JP4854609B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体の速度（車速）を目標車速に維持するように車両に付与する車両駆動力及び車両制動力を制御する車両の制御装置に関する。

従来から、車速が、例えば、時速数キロメートル乃至数１０キロメートル程度の比較的小さい目標車速（クリープ速度程度の目標車速）に維持されるように、車両に付与する車両駆動力及び車両制動力を制御する車両の制御装置（定速走行制御装置又は自動走行制御装置とも呼ばれる。）が提案されている（例えば、特許文献１を参照。）。このような制御は「定速走行制御」とも呼ばれる。この制御装置は、車速を制御するにあたり、車両駆動力のみでなく車両制動力をも変更するので、車両駆動力のみを変更する場合に比してより迅速に精度良く車速を制御することができる。その結果、この制御装置は、車両が起伏の大きな坂路（登坂路又は降坂路）を走行している場合であっても、車速を目標車速に精度良く一致させることができる。
特開２００４−９０６７９号公報

ところで、上記従来の制御装置は、定速走行制御を終了した後、車両駆動力を加速操作量（例えばアクセル操作量）に応じた車両駆動力に向けて変更するとともに、車両制動力を制動操作量（例えばブレーキペダル踏込量）に応じた車両制動力に向けて変更するようになっている。一方、このような制御装置は、定速走行制御用のスイッチを備えるとともに、定速走行制御用のスイッチがオン状態である場合に定速走行制御を実行し、定速走行制御用のスイッチがオフ状態に変更されると定速走行制御を終了するように構成され得る。従って、このように構成された制御装置は、加速操作及び制動操作がなされていない場合に前記スイッチの操作によって定速走行制御の終了条件が成立したとき、車両駆動力を所定の駆動力減少勾配にて「０」に向けて減少させ、且つ、車両制動力を所定の制動力減少勾配にて「０」に向けて減少させる。

しかしながら、上記制御装置は、車両駆動力と車両制動力とを関連付けながら車両駆動力と車両制動力とを「０」に向けて減少させていない。換言すると、車両駆動力の駆動力減少勾配と車両制動力の制動力減少勾配とが独立し且つ相違している。このため、上記制御装置によれば、定速走行制御の終了後において車両駆動力及び車両制動力が「０」に向けてそれぞれ減少している途中で以下に述べるように車両が加速又は減速し、その結果、運転者に違和感を与える虞があった。

即ち、例えば、定速走行制御を行っている状態において上記スイッチ操作により定速走行制御終了条件が成立し、しかも車両制動力の方が車両駆動力よりも速やかに減少した場合、車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる。その結果、車両が登坂路を走行している場合であっても車両が加速するので、運転者が違和感を覚える場合がある。このような状況は、定速走行制御用のスイッチ操作による定速走行制御の終了後においてのみでなく、例えば、制御装置の一部が正常に作動しないと判定されたことに起因する定速走行制御の終了後等にも発生する。

本発明の車両の制御装置は、上記課題を解決するためになされたものであって、車速を増大させる車両駆動力を車両に付与するように駆動力要求値に応じる力を発生する駆動源（例えば、内燃機関及び電動機等）及び同車速を減少させる車両制動力を同車両に付与するように制動力制御量に応じる力を発生する制動装置を搭載した車両に適用される。この場合、「制動力制御量」は、例えば、油圧式制動装置の場合は制動油圧等の制動装置の制動力を制御するパラメータであり、電気式制動装置の場合は制御電圧、制御電流及び制御信号等の制動装置の制動力を制御するパラメータである。

更に、本発明の車両の制御装置は、第１駆動力要求値生成手段と、第２駆動力要求値生成手段と、第１制動力制御量生成手段と、第２制動力制御量生成手段と、車両推進力制御手段と、を備える。

前記第１駆動力要求値生成手段は、運転者の加速操作により変更される加速操作量に基づいて第１の駆動力要求値を生成するようになっている。この場合、「運転者の加速操作により変更される加速操作量」は、例えば、アクセルペダル操作量等の運転者が車速を増大させようとする意思の程度を表すパラメータである。

前記第２駆動力要求値生成手段は、実際の車速が所定の目標車速に一致するように同実際の車速に応じた値と同目標車速に応じた値とに基づいて第２の駆動力要求値を生成するようになっている。この場合、「所定の目標車速」は、例えば、予め定められた目標車速の中から運転者が選択する車速であってもよく、路面勾配、路面性状及び先行車両との距離等の走行環境から自動的に設定される車速であってもよい。
また、この場合、「目標車速に応じた値」は、例えば、目標車速そのものであってもよく、目標車速に所定の車速を加えた車速及び目標車速から所定の車速を減じた車速等であってもよい。

前記第１制動力制御量生成手段は、運転者の制動操作により変更される制動操作量に基づいて第１の制動力制御量を生成するようになっている。この場合、「運転者の制動操作により変更される制動操作量」は、例えば、ブレーキペダル操作量及びブレーキペダル踏力等の運転者が車速を減少させようとする意思の程度を表すパラメータである。

前記第２制動力制御量生成手段は、前記実際の車速が前記目標車速と一致するように同実際の車速に応じた値と同目標車速に応じた値とに基づいて第２の制動力制御量を生成するようになっている。この場合「目標車速に応じた値」は、例えば、目標車速に基づいて定まる目標車輪速等の制動装置が制動する対象の速度を表すパラメータである。

前記車両推進力制御手段は、前記実際の車速を前記目標車速に一致させるための定速走行制御条件が成立しているとき前記第２の駆動力要求値に応じた力を前記駆動源に発生させるとともに前記第２の制動力制御量に応じた力を前記制動装置に発生させ、同定速走行制御条件が成立していないとき前記第１の駆動力要求値に応じた力を同駆動源に発生させるとともに前記第１の制動力制御量に応じた力を同制動装置に発生させるようになっている。これにより、定速走行制御が成立していないときは、車両駆動力及び車両制動力はそれぞれ第１の駆動力要求値に応じた車両駆動力及び第１の制動力制御量に応じた車両制動力となるように設定される。また、これにより、定速走行制御が成立したときは、車両駆動力及び車両制動力はそれぞれ第２の駆動力要求値に応じた車両駆動力及び第２の制動力制御量に応じた車両制動力となるように設定される。

更に、前記車両推進力制御手段は、駆動力変更手段と、制動力変更手段と、を備える。

前記駆動力変更手段は、前記加速操作及び前記制動操作の何れもが行われていない状態にて前記定速走行制御条件が成立している状態から成立していない状態へと変化する「特定制御終了時点」が到来したとき、前記駆動源が発生する力を、同特定制御終了時点以降において、前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて変更させるように構成される。換言すれば、前記駆動力変更手段は、前記車両駆動力及び前記車両制動力のうちの車両駆動力を車両制動力に比較して優先的に変更するように構成される。

前記制動力変更手段は、前記特定制御終了時点以降において、前記制動装置が発生する力を、前記車両駆動力の向きと同じ向きであるときに正の値をとり同車両駆動力の向きと反対の向きであるときに負の値をとる力であって同車両駆動力の大きさから前記車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する車両推進力の値を前記特定制御終了時点における同車両推進力の値以下に維持しながら、前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて変更させるように構成される。この場合、「車両推進力」は、駆動源及び制動装置により車両に対して発生している車両駆動力と車両制動力との合力であり、重力等の外部環境による力を含まないものである。

この構成を備えた車両の制御装置は以下の作動を行う。
例えば、車両が定速走行制御中に登坂路を走行すると、一般に、車両駆動力の方が車両制動力よりも大きくなる。この状態において前述した特定制御終了時点が到来すると、その特定制御終了時点以降において、前記駆動源が発生する力は「前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力」に向けて変更される。

この場合、前記制動装置が発生する力は、車両駆動力の方向と同じ方向の力であるときに正の値をとり車両駆動力の方向と反対の方向の（車両制動力と同じ方向の）力であるときに負の値をとる力であって車両駆動力の大きさから車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する力である「車両推進力」の値が「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値以下に維持されながら、前記第１の制動力制御量に応じた力まで変更される。換言すると、特定制御終了時点以降における車両駆動力の向きと同じ向きの「車両推進力」が、前記特定制御終了時点での車両駆動力の向きと同じ向きの「車両推進力」を超えることがないように、車両制動力が変更されて行く。

その結果、車両が登坂路を走行している場合等であって前記特定制御終了時点以降において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

上記駆動力変更手段を備えた車両の制御装置において、
更に、前記制動力変更手段は、
前記駆動源が発生する力が、前記駆動力変更手段によって、前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に一致させられるまでは、前記目標車速に応じた値を前記特定制御終了時点における前記目標車速に応じた値に維持し、前記第２制動力制御量生成手段によって生成される前記第２の制動力制御量に応じた力を前記制動装置に発生させることにより、前記特定制御終了時点以降における前記車両推進力の値を前記特定制御終了時点における前記車両推進力の値以下に維持しながら、前記車両制動力を変更するように構成されることが好適である。

これによれば、前記駆動源が発生する力は前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて徐々に変更される。更に、前記駆動源が発生する力が前記第１の駆動力要求値に応じた力となるまで、前記目標車速に応じた値（例えば、目標車輪速）が前記特定制御終了時点での同目標車速に応じた値に維持される。そして、前記駆動源が発生する力が前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて徐々に減少していく状況において、前記制動力変更手段は、実際の車速に応じた値（例えば、車輪速）が前記特定制御終了時点での目標車速に応じた値に維持されるように、前記第２の制動力制御量に応じた力を前記制動装置に発生させる。従って、車速が前記特定制御終了時点の車速を実質的に超えないようにしながら、前記駆動源が発生する力の減少に伴って前記制動装置が発生していた力が減少させられる。換言すると、車両駆動力の向きと同じ向きの「前記車両推進力」の値が車両駆動力の向きと同じ向きの「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値以下となるように車両駆動力及び車両制動力が制御されるので、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず車両が加速せず、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

