durch die Bremssteuerungs-ECU 1 zugeführt wird. Außerdem wird der Motor 20, der die Pumpen 17 und 27 antreibt, durch ein Bremsbetätigungssignal betrieben, das durch die Bremssteuerungs-ECU 1 zugeführt wird.
Es ist zu beachten, dass die einzelnen von der Bremssteuerungs-ECU 1 zu der Hydraulikbremsvorrichtung 2 zugeführten Betätigungssignal in ihrem Zustand einem ersten Betätigungssignal entsprechen. Des Weiteren gibt das Versetzen der Hydraulikbremsvorrichtung 2 in eine Steuerungspause (oder eine Steuerungsunterbindung) einen Zustand an, bei dem das erste Betätigungssignal in einem inaktiven Zustand ist, nämlich 0 beträgt (der nicht betätigte Zustand). Insbesondere sind in diesem Steuerungspausenzustand keines der Druckerhöhungssteuerventile 14a und 14b, der Druckverringerungssteuerventile 15a und 15b und des SM-Ventils 18 (und auch die Druckerhöhungssteuerventile 24a und 24b, die Druckverringerungssteuerventile 25a und 25b sowie ein SM-Ventil 28 in der zweiten Bremsschaltung 22) erregt, und der Antriebsstrom des Motors 20 beträgt 0. Dementsprechend werden die W/C-Drücke für die jeweiligen Räder 4FR, 4FL, 4RR und 4RL auf 0 verringert, und dementsprechend ist die erste Bremskraft daher 0.
Als nächstes wird der Bremsvorgang beschrieben, der auf der Grundlage der jeweiligen Befehlswerte für die Druckerhöhung, das Druckhalten und die Druckverringerung durchgeführt wird, die dem ersten Betätigungssignal entsprechen, das von der Bremssteuerungs-ECU 1 zugeführt wird. Dieser Bremsvorgang wird ungeachtet des automatischen Bremsvorganges der vorstehend genannten Hydraulikbremsvorrichtung 2 durchgeführt, nämlich ungeachtet dessen, ob das Bremspedal betätigt wird. Es ist zu beachten, dass der Betrieb auf der Grundlage einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer der normale Betrieb ist, und der Betrieb bei der ABS-Steuerung ist gut bekannt, und somit wird eine Beschreibung davon hierbei weg gelassen.
Bei der Druckerhöhungsverarbeitung bei der automatischen Bremssteuerung wird das SM-Ventil 18 eingeschaltet (EIN) (die Unterbrechungsposition), und des Weiteren wird das Druckverringerungssteuerventil 15a ausgeschaltet (AUS) (die Unterbrechungsposition). Dann wird die Pumpe 17 angetrieben, um das Bremsfluid einzuziehen und es dann über den Behälter 16 auszulassen. Während die Pumpe 17 den Auslassdruck erzeugt, wird ein Vergleich zwischen dem durch den Fluiddrucksensor 19a erfassten Wert durchgeführt, und gleichzeitig wird das Druckerhöhungssteuerventil 14a einer Pulsdauerverhältnissteuerung (EIN/AUS) ausgesetzt. Dieses bewirkt eine Erhöhung des W/C-Druckes mit einem vorbestimmten Änderungsgradienten oder auf einen voreingestellten Soll-Druck. Dabei wird das Bremsfluid je nach Bedarf von dem M/C 10 zu dem Einlass der Pumpe 17 durch die Saugleitung 13 und den Behälter 16 nachgefüllt.
Bei der Druckverringerungsverarbeitung bei der automatischen Bremssteuerung wird das SM-Ventil 18 eingeschaltet (EIN) (die Unterbrechungsposition), und außerdem wird das Druckerhöhungssteuerventil 14a eingeschaltet (die Unterbrechungsposition). Dann wird die Pumpe 17 angetrieben, um das Bremsfluid anzuziehen und es dann über den Behälter 16 auszulassen. Während die Pumpe 17 den Auslassdruck erzeugt, wird ein Vergleich zwischen dem durch den Fluiddrucksensor 19a erfassten Wert durchgeführt, und gleichzeitig wird das Druckverringerungssteuerventil 15a einer Pulsdauerverhältnissteuerung ausgesetzt (EIN/AUS). Dadurch wird das Bremsfluid von dem W/C 41FR eingezogen, um den W/C-Druck mit einem vorbestimmten Änderungsgradienten oder auf einen voreingestellten Soll-Druck zu verringern.
Dabei steigt der Auslassdruck der Pumpe 17 an, da sowohl das Druckerhöhungssteuerventil 14a als auch das SM-Ventil 18 in der Unterbrechungsposition ist. Wenn der angestiegene Druck die elastische Kraft der Feder des Rückschlagventils des SM-Ventils 18 überschreitet, dann wird der Druck entspannt, und es findet eine Druckverringerung statt.
Bei der Druckhalteverarbeitung bei der automatischen Bremssteuerung wird das SM-Ventil 18 eingeschaltet (die Unterbrechungsposition), und sowohl das Druckerhöhungssteuerventil 14a als auch das Druckverringerungssteuerventil 15b werden zu den Unterbrechungspositionen geschaltet. Dementsprechend wird W/C-Druck aufrecht erhalten.
Als nächstes wird die motorgetriebene PKB 3 beschrieben, die als die zweite Bremseinheit dient.
Wenn das Fahrzeug VL in einem Stoppzustand ist, dann hält die motorgetriebene PKB 3 den Stoppzustand aufrecht. Insbesondere wird die motorgetriebene PKB 3 gemäß dem zweiten Betätigungssignal von der Bremssteuerungs-ECU 1 betrieben. Bei der motorgetriebenen PKB 3 treibt ein Aktuator einschließlich eines Motors und eines Getriebemechanismus (keines dieser Bauelemente ist gezeigt) die jeweiligen Bremszüge 31R und 31L an, um den Bremssattel und ein Reitmaterial bei den jeweiligen Rädern 4RR und 4RL gegen die entsprechende Bremsscheibe (nicht gezeigt) zu drücken, um so eine Bremskraft zu erzeugen.
Der Motor der motorgetriebenen PKB 3 wird auf der Grundlage der Steuerung von dem zweiten Betätigungssignal pulsdauergesteuert, so dass er sich in der normalen Richtung (Erhöhung der Bremskraft) oder in der entgegengesetzten Richtung (Verringerung der Bremskraft) dreht, wodurch es möglich ist, die Größe einer zweiten Bremskraft zu steuern.
Dabei wird die Bremskraft gemäß dem Pulsdauerverhältnis erzeugt. Wenn diese Bremskraft die Soll-Bremskraft erreicht, dann wird der Motor der motorgetriebenen PKB 3 gesperrt. Wenn das Sperren des Motors erfasst wird, dann wird der Antriebsstrom des Motors unterbrochen, das zweite Betätigungssignal wird nämlich inaktiv, um so die motorgetriebene PKB 3 in den Zustand der Steuerungspause zu versetzen (Steuerungsunterbindung). Wenn die motorgetriebene PKB 3 in dem Steuerungspausenzustand ist, dann wird der Getriebemechanismus nicht betrieben. Dementsprechend wird die Bremskraft aufrecht erhalten, und ein Sperrzustand der Räder 4RR und 4RL wird aufrecht erhalten.
Ein derartiger Betrieb der motorgetriebenen PKB 3 wird gemäß dem zweiten Betätigungssignal ausgeführt, das von der Bremssteuerungs-ECU 1 während der automatischen Bremssteuerung zugeführt wird. Alternativ kann die motorgetriebene PKB 3 so betrieben werden, dass, wenn der Fahrer einen Handbremsenschalter (nicht gezeigt) auf EIN oder AUS schaltet, die Bremssteuerungs-ECU 1 das zweite Betätigungssignal für die motorgetriebene PKB 3 als Reaktion auf dieses Signal abgibt.
Wie dies in der 2 dargestellt ist, haben die Raddrehzahlsensoren 5 die Raddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL zum Erfassen der Drehzahl der jeweiligen Räder 4FR, 4FL, 4RR beziehungsweise 4RL. Abgabesignale von den Sensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL werden direkt in die Bremssteuerungs-ECU 1 eingegeben.
Es ist zu beachten, dass ein Halbleiterdrehzahlsensor unter Verwendung einer Hall-Sonde für die jeweiligen Raddrehzahlsensoren 5FR, 5FL, 5RR und 5RL verwendet wird. Somit wird ein Pulssignal erhalten, das zuverlässig die Raddrehzahl und die Drehrichtung angibt, auch wenn bei niedrigen Geschwindigkeiten gefahren wird. Dies ermöglicht es, eine genaue Fahrzeugraddrehzahl auch dann zu erfassen, wenn das Fahrzeug von dem Stoppzustand zu einem Bewegungszustand bewegt wird.
Die Sensorgruppe 50 ist mit einem Bremsbetätigungsbetragssensor 51, einem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragsensor 52, einem Schaltpositionssensor 53, einem Fahrzeugumgebungsüberwachungssensor 54, einem Gradientensensor 53 und einem Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 versehen.
Der Bremsbetätigungsbetragssensor 51 erfasst einen Betätigungsbetrag des Bremspedals. Der Beschleunigungspedalbetätigungsbetragssensor 52 erfasst einen Betätigungsbetrag eines Beschleunigungspedals (nicht gezeigt), nämlich eine Beschleunigungsvorrichtungsöffnung.
Der Schaltpositionssensor 53 erfasst eine Schaltpositionsinformation gemäß einem Schaltpositionszustand. Hierbei bezieht sich der Schaltpositionszustand auf die Schaltposition des AT 90, wie zum Beispiel D (fahren), 2 (zweiter), L (niedrig), R (rückwärts), N (neutral) und P (parken). Diese Schaltpositionen werden durch die Betätigung eines Gangschaltungshebels durch den Fahrer ausgewählt. Falls der Schaltpositionssensor 53 den D-Bereich (oder den 2-Bereich oder L-Bereich) erfasst, dann kann bestimmt werden, dass es die Absicht des Fahrers ist, dass die Bewegungsrichtung vorwärts ist, wohingegen bestimmt werden kann, dass es die Absicht des Fahrers ist, dass die Bewegungsrichtung rückwärts ist, wenn der R-Bereich erfasst wird.
Der Fahrzeugumgebungsüberwachungssensor 54 ist an einem vorderen Abschnitt oder einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs VL vorgesehen, wie zum Beispiel in einer Stoßtange, und er verwendet einen Laserradar zum Messen eines Abstandes x von dem Fahrzeug VL zu einem Hindernis, das vor oder hinter dem Fahrzeug VL vorhanden ist. Der Gradientensensor 55 erfasst einen Winkel der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich einer horizontalen Ebene, nämlich einen Aufwärtsgradienten oder einen Abwärtsgradienten. Der Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 wird durch den Fahrer betätigt und erzeugt ein Signal zum Starten der Fahrzeugstopphaltesteuerung.
Des Weiteren wird die Sensorabgabe von dem Schaltpositionssensor 53 direkt in die AT-ECU 9 eingegeben. Die anderen ECU's können die Schaltpositionsinformationen von der AT-ECU 9 über den internen LAN-Bus 6 erhalten. Außerdem ist es möglich, den Aufwärtsgradienten und den Abwärtsgradienten mittels einer Berechnung durch die Bremssteuerungs-ECU 1 unter Verwendung eines bekannten Verfahrens zu schätzen (zum Beispiel jenes, das in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift JP-06-264783 offenbart ist), und zwar anstelle einer Verwendung des Gradientensensors 55.
Bekannte Vorrichtungen können für jeden der vorstehend genannten Sensoren verwendet werden, und somit wird eine nähere Beschreibung hierbei weggelassen.
Die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 wird durch einen Computer gebildet und nimmt die Schaltpositionsinformation von dem Schaltpositionssensor 53, eine tatsächliche Gangpositionsinformation von der AT-ECU 9 usw. auf. Die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 führt eine Verarbeitung gemäß einer Prozedur aus, die in einer Flusskarte gezeigt ist, was später beschrieben wird. Dementsprechend berechnet die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 eine geforderte Kraftmaschinensteuergröße und eine geforderte Bremssteuergröße, und sie bestimmt eine Runterschaltanforderung, um das Fahrzeug VL in einem Kriechantriebsmodus anzutreiben, und sie gibt die Beträge und die Anforderung zu der Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8, der Bremssteuerungs-ECU 1 beziehungsweise der AT-ECU 9 ab. Somit entspricht die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 einer Rntriebsbeschleunigungsabsichtseinheit, einer Stopphalteabsichtseinheit, einer Soll-Kriechfestlegungseinheit, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit und einer Startunterstützungssteuerungseinheit gemäß der Erfindung.
Die Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 ist durch einen Computer gebildet. Die Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 führt eine Kraftmaschinenabgabensteuerung durch Einstellen einer Kraftmaschinenkraftstoffeinspritzmenge und einer Einspritzzeitgebung auf der Grundlage der Kraftmaschinensteuergröße aus, die gemäß dem Niederdrückungsbetrag von dem Beschleunigungspedal berechnet wird, das durch einen gewöhnlichen Fahrer betätigt wird, und zwar die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, und außerdem auf der Grundlage der Kraftmaschinensteuergröße, die durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 berechnet ist. Hierbei bezieht sich die Kraftmaschinensteuergröße auf eine geforderte Drosselöffnung. Die Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 entspricht einer Kraftmaschinenabgabesteuereinheit gemäß der Erfindung.