また、例えば、車両が降坂路を走行している場合には、運転者が加速操作を行っていないときに車両が加速しても運転者は違和感を覚えない。寧ろ、定速走行制御が終了したにも拘らず、車両が加速しないと、運転者は違和感を覚える。そのような降坂路を車両が走行している場合では、車両駆動力が要求されることが少ないので、前記駆動源が発生する力が前記特定制御終了時点で既に第１の駆動力要求値に応じた力となっていることが多い。この場合において、定速走行制御が終了すると、前記駆動源が発生する力が既に第１の駆動力要求値に応じた力となっているので、前記制動力変更手段は、目標車速に応じた値を前記特定制御終了時点での目標車速に応じた値に維持するような車両制動力の制御を行わない。従って、特定制御終了時点の直後から、制動装置が発生する力は前記制動操作が行われていない状態における第１の制動力制御量に応じた力、即ち、「０」に向けて変更され始める。その結果、車両が降坂路を走行している場合（駆動源が発生する力が既に第１の駆動力要求値に応じた力となっている場合）において、定速走行制御が終了したときは、車両がスムーズに加速することが妨げられないので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

一方、このような目標車速に応じた値を維持する態様に代え、上記駆動力変更手段を備える車両の制御装置において、
前記制動力変更手段は、前記制動装置に発生させる力を、前記駆動力変更手段によって前記駆動源が発生する力が前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力となるまでは前記特定制御終了時点において同制動装置が発生していた力に維持し、同駆動源が発生する力が前記第１の駆動力要求値に応じた力となった時点以降は前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて減少させるように構成されることが好適である。

これによれば、前記駆動源が発生する力が前記第１の駆動力要求値に応じた力となるまで、前記制動装置に発生させる力が前記特定制御終了時点にて前記制動装置が発生していた力に維持される。更に、駆動源が発生する力が前記第１の駆動力要求値に応じた力となった以降、前記制動装置に発生させる力は前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて減少させられる。従って、車両駆動力の向きと同じ向きの「前記車両推進力」の値が車両駆動力の向きと同じ向きの「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値を越えることを確実に防ぐことができる。

更に、上記駆動力変更手段を備える車両の制御装置の他の態様において、
前記駆動力変更手段は、
前記特定制御終了時点以降において、前記車両駆動力の減少勾配が所定の駆動力減少勾配となるように前記駆動源が発生する力を前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて徐々に減少させるように構成され、
前記制動力変更手段は、
前記特定制御終了時点以降において、前記車両制動力の減少勾配が前記駆動力減少勾配よりも常に緩やかな制動力減少勾配となるように前記制動装置が発生する力を前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて徐々に減少させるように構成されることが好適である。

これによれば、車両駆動力の減少勾配である駆動力減少勾配よりも緩やかな制動力減少勾配にて車両制動力が減少されるので、前記車両推進力の値が前記特定制御終了時点での前記車両推進力の値を越えることを確実に防ぐことができる。

以下、添付の図を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は車両１０に適用された本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第１制御装置」と称呼する。）の概略構成を示している。車両１０は四輪駆動車であり、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを備えている。車両１０は、更に、駆動装置２０と制動装置３０とを備えている。

駆動装置２０は、車両１０の駆動源としてのエンジン（内燃機関）２１、トランスミッション２２、トランスファ２３、出力シャフト２４及びセンタディファレンシャル２５を備えている。

エンジン２１は電子式燃料噴射装置を備えた周知の火花点火式内燃機関である。エンジン２１は、吸気通路を構成する吸気管２１ａと、スロットルバルブ２１ｂと、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃと、を備えている。

スロットルバルブ２１ｂは、吸気管２１ａに回動可能に支持されている。スロットルバルブ２１ｂは回転角度（開度）が変更されることにより、吸気管２１ａの開口断面積を変更し、その結果、エンジン２１の発生する出力トルクを変更するようになっている。スロットルバルブアクチュエータ２１ｃは駆動信号（指示信号）に応答してスロットルバルブ２１ｂの回転角度（開度）を変更するようになっている。

トランスミッション２２は、周知のギヤ機構を備えている。トランスミッション２２は、車両１０の運転状態に応じて所定の変速段を達成するようになっている。
トランスファ２３は、周知のギヤ機構を備えた副変速機を含んでいる。トランスファ２３は、操作レバー２３Ａが運転者によって操作されることにより、高速ギヤ比に従う動力伝達状態（以下、「Ｈレンヂ状態」と称呼する。）及び低速ギヤ比に従う動力伝達状態（以下、「Ｌレンヂ状態」と称呼する。）の何れかで動力の伝達を行うようになっている。更に、トランスファ２３は、操作レバー２３Ａのシフトポジションが「Ｈレンヂ状態」であるか「Ｌレンヂ状態」であるかを表す信号を後述する電子制御装置５０に出力するようになっている。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルク（駆動源が発生する力）は、トランスミッション２２及びトランスファ２３の状態に応じて決定される所定の変速比に応じて変換される。出力シャフト２４は、その変換されたトルクをセンタディファレンシャル２５に伝達するようになっている。

更に、駆動装置２０は、前輪用プロペラシャフト２６、フロントディファレンシャル２７、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌを備えている。

前輪用プロペラシャフト２６は、出力シャフト２４を介してセンタディファレンシャル２５に伝達され且つセンタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、フロントディファレンシャル２７に伝達するようになっている。

フロントディファレンシャル２７は、前輪用プロペラシャフト２６を介して伝達されたトルクを、右前輪用ドライブシャフト２７Ｒ及び左前輪用ドライブシャフト２７Ｌに伝達するようになっている。
右前輪用ドライブシャフト２７Ｒは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより右前輪１１ＦＲを回転するようになっている。同様に、左前輪用ドライブシャフト２７Ｌは、フロントディファレンシャル２７から伝達されたトルクにより左前輪１１ＦＬを回転するようになっている。

加えて、駆動装置２０は、後輪用プロペラシャフト２８、リアディファレンシャル２９、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌを備えている。

後輪用プロペラシャフト２８は、センタディファレンシャル２５から出力されたトルクを、リアディファレンシャル２９に伝達するようになっている。
リアディファレンシャル２９は、後輪用プロペラシャフト２８を介して伝達されたトルクを、右後輪用ドライブシャフト２９Ｒ及び左後輪用ドライブシャフト２９Ｌに伝達するようになっている。

右後輪用ドライブシャフト２９Ｒは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより右後輪１１ＲＲを回転するようになっている。同様に、左後輪用ドライブシャフト２９Ｌは、リアディファレンシャル２９から伝達されたトルクにより左後輪１１ＲＬを回転するようになっている。

以上の構成により、エンジン２１の出力トルク（即ち、駆動源が発生する力）は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬを回転させる駆動力（即ち、車速を増大させるための車両駆動力）へと変換される。

制動装置３０は、ブレーキペダル３１と、マスタシリンダ３２と、油圧回路３３と、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬと、を備えている。

マスタシリンダ３２は、周知の構成を備え、ブレーキペダル３１の操作量に応じて油圧回路３３に伝達する制動油の油圧（マスタシリンダ圧）を増減するようになっている。

油圧回路３３は、何れも図示を省略したリザーバ、オイルポンプ及び種々の弁装置を備えていて、後述する電子制御装置５０からの信号に応答し、ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに付与するための暫定的な制動油圧を生成するようになっている。そして、油圧回路３３は、電子制御装置５０からの信号に基づいて、マスタシリンダ圧及び前記生成した暫定的な制動油圧の何れか一方を最終的な制動油圧としてホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに付与するようになっている。

ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬは、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬにそれぞれ対応するように配設されている。ホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬは、油圧回路３３により付与された制動油圧に基づいて右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬのそれぞれと一体的に回転するロータの回転速度をそれぞれ低下させるための車輪制動力を発生するようになっている。

以上の構成により、マスタシリンダ圧又は油圧回路３３により調整された制動油の圧力は、右前輪１１ＦＲ、左前輪１１ＦＬ、右後輪１１ＲＲ及び左後輪１１ＲＬの回転速度を低下させる制動力（即ち、車速を減少させるための車両制動力）へと変換される。
なお、車両制動力は、各輪に加わる各輪の回転速度を低下させる力の合力（車両に付与される力）であって、車両１０を走行方向に走行させるための車両駆動力と逆向きの力である。以下において、各輪に対して加えられる力を車輪制動力と称呼し、車両に付与される力を車両制動力と称呼する。

一方、第１制御装置は、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬと、圧力センサ４２と、アクセル操作量センサ４３と、勾配センサ４４と、エンジン回転速度センサ４５と、定速走行制御スイッチ４６Ａと、目標車速セレクタ４６Ｂと、上記電子制御装置５０と、を備えている。

車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、右前輪１１ＦＲの車輪速ＶｗＦＲ、左前輪１１ＦＬの車輪速ＶｗＦＬ、右後輪１１ＲＲの車輪速ＶｗＲＲ及び左後輪１１ＲＬの車輪速ＶｗＲＬをそれぞれ取得するようになっている。車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬは、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。

圧力センサ４２は、マスタシリンダ圧Ｐｍを取得するようになっている。圧力センサ４２は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
アクセル操作量センサ４３は、アクセルペダル４７の操作量Ａｐを取得するようになっている。アクセル操作量センサ４３は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。
勾配センサ４４は、車両の傾斜角を表す信号（以下、「勾配Ｇ」と称呼する。）を電子制御装置５０に出力するようになっている。この勾配Ｇは、その値が「０」のとき車両が水平であることを示し、その値が正の値であるとき車両前方が後方よりも高くなっていることを表す。
エンジン回転速度センサ４５は、エンジン２１の回転速度ＮＥを取得するようになっている。エンジン回転速度センサ４５は、取得した情報を信号として電子制御装置５０に出力するようになっている。

定速走行制御スイッチ４６Ａは、運転者により選択されたオン状態及びオフ状態の何れか一方を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。目標車速セレクタ４６Ｂは、運転者により選択された目標車速セレクタ４６Ｂの位置（Ｈｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏｗ）を表す信号を電子制御装置５０に出力するようになっている。目標車速セレクタ４６Ｂの位置を表す信号は、目標車速を設定（決定）するために使用される。

電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力ポートを含む周知のマイクロコンピュータである。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５、定速走行制御スイッチ４６Ａ、目標車速セレクタ４６Ｂ、スロットルバルブアクチュエータ２１ｃ及び制動装置３０の油圧回路３３と接続されている。入出力ポートは、上記センサ４１〜４５、定速走行制御スイッチ４６Ａ及び目標車速セレクタ４６Ｂからの信号をＣＰＵに供給する。入出力ポートは、ＣＰＵの指示に応じてスロットルバルブアクチュエータ２１ｃに駆動信号（指示信号）を出力するとともに、油圧回路３３に制動信号（指示信号）を出力するようになっている。

＜作動の概要＞
次に、上記のように構成された第１制御装置の作動の概要について説明する。

電子制御装置５０のＣＰＵは、定速走行制御スイッチ４６Ａがオフ状態にあると、定速走行制御を実行するための定速走行制御条件が成立していないと判定し、公知の手法に基づいて通常の車両制御を実行する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、アクセルペダル４７の操作量である加速操作量（従って、加速操作量の増大に応じて増大する第１の駆動力要求値）が大きくなるほど車両駆動力（車速を増大させるための力）が増大するようにスロットルバルブ２１ｂを駆動することにより、エンジン２１の出力トルクを増大させる。なお、運転者による加速操作が無いとき（加速操作量が「０」）であるときの第１の駆動力要求値は「０」となる。このとき、スロットルバルブ２１ｂは全閉され、エンジンはアイドリング回転速度を維持するために必用なトルクを発生する。

同時に、ＣＰＵは、ブレーキペダル３１の操作量（制動要求値）が大きいほど車両制動力が大きくなるように、油圧回路３３を介して、マスタシリンダ圧（即ち、第１の制動力制御量）をホイールシリンダの制動油圧Ｐｗとしてホイールシリンダ３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ及び３４ＲＬに加える。即ち、ＣＰＵは、第１の制動力制御量に応じた車輪制動力（車輪回転速度を低下させるための力）を制動装置３０に発生させる。

一方、ＣＰＵは、定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態にあることを含む定速走行制御条件が成立していると判定したとき、以下に述べる定速走行制御を行う。以下、車両１０が登坂路を走行している場合（登坂中）と降坂路を走行している場合（降坂中）とに場合を分けて説明する。

（登坂中）
図２は、車両が登坂路を走行している場合の制御装置による作動の概要を示すタイムチャートである。この例においては、運転者は加速操作も制動操作も行っていない。図２（Ａ）は従来の車両の制御装置による作動を示すタイムチャートであり、図２（Ｂ）は第１制御装置による作動を示すタイムチャートである。図２（Ａ）及び図２（Ｂ）の横軸は共に時間の経過を示しており、縦軸は共に上から、車輪速、制動油圧及び駆動力要求値の変化をそれぞれ示している。車輪速及び制動油圧の太線は、スリップしていない輪の車輪速及び制動油圧をそれぞれ示し、細線はスリップしている輪の車輪速及び制動油圧をそれぞれ示している。

図２に示した例においては、時刻ｔ１以前において定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態である。この場合、ＣＰＵは、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶとなるように、車両駆動力及び車両制動力を制御する定速走行制御を実行する。

具体的には、ＣＰＵは、前述した車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速Ｖｗ（ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ及びＶｗＲＬ）に基づいて車両１０の車速ＳＰＤを算出する。例えば、ＣＰＵは、これらの車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される各車輪速Ｖｗの平均値を定数倍することにより車速ＳＰＤを求める。なお、車速ＳＰＤの算出は他の公知の方法に従って行われてもよい。

そして、ＣＰＵは、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶより大きい場合、車両駆動力を減少させるように駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑを変更する。更に、ＣＰＵは、その駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑに基づいてスロットルバルブアクチュエータ２１ｃを駆動する（スロットルバルブ２１ｂの開度を低減する）ことにより、出力トルクを減少させる。その結果、車両駆動力が減少する。ＣＰＵは、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶ以下である場合、車両駆動力を増大させるように駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑを変更する。更に、ＣＰＵは、その駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑに基づいてスロットルバルブアクチュエータ２１ｃを駆動する（スロットルバルブ２１ｂの開度を増大する）ことにより、出力トルクを増大させる。その結果、車両駆動力が増大する。このようにして車両駆動力が増減されるので、車速ＳＰＤは目標車速ＴＳＶに近づく。ここで変更した定速走行制御における駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑ（駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ）が第２の駆動力要求値に相当する。

一方、ＣＰＵは、車輪速センサ４１ＦＲ、４１ＦＬ、４１ＲＲ及び４１ＲＬから取得される車輪速Ｖｗのそれぞれと目標車輪速ＴＢＶとを比較し、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶ以上となっている車輪に対する制動油圧Ｐｗを増大させる。その結果、制動油圧Ｐｗが上昇した車輪の車輪制動力が増大する。一方、ＣＰＵは、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶより小さい車輪に対する制動油圧Ｐｗを減少させる。その結果、制動油圧Ｐｗが減少した車輪の車輪制動力が減少する。この結果、車両に加わる車両制動力が増減されるので、車速ＳＰＤは目標車速ＴＳＶに近づく。なお、目標車輪速ＴＢＶは、例えば、目標車速ＴＳＶを車輪速度に変換した値に０以上の所定値を加えることにより求められる。従って、目標車輪速ＴＢＶは目標車速ＴＳＶに応じた値ということができる。また、車輪速Ｖｗは、車速ＳＰＤに応じた値ということができる。ここで変更した定速走行制御における制動油圧Ｐｗ（暫定制動油圧ＰｗＣ）が第２の制動力制御量に相当する。

前述したように、車両は登坂路を走行しているので、車両駆動力が車両制動力よりもある程度大きくなければ、車速ＳＰＤを目標車速ＴＳＶに維持することはできない。その結果、時刻ｔ１においても、車両駆動力は車両制動力よりも大きくなっている。

次に、図２の時刻ｔ１において、定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態からオフ状態に切り替えられる。この場合、ＣＰＵは、定速走行制御の終了条件が成立した（定速走行制御条件が成立状態から不成立状態へと変化した）と判定し、定速走行制御を終了させる。以下、運転者が加速操作も制動操作も行っていない場合に定速走行制御が終了した時点ｔ１を、「特定制御終了時点」と称呼する。

従来の車両の制御装置は、特定制御終了時点ｔ１が到来すると、車両駆動力を運転者による加速操作量に応じた車両駆動力に変更するとともに、車両制動力を運転者による制動操作量に応じた車両制動力に変更させていた。一方、前述したように、時刻ｔ１の時点において加速操作量及び制動操作量は「０」である（加速操作も制動操作も行われていない）。従って、従来の制御装置は、車両駆動力と車両制動力とを関連付けること無く、車両駆動力及び車両制動力を「０」に向けてそれぞれ変更させていた。

具体的には、従来の制御装置は、図２（Ａ）に示されているように、時刻ｔ１から、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑを「０」に向けて減少させるとともに、目標車輪速ＴＢＶを駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑとは無関係に徐々に上昇させることにより、車両制動力（制動油圧）も「０」に向けて減少させていた。このとき、車両制動力は車両駆動力に比べて一般に速やかに減少するから、時刻ｔ１直後において車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる場合があった。その結果、車両が登坂路を走行し、且つ、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、定速走行制御が終了した直後（時刻ｔ１直後）から車両が加速する場合があったので、運転者が違和感を覚える場合があった。

これに対し、本発明による第１制御装置は、特定制御終了時点が到来したとき、前記特定制御終了時点ｔ１の駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑ（＝ＥＧＲｅｑＴｑ０）をバックアップ制御における駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑの初期値としてＲＡＭに記憶（格納）する。更に、ＣＰＵは、前記特定制御終了時点ｔ１の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）をバックアップ制御における目標車輪速ＴＢＶの初期値としてＲＡＭに記憶（格納）し、バックアップ制御を開始する。

より具体的に述べると、第１制御装置は、バックアップ制御において、車両駆動力を減少させるように、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑを運転者による加速操作量に応じた値に向けて減少させる。この場合、運転者は加速操作も制動操作も行っていないので、「運転者による加速操作量に応じた値」は「０」である。これにより、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑは図２（Ｂ）の時刻ｔ２にて「０」に到達する。

更に、第１制御装置は、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑが運転者による加速操作量に応じた値に一致するまで（即ち、図２（Ｂ）の時刻ｔ２まで）、目標車輪速ＴＢＶを前記特定制御終了時点の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持するとともに、定速走行制御を継続する。現時点において車両１０は登坂路を走行中であるから、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑの減少（車両駆動力の減少）に伴って車速ＳＰＤが低下する。従って、第１制御装置は、各車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶに維持されるように、各輪の制動油圧Ｐｗを減少させることにより車両制動力を減少させる。

このように、第１制御装置によれば、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑが「０」と一致するまで、目標車輪速ＴＢＶが、前記特定制御終了時点ｔ１の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持される。換言すると、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑが「０」に向けて徐々に減少していく状況において、第１制御装置は、前記特定制御終了時点ｔ１において車両制動力よりも大きい車両駆動力の方向と同じ方向の力であるときに正の値をとり車両駆動力と反対の方向の力であるときに負の値をとる力であって、車両駆動力の大きさから車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する力である「車両推進力」の値が「前記特定制御終了時点ｔ１での前記車両推進力」の値以下となるように制動装置３０に発生させる車両制動力を「０」に向けて変更する。

従って、車速ＳＰＤが前記特定制御終了時点ｔ１の車速ＳＰＤを実質的に超えないようにしながら（即ち、車両１０が加速しないようにしながら）、車両駆動力の減少に伴って車両制動力が減少させられる。換言すると、前記車両推進力の値が前記特定制御終了時点での前記車両推進力の値以下となるように車両駆動力及び車両制動力が制御されるので、車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる場合を抑制することができる。その結果、車両が登坂路を走行している場合等において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

（降坂中）
図３は、車両が降坂路を走行している場合の制御装置による作動の概要を示すタイムチャートである。この例においては、登坂中の場合と同様に、運転者は加速操作も制動操作も行っていない。図３（Ａ）は従来の車両の制御装置による作動を示すタイムチャートであり、図３（Ｂ）は第１制御装置による作動を示すタイムチャートである。図３（Ａ）及び図３（Ｂ）の横軸は共に時間の経過を示しており、縦軸は共に上から、車輪速、制動油圧及び駆動力要求値の変化を示している。車輪速及び制動油圧の太線は、スリップしていない輪の車輪速及び制動油圧をそれぞれ示し、細線はスリップしている輪の車輪速及び制動油圧をそれぞれ示している。

車両が降坂路を走行している場合は、運転者が加速操作を行っていないときに車両が加速しても運転者は違和感を覚えず、寧ろ、定速走行制御が終了したにも拘らず、車両が加速しないと、運転者は違和感を覚える。一方、降坂路を車両が定速走行制御中に走行している場合においては、車両駆動力は要求されることが少ない。従って、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑは、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に示すように、前記特定制御終了時点（時刻ｔ１）において、既に加速操作量に応じた値、即ち「０」以下である。