Die AT-ECU 9 ist durch einen Computer gebildet. Wie bei der normalen Getriebesteuerung bestimmt die AT-ECU 9 ein Schaltübersetzungsverhältnis gemäß einer vorbestimmten Schaltmusterabbildung, die auf die Schaltpositionsinformation von dem Schaltpositionssensor 53, der durch den Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetragssensor 52 erfassten Beschleunigungsvorrichtungsöffnung und der berechneten Geschwindigkeit beruht, und sie führt dann den Schaltvorgang aus. Außerdem wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel ein Runterschaltvorgang ausgeführt, der die Automatikgetriebesteuerung unterbricht, wenn die Runterschaltforderung von der Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 abgegeben wird. Außerdem überträgt die AT-ECU 9 die tatsächliche Gangpositionsinformation zu der Startunterstützungssteuerungs-ECU 7. Es ist zu beachten, dass die tatsächliche Gangpositionsinformation und die Schaltpositionsinformation von dem Schaltpositionssensor 53 zum Bestimmen dessen wesentlich sind, ob runterzuschalten ist.
Als nächstes wird eine Arbeitsprozedur der Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel auf der Grundlage der in 3 gezeigten Hauptflusskarte beschrieben.
Diese Hauptflusskarte wird durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 und die Bremssteuerungs-ECU 1 ausgeführt. Die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 und die Bremssteuerungs-ECU 1 arbeiten in Zusammenwirkung als integrierte Form, um so die jeweilige Verarbeitung auszuführen. Es muss nicht gesagt werden, dass die Verarbeitung in der Flusskarte durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 und Bremssteuerungs-ECU 1 ausgeführt werden kann, wobei vollständig getrennte Formen übernommen werden, oder, dass alternativ die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 mit einer anderen ECU außer die Bremssteuerungs-ECU 1 integriert ist.
Jede in der Flusskarte gezeigte Verarbeitung wird dann begonnen, wenn die Zündvorrichtung eingeschaltet wird, und sie wird in einem vorbestimmten Steuerungszyklus (zum Beispiel 5 bis 10 ms) wiederholt ausgeführt.
Bei 100 wird eine Initialisierungsüberprüfung ausgeführt. Dabei führt die Bremssteuerungs-ECU 1 eine Arbeitsüberprüfung von jedem Aktuator der Hydraulikbremsvorrichtung 2 und der motorgetriebenen PKB 3 aus.
Insbesondere wird eine Unterbrechungsüberprüfung ausgeführt, indem jedes elektromagnetische Ventil der Hydraulikbremsvorrichtung 2 tatsächlich erregt wird, und es wird eine Überprüfung der Anschlussspannungen der jeweiligen Elektromagnetventile der Bremssteuerungs-ECU 1 ausgeführt. Außerdem wird eine Fehlerlokalisierungsidentifizierung ausgeführt, indem bestimmt wird, ob irgendwelche Hydraulikdruckanomalitäten auf der Grundlage der Erfassungswerte der Fluiddrucksensoren 30, 19a und 19b sowie der Fluiddrucksensoren 29a und 29b vorhanden sind.
Außerdem wird eine Fehlerlokalisierungsidentifizierung ausgeführt, indem bestimmt wird, ob eine erfasste Stromstärke normal ist, wenn die motorgetriebene PKB 3 tatsächlich erregt wird, und ob sich der Motor der motorgetriebenen PKB 3 normal dreht und dergleichen. In jenem Fall, wenn ein Fehler erfasst wird, dann wird das System so konfiguriert, dass nach der Fehlerdiagnose der motorgetriebenen PKB 3 eine Steuerung unterbunden wird, und es wird eine alternative Steuerung eingeschaltet, und eine Warnlampe leuchtet. Es ist somit möglich, einen ernsten Fehler wie zum Beispiel einen anormalen Betrieb von irgendeinem Abschnitt der Bremsvorrichtung und dergleichen zu verhindern. Zusammen damit kann die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 die Startunterstützungssteuerung aussetzen und zu einer alternativen Steuerung auf der Grundlage der jeweiligen Fehlerdiagnose Ergebnisse der Bremssteuerungs-ECU 1, der Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 und der AT-ECU 9 schalten.
Bei 110 wird eine Eingabeverarbeitung durchgeführt, bei der Erfassungsdaten von jedem Sensor eingegeben werden.
Bei 120 und 130 bestimmt die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 jeweils, ob der Fahrer eine Absicht zum Beschleunigen hat und ob der Fahrer eine Stopphalteabsicht zum Halten des Stoppzustandes hat (in dieser Beschreibung bezieht sich der Begriff „Stopphalteabsicht" auf die Absicht zum Stoppen eines Fahrzeugs und zum Halten des Stoppzustandes des Fahrzeugs, der somit erreicht ist, und auch auf eine Absicht zum Halten eines Stoppzustandes des Fahrzeugs) auf der Grundlage einer Flusskarte (in den 4 und 5 gezeigt), was später beschrieben wird. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Absicht zum Beschleunigen hat, oder wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht hat, dann besteht kein Bedarf an einer Ausführung der Startunterstützungssteuerung. Dementsprechend wird bestimmt, ob in der gegebenen Situation einer dieser Fälle auftritt.
Bei 140 berechnet die Bremssteuerungs-ECU 1 die Bremssteuergröße und die Kraftmaschinensteuergröße, die mit der Bremskraftanforderung für die ABS-Steuerung, die VSC-Steuerung und die TCS-Steuerung übereinstimmen.
Bei 150 wird die Startunterstützungssteuerung auf der Grundlage einer nachfolgend beschriebenen Flusskarte ausgeführt (siehe 6). Diese Verarbeitung wird durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 ausgeführt und beinhaltet das Ausführen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungssteuerung und/oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungssteuerung, so dass zum Beispiel eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit wird. Anders gesagt werden die Kraftmaschinensteuergröße und die Bremssteuergröße so berechnet, dass die Kraftmaschinenabgabe und die Bremskraft gesteuert werden, um diese Steuerungen somit auszuführen. Wenn außerdem bestimmt wird, dass sich die Absicht des Fahrers entweder zu der Beschleunigungsabsicht oder zu der Stopphalteabsicht bei 120 und 130 gewechselt hat, dann werden die Fahrzeugbeschleunigungssteuerung und die Fahrzeugverzögerungssteuerung beendet. Dann wird eine Brückensteuerung derart ausgeführt, dass die Kraftmaschinensteuergröße und die Bremssteuergröße konvergieren, und zwar eventuell an gleichen Werten, die mit einem Betätigungsbetrag des Fahrers übereinstimmen.
Die Verarbeitung bei 160 wird durch die Bremssteuerungs-ECU 1 ausgeführt. Bei 160 wird die Bremssteuerungseinstellsteuerung ausgeführt, bei der die Bremssteuergröße entsprechend der bei 140 berechneten Bremskraftanforderung mit der Bremssteuergröße verglichen wird, der der bei 150 berechneten Bremskraftanforderung entspricht, und eine Bremssteuergröße wird ausgewählt, der dem größten von diesen Bremskraftanforderungen entspricht. Dann werden die Soll-Bremskräfte der Hydraulikbremsvorrichtung 2 und der motorgetriebenen PKB 3 jeweils gemäß der Bremskraftanforderung bestimmt, die bei der Bremssteuerungseinstellung ausgewählt wird.
Bei 170 wird eine Fehlersicherungsüberprüfung ausgeführt, wenn die Zündvorrichtung eingeschaltet ist (EIN). Und zwar wird ein normaler Diagnosetest des Status der Bremssteuerungs-ECU 1, der Hydraulikbremsvorrichtung 2, der motorgetriebenen PKB 3, der Startunterstützungssteuerungs-ECU 7, der Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8, der AT-ECU 9 und der verschiedenen anderen Sensoren ausgeführt. In jenem Fall, wenn ein Fehler erfasst wird, wird eine vorbestimmte Verarbeitung derart ausgeführt, dass das Fahrzeug VL sicher angetrieben oder gestoppt werden kann, auch wenn der Abschnitt mit dem erfassten Fehler nicht funktioniert.
Bei 180 steuert die Bremssteuerungs-ECU 1 das erste Betätigungssignal derart, dass die erste Bremskraft der Hydraulikbremsvorrichtung 2, die gemäß dem ersten Betätigungssignal erzeugt wird, gleich der bei 160 festgelegten Soll-Bremskraft wird.
Bei 190 steuert die Bremssteuerungs-ECU 1 das zweite Betätigungssignal derart, dass die zweite Bremskraft der motorgetriebenen PKB 3, die gemäß dem zweiten Betätigungssignal erzeugt wird, gleich der bei 160 festgelegten Soll-Bremskraft wird.
Bei 195 werden die Kraftmaschinensteuergröße für die VSC-Steuerung und die TSC-Steuerung, der bei 140 durch die Bremssteuerungs-ECU 1 berechnet wird, und die Kraftmaschinensteuergröße für die Startunterstützungssteuerung, der bei 150 durch die Startunterstützungssteuerungs-ECU 7 berechnet ist, zu der Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 von der Bremssteuerungs-ECU 1 übertragen. Auf der Grundlage von diesen Kraftmaschinensteuerungsbeträgen werden verschiedene Arten von Kraftmaschinensteuersignalen zu der Kraftmaschinensteuerungs-ECU 8 abgegeben.
Als nächstes wird der Fluss der Beschleunigungsabsichtsbestimmung der vorstehend beschriebenen Verarbeitung bei 120 unter Bezugnahme auf die 4 beschrieben.
Bei 202 wird überprüft, ob irgendwelche anderen automatischen Antriebssteuerungen ausgeführt werden. Derartige andere automatische Antriebssteuerungen sind zum Beispiel eine adaptive Stausteuerung einer adaptiven Stausteuerungs-ECU (nicht gezeigt); bei dieser Steuerung wird die Bremskraft automatisch erzeugt, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug VL und einem Fahrzeug davor gleich einem vorbestimmten Wert oder weniger wird, um so eine Kollision mit dem vorderen Fahrzeug zu verhindern. Bei der Überprüfung bei 200 wird bestimmt, dass eine andere automatische Antriebssteuerung ausgeführt wird, wenn eine Steuerung wie zum Beispiel diese adaptive Stausteuerung ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis JA lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, und die Routine schreitet zu 210 weiter. Wenn das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Routine zu 202 weiter.
Bei 200 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem vorbestimmten Wert oder größer ist, zum Beispiel ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als 15 km/h ist, was geringfügig schneller ist als eine Referenzkriechfahrzeuggeschwindigkeit. Falls das Ergebnis JA lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Routine zu 204 weiter.
Bei 204 wird bestimmt, ob die Schaltposition eine Antriebsposition ist, nämlich D, 2, L und R. Falls das Ergebnis NEIN lautet, wenn nämlich die Schaltposition P oder N ist, dann wird bestimmt, dass der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht hat, und die Routine schreitet zu 208 weiter. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 206 weiter.
Bei 206 wird bestimmt, dass der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, falls ein Beschleunigungsbetätigungsbetrag gleich einem vorbestimmten Wert A oder größer ist. Falls dies nicht der Fall ist, dann wird bestimmt, dass der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht hat.
Dabei wird bestimmt, dass der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht hat, wenn keine andere automatische Antriebssteuerung ausgeführt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 15 km/h oder weniger beträgt und die Schaltposition die P- oder N-Position ist. Alternativ kann bestimmt werden, dass der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht hat, wenn keine andere automatische Antriebssteuerung ausgeführt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 15 km/h oder weniger beträgt, die Schaltposition D, 2, L und R ist und der Beschleunigungsbetätigungsbetrag gleich dem vorbestimmten Betrag A oder weniger ist.
Andererseits wird die in der 3 gezeigte Verarbeitung bei 130 der Stopphaltebestimmung gemäß der in der 5 gezeigten Flusskarte ausgeführt.
Zunächst wird bei 250 bestimmt, ob der Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 eingeschaltet ist. Falls der Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 eingeschaltet wurde (EIN), dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht bei 260 hat. Falls der Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 nicht eingeschaltet wurde (EIN), dann schreitet die Routine zu 252 weiter.
Bei 252 wird bestimmt, ob ein Fahrzeugstopphaltezustand eingerichtet wurde. Genauer gesagt kann der Zustand zum Beispiel eingerichtet sein, wenn ein Stoppzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null) für 5 Sekunden oder länger aufrechterhalten wurde. Falls das Ergebnis JA lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht hat, wohingegen die Routine zu 254 weiterschreitet, falls das Ergebnis NEIN lautet.