この場合において、特定制御終了時点ｔ１が到来すると、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑが既に「０」以下であるので、第１制御装置は、目標車輪速ＴＢＶを前記特定制御終了時点での目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持することによる車両制動力の制御を行わない。換言すると、第１制御装置は、従来の車両の制御装置と同様、特定制御終了時点ｔ１の直後から目標車輪速ＴＢＶを上昇させ、車輪制動力を減少させ始める。よって、車両が降坂路を走行している場合において定速走行制御が終了したときは、第１制御装置は、従来の車両の制御装置と同様に作動し、車両がスムーズに加速することを妨げないので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

＜作動の詳細＞
以下、この第１制御装置の作動の詳細について、ＣＰＵが所定時間の経過毎に繰り返し実行するルーチンを示したフローチャートを参照しながら説明する。

いま、定速走行制御中でなく（通常制御中）、且つ、定速走行制御開始条件が成立していない場合から説明を開始する。定速走行制御開始条件は、トランスファ２３のシフトポジションがＬレンヂ状態且つ車速ＳＰＤが「０」且つ定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態である場合に成立する。

ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４１０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「０」であるか否かを判定する。この定速走行制御条件フラグＸｃは、その値が「１」であるときに定速走行制御条件が成立している状態であること（即ち、定速走行制御開始条件が成立してから定速走行制御終了条件が成立するまでの期間であること）を示す。更に、定速走行制御条件フラグＸｃは、その値が「０」であるときに定速走行制御条件が成立していない状態であることを示す。定速走行制御条件フラグＸｃは図示しないイグニッション・キーがオフからオンに変更されたときに実行される図示しないイニシャルルーチンにより「０」に設定されるようになっている。

前述した仮定（定速走行制御中でなく、且つ、定速走行制御開始条件が成立していないという仮定）に従えば、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるから、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４２０〜ステップ４４０の処理を行うようになっている。

ステップ４２０：ＣＰＵはトランスファ２３のシフトポジションがＬレンヂ状態であるか否かを判定する。ＣＰＵはＬレンヂ状態であればステップ４３０に進み、Ｌレンヂ状態でなければステップ４９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４３０：ＣＰＵは各車輪速Ｖｗに基づいて算出した車速ＳＰＤが「０」であるか否かを判定する。ＣＰＵは車速ＳＰＤが「０」であればステップ４４０に進み、車速ＳＰＤが「０」でなければステップ４９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ４４０：ＣＰＵは定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態であるか否かを判定する。ＣＰＵは定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態であればステップ４５０に進み、定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態でなければステップ４９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

前述した仮定に従えば、トランスファ２３のシフトポジションがＬレンヂ状態でないこと、ＳＰＤが「０」でないこと、及び、定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態でないこと、の何れかが成立している。従って、ＣＰＵはステップ４２０〜４４０の何れかのステップからステップ４９０に直接進む。この結果、定速走行制御条件フラグＸｃを「１」に設定するステップ４５０の処理が行われないので、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」に維持される。

一方、ＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５１０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるので、ＣＰＵはステップ５１０からステップ５９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６１０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるので、ＣＰＵはステップ６１０からステップ６９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０にてバックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。このバックアップ制御条件フラグＸＢは、その値が「１」であるときにバックアップ制御条件が成立している状態であること（即ち、バックアップ制御開始条件が成立してからバックアップ制御終了条件が成立するまでの期間であること）を示す。バックアップ制御条件フラグＸＢは、後述する図６のステップ６４０にて「１」に設定される。更に、バックアップ制御条件フラグＸＢは、その値が「０」であるときにバックアップ制御条件が成立していない状態であることを示す。バックアップ制御開始条件は、後で詳細に説明する定速走行制御終了条件と等しい。即ち、バックアップ制御開始条件は、定速走行制御条件が成立している状態において、定速走行制御終了条件が成立したときに成立する。バックアップ制御条件フラグＸＢは、後述する図７のステップ７８０にて「０」に設定される。更に、バックアップ制御条件フラグＸＢは前述したイニシャルルーチンにより「０」に設定される。

前述した仮定に従えば、定速走行制御条件が成立している状態ではないので（即ち、定速走行制御条件フラグＸｃが「０」であるために図６のステップ６４０が実行されないので）、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」である。よって、ＣＰＵはステップ７１０からステップ７９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８１０にてアクセルペダル４７の操作量Ａｐ、エンジン２１の回転速度ＮＥ及び駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑの関係を規定したテーブルと、実際のアクセルペダル４７の操作量Ａｐと、実際のエンジン２１の回転速度ＮＥと、に基づいて、定速走行制御状態では無い通常制御状態における通常時駆動力要求値（第１の駆動力要求値）ＥＧＲｅｑＴｑＮを生成する。前記テーブルは、アクセルペダル４７の操作量Ａｐが大きい程、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑが大きくなるように規定されている。

次に、ＣＰＵはステップ８２０に進み、定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるので、ＣＰＵは「Ｎｏ」と判定してステップ８３０へ進み、バックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。

この場合、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」である。従って、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、最終的に出力する出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦを前記通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮに設定する。そしてＣＰＵは、ステップ８５０へ進む。

ＣＰＵは、ステップ８５０において、エンジン２１の出力トルクが前記出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦとなるようにスロットルバルブ２１ｂの開度を制御する。そしてＣＰＵは、ステップ８９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０にてマスタシリンダ圧Ｐｍを定速走行制御時では無い通常制御状態における通常時制動油圧（第１の制動力制御量）ＰｗＮとして取得する。

次に、ＣＰＵはステップ９２０に進み、定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるので、ＣＰＵはステップ９３０へ進む。更に、ＣＰＵはステップ９３０にてバックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。この場合、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」であるので、ＣＰＵはステップ９４０へ進み、最終的に出力する出力制動油圧ＰｗＦを前記通常時制動油圧ＰｗＮに設定する。

次にＣＰＵは、ステップ９５０に進み、各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬが前記出力制動油圧ＰｗＦとなるように油圧回路３３を制御する。そしてＣＰＵは、ステップ９９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。

このようにして、本発明による第１制御装置によれば、通常制御中、前記出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦはアクセルペダル４７の操作量Ａｐに応じた値となり、前記出力制動油圧ＰｗＦはブレーキペダル３１の操作量に基づくマスタシリンダ圧Ｐｍに応じた油圧となる。換言すれば、運転者のアクセル操作量に応じたトルクがエンジン２１から出力され、運転者のブレーキ操作量に応じた車輪制動力が車輪に加えられる。

次に、定速走行制御中でなく（通常制御中）、且つ、定速走行制御開始条件が成立した場合について説明する。即ち、通常制御中において、トランスファ２３のシフトポジションがＬレンヂ状態且つ車速ＳＰＤが０且つ定速走行制御スイッチ４６Ａがオン状態となった場合について説明する。

ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「０」であるから、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、続く、ステップ４２０〜ステップ４４０の各ステップにても「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進む。そして、ＣＰＵはステップ４５０にて定速走行制御条件フラグＸｃを「１」に設定し、ステップ４９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５１０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。

定速走行制御条件フラグＸｃは先のステップ４５０にて「１」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０〜ステップ５５０の処理を順に実行する。
ステップ５２０：ＣＰＵは図５のステップ５２０のブロック内に示されたマップに基づいて、運転者により操作される目標車速セレクタ４６Ｂの位置（Ｈｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏｗ）と、勾配センサ４４により検出された車両の勾配Ｇと、から目標車速ＴＳＶを決定する。

ステップ５３０：ＣＰＵは車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶに一致するようにエンジン２１に要求する駆動力要求値（第２の駆動力要求値）ＥＧＲｅｑＴｑＣを生成する。即ち、ＣＰＵは、前述したように車速ＳＰＤが前記目標車速ＴＳＶより大きい場合、車両駆動力を減少させるように駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣを減少し、車速ＳＰＤが前記目標車速ＴＳＶより小さい場合、車両駆動力を増大させるように駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣを増大する。

ステップ５４０：ＣＰＵは前述したように前記目標車速ＴＳＶを定数ｋ倍することにより車輪速度に変換し、その車輪速度に０以上の所定値αを加えることにより目標車輪速ＴＢＶを生成する。
ステップ５５０：ＣＰＵは前述したように実際の車輪速Ｖｗ（即ち、ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ及びＶｗＲＬ）のそれぞれと目標車輪速ＴＢＶとを比較することにより、各輪に対する暫定的な制動油圧ＰｗＣを油圧回路３３に生成させる。即ち、ＣＰＵは車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶ以上となっている車輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣを増大させる。一方、ＣＰＵは車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶより小さい車輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣを減少させる。そしてＣＰＵは、ステップ５９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６１０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるので、ＣＰＵはステップ６２０へ進む。

ＣＰＵはステップ６２０にて定速走行制御終了条件が成立しているか否かを判定する。定速走行制御終了条件は、定速走行制御条件が成立している状態において、下記の条件Ａ１及びＡ２の何れかが成立しているときに成立するようになっている。
Ａ１：運転者により定速走行制御スイッチ４６Ａがオフ状態に切り替えられた。
Ａ２：異常診断により第１制御装置が正常に作動しないと判定された。

この場合、定速走行制御を開始したところであり、定速走行制御終了条件は成立していないものとする。従って、ＣＰＵはステップ６２０からステップ６９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、定速走行制御条件フラグＸｃを「０」に設定するステップ６３０の処理が行われないので、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」に維持される。また、バックアップ制御条件フラグＸＢを「１」に設定するステップ６４０の処理が行われないので、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」に維持される。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０にてバックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。この場合、バックアップ制御条件フラグＸＢは「０」であるので、ＣＰＵはステップ７１０からステップ７９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８１０にて通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮを生成し、続くステップ８２０にて定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるので、ＣＰＵはステップ８６０へ進む。

ＣＰＵはステップ８６０において、最終的に出力する出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦを、図５のステップ５３０にて生成した駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣとステップ８１０にて生成した通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮとのうちの何れか大きい方の値に設定する。そしてＣＰＵは、ステップ８５０を経由してステップ８９０に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、エンジン２１の出力トルクが前記出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦとなるようにスロットルバルブ２１ｂの開度が制御される。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０にてマスタシリンダ圧Ｐｍを通常時制動油圧ＰｗＮとして取得する。次にＣＰＵはステップ９２０に進んで、定速走行制御条件フラグＸｃが「１」であるか否かを判定する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるので、ＣＰＵはステップ９６０へ進む。

ＣＰＵはステップ９６０において、図５のステップ５５０又は後述する図７のステップ７５０にて油圧回路３３により生成した各輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣの平均ＰｗＡＶがステップ９１０にて取得した通常時制動油圧ＰｗＮよりも大きいか否かを判定する。この場合、暫定制動油圧ＰｗＣの平均ＰｗＡＶが通常時制動油圧ＰｗＮよりも大きいと、ＣＰＵはステップ９７０に進み、各輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣを各輪に対する出力制動油圧ＰｗＦに設定する。そしてＣＰＵは、ステップ９５０を経由してステップ９９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬに付与される油圧が前記各輪に対する出力制動油圧ＰｗＦとなるように油圧回路３３が制御される。

一方、暫定制動油圧ＰｗＣの平均ＰｗＡＶが通常時制動油圧ＰｗＮ以下であると、ＣＰＵは上記ステップ９６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、最終的に出力する出力制動油圧ＰｗＦを前記通常時制動油圧ＰｗＮに設定する。これにより、各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬに付与される油圧が前記通常時制動油圧ＰｗＮとなるように油圧回路３３が制御される。

このように、第１制御装置によれば、通常制御中に定速走行制御開始条件が成立すると、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶと一致するように、車両駆動力及び車両制動力を制御する定速走行制御が開始される。この定速走行制御においては、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶより大きい場合、車両駆動力を減少させるような駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが生成され、車速ＳＰＤが前記目標車速ＴＳＶより小さい場合、車両駆動力を増大させるような駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが生成される。更に、この定速走行制御において、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶ以上となっている車輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣが増大され、車輪速Ｖｗが目標車輪速ＴＢＶより小さい車輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣが減少される。これにより、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶと一致するように車両制動力が変更される。

そして、定速走行制御中において、「前記生成された駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ」に応じたトルクがエンジン２１から出力され、「前記生成された各輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣ」が各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬに加えられる。但し、アクセルペダル４７の操作量Ａｐに応じた通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮが定速走行制御を行うために生成された駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ以上の場合、前記通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮに応じたトルクがエンジン２１から出力される。また、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づく通常時制動油圧ＰｗＮが定速走行制御を行うために生成された各輪に対する暫定制動油圧ＰｗＣの平均ＰｗＡＶ以上の場合、前記通常時制動油圧ＰｗＮが各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬに加えられる。これにより、運転者の加速操作及び制動操作に基づく車両の制御が実行され得る。

次に、定速走行制御中において定速走行制御終了条件が成立した場合について説明する。定速走行制御終了条件は、運転者により定速走行制御スイッチ４６Ａがオフ状態に切り替えられた場合及び異常診断により第１制御装置が正常に作動しないと判定された場合の何れかが成立することによって成立する。以下、運転者による加速操作量及び制動操作量が無い状態において定速走行制御終了条件が成立した場合と、運転者による加速操作量及び制動操作量の何れかが有る状態において定速走行制御終了条件が成立した場合と、に場合を分けて説明する。

（Ａ）運転者による加速操作量及び制動操作量が無い状態において定速走行制御終了条件が成立した場合
ＣＰＵは所定のタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９０に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図５のステップ５００から処理を開始する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０〜ステップ５５０の処理を行う。このことにより、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ及び目標車輪速ＴＢＶ等が生成される。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始する。この場合、定速走行制御条件フラグＸｃは「１」であるから、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６２０へ進む。

ＣＰＵはステップ６２０にて定速走行制御終了条件が成立しているか否かを判定する。前述した仮定に従えば、現時点は定速走行制御終了条件が成立した直後である。従って、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６３０〜ステップ６６０の処理を順に行う。
ステップ６３０：ＣＰＵは定速走行制御条件フラグＸｃを「０」に設定する。この時点（運転者による加速操作量及び制動操作量が無い状態において定速走行制御条件が成立している状態から成立していない状態へと変化した時点）は、前述した「特定制御終了時点」である。
ステップ６４０：ＣＰＵはバックアップ制御条件フラグＸＢを「１」に設定する。
ステップ６５０：ＣＰＵは特定制御終了時点での駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（＝ＥＧＲｅｑＴｑ０）を、１つ前の、即ち前回のサイクルにおける駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）として取得する。
ステップ６６０：ＣＰＵは前記特定制御終了時点での目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）を、１つ前の、即ち前回のサイクルにおける目標車輪速ＴＢＶ（ｎ−１）として取得する。そしてＣＰＵは、ステップ６９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０にてバックアップ制御条件フラグＸＢが「１」であるか否かを判定する。バックアップ制御条件フラグＸＢは，先のステップ６４０にて「１」に変更されている。従って、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７２０へ進む。

ＣＰＵはステップ７２０にて前回のサイクルにおける駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下か否かを判定する。ここで駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）と比較される値「０」は、この時点において加速操作量が「０」であるために「０」となっている通常時駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＮである。

いま、車両が登坂路を走行していること等により、定速走行制御終了条件が成立した直後における駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」より大きければ、即ち、特定制御終了時点においてステップ６５０にて取得した駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」より大きければ、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７３０へ進む。

ＣＰＵはステップ７３０にて前回のサイクルにおける目標車輪速ＴＢＶ（ｎ−１）を今回の目標車輪速ＴＢＶ（ｎ）として設定する。即ち、目標車輪速ＴＢＶが前記特定制御終了時点における目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持される。そしてＣＰＵは、ステップ７４０へ進む。

ＣＰＵはステップ７４０にて前回のサイクルにおける駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）から所定の駆動力減少量ＴＱＤＷ（＞０）を減じた値を今回の駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）（即ち、ステップ８６０におけるＥＧＲｅｑＴｑＣ）として設定する。

次にＣＰＵはステップ７５０に進み、上記ステップ５５０と同様に、実際の各車輪速Ｖｗのそれぞれと目標車輪速ＴＢＶ（ｎ）とを比較することによって各輪に対する暫定的な制動油圧ＰｗＣを生成する。

次にＣＰＵはステップ７６０に進み、下記の条件Ｂ１及びＢ２の何れかが成立しているか否かを判定することにより、バックアップ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。
Ｂ１：駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）が「０」以下であり且つ全ての車輪の暫定制動油圧ＰｗＣが「０」である。
Ｂ２：運転者により加速操作又は制動操作が行われた。

この場合、加速操作及び制動操作の何れもが行われていない状態においてバックアップ制御が開始された直後（即ち、ＸＢが１に変更された直後）であるから、条件Ｂ１及び条件Ｂ２の何れもが成立していない。従って、ＣＰＵはステップ７６０からステップ７９０に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、バックアップ制御条件フラグＸＢを「０」に設定するステップ７８０の処理が行われないので、バックアップ制御条件フラグＸＢは「１」に維持される。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８１０、ステップ８２０及びステップ８３０を経てステップ８６０に進んで出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦを生成する。その後、ＣＰＵはステップ８５０経由してステップ８９０に進み、本ルーチンを一旦終了する。これにより、エンジン２１の出力トルクが前記出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦとなるようにスロットルバルブ２１ｂの開度が制御される。この結果、エンジン２１が出力するトルクが駆動力減少量ＴＱＤＷに応じたトルク分だけ減少する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０、ステップ９２０及びステップ９３０を経てステップ９６０に進む。この場合、制動操作は行われていないので、暫定制動油圧ＰｗＣの平均ＰｗＡＶが通常時制動油圧ＰｗＮよりも大きい。従って、ＣＰＵはステップ９６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９７０及びステップ９５０を経由し、ステップ９９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。これにより、各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬが前記出力制動油圧ＰｗＦ（この場合、ステップ７５０にて生成された各輪の暫定制動油圧ＰｗＣ）となるように油圧回路３３が制御される。

以降、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定するまで（即ち、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下となるまで）、ステップ７３０及びステップ７４０の処理を繰り返し実行する。その結果、目標車輪速ＴＢＶが前記特定制御終了時点における目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持され、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」以下となるまで図７のルーチンが実行される毎に所定の駆動力減少量ＴＱＤＷずつ減少されることになる。

このようにして、本発明による第１制御装置によれば、定速走行制御中に定速走行制御終了条件が成立した場合、前記車両推進力が前記特定制御終了時点の前記車両推進力以下となるような、バックアップ制御が行われる。即ち、バックアップ制御において、車両駆動力が減少されるように、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」以下となるまで優先的に減少される。更に、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」以下となるまで、目標車輪速ＴＢＶが前記特定制御終了時点の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持されるとともに、定速走行制御が継続される。

従って、目標車輪速ＴＢＶが前記特定制御終了時点の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持されるように車両制動力が制御されるので、車両駆動力の減少に伴って車両制動力も前記特定制御終了時点での車両制動力から徐々に「０」に向けて減少される。

その後、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下となると、ＣＰＵはステップ７２０に進んだとき同ステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ７７０に進む。

そして、ＣＰＵはステップ７７０において、前回のサイクルにおける目標車輪速である目標車輪速ＴＢＶ（ｎ−１）に所定の目標車輪速上昇量ＴＢＶＵＰを加えた値を今回の目標車輪速ＴＢＶ（ｎ）として設定する。即ち、ＣＰＵは、目標車輪速ＴＢＶを前記特定制御終了時点での目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）から徐々に上昇させる。

次に、ＣＰＵはステップ７５０を経てステップ７６０へ進み、バックアップ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する。ここで、制動油圧Ｐｗがまだ「０」より大きい車輪があるとすると、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９０へ進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１制御装置によれば、バックアップ制御中にバックアップ制御終了条件が成立しておらず、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下となった場合は、目標車輪速ＴＢＶが前記特定制御終了時点での目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）から徐々に上昇される。以上により、ＣＰＵは、車両制動力を前記特定制御終了時点での車両制動力から徐々に「０」に向けて減少させる。

このようなバックアップ制御を行うことによって、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）が「０」以下であり且つ全ての車輪の制動油圧ＰｗＣが「０」と一致する時点が到来した場合、条件Ｂ１が成立する。このときＣＰＵはステップ７６０にて、「Ｙｅｓ」と判定し次のステップ７８０及びステップ７８５の処理を順に行う。
ステップ７８０：ＣＰＵはバックアップ制御条件フラグＸＢを「０」に設定する。
ステップ７８５：ＣＰＵは駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）（＝ＥＧＲｅｑＴｑＣ）を「０」に変更する。更に、ＣＰＵは暫定制動油圧ＰｗＣを「０」に変更する。そしてＣＰＵは、ステップ７９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