Bei 254 wird bestimmt, ob die Schaltposition eine Nichtantriebsposition ist, nämlich die P- oder N-Position. Falls das Ergebnis JA lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht hat. Falls das Ergebnis NEIN lautet, wenn nämlich die Schaltposition die D-, 2-, L-, und R-Position ist, dann schreitet die Routine zu 256 weiter.
Bei 256 wird bestimmt, ob ein Bremsbetätigungsbetrag einen vorbestimmten Wert B überschritten hat. Falls das Ergebnis JA lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht hat. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann wird bestimmt, dass der Fahrer einen Stopphalteabsicht hat, und die Routine schreitet zu 258 weiter.
Falls bis zu diesem Punkt bestimmt wurde, dass der Fahrer keine Stopphalteabsicht hat, weil der Fahrzeugstopphalteschalter 56 nicht eingeschaltet wurde (EIN), dann ist der Stopphaltezustand (in diesem Fall, dass das Halten des Stoppzustandes für 5 Sekunden oder länger fortgesetzt wurde) nicht erfüllt, und die Schaltposition ist keine Antriebsposition und der Bremsbetätigungsbetrag ist gleich dem vorbestimmten Wert B oder weniger.
Als nächstes wird die in der 3 gezeigte Verarbeitung bei 160 der Startunterstützungssteuerung unter Bezugnahme auf die in der 6 gezeigte Flusskarte beschrieben.
Bei 300 wird überprüft, ob der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, und zwar auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Verarbeitung bei 120. Falls das Ergebnis der Verarbeitung bei 300 JA lautet, wenn nämlich der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, dann schreitet die Routine zu der Brückensteuerung der Verarbeitung bei 314 weiter. Falls das Ergebnis NEIN lautet, wenn nämlich der Fahrer keine Beschleunigungsabsicht hat, dann schreitet die Routine zu 202 weiter.
Bei 302 wird überprüft, ob der Fahrer die Stopphaltabsicht auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses bei 130 hat. Falls das Ergebnis der Verarbeitung bei 302 JA lautet, wenn nämlich der Fahrer die Stopphalteabsicht hat, dann schreitet die Routine zu der Brückensteuerung bei 314 weiter. Falls das Ergebnis NEIN lautet, wenn nämlich der Fahrer keine Stopphalteabsicht hat, schreitet die Routine zu 304 weiter.
Bei 304 wird eine Startunterstützungssteuerungs-Aktiv-Marke gesetzt, die angibt, dass die Startunterstützungssteuerung ausgeführt wird. Damit wird eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α gemäß einer nachfolgend beschriebenen Prozedur festgelegt (siehe 7).
Bei 306 wird bestimmt, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α. Genauer gesagt wird eine Todzone β zum Stabilisieren der Steuerung festgelegt, und es wird bestimmt, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine zweite Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine zweite Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die gleich α + β ist. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 310 weiter, und eine in der 10 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung wird ausgeführt. Falls das Ergebnis NEIN lautet, schreitet die Routine zu 308 weiter.
Bei 308 wird bestimmt, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine erste Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die α – β beträgt. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 312 weiter, und eine in der 12 gezeigte Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung wird ausgeführt. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann wird daraus geschlossen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines festen Bereiches ist (α ≤ tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ α + β), und die Startunterstützungssteuerung wird beendet.
Als nächstes wird der Fluss der Routine zum Festlegen der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α bei 304 beschrieben.
Als nächstes wird bei einer Verarbeitung von 400 bis 410 die voreingestellte Referenzkriechfahrzeuggeschwindigkeit gemäß den Antriebszuständen, den Fahrbahnoberflächenzuständen und den Betätigungen des Fahrers korrigiert. Dafür werden zunächst Korrekturkoeffizienten K1 bis K6 zum Herleiten der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf der Grundlage der in den 8A bis 8F gezeigten Abbildung berechnet.
Der Korrekturkoeffizient K1 wird so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß der Größe der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung vergrößert, die durch den Fahrer betätigt wird.
Der Korrekturkoeffizient K2 wird so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß der Größe des Bremsbetätigungsbetrages durch den Fahrer verringert.
Der Korrekturkoeffizient K3 wird auf einen Wert festgelegt, der mit der Fahrzeugfahrtrichtung übereinstimmt, die auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals bestimmt wird; der Wert des Korrekturkoeffizienten K3 wird auf 1 festgelegt, und er wird nicht korrigiert, wenn sich das Fahrzeug vorwärtsbewegt (das heißt, der Wert bleibt auf 1), und er wird kleiner als 1, wenn sich das Fahrzeug rückwärtsbewegt.
Der Korrekturkoeffizient K4 beruht auf Sensorinformationen von dem Gradientensensor 55, und er wird so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung eines Gradienten eines Bergaufgradienten verringert und dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung eines Gradienten eines Bergabgradienten erhöht.
Der Korrekturkoeffizient K5 wird gemäß der Distanz x festgelegt, die durch den Fahrzeugumgebungsüberwachungssensor 54 erfasst wird, und zwar zwischen dem Fahrzeug VL und dem Hindernis, dass in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist. Der Korrekturkoeffizient K5 wird so festgelegt, dass er sich auf 1 von einem kleineren Wert als 1 erhöht, wenn die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis größer wird.
Der Korrekturkoeffizient K6 wird gemäß einer Fortschrittszeit T festgelegt, die angibt, wie lange ein Zustand andauert, bei dem eine Bremskraft gleich einem vorbestimmten Wert oder größer ist. Der Korrekturkoeffizient K6 wird so festgelegt, dass er sich von 1 erhöht, wenn die Fortschrittszeit T länger wird.
Bei 412 wird das Produkt der vorstehend berechneten Korrekturkoeffizienten K1 bis K6 und der voreingestellten Referenzkriechfahrzeuggeschwindigkeit als die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α festgelegt. Dementsprechend wird die Referenzkriechfahrzeuggeschwindigkeit gemäß den jeweiligen Korrekturkoeffizienten K1 bis K6 nach oben oder nach unten korrigiert, und die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α wird hergeleitet.
Bei 414 wird eine Geschwindigkeitsbegrenzungsverarbeitung zum Begrenzen der vorstehend berechneten Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α derart festgelegt, dass sie innerhalb eines vorbestimmten Wertebereiches liegt. Anders gesagt wird die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α so begrenzt, dass während des Kriechantriebs die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht übermäßig groß werden kann, wie dies durch die Geschwindigkeitsbegrenzungscharakteristik in 9 gezeigt ist; zum Beispiel kann ein oberer Grenzwert von 10 km/h festgelegt werden.
Des Weiteren wird bei dieser Geschwindigkeitsbegrenzungsverarbeitung der obere Grenzwert der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α so festgelegt, dass er sich gemäß einer Verlängerung der Fortschrittszeit T jenes Zustands vergrößert, bei dem die Bremskraft gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist, und zwar gemäß der Kriechsteuerungsfortschrittszeit T. 9 zeigt ein Beispiel einer Bestimmung von Grenzwerten der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α. Insbesondere wenn die Fortschrittszeit T < t1 gilt, dann wird die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf α1 begrenzt, auch wenn die berechnete Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α über 1 liegt. Wenn t1 ≤ T ≤ t2 gilt, dann wird die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf α2 begrenzt (> α1), auch wenn die berechnete Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α über α2 liegt. Wenn des Weiteren t2 < T ≤ t3 gilt, dann wird die Soll- Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf α3 begrenzt (> α2), auch wenn die berechnete Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α über α3 liegt. Wenn des Weiteren t2 < T ≤ t3 gilt, dann wird die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf α3 begrenzt (> α2), auch wenn die berechnete Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α über α3 liegt. Dementsprechend ermöglicht es die Geschwindigkeitsbegrenzungsverarbeitung, dass zum Beispiel der Sollwert erhöht und die Bremskraft verringert wird, um so eine Erzeugung einer Beschädigung zu unterbinden, die zum Beispiel aus Wärme resultiert, die von den Bremsrotoren ausgelassen wird, und zwar aufgrund einer Aufbringung der Bremskraft während einer langen Zeitperiode, die zum Halten der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf einem langen Abwärtsgefälle erforderlich ist.
Infolge der Verarbeitung der vorstehend beschrieberien Verarbeitung bis zu der Verarbeitung bei 414 wird die korrigierte Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α gemäß den Antriebszuständen, den Fahrbahnoberflächenzuständen und den Betätigungszuständen bestimmt.
Als nächstes wird bei 416 eine Geschwindigkeitsabweichung dV der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 berechnet –(dV = α – Vs0). Des Weiteren wird ein Gradient (ein Differenzialwert) von dieser Geschwindigkeitsabweichung dV auch berechnet (dV/dt). Dieser Geschwindigkeitsabweichungsgradient wird gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) berechnet:. dV/dt = (dV (t) – dV (t – 1))/Δt . . . (1) wobei Δt eine Steuerperiode ist (zum Beispiel 5 ms); dV(t) eine Geschwindigkeitsabweichung in dieser Berechnungsperiode ist; und dV (t – 1) eine Geschwindigkeitsabweichung einer vorherigen Berechnungsperiode ist.
Bei 418 wird bestimmt, ob der Absolutwert |dV| der Geschwindigkeitsabweichung dV einen voreingestellten Hysteresewert 5 überschritten hat. Falls der Hysteresewert S nicht überschritten wurde, dann wird die Routine beendet, da angenommen wird, dass keine plötzliche Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung auftreten wird, auch wenn die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α festgelegt ist. Falls der Hysteresewert S überschritten wurde dann schreitet die Routine zu 420 weiter.
Bei 420 wird die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf einen Wert geändert, der die Summe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit Vs0 und eines vorbestimmten Wertes Z ist, falls die Geschwindigkeitsabweichung groß ist, anstatt diese auf den berechneten Wert gemäß der Verarbeitung bei 414 festzulegen. Danach wird die Routine beendet. Hierbei ist der vorbestimmte Wert Z ein Wert, der als die lineare Summe (X und Y sind Koeffizienten) der Geschwindigkeitsabweichung dV und des Geschwindigkeitsabweichungsgradienten berechnet wird, wie dies in der Gleichung (2) gezeigt ist. Z = X·dV + Y·dV/dt ... (2)
Wenn die Geschwindigkeitsabweichung groß ist, dann wird dementsprechend die Fahrzeuggeschwindigkeit bei jedem Steuerungszyklus unter Verwendung jenes Wertes allmählich geändert, der die Summe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und des vorbestimmen Wertes Z ist, um den neuen Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitswert zu erneuern. Dementsprechend werden plötzliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert.
Die 10 zeigt den Fluss der bei 310 ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung (siehe 6). Der Teil der Bremssteuerungs-ECU 1, der diesen Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitungsfluss ausführt, entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit gemäß der Erfindung.
Bei 500 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinensteuerung ausgeführt wird, die nicht direkt auf die Beschleunigungsvorrichtungsbetätigung Bezug nimmt, und zwar, ob die Kraftmaschinensteuerung der Startunterstützungssteuerung oder die Kraftmaschinensteuerung der VSC-Steuerung und der TCS-Steuerung ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird dazu ausgeführt, um sicherzustellen, dass zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerung der Kraftmaschinensteuerung bei der Ausführung Priorität genießt; wenn diese Kraftmaschinensteuerung abgeschlossen ist, dann werden ein Runterschalten und eine Bremssteuergrößenerhöhungsverarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung ausgeführt. Falls die Kraftmaschinensteuerung ausgeführt wird, dann schreitet die Routine zu 502 weiter, wohingegen die Routine zu 506 weiter schreitet, wenn die Kraftmaschinensteuerung nicht ausgeführt wird.
Bei 502 wird ein Kraftmaschinenverringerungsbetrag Ted zum Verringern der Kraftmaschinenabgabe für die jeweilige Steuerperiode auf der Grundlage einer Gleichung (3) ausgeführt, bei der die lineare Summe der Absolutwerte |dV| der Geschwindigkeitsabweichung dV (dV = α – Vs0) und des Geschwindigkeitsabweichungsgradienten |dV|/dt unter Verwendung des Fahrbahnoberflächenreibungswertes μ (Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient) und des Bremsbetätigungsbetrages korrigiert wird. TEd = KEd1(μ)·KEd2(brake)·(KEd3·|dV| + Ked4·|dV|/dt) ... (3) wobei KEd1 gemäß der 11(A) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert; anders gesagt wird der Koeffizient KEd1 so festgelegt, dass der Kraftmaschinenverringerungsbetrag kleiner wird, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ niedrig ist, um den Stoß des Fahrverhaltens zu minimieren, der durch die Kraftmaschinenbremse hervorgerufen wird (zum Beispiel eine Neigung der Fahrzeugkarosserie in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung): und KEd2 gemäß der 11(B) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags erhöht; anders gesagt wird der Koeffizient KEd2 so festgelegt, dass der Kraftmaschinenverringerungsbetrag größer wird, wenn der Betätigungsbetrag des Bremspedals groß ist, da es erforderlich ist, die Kraftmaschinensteuerung schnell zu beenden. Des Weiteren sind KEd3 und KEd4 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Bei 504 wird der Kraftmaschinenverringerungsbetrag TEd gemäß der vorstehenden Bestimmung als ein Abgabeverringerungsgradient herangezogen, und eine neue Kraftmaschinensteuergröße ET wird festgelegt, der jener Wert ist, der gleich einer Kraftmaschinensteuergröße ET (t – 1) einer vorherigen Periode minus dem Kraftmaschinenverringerungsbetrag TEd ist. Dann wird die Routine beendet.