また、バックアップ制御中に加速操作又は制動操作があった場合、条件Ｂ２が成立する。このときＣＰＵはステップ７６０にて、「Ｙｅｓ」と判定しステップ７８０及びステップ７８５の処理を順に行い、ステップ７９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、第１制御装置によれば、バックアップ制御中に、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）が「０」以下であり且つ全ての車輪の制動油圧ＰｗＣが「０」と一致したこと若しくは運転者により加速操作又は制動操作が行われたことにより、バックアップ制御終了条件が成立した場合、バックアップ制御条件フラグＸＢが「０」に変更され、車両は通常制御状態に戻る。

また、例えば、運転者により加速操作が行われたことにより、バックアップ制御終了条件が成立した場合、ステップ７５０にて生成された暫定制動油圧ＰｗＣが残っている可能性がある。そのような場合であっても、同暫定制動油圧ＰｗＣがステップ７８５にて「０」に変更されるので、車両がスムーズに加速することが妨げられない。よって、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

（Ｂ）運転者による加速操作量及び制動操作量の何れかが有る状態において定速走行制御終了条件が成立した場合
この場合は、条件Ｂ２が直ちに成立するので、ＣＰＵはステップ７６０にて、「Ｙｅｓ」と判定しステップ７８０及びステップ７８５の処理を順に行い、ステップ７９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、バックアップ制御条件フラグＸＢが「０」に設定され、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ）が「０」に変更され、暫定制動油圧ＰｗＣも「０」に変更され、通常制御が実行される。即ち、運転者による加速操作量に応じたトルクがエンジン２１から速やかに出力され、運転者による制動操作量に応じた制動油圧Ｐｗが各輪のホイールシリンダ４１ＦＲ〜４１ＲＬに付与される。

なお、上記第１実施形態において図８に示した駆動トルク制御ルーチンのステップ８１０は第１駆動力要求値生成手段に相当する。更に、マスタシリンダ３２、油圧回路３３及び図９に示した制動油圧制御ルーチンのステップ９１０は第１制動力制御量生成手段に相当している。

更に、図５に示した定速走行制御ルーチンのステップ５３０は第２駆動力要求値生成手段に相当し、図５のステップ５５０及び図７のステップ７５０は第２制動力制御量生成手段に相当している。

更に、図７に示したバックアップ制御ルーチンのステップ７２０，ステップ７３０，ステップ７４０、ステップ７５０及びステップ７７０と、図８のルーチンと、図９のルーチンと、は車両推進力制御手段に相当している。そのうちステップ７２０、ステップ７４０及び図８のルーチンは第１制御終了時制御手段及び駆動力変更手段に相当し、ステップ７２０，ステップ７３０、ステップ７５０、ステップ７７０及び図９のルーチンは第２制御終了時制御手段及び制動力変更手段に相当している。

このように、第１制御装置によれば、前回のサイクルでの駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下となるまで、目標車輪速ＴＢＶが、前記特定制御終了時点の目標車輪速ＴＢＶ（＝ＴＢＶ０）に維持される。従って、前回のサイクルでの駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣ（ｎ−１）が「０」以下となるまで、車速が前記特定制御終了時点の車速を超えないように、車両制動力が変更され得る。換言すると、車両駆動力の方向と同じ方向の力であるときに正の値をとり車両駆動力と反対の方向の力であるときに負の値をとる力であって、車両駆動力の大きさから車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する力である「車両推進力」の値が「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値以下となるように制御されるので、車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる場合を確実に抑制することができる。その結果、車両が登坂路を走行している場合等において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

（第１実施形態の変形例）
次に、本発明の第１実施形態の変形例（以下、「第１変形例」と称呼する。）に係る車両の制御装置について図１０に示されたタイムチャートを参照しながら説明する。以下において、車両が前進中であるか後退中であるかに関わらず、車両の前輪及び後輪のうち高い位置にある側の車輪を「高側の車輪」と称呼し、車両の前輪及び後輪のうち低い位置にある側の車輪を「低側の車輪」と称呼する。

第１変形例に係る車両の制御装置は、定速走行制御を行う場合において、高側の車輪に付与される車輪制動力と低側の車輪に付与される車輪制動力とが相異なるように、それらの制動力を発生させる点において、上記第１実施形態に係る車両の制御装置と相違している。以下、係る相違点を中心として説明する。

図１０（Ａ）は第１実施形態に係る車両の制御装置による作動を示すタイムチャートであり、図１０（Ｂ）は第１変形例に係る車両の制御装置による作動を示すタイムチャートである。図１０（Ａ）及び図１０（Ｂ）の横軸は共に時間の経過をそれぞれ表しており、縦軸は共に上から、車輪速及び制動油圧をそれぞれ示している。車輪速及び制動油圧の実線は、車両の高側の車輪の実際の車輪速及び実際の制動油圧をそれぞれ示し、破線は車両の低側の車輪の実際の車輪速及び実際の制動油圧をそれぞれ示している。また、車輪速の細線は目標車輪速を示している。即ち、細実線は車両の高側の車輪の目標車輪速を示し、細破線は車両の低側の車輪の目標車輪速を示している。

第１実施形態の定速走行制御において、車輪制動力を制御する際に使用される目標車輪速ＴＢＶは全ての車輪に対して同一であった。しかしながら、車両が傾斜地を走行している場合においては、車両の高側の車輪にかかる荷重が車両の低側の車輪にかかる荷重に比較して小さくなる。従って、高側の車輪の車輪速と低側の車輪の車輪速とが同一の目標車輪速と一致するように各車輪に制動力を付与すると、高側の車輪のスリップが発生しやすくなる虞があった。

そこで、第１変形例に係る車両の制御装置は、勾配センサ４４により検出された勾配Ｇに基づいて高側の車輪と低側の車輪とを特定する。更に、第１変形例に係る車両の制御装置は、上記第１実施形態に係る車両の制御装置において車輪制動力を制御するために使用されている目標車輪速ＴＢＶに代え、低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓと、低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓよりも大きい高側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｕｓとを使用するようになっている。換言すれば、第１変形例に係る車両の制御装置は、高側の車輪に対する車輪制動力が低側の車輪に対する車輪制動力よりも小さくなるように制動力を制御するように構成されている。

具体的には、図１０（Ａ）のように高側の車輪と、低側の車輪とに対して同一目標車輪速となるように制動力をかけると、実線で表されているように高側の車輪のスリップが発生する場合がある。これに対して、図１０（Ｂ）に示したように、本発明の第１変形例に係る車両の制御装置によれば、高側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｕｓが、低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓに比較して大きく設定される。その結果、高側の車輪に対する車輪制動力が低側の車輪に対する車輪制動力よりも小さくなるので、高側の車輪のスリップが発生することを回避できる。この結果、車両が傾斜路を走行している場合において、定速走行制御が行われたときに、車両の挙動が不安定となることを回避することができる。

以下、上記第１変形例に係る車両の制御装置の作動の詳細についてフローチャートを参照して説明する。

上記第１変形例に係る車両の制御装置は、図５に示した定速走行制御ルーチンに代えて図１１に示した定速走行制御ルーチンを採用した点のみにおいて、上記第１実施形態に係る車両の制御装置と相違している。

第１変形例に係る車両の制御装置のＣＰＵは図１１に示したルーチンを所定の時間毎に繰返し実行する。従って、所定のタイミングにてＣＰＵはステップ１１１０に進み、定速走行制御条件が成立しているか否かの判別を行う。ここで定速走行制御条件が成立していない状態のとき、即ち定速走行制御条件フラグＸｃが「０」に設定されていればステップ１１９０へ直接進んで本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＰＵは、定速走行制御条件が成立している状態のとき、即ち定速走行制御条件フラグＸｃが「１」に設定されていれば、以下に述べるステップ１１２０〜ステップ１１６０の処理を順に行う。

ステップ１１２０：ＣＰＵは、図５のステップ５２０と同様にして、ステップ１１２０のブロック内に示されたマップに基づいて、運転者により操作される目標車速セレクタ４６Ｂの位置（Ｈｉ，Ｍｉｄ，Ｌｏｗ）と、勾配センサ４４により検出された車両の勾配Ｇと、から目標車速ＴＳＶを決定する。

ステップ１１３０：ＣＰＵは、図５のステップ５３０と同様にして、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣを前記目標車速ＴＳＶと車速ＳＰＤと、に基づいて生成する。
ステップ１１４０：ＣＰＵは、ステップ１１４０のブロック内に示されたマップと車両の勾配Ｇとを用いて目標車輪速補正量ＡＶ（ＡＶ≧０）を決定する。このマップによると、目標車輪速補正量ＡＶは登り（Ｇ≧０）のとき「０」、下り（Ｇ＜０）のとき｜Ｇ｜の増大に比例して増大し｜Ｇ｜が所定値以上において一定値となるように規定されている。

ステップ１１５０：ＣＰＵは、目標車速ＴＳＶを定数ｋ倍することにより車輪速度に変換し、その車輪速度に０以上の所定値αを加えることにより低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓを生成する。更に、ＣＰＵは、低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓに、ステップ１１４０にて決定した目標車輪速補正量ＡＶを加えることにより、高側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｕｓを生成する。

ステップ１１６０：ＣＰＵは、勾配センサ４４により検出された勾配Ｇに基づき高側の車輪を特定し、その高側の車輪の実際の車輪速Ｖｗのそれぞれと高側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｕｓとを比較することにより、それらの車輪に対する暫定的な制動油圧ＰｗＣｕｓを生成する。同様にして、実際の低側の車輪の車輪速Ｖｗのそれぞれと低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓとを比較することにより、低側の車輪に対する暫定的な制動油圧ＰｗＣｄｓを生成する。そしてＣＰＵは、ステップ１１９０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、本発明の第１変形例に係る制御装置によれば、高側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｕｓが、低側の車輪の目標車輪速ＴＢＶｄｓよりも目標車輪速補正量ＡＶだけ大きく設定されるので、高側の車輪に対する車輪制動力が低側の車輪に対する車輪制動力よりも小さくなる。従って、高側の車輪のスリップが発生することが回避される。この結果、車両が傾斜路（特に、降坂路）を走行している場合において、定速走行制御が行われたとき、車両の挙動が不安定となることを回避することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第２制御装置」と称呼する。）について図１２に示されたタイムチャートを参照して説明する。第２制御装置は、前記特定制御終了時点以降においてエンジン２１が発生する出力トルクを加速操作量に応じた力に向けて徐々に減少させるとともに、同出力トルクが運転者による加速操作量に応じた力となるまで、制動装置が発生する力を前記特定制御終了時点において同制動装置が発生していた力に維持する点において上記第１制御装置と相違している。以下、係る相違点を中心として説明する。