Wenn andererseits bei 500 bestimmt wird, dass die Kraftmaschinensteuerung nicht aktiv ist, dann wird bei 506 bestimmt, ob ein Runterschalten zur Verzögerung des Fahrzeuges auf der Grundlage der Gangpositionsinformationen möglich ist. Diese Gangpositionsinformationen geben den Getriebegang an, der tatsächlich durch das AT 90 ausgewählt ist, wenn die Schaltposition auf die D-Position gesetzt ist. Die Gangposition des AT 90 wird normalerweise aus einem ersten Gang bis zu einem dritten Gang ausgewählt, auch wenn sich das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt, die gleich einer Kriechgeschwindigkeit ist. Dementsprechend wird bestimmt, dass das Runterschalten möglich ist, wenn die Gangposition der zweite Gang oder darüber ist, und eine Runterschaltanforderungsmarke wird bei 508 gesetzt. Auf der Grundlage dieser Information über die Marke wird die Runterschaltanforderung zu der AT-ECU 9 übertragen.
In jenem Fall, wenn die Gangposition der erste Gang ist, dann ist das Runterschalten nicht möglich, und somit schreitet die Routine zu 510 weiter.
Bei 510 wird eine Verzögerungszeit DBT zum Beginnen einer Bremssteuerung zugewiesen, wenn eine vorbestimmte Zeitperiode einmal verstrichen ist, indem ein Wert bestimmt wird, der proportional zu dem Absolutwert |dV| der Geschwindigkeitsabweichung dV und zu dem Geschwindigkeitsabweichungsgradienten |dV|/dt ist, und zwar aus einem Referenzwert DBT_init. Dies wird durchgeführt, da es notwendig ist, eine Verzögerung in jenem Fall schnell auszuführen, wenn die Geschwindigkeitsabweichung dV und der Geschwindigkeitsabweichungsgradient groß sind. Insbesondere wird die Verzögerungszeit DBT auf der Grundlage der nachfolgenden Gleichung (4) festgelegt: DBT = DBTinit – KDT1(μ)·KDT2(Vso)·(KDT3*|dV| + KDT4· |dV|/dt) ... (4) wobei KDT1 gemäß der 11(C) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert; anders gesagt wird der Koeffizient KDT1 so festgelegt, dass der Kraftmaschinenverringerungsbetrag auf der Grundlage des Referenzwertes DBT_init kleiner wird, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ klein ist, um zu verhindern, dass das Fahrverhalten aufgrund des Bremsvorganges instabil wird: Und KDT2 gemäß der 11(D) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht; anders gesagt ist es erwünschenswert, schnell zu verzögern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und somit wird der Koeffizient KDT2 so festgelegt, dass der Kraftmaschinenverringerungsbetrag auf der Grundlage des Referenzwertes DBT_init größer wird. Des Weiteren sind KEd3 und KEd4 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Als nächstes wird bei 512 bestimmt, ob die Verzögerungszeit DBT verstrichen ist, da bestimmt wurde, dass ein Zustand, in dem ein Runterschalten unmöglich ist, nach jenem Zustand auftritt, bei dem das Runterschalten möglich war, und zwar auf der Grundlage der Bestimmung der Verarbeitung bei 506. Alternativ kann bei 512 bestimmt werden, ob es irgendeine Historie von Runterschaltvorgängen gibt.
Die Runterschalthistorie wird aufgrund dessen bestimmt, ob es irgendeine Historie der Runterschaltanforderungsmarke gibt, die gesetzt wurde. Insbesondere wird gemäß der 6 bestimmt, ob eine Runterschaltanforderung nach einem Übergang zu einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungssteuerung abgegeben wurde, und zwar von einer Verarbeitung, die vorher ausgewählt wurde und die sich von der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung unterscheidet (wenn nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung (Verarbeitung bei S312), die Brückensteuerungsverarbeitung (Verarbeitung bei S314) und keine spezifische Verarbeitung ausgewählt wurde).
Falls das Bestimmungsergebnis der Verarbeitung bei 512 JA lautet, dann schreitet die Routine zu 514 weiter, wohingegen die Routine verlassen wird, wenn das Bestimmungsergebnis NEIN lautet.
Bei 514 wird die Bremssteuergrößenerhöhung TBi hergeleitet, und zusammen damit wird eine W/C-Druckerhöhungssteuerungsmarke gesetzt, die angibt, dass sich der W/C-Druck durch die automatische Bremssteuerung erhöht hat, um die Bremskraft zu erzeugen. Die Bremssteuergrößenerhöhung TBi wird so festgelegt, dass sie sich vergrößert, wenn der Absolutwert |dV| der Geschwindigkeitsabweichung dV größer wird, oder wenn der Geschwindigkeitsabweichungsgradient |dV|/dt größer wird (wenn die Geschwindigkeitsabweichung dV in einem Erhöhungszustand ist), und zwar auf der Grundlage der Gleichung (5): TBi = KBi1(Vso)· KBi2(slope)·KBi3(accel.)·KBi4(brake) KBi5(μ)·(KBi6·|dV| + KBi7·|dV|/dt) ... (5) wobei KBi1 gemäß der 11(E) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Beschleunigung des Fahrzeugs erhöht; wenn nämlich das Fahrzeug gestoppt wird, dann spürt der Fahrer wahrscheinlich Schwingungen der Fahrzeugkarosserie, die durch das Bremsen hervorgerufen werden, und somit wird der Koeffizient KBi1 so festgelegt, dass die Bremssteuergrößenerhöhung kleiner wird: KBi2 gemäß der 11(F) ist ein Koeffizient, der so festgelegt wird, dass er sich gemäß dem fahrbaren Oberflächengradienten ändert; der Koeffizient KBi2 wird nämlich so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung eines Bergaufgefällegradienten verkleinert und dass er gemäß einer Erhöhung eines Bergabgefällegradienten kleiner als 1 wird: KBi3 gemäß der 11(G) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung verringert, und wobei eine Korrektur gemäß der Fahrerabsicht ausgeführt wird: KBi4 gemäß der 11(H) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags erhöht, und wobei eine Korrektur gemäß der Fahrerabsicht ausgeführt wird: KBi5 gemäß der 11(I) ist so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert, und es wird eine derartige Korrektur durchgeführt, dass die Bremskraft verringert wird, wenn der Fahrbahnreibungskoeffizient μ niedrig ist, um zu verhindern, dass das Fahrverhalten instabil wird.
Bei 516 wird eine neue Bremssteuergröße BT festgelegt, indem die gemäß der vorstehenden Beschreibung bestimmte Bremssteuergrößenerhöhung TBi mit einer vorherigen Bremssteuergröße BT (t – 1) addiert wird. Die Routine wird dann verlassen.
Bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird zunächst die Kraftmaschinensteuergröße ET unter Verwendung des Kraftmaschinenverringerungsbetrages TEd verringert, der ein Verringerungsgradient ist, während die Kraftmaschinensteuerung aktiv ist; ist die Kraftmaschinensteuerung einmal beendet, dann wird zunächst das Runterschalten ausgeführt, sofern das Runterschalten möglich ist, und die Kraftmaschinenbremse wird betätigt. Danach wird die Bremssteuergröße BT unter Verwendung der Bremssteuergrößenerhöhunges TBi erhöht, die ein Erhöhungsgradient ist; und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α verringert.
Falls außerdem der Absolutwert |dV| der Geschwindigkeitsabweichung dV groß ist, dann wird der Kraftmaschinenverringerungsbetrag TEd groß, und die Kraftmaschinensteuerungsabgabe wird schnell zu Null. In diesem Fall wird im Zusammenhang mit der Gleichung (5) die Steuerungsverzögerungszeit DBT so festgelegt, dass sie im Wesentlichen Null beträgt. Dementsprechend wird ein Übergang von der Kraftmaschinensteuerung zu dem Runterschalten oder zu der Bremssteuerung kontinuierlich ausgeführt.
In der Flusskarte gemäß der 10 wird ein Runterschalten oder ein Erhöhen der Bremssteuergröße unmittelbar nach einer Beendigung der Kraftmaschinensteuerung ausgeführt (Verarbeitung bei 500). Jedoch kann das Runterschalten oder das Erhöhen der Bremssteuergröße ausgeführt werden, nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Beendigung der Kraftmaschinensteuerung verstrichen ist.
Als nächstes wird der Fluss der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung unter Bezugnahme auf die 12 beschrieben, die bei 312 in der 6 ausgeführt wird. Es ist zu beachten, dass dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitungsfluss der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit der Erfindung entspricht.
Bei 550 wird bestimmt, ob eine automatische Bremssteuerung, die sich nicht direkt auf die Betätigung der Bremse durch den Fahrer bezieht, nämlich eine bei der Bremssteuerung bei der Startunterstützungsteuerung oder bei der Bremssteuerung der VSC-Steuerung ausgeführte Bremssteuerung oder dergleichen ausgeführt wird. Diese Bestimmung wird ausgeführt, um sicherzustellen, dass zunächst die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigung der Bremssteuerung bei der Ausführung Priorität genießt; wenn diese automatische Bremssteuerung beendet ist, dann wird eine Kraftmaschinenabgabeerhöhungsverarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung ausgeführt. Falls die automatische Bremssteuerung ausgeführt wird, dann schreitet die Routine zu 552 weiter, wohingegen die Routine zu 556 weiterschreitet, falls die automatische Bremssteuerung nicht ausgeführt wird.
Bei 552 wird ein Bremsverringerungsbetrag TBd zum Verringern der Bremskraft für die jeweilige Steuerperiode auf der Grundlage einer Gleichung (6) berechnet, bei der die lineare Summe der Geschwindigkeitsabweichung dV (dV = α – Vs0) und des Geschwindigkeitsabweichungsgradienten dV/dt unter Verwendung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ und der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung korrigiert wird: TBd = KBd1(μ)·KBd2(accel.)·(KBd3·dV + KBd4·dV/dt) ... (6) wobei KBd1 gemäß der 13(A) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert; dieser Koeffizient KBd1 führt eine derartige Korrektur aus, dass der Verringerungsbetrag der Bremskraft kleiner wird, um den Stoß bei dem Fahrverhalten zu minimieren, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ klein ist: KBd2 gemäß der 13(B) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung erhöht; dieser Koeffizient KBd2 führt eine derartige Korrektur durch, dass der Verringerungsbetrag der Bremskraft größer wird, da es erforderlich ist, die Bremskraft schnell zu lösen, wenn die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung größer ist. Des Weiteren sind KBd3 und KBd4 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Bei 554 wird der gemäß der vorstehenden Beschreibung bestimmte Bremsverringerungsbetrag TBd als ein Verringerungsgradient herangezogen, und eine neue Bremssteuergröße BT wird festgelegt, die ein Wert gleich der Bremssteuergröße BT (t – 1) der vorherigen Periode minus dem Bremsverringerungsbetrag TBd ist. Die Routine wird dann verlassen.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die automatische Bremssteuerung bei 550 nicht ausgeführt wird, dann wird bei 556 eine Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi zum Erhöhen der Kraftmaschinenabgabe berechnet. Zusammen damit wird eine Drosselöffnungssteuermarke gesetzt, die angibt, dass die Steuerung der Drosselöffnung durch die Kraftmaschinensteuerung ausgeführt wird, um die Kraftmaschinenabgabe zu erhöhen.
Die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi wird genauer gesagt auf der Grundlage einer Gleichung (7) berechnet, so dass die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi größer wird, wenn sich die Geschwindigkeitsabweichung dV vergrößert, oder wenn der Geschwindigkeitsabweichungsgradient dV/dt größer wird (wenn die Geschwindigkeitsabweichung dV in einem Erhöhungszustand ist), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung dV als dV = α – Vs0 herangezogen wird und der Geschwindigkeitsabweichungsgradient als dV/dt herangezogen wird: TEi = KEi1(Vs0)·KEi2(slope)·KEi3(accel.)·KEi4(brake) KEi5(μ)·(KEi6·dV + KEi7·dV/dt) ... (7) wobei KEi1 gemäß der 14(A) ein Korrekturkoeffizient zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Korrekturkoeffizientenwert ändert sich in Abhängigkeit dessen, ob die tatsächliche Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal angegeben wird, und die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, die durch die Schaltposition des AT 90 angegeben wird, die gleichen oder entgegengesetzte Richtungen sind; nämlich im Falle der gleichen Richtung, wenn die Schaltposition die D-, 2- oder L-Position ist, der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Vorwärtsrichtungswert ist oder alternativ wenn die Schaltposition die R-Position ist, der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Rückwärtsrichtungswert ist; andererseits im Falle der entgegengesetzten Richtung, wenn die Schaltposition die D-, 2- oder L-Position ist, der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Rückwärtsrichtungswert ist oder wenn alternativ die Schaltposition die R-Position ist, der Fahrzeuggeschwindigkeitswert ein Vorwärtsrichtungswert ist.