図１２（Ａ）は従来の車両の制御装置による作動を示すタイムチャートであり、図１２（Ｂ）は第２制御装置による作動を示すタイムチャートである。図１２（Ａ）及び図１２（Ｂ）の横軸は共に時間の経過をそれぞれ示しており、縦軸は共に上から、制動油圧及び駆動力要求値の変化をそれぞれ示している。制動油圧の太線は、スリップしていない輪の制動油圧を示し、細線はスリップしている輪の制動油圧をそれぞれ示している。この例において、運転者は加速操作も制動操作も行っていない。

第２制御装置のＣＰＵは、前記特定制御終了時点（図１２における時刻ｔ１）が到来したとき、その特定制御終了時点の出力駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＦ（この場合、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣと等しい。）と出力制動油圧ＰｗＦ（この場合、暫定制動油圧ＰｗＣと等しい。）と、をＲＡＭに記憶（格納）し、バックアップ制御を開始する。

このバックアップ制御において、ＣＰＵは、車両駆動力を減少させるように、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣを運転者による加速操作量に応じた値に向けて徐々に（例えば、第１制御装置と同様の所定の駆動力減少勾配にて）減少させる。この場合、運転者は加速操作も制動操作も行っていないので、「運転者による加速操作量に応じた値」は、「０」である。これにより、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣは図１２（Ｂ）の時刻ｔ２にて「０」に到達する。

更に、ＣＰＵは、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが運転者による加速操作量に応じた値になるまで（即ち、図１２（Ｂ）の時刻ｔ２まで）、暫定制動油圧ＰｗＣを前記特定制御終了時点の制動油圧ＰｗＣ（即ち、前記ＲＡＭに格納した出力制動油圧ＰｗＦ）に維持する。その結果、出力制動油圧ＰｗＦが前記特定制御終了時点の出力制動油圧ＰｗＦに維持される。

更に、ＣＰＵは、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」以下になると、暫定制動油圧ＰｗＣを制動操作量に応じた値である「０」に向けて減少させる。これにより、出力制動油圧ＰｗＦが減少し、その結果、車両制動力が減少する。

このように、第２制御装置によれば、前記特定制御終了時点から駆動力要求値が「０」となる時点まで、各車輪のホイールシリンダに付与される制動油圧が、前記特定制御終了時点の制動油圧に維持される。換言すれば、第２制御装置によれば、駆動源に発生させる力が「０」となるまで、制動装置に発生させる車両制動力が、前記特定制御終了時点の車両制動力に維持される。

従って、前記車両推進力の値が前記特定制御終了時点での前記車両推進力の値以下となるように制御されるので、車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる場合を確実に抑制することができる。その結果、車両が登坂路を走行している場合等において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第３制御装置」と称呼する。）について図１３に示されたタイムチャートを参照して説明する。第３制御装置は、前記特定制御終了時点以降において、車両制動力の減少勾配が所定の車両駆動力の減少勾配よりも常に緩やかな制動力減少勾配になるように、制動装置が発生する力を運転者による制動操作量に応じた力に向けて徐々に減少させる点において、上記第１制御装置と相違している。以下、係る相違点を中心として説明する。

図１３（Ａ）は従来の車両の制御装置による作動を示すタイムチャートであり、図１３（Ｂ）は第３制御装置による作動を示すタイムチャートである。図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）の横軸は共に時間の経過をそれぞれ示しており、縦軸は共に上から、車両制動力及び車両駆動力の変化をそれぞれ示している。この例において、運転者は加速操作も制動操作も行っていない。

第３制御装置のＣＰＵは、前記特定制御終了時点（図１３における時刻ｔ１）が到来したとき、バックアップ制御を開始する。このバックアップ制御において、ＣＰＵは、車両駆動力の減少勾配が所定の駆動力減少勾配となるように、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣを運転者による加速操作量に応じた値に向けて徐々に減少させる。この場合、運転者は加速操作も制動操作も行っていないので、「運転者による加速操作量に応じた値」は、「０」である。これにより、車両駆動力は図１３（Ｂ）の時刻ｔ２にて「０」に到達する。

更に、ＣＰＵは、車両制動力が前記駆動力減少勾配よりも常に緩やかな減少勾配である制動力減少勾配にて減少されるように、暫定制動油圧ＰｗＣを運転者による制動操作量に応じた通常時制動油圧ＰｗＮ、即ち「０」に向けて徐々に減少させる。その結果、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑＣが「０」に向けて減少されている状況において、車両制動力の特定制御終了時点から任意の時点までの変化量（減少量）の大きさが、車両駆動力の同特定制御終了時点から同任意の時点までの変化量（減少量）の大きさを超えないように、出力制動油圧ＰｗＦが「０」に向けて、徐々に減少される。

このように、第３制御装置によれば、車両１０が登坂路を走行している場合等において車両制動力よりも大きくなる車両駆動力（即ち、車両駆動力と車両制動力とのうちの大きい方の力）が運転者による加速操作量に応じた車両駆動力に向けて所定の減少勾配である駆動力減少勾配にて徐々に減少される。更に、車両制動力が前記駆動力減少勾配よりも常に緩やかな減少勾配である制動力減少勾配にて運転者による制動操作量に応じた車両制動力に向けて徐々に減少される。換言すれば、車両駆動力の減少量よりも車両制動力の減少量の方が常に少なくなるように、車両制動力が緩やかに減少される。

従って、「前記車両推進力」の値が「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値以下となるように制御されるので、車両駆動力が車両制動力に比較して過大となる場合を確実に抑制することができる。その結果、車両が登坂路を走行している場合等において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず、車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

このようにして、本発明による上記第１乃至第３実施形態によれば、前記特定制御終了時点が到来したときには、車両駆動力が運転者による加速操作量に応じた力に向けて変更される。

そして、前記特定制御終了時点以降において、車両駆動力の方向と同じ方向の力であるときに正の値をとり車両駆動力と反対の方向の力であるときに負の値をとる力であって、車両駆動力の大きさから車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する力である「車両推進力」の値が「前記特定制御終了時点での前記車両推進力」の値以下となるように、車両制動力が運転者による制動操作量に応じた力まで減少される。

換言すると、車両１０が登坂路を走行している場合等において車両制動力よりも大きくなる車両駆動力（即ち、車両駆動力と車両制動力とのうちの大きい方の力である「一方の力」としての車両駆動力）が、他方の力としての車両制動力に比較して過大となる場合を防ぐことができる。その結果、例えば、車両が登坂路を走行している場合等において、運転者が加速操作を行っていないにも拘らず車両が加速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第４制御装置」と称呼する。）について説明する。上記第１制御装置は車両が「登坂路」を走行している場合等、前記特定制御終了時点にて車両駆動力及び車両制動力のうちの大きい方の力である一方の力としての「車両駆動力」が同他方の力である車両制動力に比較して優先して減少される。そして、第１制御装置は、駆動源が発生する力が運転者の加速操作量に応じた値となるまで目標車輪速が前記特定制御終了時点の目標車輪速に維持されるように構成されていた。よって、同他方の力である車両制動力は車両駆動力の減少に伴って減少されていた。

一方、第４制御装置は、車両が「降坂路」を走行している場合等、前記一方の力（前記特定制御終了時点にて大きい方の力）としての「車両制動力」が同他方の力である車両駆動力に比較して優先して減少される。そして、第４制御装置は、車両制動力が運転者の制動操作量に応じた値となるまで目標車速が前記特定制御終了時点の目標車速に維持されるように構成される。よって、同他方の力である車両駆動力は車両制動力の減少に伴って減少される。第４制御装置は係る点において上記第１制御装置と相違している。

具体的には、第４制御装置のＣＰＵは、運転者が加速操作も制動操作も行っていない状態にて前記定速走行制御条件が成立している状態から成立していない状態へと変化する特定制御終了時点が到来したとき、その特定制御終了時点の目標車速ＴＳＶ（＝ＴＳＶ０）と出力制動油圧ＰｗＦ（この場合、暫定制動油圧ＰｗＣと等しい。）と、をＲＡＭに記憶（格納）し、バックアップ制御を開始する。

このバックアップ制御において、ＣＰＵは、車両制動力を減少させるように、各車輪のホイールシリンダに付与されている暫定制動油圧ＰｗＣを運転者による制動操作量に応じた値に向けて徐々に減少させる。その結果、出力制動油圧ＰｗＦが運転者による制動操作量に応じた値に向けて減少される。この場合、運転者は加速操作も制動操作も行っていないので、「運転者による制動操作量に応じた値」は、「０」である。

更に、ＣＰＵは、各車輪のホイールシリンダに付与される暫定制動油圧ＰｗＣ（即ち、出力制動油圧ＰｗＦ）が運転者による制動操作量に応じた油圧、即ち「０」に一致するまで、目標車速ＴＳＶを前記特定制御終了時点の目標車速ＴＳＶ（＝ＴＳＶ０）に維持するとともに定速走行制御を継続する。その結果、出力制動油圧ＰｗＦの減少（車両制動力の減少）に伴って車速ＳＰＤが増加する。従って、ＣＰＵは、車速ＳＰＤが目標車速ＴＳＶ（＝ＴＳＶ０）に維持されるように、駆動力要求値ＥＧＲｅｑＴｑを減少させることによりエンジン２１に発生させる出力トルクを減少させる。

更に、ＣＰＵは、暫定制動油圧ＰｗＣ（即ち、出力制動油圧ＰｗＦ）が「０」に一致すると、目標車速ＴＳＶを減少させることにより確実に車両駆動力を減少させる。

このように構成された、本発明による第４制御装置によれば、暫定制動油圧ＰｗＣ（即ち、出力制動油圧ＰｗＦ）が「０」に一致するまで、目標車速ＴＳＶが前記特定制御終了時点の目標車速ＴＳＶ（＝ＴＳＶ０）に維持される。従って、車速ＳＰＤが前記特定制御終了時点の車速ＳＰＤを大きく下回ることがないように駆動力要求値が減少される。換言すると、車両制動力の方向と同じ方向の「前記車両推進力」の値が車両制動力の方向と同じ方向の「前記特定制御終了時点での車両推進力」の値を超えることが無いように、車両駆動力が運転者の加速操作量に応じた車両駆動力、即ち、「０」まで減少される。

このようにして、本発明による上記第４実施形態によれば、前記特定制御終了時点が到来したときには、同特定制御終了時点にて車両駆動力及び車両制動力のうちの大きい方の力である一方の力として車両制動力が運転者による制動操作量に応じた車両制動力に向けて変更される。

そして、前記特定制御終了時点以降において、車両制動力の方向と同じ方向の力であるときに正の値をとり車両制動力と反対の方向の力であるときに負の値をとる力であって、車両制動力の大きさから車両駆動力の大きさを減じた値を大きさとして有する力である「車両推進力の値」が「前記特定制御終了時点での前記車両推進力の値」以下となるように、運転者による加速操作量に応じた車両駆動力に対応する力まで減少される。

換言すると、前記一方の力としての車両制動力が前記他方の力としての車両駆動力に比較して過大となる場合を防ぐことができる。その結果、例えば、車両が降坂路を走行している場合等において、運転者が制動操作を行っていないにも拘らず車両が減速することが無いので、運転者が違和感を覚えることを回避することができる。

なお、本発明は上記各実施形態及び変形例に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。上記各実施形態においては、マスタシリンダ３２がマスタシリンダ圧Ｐｍを通常時制動油圧ＰｗＮとして生成していたが、例えば、検出されたマスタシリンダ圧Ｐｍに基づいて出力される電子制御装置５０からの指示に応じて油圧回路３３がマスタシリンダ圧Ｐｍに比例する（一致する）通常時制動油圧ＰｗＮを生成しても良い。

また、上記各実施形態において、電子制御装置５０は出力駆動力要求値から車両駆動力を推定する駆動力推定手段と、出力制動油圧から車両制動力を推定する車両制動力推定手段と、を備えていても良い。更に、電子制御装置５０は推定された車両駆動力と推定された車両制動力との両者を比較することによって、同車両駆動力と同車両制動力とのうちの大きい方の力である一方の力が何れかであるかを決定する車両推進方向決定手段を備えていても良い。

この場合、電子制御装置５０は、前記特定制御終了時点において前記車両推進方向決定手段によって決定された前記一方の力が車両駆動力であれば、上記第１実施形態、第２実施形態及び第３実施形態のうちの何れかの処理を行うように構成され得る。

更に、電子制御装置５０は、前記特定制御終了時点において前記車両推進方向決定手段によって決定された前記一方の力が車両制動力であれば、第４実施形態のように又は以下のように車両駆動力及び車両制動力を制御するように構成され得る。
電子制御装置５０は、前記特定制御終了時点以降、制動油圧を運転者の制動操作量に応じた値、即ち「０」まで減少させる。
電子制御装置５０は、前記特定制御終了時点から制動油圧が「０」となる時点まで、駆動力要求値を、前記特定制御終了時点の駆動力要求値に維持する。
電子制御装置５０は、制動油圧が「０」となった時点以降において、駆動力要求値を運転者の加速操作量に応じた値、即ち「０」に向けて減少させる。

更に、電子制御装置５０は、前記特定制御終了時点において前記車両推進方向決定手段によって決定された前記一方の力が車両制動力であれば、前記一方の力（大きい方の力）としての車両制動力を第１減少勾配にて減少させ、前記他方の力としての車両駆動力を第１減少勾配よりも常に緩やかな第２減少勾配にて減少させるように構成され得る。

加えて、前記車両推進方向決定手段は、特定制御終了時点において車両駆動力と車両制動力とのうちの大きい方の力である一方の力が何れかであるかを、勾配センサ４４により検出された勾配Ｇに基づいて決定するように構成されてもよい。

更に、上記各実施形態において、電子制御装置５０は勾配センサ４４からの信号に基づいて勾配Ｇを取得していたが、電子制御装置５０は車両前後方向の加速度を検出する加速度センサからの信号に基づいて勾配Ｇを取得してもよい。

更に、上記各実施形態において、車両１０はトランスファを備えた四輪駆動車であるが前輪駆動車又は後輪駆動車であってもよい。また、駆動源はエンジン（内燃機関）以外の電動モータであってもよい。即ち、本発明による車両の制御装置は、車速を増大させる車両駆動力を車両に付与するように駆動力要求値に応じる力を発生する駆動源及び同車速を減少させる車両制動力を同車両に付与するように制動力制御量に応じる力を発生する制動装置を搭載した車両である限り、任意の車両に適用され得る。

車両に適用された本発明による第１実施形態に係る車両の制御装置（第１制御装置）の概略構成図である。 車両が登坂路を走行している場合であって、従来の車両の制御装置の場合（Ａ）及び本発明による第１制御装置の場合（Ｂ）における、車輪速及び目標車輪速、制動油圧並びに駆動力要求値の変化を示した図である。 車両が降坂路を走行している場合であって、従来の車両の制御装置の場合（Ａ）及び本発明による第１制御装置の場合（Ｂ）における、車輪速及び目標車輪速、制動油圧並びに駆動力要求値の変化を示した図である。 本発明による第１制御装置における定速走行制御開始判定ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による第１制御装置における定速走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による第１制御装置における定速走行制御終了判定ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による第１制御装置におけるバックアップ制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による第１制御装置における駆動トルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明による第１制御装置における制動油圧制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両が降坂路を走行している場合であって、従来の車両の制御装置の場合（Ａ）及び本発明による第１変形例に係る車両の制御装置の場合（Ｂ）における、車輪速及び目標車輪速並びに制動油圧の変化を示した図である。 本発明による第１実施形態の変形例における定速走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 車両が登坂路を走行している場合であって、従来の車両の制御装置の場合（Ａ）及び本発明による第２制御装置の場合（Ｂ）における、制動油圧及び駆動力要求値の変化を示した図である。 車両が登坂路を走行している場合であって、従来の車両の制御装置の場合（Ａ）及び本発明による第３制御装置の場合（Ｂ）における、車両制動力及び駆動力要求値の変化を示した図である。

符号の説明

１０…車両、１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ…車輪、
２０…駆動装置、２１…エンジン、２１ａ…吸気管、２１ｂ…スロットルバルブ、２１ｃ…スロットルバルブアクチュエータ、２２…トランスミッション、２３…トランスファ、２３Ａ…シフトポジション操作レバー、２４…出力シャフト、２５…センタディファレンシャル、２６…前輪用プロペラシャフト、２７…フロントディファレンシャル、２７Ｒ、２７Ｌ…前輪用ドライブシャフト、２８…後輪用プロペラシャフト、２９…リアディファレンシャル、２９Ｒ、２９Ｌ…後輪用ドライブシャフト、
３０…制動装置、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…油圧回路、３４ＦＲ、３４ＦＬ、３４ＲＲ、３４ＲＬ…ホイールシリンダ、
４１ＦＬ、４１ＦＲ、４１ＲＬ、４１ＲＲ…車輪速センサ、４２…圧力センサ、４３…アクセル操作量センサ、４４…勾配センサ、４５…エンジン回転速度センサ、４６Ａ…定速走行制御スイッチ、４６Ｂ…目標車速セレクタ、４７…アクセルペダル、
５０…電子制御装置。

Claims (4)

1. 車速を増大させる車両駆動力を車両に付与するように駆動力要求値に応じる力を発生する駆動源及び同車速を減少させる車両制動力を同車両に付与するように制動力制御量に応じる力を発生する制動装置を搭載した車両に適用され、
   運転者の加速操作により変更される加速操作量に基づいて第１の駆動力要求値を生成する第１駆動力要求値生成手段と、
   実際の車速が所定の目標車速に一致するように同実際の車速に応じた値と同目標車速に応じた値とに基づいて第２の駆動力要求値を生成する第２駆動力要求値生成手段と、
   前記運転者の制動操作により変更される制動操作量に基づいて第１の制動力制御量を生成する第１制動力制御量生成手段と、
   前記実際の車速が前記目標車速と一致するように同実際の車速に応じた値と同目標車速に応じた値とに基づいて第２の制動力制御量を生成する第２制動力制御量生成手段と、
   前記実際の車速を前記目標車速に一致させるための定速走行制御条件が成立しているとき前記第２の駆動力要求値に応じた力を前記駆動源に発生させるとともに前記第２の制動力制御量に応じた力を前記制動装置に発生させ、同定速走行制御条件が成立していないとき前記第１の駆動力要求値に応じた力を同駆動源に発生させるとともに前記第１の制動力制御量に応じた力を同制動装置に発生させる車両推進力制御手段と、
   を備えた車両の制御装置において、
   前記車両推進力制御手段は、
   前記加速操作及び前記制動操作の何れもが行われていない状態にて前記定速走行制御条件が成立している状態から成立していない状態へと変化する特定制御終了時点が到来したとき、前記駆動源が発生する力を、同特定制御終了時点以降において、前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて変更させる駆動力変更手段と、
   前記特定制御終了時点以降において、前記制動装置が発生する力を、前記車両駆動力の向きと同じ向きであるときに正の値をとり同車両駆動力の向きと反対の向きであるときに負の値をとる力であって同車両駆動力の大きさから前記車両制動力の大きさを減じた値を大きさとして有する車両推進力の値を前記特定制御終了時点における同車両推進力の値以下に維持しながら、前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて変更させる制動力変更手段と、
   を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記制動力変更手段は、
   前記駆動源が発生する力が前記駆動力変更手段によって前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に一致させられるまでは、前記目標車速に応じた値を前記特定制御終了時点における前記目標車速に応じた値に維持し、前記第２制動力制御量生成手段によって生成される前記第２の制動力制御量に応じた力を前記制動装置に発生させることにより、前記特定制御終了時点以降における前記車両推進力の値を前記特定制御終了時点における前記車両推進力の値以下に維持しながら、前記制動装置が発生する力を前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて変更するように構成された車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記制動力変更手段は、
   前記制動装置が発生する力を、前記駆動源が発生する力が前記駆動力変更手段によって前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に一致させられるまでは前記特定制御終了時点において同制動装置により発生されていた力に維持し、同駆動源が発生する力が前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に一致させられた時点以降に、前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて減少させるように構成された車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記駆動力変更手段は、
   前記特定制御終了時点以降において、前記車両駆動力の減少勾配が所定の駆動力減少勾配となるように前記駆動源が発生する力を前記加速操作が行われていない状態における前記第１の駆動力要求値に応じた力に向けて徐々に減少させるように構成され、
   前記制動力変更手段は、
   前記特定制御終了時点以降において、前記車両制動力の減少勾配が前記駆動力減少勾配よりも常に緩やかな制動力減少勾配となるように前記制動装置が発生する力を前記制動操作が行われていない状態における前記第１の制動力制御量に応じた力に向けて徐々に減少させるように構成された車両の制御装置。

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