Der Koeffizient KEi1 wird so festgelegt, dass er sich von 1 zu einer Obergrenze erhöht, die größer ist als 1, und zwar gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit in entgegengesetzter Richtung von 0. Des Weiteren wird der Koeffizient KEi1 so festgelegt, dass er sich von einem kleineren Wert als 1 zu einer Obergrenze von 1 erhöht, und zwar gemäß einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der gleichen Richtung von 0 zu einem äußerst niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Wenn nämlich das Fahrzeug VL in der entgegengesetzten Richtung fortschreitet, dann bewirkt der Koeffizient KEi1 eine derartige Korrektur, dass die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi größer wird, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs schnell in die gleiche Richtung zu ändern. Wenn außerdem das Fahrzeug VL in der gleichen Richtung aber mit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit bewegt wird, dann bewirkt der Koeffizient KEi1 eine derartige Korrektur, dass die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi kleiner wird, damit der Fahrer kein Stoßgefühl aufgrund einer schnellen Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit spürt.
Des Weiteren ist in der vorstehend beschriebenen Gleichung (7) KEi2 gemäß der 14(B) ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß dem Fahrbahnoberflächengradienten erhöht; der Koeffizient KEi2 wird nämlich so festgelegt, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung eines Bergaufgefällegradienten erhöht und dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung eines Bergabgefällegradienten verringert; insbesondere bewirkt der Koeffizient eine derartige Korrektur, dass die Kraftmaschinensteuergröße TEi größer wird, wenn das Fahrzeug auf einem Bergaufgefälle ist, um das Rückwärtsrollen des Fahrzeugs zu unterbinden, und wenn das Fahrzeug auf einem Bergaufgefälle ist, wird die Kraftmaschinensteuergröße TEi kleiner, um eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeugs zu unterbinden: KEi3 gemäß der 14(C) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung des Bremspedalbetätigungsbetrags erhöht und der eine Korrektur gemäß der Absicht des Fahrers bewirkt: KEi4 gemäß der 14(D) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrages verringert, und der eine Korrektur gemäß der Absicht des Fahrers bewirkt: KEi5 gemäß der 14(E) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert und der eine Korrektur bewirkt, indem die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi verringert wird, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ niedrig ist, so dass verhindert wird, dass das Fahrverhalten instabil wird: Des Weiteren sind KEi6 sowie KEi7 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Bei 558 wird die gemäß der vorherigen Beschreibung bestimmte Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi als ein Erhöhungsgradient herangezogen, und eine neue Bremssteuergröße ET wird so festgelegt, dass sie gleich der Summe einer Kraftmaschinensteuergröße ET (t – 1) einer vorherigen Periode und der Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TCi ist.
Als nächstes wird bei 560 ein Kraftmaschinenabgabebegrenzungswert MAXET auf der Grundlage einer Gleichung (8) berechnet, der eine Grenze für die Kraftmaschinenabgabe einrichtet, um zum Beispiel zu verhindern, dass eine übermäßige Kraftmaschinenabgabe erzeugt wird, die ausreichend groß ist, dass das Fahrzeug über einen konkreten Bordstein in einer Parklücke fahren kann: MAXET = R1(Vso)·R2(slope)·R3(accel.)·R4(brake)·R5(μ) MAXETinit ... (8) wobei R1 bis R5 jeweils in den 14(F) bis (J) gezeigte Koeffizienten sind; die entsprechenden Beschreibungen und Festlegungen von diesen Korrekturkoeffizienten R1 bis R5 entsprechen jenen der vorstehend genannten Koeffizienten KEil bis KEi5 bzw. sind gleich. Wie dies in der 7 gezeigt ist, wird die Kraftmaschinenabgabe gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Fahrbahnoberflächengradienten, der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, dem Bremsbetätigungsbetrag und dem Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ korrigiert. Unter Berücksichtigung dieser Korrektur wird ein Referenzwert MAXET_init auf der Grundlage der Gleichung (8) korrigiert und als der Begrenzungswert MAXET festgelegt.
Bei 562 wird der kleinere von der Kraftmaschinensteuergröße ET und dem Kraftmaschinenabgabenbegrenzungswert MAXET als min (ET, MAXET) ausgewählt, und dieser wird als die Kraftmaschinensteuergröße ET festgelegt.
Als nächstes schreitet die Routine bei 564 zu 566 weiter, falls der Begrenzungswert MAXET als die Kraftmaschinensteuergröße ET festgelegt wurde. Falls dies nicht der Fall ist, dann wird die Routine beendet.
Bei 566 schreitet die Verarbeitung zu 568 weiter, wenn das Fahrzeug stoppt oder eine Bewegungsrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzt zu einer Richtung ist, die durch die Schaltposition definiert ist, und zwar ungeachtet dessen, ob die Kraftmaschinensteuergröße ET den Begrenzungswert MAXET erreicht, anderenfalls wird die Beschleunigungsverarbeitung beendet.
Bei 568 ist es nicht möglich, einen Startvorgang des Fahrzeugs mit der Startunterstützungssteuerung auszuführen (Verarbeitung bei 150, nämlich die Verarbeitung von 300 bis 312). Somit werden Anforderungen für die Verringerung der Kraftmaschinenabgabe und einer Erzeugung einer Stopphaltebremskraft abgegeben, um so einen Stoppzustand des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Zusammen damit wird die Startunterstützungssteuerung des Fahrzeugs unterbunden.
Wie dies vorstehend bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit beschrieben ist, falls die automatische Bremssteuerung aktiv ist, wird zunächst die Bremssteuergröße BT um den Bremsverringerungsbetrag TBd verringert, der ein Verringerungsgradient ist; nachdem die automatische Bremssteuerung beendet wurde, wird die Kraftmaschinensteuergröße ET um die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi erhöht, die ein Erhöhungsgradient ist. Dann wird die Kraftmaschinensteuergröße ET auf den Begrenzungswert MAXET erhöht, falls die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung TEi zu groß ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α erhöht.
Es ist zu beachten, dass bei der Flusskarte gemäß der 12 die Kraftmaschinenabgabeerhöhungsverarbeitung (Verarbeitung bei 556) unmittelbar nach der Beendigung der Bremssteuerung ausgeführt wird (Verarbeitung bei 550). Jedoch kann anstelle dessen eine Verzögerungszeit vorgesehen sein.
Auf diese Art und Weise wird die Steuerung so ausgeführt, dass die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Bereiches der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α ± β durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung bei 310 und die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung bei 312 gemäß der 6 aufrecht erhalten wird.
Als nächstes wird der Arbeitsfluss (siehe 15) der Brückensteuerung (Verarbeitung bei 314) beschrieben, die dann ausgewählt wird, wenn der Fahrer die Beschleunigungsabsicht oder die Stopphalteabsicht hat (siehe 6). Diese Brückensteuerung wird so ausgeführt, dass die Kraftmaschinensteuergröße und die Bremssteuergröße konvergieren und eventuell gleiche Werte annehmen, die mit dem Betätigungsbetrag durch den Fahrer übereinstimmen.
Bei 600 in der 15 wird auf der Grundlage des Zustands einer Brückensteuerungs-Aktiv-Marke bestimmt, ob die Brückensteuerung gegenwärtig aktiv ist (siehe die Verarbeitung bei 604). Falls die Steuerung ausgeführt wird, dann schreitet die Routine zu 606 weiter, wohingegen die Routine zu 602 weiterschreitet, falls die Steuerung nicht ausgeführt wird.
Bei 602 wird bestimmt, ob die Startunterstützungssteuerung aktiv ist, und zwar in jenem Zustand, wenn der Fahrer die Beschleunigungsabsicht oder die Stopphalteabsicht hat und wenn die Brückensteuerung nicht aktiv ist. Falls bestimmt wird, dass die Startunterstützungssteuerung ausgeführt wird (JA), dann schreitet die Routine zu 604 weiter, um von der Startunterstützungssteuerung zu der Brückensteuerung zu wechseln. Falls bestimmt wird, dass die Startunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird (NEIN), dann besteht kein Bedarf an einer Ausführung der Brückensteuerung, und die Routine wird verlassen.
Bei 604 wird die Brückensteuerungs-Rktiv-Marke gesetzt, und die bei 304 gesetzte Marke wird gelöscht, die angibt, dass die Startunterstützungssteuerung aktiv ist.
Bei 606 wird bestimmt, ob der W/C-Druck erhöht wurde, um die Bremskraft durch die automatische Bremssteuerung zu erzeugen. Insbesondere ist dies in jenem Fall anwendbar, wenn die Bremskraft durch die automatische Bremssteuerung auf einem Abwärtsgefälle erzeugt wurde. Bei dieser Bestimmung wird bestimmt, dass der W/C-Druck bei dieser Verarbeitung erhöht wurde, falls zum Beispiel die W/C-Druckerhöhungssteuermarke bei 514 in der 10 gesetzt wurde. Falls das Ergebnis der Verarbeitung bei 606 zusätzlich JA lautet, dann schreitet die Routine zu 608 weiter, wohingegen die Routine zu 616 fortschreitet, falls das Ergebnis NEIN lautet.
Bei 608 wird ein Bremsbrückensteueränderungsbetrag TB so festgelegt, dass ein Änderungsbetrag für jeden Steuerzyklus für die Bremssteuergröße vorgesehen wird, um die Bremskraft zu verringern. In jenem Fall, wenn die Bremssteuergröße BT bei der automatischen Bremssteuerung festgelegt wurde, wird dieser Bremssteuergröße BT über einer Bremssteuergröße BTp Priorität gegeben, die mit dem Bremspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt, und somit wird eine Bremskraft auf der Grundlage der Bremssteuergröße BT erzeugt. Jedoch in jenem Fall, wenn die Differenz zwischen der Bremssteuergröße BT der automatischen Bremssteuerung und der Bremssteuergröße BTp wesentlich ist, die mit dem Bremspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt, dann ist es vorzuziehen, dass die Bremssteuergröße BT der automatischen Bremssteuerung so korrigiert wird, dass die Größe der Differenz so schnell wie möglich verringert wird. Wenn die Abweichung zwischen der Bremssteuergröße BT der automatischen Bremssteuerung und der Bremssteuergröße BTp, die mit dem Bremspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt, als dB = BT – BTp angenommen wird und ein Gradient von dieser Abweichung als dB/dt angenommen wird, dann wird der Bremsbrückensteueränderungsbetrag TB dementsprechend so festgelegt, dass er sich erhöht, wenn sich die Bremskraftabweichung dB erhöht, und wenn sich der Abweichungsgradient dB/dt erhöht (wenn die Bremskraftabweichung in einem Erhöhungszustand ist). Insbesondere wird der Bremsbrückensteueränderungsbetrag TB auf der Grundlage einer Gleichung (9) berechnet: TB = M1(μ)·M2(accel.)·(N1·dB + N2·dB/dt) ... (9) wobei M1 gemäß der 16(A) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des fahrbaren Oberflächenreibungskoeffizienten μ verringert und der eine derartige Korrektur bewirkt, dass der Verringerungsbetrag der Bremskraft verringert wird, um eine Instabilität des Fahrverhaltens zu minimieren, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ niedrig ist: M2 gemäß der 16(B) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Vergrößerung der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung erhöht, und der eine derartige Korrektur bewirkt, dass der Verringerungsbetrag der Bremskraft erhöht wird, da es nicht erforderlich ist, die Bremskraft schnell zu lösen, wenn der Beschleunigungsvorrichtungsöffnungsgrad groß ist: des Weiteren sind N1 und N2 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Bei 610 wird die Bremssteuergröße BT der automatischen Bremssteuerung unter Verwendung eines Wertes erneuert, der gleich der Bremssteuergröße BT der gegenwärtigen Steuerung minus dem vorstehend erwähnten Bremsbrückensteueränderungsbetrag TB ist.
Bei 612 wird bestimmt, ob die erneuerte Bremssteuergröße BT gleich der Bremssteuergröße BTp ist, der mit dem Bremspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt. Wenn das Ergebnis bei 614 JA lautet, dann wird die W/C-Druckerhöhungsmarke zurückgesetzt, und die Bremsbrückensteuerung wird beendet. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Routine zu 616 weiter.
Bei 616 wird bestimmt, ob die Steuerung der Drosselöffnung durch die Kraftmaschinensteuerung ausgeführt wird, die aktiv ist, um die Kraftmaschinenabgabe zu erhöhen. Insbesondere trifft dies auf jenen Fall zu, wenn die Kraftmaschinenabgabe durch die Kraftmaschinensteuerung auf einem Bergaufgefälle angehoben wird. Bei dieser Bestimmung wird bestimmt, dass die Drosselöffnung auf der Grundlage der Kraftmaschinensteuerung bei dieser Verarbeitung gesteuert wird, wenn zum Beispiel die Drosselöffnungssteuermarke bei 556 gemäß der 12 gesetzt ist. Falls zusätzlich das Ergebnis der Verarbeitung bei 616 JA lautet, dann schreitet die Routine zu 618 weiter, wohingegen die Brückensteuerroutine verlassen wird, falls das Ergebnis NEIN lautet.
Bei 618 wird der Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrag TE, der den Änderungsbetrag für die Kraftmaschinensteuergröße vorgibt, so festgelegt, dass sich die Kraftmaschinenabgabe in jeder Periode verringert. In jenem Fall, wenn die Kraftmaschinensteuergröße ET der Kraftmaschinensteuerung festgelegt wird, wird dieser Kraftmaschinensteuergröße ET Priorität über eine Kraftmaschinensteuergröße ETp zugewiesen, die mit dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt, und somit wird die Kraftmaschinenabgabe auf der Grundlage der Kraftmaschinensteuergröße ET erzeugt. Jedoch in jenem Fall, wenn die Differenz zwischen der Kraftmaschinensteuergröße ET der Kraftmaschinensteuerung und der Kraftmaschinensteuergröße ETp, die mit dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt, wesentlich ist, dann ist es vorzuziehen, dass die Kraftmaschinensteuergröße ET der Kraftmaschinensteuerung so korrigiert wird, dass die Größe der Differenz so schnell wie möglich verringert wird. Wenn die Abweichung zwischen der Kraftmaschinensteuergröße ET der Kraftmaschinensteuerung und der Kraftmaschinensteuergröße ETp, die mit dem Beschleunigungspedalbetätigungspedal übereinstimmt, als dE = ET – ETp angenommen wird und ein Gradient von dieser Differenz als dE/dt angenommen wird, dann wird der Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrag TE dementsprechend so festgelegt, dass er sich erhöht, wenn sich die Kraftmaschinenabgabenabweichung dE erhöht, und wenn sich der Abweichungsgradient dE/dt erhöht (wenn die Kraftmaschinenabgabenabweichung in einem Erhöhungszustand ist). Insbesondere wird der Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrag TE auf der Grundlage einer Gleichung (10) berechnet: TE = M3(μ)·M4 (brake)·(N3·dE + N4·dE/dt) ... (10) wobei M3 gemäß der 16(C) ein Koeffizient ist, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Verringerung des Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten μ verringert und der eine derartige Korrektur bewirkt, dass er den Reduzierungsbetrag der Kraftmaschinenabgabe reduziert, um eine Instabilität des Fahrverhaltens zu minimieren, wenn der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ niedrig ist: M4 gemäß der 16(D) ist ein Koeffizient, der so festgelegt ist, dass er sich von 1 gemäß einer Erhöhung des Bremspedalbetätigungsbetrages erhöht und der eine derartige Korrektur bewirkt, dass der Verringerungsbetrag der Bremskraft erhöht wird, da es erforderlich ist, die Kraftmaschinenabgabe schnell zu verringern, wenn der Bremsbetätigungsbetrag groß ist: des Weiteren sind N3 und N4 voreingestellte Proportionalitätskoeffizienten.
Bei 620 wird die Kraftmaschinensteuergröße ET, die eine Soll-Kraftmaschinenabgabe vorsieht, mit einem Wert erneuert, der gleich der Kraftmaschinensteuergröße ET der gegenwärtigen Steuerung minus dem Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrag TE ist.
Bei 622 wird bestimmt, ob die erneuerte Kraftmaschinensteuergröße ET gleich der Kraftmaschinenabgabe ETp ist, die mit dem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag übereinstimmt. Falls das Ergebnis JA lautet, dann wird bei 624 die Drosselöffnungssteuermarke zurückgesetzt, und die Kraftmaschinenbrückensteuerung wird beendet. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann wird die Brückensteuerroutine verlassen.
Auf diese Art und Weise wird die Brückensteuergröße oder die Kraftmaschinensteuergröße, die bei der Brückensteuerroutine festgelegt wird, und zwar die jeweilige Bremssteuergröße BT oder die Kraftmaschinenabgabe ET der automatischen Steuerung allmählich geändert (bei jedem Steuerzyklus), um so die Bremssteuergröße BTp oder die Kraftmaschinenabgabe ETp jeweils anzugleichen, die mit verschiedenen Pedalbetätigungen übereinstimmen, indem der Bremsbrückensteueränderungsbetrag TB oder der Kraftmaschinenbrückensteueränderungsbetrag TE als Änderungsgradienten verwendet werden.
Danach wird die Verarbeitung bei 150 der Startunterstützungssteuerung beendet (siehe 3).
Als nächstes wird eine Prozedur der Verarbeitung bei 160 einer Bremssteuereinstellung unter Bezugnahme auf die Flusskarte der 17 beschrieben.
Bei 700 wird die Bremskraftanforderung für die VSC-Steuerung und die TCS-Steuerung, die bei 140 festgelegt werden, mit der Bremskraftanforderung der Startunterstützungssteuerung verglichen, die bei 150 festgelegt ist, und der größere von diesen Werten wird ausgewählt.
Als nächstes wird bei 702 die ausgewählte Bremskraftanforderung als ein Bremsbefehlswert für jedes Rad festgelegt.
Die 18 zeigt eine Flusskarte einer Abgabeverarbeitung für die motorgetriebene PKB 3, die bei 190 ausgeführt wird.
Bei 800 wird bestimmt, ob der gegenwärtige Betriebszustand der motorgetriebenen PKB 3 ein passiver Zustand ist oder nicht. Falls die motorgetriebene PKB 3 in dem passiven Zustand ist, dann schreitet die Routine zu 802 weiter, wohingegen die Routine zu 812 weiterschreitet, falls das Ergebnis NEIN lautet, wenn sie nämlich in einem Sperrzustand ist.
Bei 802 wird bestimmt, ob der Fahrzeugstopphaltestartschalter 56 eingeschaltet wurde (EIN), wenn nämlich eine Sperranforderung der motorgetriebenen PKB 3 erzeugt wurde. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 808 weiter, und Antriebszustände für einen Sperrbetrieb werden festgelegt. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Routine zu 804 weiter.
Bei 804 schreitet die Routine zu 808 weiter, falls die Fahrzeugstopphaltebedingung erfüllt ist, zum Beispiel wenn das Bremspedal für vier Sekunden oder mehr niedergedrückt wurde, nachdem das Fahrzeug VL gestoppt wurde; falls dies jedoch nicht erfüllt ist, dann schreitet die Routine zu 806 weiter.
Bei 806 schreitet die Routine zu 808 weiter, wenn die Schaltposition keine Antriebsposition ist (das heißt die P- oder N-Position); wenn jedoch die Position eine Antriebsposition ist (das heißt die D-, 2- oder L-Position), dann schreitet die Routine zu 822 weiter, und die Antriebszustände zum Stoppen des Antriebs der motorgetriebenen PKB 3 werden festgelegt.
Bei 808 werden die Motorantriebszustände zum Sperren der motorgetriebenen PKB 3 so festgelegt, dass der Antrieb bei einem Pulsdauerverhältnis von 100 in einer normalen Drehrichtung ausgeführt wird.
Bei 810 wird bestimmt, ob der Sperrbetrieb der motorgetriebenen PKB 3 beendet ist, ob nämlich der Sperrbetrieb beendet ist, wenn die Drehung des Motors stoppt, der so angetrieben wird, dass er einen Sperrzustand erreicht. Des Weiteren ist es bei dem Verfahren zum Bestimmen dessen, ob der Motor gestoppt hat, möglich, die tatsächliche Drehzahl des Motors zu verwenden oder es ist alternativ möglich, eine Motorstromstärke zu verwenden, die einer Sperrstromstärke entspricht. Falls dieses Bestimmungsergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 822 weiter, und die Motorantriebszustände werden so festgelegt, dass der Antrieb mit einem Pulsdauerverhältnis von 0% in einer normalen Drehrichtung ausgeführt wird. Anders gesagt werden die Antriebszustände so festgelegt, dass der Motor nicht angetrieben wird. Danach schreitet die Routine zu 824 weiter. Falls das Ergebnis andererseits NEIN lautet, dann schreitet die Routine direkt zu 824 weiter, und bei dieser Verarbeitung wird der Aktuator (der Motor) gemäß den festgelegten Antriebszuständen angetrieben.
Wenn die motorgetriebene PKB 3 in einem Sperrzustand ist, dann wird währenddessen bei 812 bestimmt, ob der Schaltbetrieb für die Löseanforderung der motorgetriebenen PKB 3 (zum Beispiel das Schalten des Fahrzeugstopphaltestartschalters 56 auf AUS) ausgeführt wurde. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 818 weiter, und die Motorantriebszustände für den Lösebetrieb werden festgelegt. Falls das Ergebnis NEIN lautet, dann schreitet die Routine zu 814 weiter.
Bei 814 schreitet die Routine zu 818 weiter, wenn der Sperrbetrieb der motorgetriebenen PKB 3 aufgrund dessen ausgeführt wird, dass der Fahrzeugstopphaltestartzustand erfüllt ist, wenn zum Beispiel die Bedingung „Beschleunigungspedalbetätigung vorhanden" erfüllt ist. Falls eine derartige Bedingung nicht erfüllt ist, dann schreitet die Routine zu 816 weiter.
Bei 816 schreitet die Routine zu 818 weiter, wenn der Sperrbetrieb der motorgetriebenen PKB 3 aufgrund dessen ausgeführt wird, dass die Schaltposition nicht in einem Zustand einer Antriebsposition ist, sofern die Schaltposition zu einer Antriebsposition geschaltet ist (das heißt die D-, 2- oder L-Position). Falls die Schaltposition keine Antriebsposition ist (das heißt die P- oder N-Position), dann schreitet die Routine zu 822 weiter.
Bei 818 werden die Motorantriebszustände zum Lösen der motorgetriebenen PKB 3 so festgelegt, dass der Antrieb mit einem Pulsdauerverhältnis von 100% in einer Rückwärtsrichtung ausgeführt wird.
Bei 820 wird der Lösebetrieb beendet, wenn ein Drehbetrag des Motors der motorgetriebenen PKB 3 einen vorbestimmten Betrag erreicht (zum Beispiel eine Position, die um 15 mm von der Sperrposition zurückversetzt ist). Falls diese Bedingung erfüllt ist, dann schreitet die Routine zu 822 weiter, und die Motorantriebszustände werden so festgelegt, dass kein Antriebsvorgang ausgeführt wird; wenn jedoch die Bedingungen nicht erfüllt sind, dann schreitet die Routine zu 824 weiter, und der Motor wird gemäß den festgelegten Antriebszuständen angetrieben.
Wie dies gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben ist, wird in jenem Fall, wenn der Fahrer weder die Beschleunigungsabsicht noch die Stopphalteabsicht hat, die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α festgelegt, und die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung oder die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung wird ausgeführt. Dementsprechend ist es möglich, die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit so zu steuern, dass sie die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α oder einen Wert innerhalb eines festen Bereiches in der Nähe der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α erreicht.
Die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α wird gemäß den Antriebsbedingungen von dem Fahrer (die Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, der Bremsbetätigungsbetrag, etc.), dem Antriebszustand (die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, der Abstand von Hindernissen, etc.) und den Fahrbahnoberflächenzuständen (dem Fahrbahnoberflächengradienten) festgelegt. Somit ist es möglich, den Sollwert gemäß den Umständen festzulegen. Außerdem wird in jenem Fall, wenn die Abweichung von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α groß ist, der neue Sollwert auf jenen Wert festgelegt, der sich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Wertes allmählich ändert, der dem Abweichungsbetrag entspricht. Dementsprechend ist es möglich, den Sollwert gemäß den tatsächlichen Antriebszuständen festzulegen.
Bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung wird das Runterschalten und die Bremssteuergrößenerhöhungsverarbeitung ausgeführt, nachdem die Kraftmaschinenabgabe verringert wurde, und somit ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Sollwert sanft zu verringern.
Bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung wird die Kraftmaschinenabgabe bis zu dem Grenzwert erhöht, nachdem die Bremskraft beseitigt wurde, und somit ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Sollwert sanft zu erhöhen, ohne dass eine übermäßige Kraftmaschinenabgabe erzeugt wird.
Bei der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung und der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungsverarbeitung werden der Erhöhungsbetrag und der Verringerungsbetrag der Bremskraft und der Erhöhungsbetrag und der Verringerungsbetrag der Kraftmaschinenabgabe gemäß den Antriebsbetätigungen vom Fahrer (der Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, der Bremsbetätigungsbetrag, etc.), dem Antriebszustand (die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, etc.) und den Fahrbahnoberflächenzuständen (der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient μ, der Fahrbahnoberflächengradient, etc.) festgelegt. Dementsprechend ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auszuführen, die den Antriebsbetätigungen entspricht und die das Fahrverhalten nicht beeinträchtigt.
Somit ist es auf einer Fahrbahn mit Gefälle wie zum Beispiel ein Bergaufgefälle und ein Bergabgefälle möglich, dass das Fahrzeug VL mit geringer Geschwindigkeit in jener Richtung fährt, in die das Fahrzeug VL gerichtet ist. Daher ist es möglich, einen Startvorgang des Fahrzeugs VL noch einfacher durchzuführen.
Wenn außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung beendet ist, bei der die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α auf den Sollwert gemäß den Betriebszuständen festgelegt wird, die auf die Beschleunigungsabsicht und die Stopphalteabsicht von dem Fahrer beruhen, dann werden die Bremssteuergröße und die Kraftmaschinensteuergröße durch die Brückensteuerung so geändert, dass die Bremskraft und die Kraftmaschinenabgabe den verschiedenen Betätigungen der Beschleunigungsvorrichtung und des Bremspedals durch den Fahrer entsprechen. Somit ist es möglich, den Beschleunigungsvorgang und den Stopphaltevorgang des Fahrzeug VL sanft auszuführen.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als nächstes wird eine Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel ist so aufgebaut, dass es exakt den gleichen Aufbau und Betrieb wie das erste Ausführungsbeispiel aufweist, mit Ausnahme der Einzelheiten der Verarbeitung der Bremssteuereinstellung bei 160 (siehe 3). Danach wird lediglich dieser unterschiedliche Punkt beschrieben. Eine Beschreibung des weiteren Aufbaus, des weiteren Betriebs und der Zeichnungen des zweiten Ausführungsbeispieles wird weggelassen.
Die 19 zeigt eine Flusskarte einer Bremssteuereinstellung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Bei 700 werden wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Bremskraftanforderungswert der VSC-Steuerung und der TCS-Steuerung sowie der Bremskraftanforderungswert der Startunterstützungssteuerung verglichen, der bei 150 festgelegt ist, und der größere Wert wird ausgewählt.
Bei 709 schreitet die Routine zu 710 weiter, wenn der bei 700 ausgewählte Bremskraftanforderungswert der Bremskraftanforderungswert der Startunterstützungssteuerung ist. Wenn jedoch der andere Bremskraftanforderungswert ausgewählt wird, dann schreitet die Routine zu 706 weiter.
Bei 706 wird die Bremskraft der vier Räder gemäß dem Bremskraftanforderungswert der VSC-Steuerung und der TCS-Steuerung festgelegt, und dann wird bei 708 ein Steuerungszeitzähler ConT der Startunterstützungssteuerung gelöscht.
Bei 710 wird der Steuerungszeitzähler ConT durch ein Inkrement 1 erhöht, und als nächstes wird bei 712 bestimmt, ob der Steuerungszeitzähler ConT eine vorbestimmte Zeit T1 überschritten hat.
Falls das Ergebnis der Verarbeitung bei 712 NEIN lautet, dann wird bei 714 ein Steuerdruck so festgelegt, dass die Bremskraft ausschließlich auf zwei der diagonal verbundenen Räder aufgebracht wird (die Räder 4FR und 4RL).
Falls das Ergebnis der Verarbeitung bei 712 JA lautet, dann schreitet die Routine zu 716 weiter, und die Aufbringung der Bremskraft wird zu den anderen beiden diagonal verbundenen Rädern geschaltet (die Räder 4FR und 4RL).
Bei der Bestimmung der Verarbeitung bei 718 wird bestimmt, ob der Steuerungszeitzähler ContT gleich einer vorbestimmten Zeit T2 ist, die der doppelten vorbestimmten Zeit T1 entspricht (T2 = 2 × T1). Wenn zusätzlich die vorbestimmte Zeit T2 verstrichen ist, dann wird der Steuerungszeitzähler ConT bei 720 gelöscht, und danach schaltet die Verarbeitung beim nächsten Mal zu einer Aufbringung der Bremskraft auf die anderen beiden diagonal verbunden Räder. Falls die vorbestimmte Zeit T2 nicht verstrichen ist, dann wird die Routine direkt verlassen.
Auf diese Art und Weise wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Bremskraft der während der Startunterstützungssteuerung ausgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung jedes mal umgeschaltet, wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstreicht, und zwar von einer Aufbringung auf einen Satz der beiden diagonal verbundenen Rädern zu dem anderen Satz der zwei diagonal verbunden Rädern. Dementsprechend ist es möglich, die Erregungszeit für jeden Aktuator der Steuerventile zu verringern und dergleichen, was angesichts der Lebensdauer der Hydraulikbremsvorrichtung 2 vorteilhaft ist.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
sAls nächstes wird eine Kriechantriebssteuervorrichtung eines dritten Ausführungsbeispieles gemäß der Erfindung beschrieben. Dieses dritte Ausführungsbeispiel ist wie das erste und zweite Ausführungsbeispiel mit dem gleichen Bauelement gemäß der 1 des Gesamtaufbaus versehen, und es ist außerdem mit der Hydraulikbremsvorrichtung versehen (2). Dementsprechend wird eine Beschreibung von diesen Bauelementen hierbei weggelassen.
Die 20 zeigt eine Hauptflusskarte einer Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel. Diese Flusskarte unterscheidet sich von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Einzelheiten der Verarbeitung bei 165 und 192, bei dem das Verfahren zum Aufbringen der Bremskraft bei der Startunterstützungssteuerung unterschiedlich ist. Jedoch sind alle anderen Verarbeitungen gleich wie in der 3; dementsprechend werden die gleichen Bezugszeichen verwendet, um die gleichen Abschnitte zu bezeichnen, und eine Beschreibung wird hierbei weg gelassen.
Die Prozedur der Bremssteuereinstellung bei der Verarbeitung 165 wird unter Bezugnahme auf die Flusskarte in der 21 beschrieben.
Bei 700 wird wie bei dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel der Bremskraftanforderungswert der VSC-Steuerung und der TCS-Steuerung sowie der Bremskraftanforderungswert der Startunterstützungssteuerung verglichen, der bei 150 festgelegt ist, und der größere Wert wird ausgewählt. Falls außerdem irgendein anderer Bremskraftanforderungswert von anderen automatischen Steuerungs- ECU's abgegeben wird, wie zum Beispiel der adaptiven Stausteuerungs-ECU (nicht gezeigt), dann können diese Werte auch innerhalb des Vergleiches dieser Verarbeitung eingebaut werden.
Bei 704 bis 708, 710 und 712 wird die gleiche Verarbeitung wie in den jeweiligen Verarbeitungen des zweiten Ausführungsbeispieles ausgeführt, und somit wird eine Beschreibung hierbei weg gelassen.
Bei 715 wird während der Periode, wenn der Steuerungszeitzähler ConT der Startunterstützungssteuerung kleiner oder gleich der vorbestimmten Zeit T1 ist, die Bremskraft ausschließlich durch die Hydraulikbremsvorrichtung 2 auf die hinteren Räder 4RL und 4RR aufgebracht.
Wenn andererseits der Steuerungszeitzähler ConT die vorbestimmte Zeit T1 überschreitet, dann wird bei 717 der Bremsdruck der motorgetriebenen PKB 3 festgelegt, damit eine Erzeugung der Bremskraft für die hinteren Räder von der Hydraulikbremsvorrichtung 2 zu der motorgetrieben PKB 3 umgeschaltet wird.
Wenn eine noch längere Zeit verstreicht und der Steuerungszeitzähler ConT die vorbestimmte Zeit T2 überschreitet (Verarbeitung bei 718), dann wird der Steuerungszeitzähler ConT wie bei dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel gelöscht (Verarbeitung bei 720). Infolgedessen schaltet die Bremskraft von den hinteren Rädern 4RR und 4RL nach dem nächsten Mal um, so dass sie durch die Hydraulikbremsvorrichtung 2 erzeugt wird.
Außerdem unterscheidet sich gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Abgabeverarbeitung für die motorgetriebene PKB 3 bei 195 von dem ersten und dem zweiten Ausführungsbeispiel. Die 22 und 23 zeigen Flusskarten der Prozedur für diese Abgabeverarbeitung.
Mit Ausnahme der Verarbeitung bei 807, 800 bis 824 sind sie gleich wie bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel, die vorstehend beschreiben sind, und somit wird eine Beschreibung hierbei weggelassen.
Bei 807 schreitet die Routine wie im Falle der vorherigen Ausführungsbeispiele zu 808 weiter, wenn die Schaltposition eine Nichtantriebsposition ist (d.h. die P- oder die N- Position). Jedoch unterscheidet sich die Routine von den vorherigen Ausführungsbeispielen hinsichtlich der Tatsache, dass die Routine anstelle der Verarbeitung bei 822 zu 826 fortschreitet (siehe 23), wenn die Schaltposition eine Antriebsposition ist (d.h. die D-,2- oder L-Position).
Anders gesagt wird bei 826 bestimmt, ob es eine Steuerungsanforderung für die motorgetriebene PKB 3 von der Bremssteuerungseinstellung gibt, es wird nämlich bestimmt, ob die Bremskraft für die motorgetriebene PKB 3 bei 165 oder noch genauer bei 717 festgelegt ist. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 828 weiter, wohingegen die Routine zu 836 weiter schreitet, wenn das Ergebnis NEIN lautet.
Bei 828 wird der Bremskraftanforderungswert zu einen Hubwert auf der Grundlage der Beziehung des Bremskraftanforderungswertes (zum Beispiel in Einheiten von MPa), eines Hubs des Bremskabels 31R und 31L der motorgetriebenen PKB 3 und der Bremskraft ( 24) umgewandelt. Es ist zu beachten, dass in der 24 der Punkt, bei dem die Erzeugung der Bremskraft zunächst beginnt, als ein Kabelhub von 0 mm bezeichnet wird.
Als nächstes wird bei 830 der gegenwärtige Kabelhub und der angeforderte Hubwert verglichen, und falls der angeforderte Hubwert groß ist, dann schreitet die Routine zu 832 weiter, wohingegen die Routine zu 834 weiterschreitet, wenn er klein ist.
Der Punkt, bei dem die Erzeugung der Bremskraft zuerst beginnt, kann auf der Grundlage der Größe der Motorstromstärke der motorgetriebenen PKB 3 unterschieden werden, da es jener Punkt ist, bei dem sich die kleine Stromstärke stark ändert, und zwar in einem Zeitraum, wenn keine Last vorhanden ist. Dementsprechend ist es durch das Erfassen und Speichern von diesem Punkt im Voraus für vorherige Betriebe der motorgetriebenen PKB 3 möglich, einen Wert, der die Summe des gespeicherten Wertes und des bei 828 erhaltenen angeforderten Hubwertes ist, mit dem gegenwärtigen Kabelhub zu vergleichen (die gegenwärtige Position).
Bei 832 werden die Motorantriebszustände so festgelegt, dass der Antrieb mit einem Pulsdauerverhältnis von 30% in einer normalen Drehrichtung ausgeführt wird, um so die Bremskraft der motorgetriebenen PKB 3 zu erhöhen.
Bei 834 werden die Motorantriebszustände so festgelegt, dass der Antrieb mit einem Pulsdauerverhältnis von 30% in einer Rückwärtsrichtung ausgeführt wird, um so die Bremskraft der motorgetriebenen PKB 3 zu verringern.
Wenn andererseits keine Bremskraftanforderung für die motorgetriebene PKB 3 von der Bremseinstellung vorhanden ist, dann wird bei 836 bestimmt, ob es irgendeine Historie der Bremskraftanforderung von der Bremseinstellung gibt.
Falls eine Historie vorhanden ist, falls nämlich eine Bewegung von einem Zustand, bei dem eine Bremskraftanforderung vorhanden war, zu einem Zustand stattgefunden hat, bei der keine Bremskraftanforderung vorhanden ist, dann ist es notwendig, die gegenwärtig erzeugte Bremskraft der motorgetriebenen PKB 3 zu lösen. Somit schreitet die Routine zu 838 weiter. Falls es keine Historie gibt, dann schreitet die Routine zu 842 weiter, und die Motorantriebszustände werden so festgelegt, dass der Motor nicht angetrieben wird.
Bei 838 werden die Motorantriebszustände so festgelegt, dass der Antrieb mit einem Pulsdauerverhältnis von 100% in einer Rückwärtsdrehrichtung ausgeführt wird, um so die Bremskraft der motorgetriebene PKB 3 zu lösen.
Bei 840 wird bestimmt, ob das Bremskabel 31R oder 31L um den Kabelhubbetrag zurückgezogen wurde, der bei 832 erzeugt wurde, da der Antrieb der motorgetriebenen PKB 3 in der Rückwärtsrichtung gestartet ist. Diese Bestimmung beruht auf der Grundlage dessen, ob der Drehbetrag des Motors einen Gesamtumdrehungsbetrag überschritten hat. Falls das Ergebnis JA lautet, dann schreitet die Routine zu 842 weiter, und die Motorantriebszustände werden so festgelegt, dass der Motor nicht angetrieben wird wohingegen die Routine zu 824 weiterschreitet, falls das Ergebnis NEIN lautet und der Antrieb in der Rückwärtsrichtung des Aktuators (des Motors) wird fortgesetzt.
Wie dies vorstehend gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, wird die Aufbringung der Bremskraft auf die beiden hinteren Räder bei der Startunterstützungssteuerung so durchgeführt, dass ein Schaltvorgang zwischen der Hydraulikbremsvorrichtung 2 und der motorgetriebenen PKB 3 jedes mal dann durchgeführt wird, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht. Anders gesagt ist es möglich, eine Beschädigung zu verhindern, die aus Wärme resultiert, welche von der Hydraulikbremsvorrichtung 2 ausgelassen wird, da die Belastung der Bremskrafterzeugung während der Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungsverarbeitung mit der motorgetriebenen PKB 3 geteilt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit α ist.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Gemäß den vorstehend beschriebene Ausführungsbeispielen wurde die in der 2 gezeigte Hydraulikbremsvorrichtung 2 als ein Beispiel der ersten Bremseinheit verwendet, die eine Bremskraft auf jedes Rad aufbringt. Jedoch ist es zusätzlich zu diesem Aufbau möglich, den auf den Hauptzylinder aufgebrachten Druck nicht nur durch eine Aufbringung mittels einer normalen Niederdrückung des Bremspedals sondern auch durch einen anderen gesteuerten Hydraulikmechanismus zu erhöhen, der einen Druck unabhängig von der Bremspedalkraft aufbringt. Anders gesagt ist es möglich, einen so genannten Hydro-Bremskraftverstärker zu verwenden, der es ermöglicht, den Druck des Hauptzylinders auch dann zu erhöhen, wenn keine Bremspedalbetätigung vorhanden ist.
Außerdem kann wie bei der ersten Bremseinheit eine motorgetriebene Bremsvorrichtung übernommen werden, bei der ein Elektromotor bei jedem Rad vorgesehen ist, und eine Bremskraft wird durch direktes Drücken des Bremssattels gegen die Bremsscheibe mittels eines Antriebs des Elektromotors erzeugt, und zwar ungeachtet des Hydraulikdruckes.
Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen dienen die beschriebenen Aufbauten als die erste Bremseinheit, bei der die erste Bremskraft auf der Grundlage des Betätigungssignals erzeugt wird, und bei der die Bremskraft beseitigt wird (das heißt die Bremskraft beträgt 0), wenn das Betätigungssignal beseitigt ist. Dementsprechend ist es möglich, die Bremskraft mit einem hohen Ansprechverhalten zu erzeugen.
Während die vorstehende Beschreibung bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschreibt, sollte klar sein, dass die Erfindung abgewandelt und modifiziert werden kann, ohne dass der Umfang entsprechend den beigefügten Ansprüchen verlassen wird.
Eine Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß der Erfindung legt eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit fest, wenn ein Fahrer weder eine Beschleunigungsabsicht noch eine Stopphalteabsicht hat. Eine Kraftmaschinenabgabe wird erhöht (oder verringert) mittels einer Fahrzeuggeschwindigkeitserhöhungsverarbeitung (oder einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverringerungsverarbeitung), oder eine Bremskraft wird verringert (oder erhöht), und eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit wird so gesteuert, dass sie gleich der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit oder einem Wert in der Nähe davon annimmt. Die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit und entsprechende Kraftmaschinenabgaben und Bremskrafterhöhungsbeträge und -verringerungsbeträge werden gemäß Antriebszuständen, Fahrbahnoberflächenzuständen und Fahrerbetätigungen korrigiert und festgelegt.

Claims

Kriechantriebssteuervorrichtung, die, wenn ein Fahrer eines Fahrzeugs weder eine Absicht zum Beschleunigen des Fahrzeugs noch eine Absicht zum Aufrechterhalten eines Stopps des Fahrzeugs hat, zumindest eine Einstellung einer auf das Fahrzeug aufgebrachten Bremskraft oder eine Einstellung einer Antriebskraft des Fahrzeuges ausführt, um so eine Steuerung derart durchzuführen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert innerhalb eines festen Bereiches annimmt.
Kriechantriebssteuervorrichtung mit: einer Kraftmaschinenabgabesteuereinheit, die eine Kraftmaschinenabgabe gemäß einer Kraftmaschinensteuergröße steuert; einer Bremskraftsteuereinheit, die eine auf jedes Rad aufgebrachte Bremskraft gemäß einer Bremssteuergröße steuert; einer Beschleunigungsabsichtsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Fahrer eine Beschleunigungsabsicht hat; einer Stopphalteabsichtsbestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Fahrer eine Stopphalteabsicht hat; einer Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit, die eine Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit festlegt; einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest durch Erhöhen der Kraftmaschinenabgabe oder Verringern der Bremskraft erhöht; einer Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit zumindest durch Verringern der Kraftmaschinenabgabe oder Erhöhen der Bremskraft verringert; einer Startunterstützungssteuereinheit, die, wenn jeweilige Bestimmungsergebnisse durch die Beschleunigungsabsichtsbestimmungseinheit und die Stopphalteabsichtbestimmungseinheit negativ sind, unter Verwendung eines Kriechantriebsmodus arbeitet, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit betrieben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine erste Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die um einen vorbestimmten Betrag kleiner als die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit ist, und bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit betrieben wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als eine zweite Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die um einen vorbestimmten Betrag größer als die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Beschleunigungsabsichtsbestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer die Beschleunigungsabsicht hat, wenn eine Schaltposition eines Automatikgetriebes zu einer Antriebsposition durch den Fahrer geschaltet ist, und wenn die Beschleunigungsabsichtbestimmungseinheit zumindest erfasst, dass eine Beschleunigungsvorrichtungsöffnung gleich einem vorbestimmten Betrag ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist oder der Antriebsvorgang des Fahrzeugs durch eine automatische Antriebssteuerung außer der durch die Startunterstützungssteuereinheit ausgeführten Steuerung gesteuert wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Stopphaltebestimmungseinheit bestimmt, dass der Fahrer die Stopphalteabsicht hat, wenn die Stopphaltebestimmungseinheit zumindest erfasst, dass eine Schaltposition eines Automatikgetriebes auf eine Nicht-Antriebsposition durch den Fahrer geschaltet ist, ein Bremsvorganges ausgeführt wird, der eine Bremskraft zum Aufrechterhaltens eines Stopps des Fahrzeugs bewirken kann, oder eine automatische Stoppsteuerung ausgeführt wird, die das Fahrzeug automatisch stoppt.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit durch Korrigieren einer voreingestellten Referenz-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit zumindest gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs, eines Fahrbahnoberflächenzustandes oder einer Antriebsbetätigung des Fahrers festlegt.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit größer wird, wenn eine Beschleunigungsvorrichtungsöffnung größer wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, wenn ein Bremsbetätigungsbetrag größer wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit beim Bewegen des Fahrzeugs in einer Rückwärtsrichtung kleiner ist als die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit beim Bewegen des Fahrzeugs in einer Vorwärtsrichtung.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll- Kriechfahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis in einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs kleiner wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit einem Abwärtsgradienten größer wird, und dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit einem Aufwärtsgradienten kleiner wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine derartige Korrektur durchführt, dass die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer Fortdauer eines Zustandes größer wird, bei dem die durch die Bremskraftsteuereinheit erzeugte Bremskraft gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei, wenn eine Abweichung zwischen einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Wert ist, die Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeitsfestlegungseinheit eine neue Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit festlegt, die die Summe der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Wertes ist, der mit der Abweichung übereinstimmt.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erhöhen der Kraftmaschinenabgabe nach einer Verringerung der Bremskraft erhöht.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 13, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erhöhen der Bremskraft nach einer Verringerung der Kraftmaschinenabgabe verringert.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 14, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Verringern der Kraftmaschinenabgabe verringert und danach ein Übersetzungsverhältnis eines Getriebes erhöht.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 15, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, und zwar zumindest durch Festlegen einer zweiten Kraftmaschinensteuergröße, mit der die Kraftmaschinenabgabe durch die Kraftmaschinenabgabesteuereinheit gesteuert wird, als die Summe der Kraftmaschinensteuergröße und einer Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung, oder durch Festlegen einer zweiten Bremssteuergröße erhöht, durch die die Bremskraft durch die Bremskraftsteuereinheit gesteuert wird, als die Bremssteuergröße minus einem Bremsverringerungsbetrag.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 15, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und zwar zumindest durch Festlegen einer zweiten Bremssteuergröße, durch die die Bremskraft durch die Bremskraftsteuereinheit gesteuert wird, als die Summe der Bremssteuergröße und einer Bremssteuergrößenerhöhung, oder durch Festlegen einer zweiten Kraftmaschinensteuergröße, durch die die Kraftmaschinenabgabe durch die Kraftmaschinenabgabesteuereinheit gesteuert wird, als die Kraftmaschinensteuergröße minus einem Kraftmaschinenverringerungsbetrag.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 16 oder 17, wobei die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung und die Bremssteuergrößenerhöhung jeweils gemäß einer Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit festgelegt werden.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 18, wobei die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung und die Bremssteuergrößenerhöhung jeweils zumindest gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs, eines Fahrbahnoberflächenzustands oder einer Antriebsbetätigung durch den Fahrer korrigiert werden.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 16, wobei der Bremsverringerungsbetrag durch Korrigieren eines Betrags festgelegt wird, der mit einer Abweichung zwischen der Bremskraft, die mit der Bremssteuergröße übereinstimmt, und einer Bremskraft übereinstimmt, die mit einem Bremsbetätigungsbetrag übereinstimmt, und zwar zumindest unter Verwendung einer Beschleunigungsvorrichtungsöffnung oder eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei der Kraftmaschinenverringerungsbetrag durch Korrigieren eines Betrags festgelegt wird, der mit einer Abweichung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Soll-Kriechfahrzeuggeschwindigkeit übereinstimmt, und zwar zumindest unter Verwendung eines Bremsbetätigungsbetrags oder eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 21, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit die Kraftmaschinensteuergröße derart begrenzt, dass die Kraftmaschinensteuergröße gleich oder kleiner als ein oberer Grenzwert ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 22, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit eine Korrektur des oberen Grenzwertes zumindest gemäß einem Antriebszustand des Fahrzeugs, einem Fahrbahnoberflächenzustand oder einer Antriebsbetätigung des Fahrers ausführt.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 bis 23, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit eine Korrektur derart ausführt, dass die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung kleiner wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert nahe Null annimmt oder wenn ein Gradient einer Fahrbahnoberfläche ein Abwärtsradient ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 16 bis 24, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit eine derartige Korrektur ausführt, dass die Kraftmaschinensteuergrößenerhöhung kleiner wird, und zwar gemäß einer Verkleinerung einer Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, einer Vergrößerung eines Bremsbetätigungsbetrags oder einer Verkleinerung eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 22 oder 23, wobei, wenn die Kraftmaschinensteuergröße so begrenzt ist, dass sie gleich oder kleiner als der obere Grenzwert ist, die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungseinheit die Kraftmaschinenabgabensteuerung aussetzt, wenn das Fahrzeug entweder in einem stationären Zustand ist oder sich in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs bewegt, und die Startunterstützungssteuereinheit zusammen damit bewirkt, dass die Bremskraftsteuereinheit eine Stophaltebremskraft erzeugt, um das Fahrzeug weiterhin zu stoppen.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 17 bis 19, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit eine derartige Korrektur ausführt, dass die Bremssteuergrößenerhöhung größer wird gemäß einer Verkleinerung einer Beschleunigungsvorrichtungsöffnung, einer Vergrößerung eines Bremsbetätigungsbetrag oder einer Vergrößerung eines Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizienten.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 17, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit eine derartige Korrektur ausführt, dass die Bremssteuergrößenerhöhung größer wird, wenn ein Gradient der Fahrbahnoberfläche ein Abwärtsgradient ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 16 oder 17, wobei die Bremskraftsteuereinheit das Rad umschaltet, auf das die Bremskraft aufgebracht wird, und zwar während einer Periode, in der die Bremskraft aufgebracht wird, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Verringerung der Kraftmaschinenabgabe durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit erhöht.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß Anspruch 16 oder 17, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung mit einer ersten Bremseinheit, die eine Bremskraft auf jedes Rad aufbringt, und einer zweiten Bremseinheit versehen ist, die eine Bremskraft auf jedes Rad unabhängig von der ersten Bremseinheit aufbringt, und wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nach einer Verringerung der Kraftmaschinenabgabe durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsverzögerungseinheit erhöht, dann schaltet die Bremskraftsteuereinheit zwischen einer Erzeugung der Bremskraft durch die erste Bremseinheit und einer Erzeugung der Bremskraft durch die zweite Bremseinheit um, und zwar während einer Periode, in der die Bremskraft aufgebracht wird.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 30, wobei die Startunterstützungssteuereinheit bewirkt, dass die Kraftmaschinensteuergröße derart geändert wird, dass die Kraftmaschinensteuergröße mit einem Betrag übereinstimmt, der mit einem Beschleunigungspedalbetätigungsbetrag des Fahrers übereinstimmt, wenn der Kriechantriebsmodus beendet ist.
Kriechantriebssteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 31, wobei die Startunterstützungssteuereinheit bewirkt, dass sich die Bremssteuergröße derart ändert, dass die Bremssteuergröße mit einem Betrag übereinstimmt, der mit einem Bremspedalbetätigungsbetrag durch den Fahrer übereinstimmt, wenn der Kriechantriebsmodus beendet ist.