DE102016011384A1

DE102016011384A1 - Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung von autarken Transportfahrzeugen

Info

Publication number: DE102016011384A1
Application number: DE102016011384.7A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2016-09-21
Publication date: 2018-03-22
Also published as: DK3299244T3; PL3299244T3; EP3299244A1; EP3299244B1

Abstract

Güterwagen sind zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs, insbesondere eines Lkw mit Sattelauflieger o. dgl. Lasttransporter, ausgebildet. Dazu weist der Güterwagen ein sich zwischen einem vorderen Drehgestell sowie einem hinteren Drehgestell erstreckendes und verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche auf. In diesem Bereich kann der zumindest eine aus dem Straßenverkehr in den Schienenverkehr zu überführende Lasttransporter auf- und abfahren. Die erfindungsgemäße Konstruktion sieht vor, dass das Brückenteil als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt versehener Basisrahmen ausgebildet wird und dieser mit einer eine verlagerbare Nutzfläche bildenden Tragstruktur als mehrteilige Baugruppe zusammenwirkt. Mittels dieser zumindest bereichsweise in eine abgesenkte Gebrauchslage im Funktionsausschnitt verlagerbaren Tragstruktur kann das zumindest eine auf dieser positionierte Transportfahrzeug an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen des nutzbaren Transportraumes angepasst werden.

Description

Die Erfindung betrifft einen Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeuges, insbesondere eines LKW mit Sattelauflieger oder dergleichen Lasttransporter, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Zur Realisierung eines kombinierten Transportsystems nach dem ”roll on-roll off”-Konzept zur kombinierten Nutzung von Straße und Schiene sind unterschiedliche Lösungen seit langem bekannt. Gemäß DE 38 38 268 A1 wird ein solches Verfahren zur umschichtigen Verladung von straßengebundenen LKW-Einheiten zur gleisgebundenen Beförderung vorgeschlagen. Dabei wird eine den Zwischenraum zwischen einer Verladefläche des Güterwagens und der Bahnsteigebene überbrückende Verladerampe genutzt, derart, dass mittels eines am Straßenfahrzeug vorgesehenen Querfahrwerkes die Verladung insbesondere eines Sattelauflieger erreicht werden kann.
In DE 41 20 906 A1 wird ein Huckepacksystem für LKW auf der Eisenbahn vorgeschlagen, wobei ein in den Bahnhof einfahrender Zug mit Wagons automatisch auseinandergekoppelt wird und danach die einzelnen Wagons oder Plattformen so verschoben werden, dass ein problemloses gleichzeitiges Be- und Entladen der Straßenfahrzeuge möglich ist. Dieses computergesteuerte System ist dabei so aufgebaut, dass eine Senkung der Verladezeiten erreicht werden kann.
Auch in DE 41 23 339 C2 wird ein System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenwerg vorgeschlagen, wobei an einem bekannten System lediglich Niederflurwagen nutzbar sind. Dabei ist unterhalb des Bahngleises ein stationäres, fernsteuerbares Multifunktionsaggregat zur Feinpositionierung der Niederflurwagen, zur Ent- und Verriegelung der Ladeplattform des Niederflurwagens und zum Aus- und Einschwenken der Ladeplattform vorgesehen. Dabei weist das System eine nachteilig hochbauende Konstruktion auf dem eine Huckepack-Struktur realisierenden Niederflurwagen auf.
Bei einem kombinierten Lasttransport gemäß DE 44 06 461 A1 wird ein System genutzt, bei dem im Bereich einer Umschlagstation ein paralleles Umschlaggleis in geringem Abstand zu einem Durchgangsgleis anzuordnen ist. In diese System ist eine verfahrbare Umschlageinheit integriert, die zur temporären Aufnahme des auf einen Güterzug zu verladenden bzw. von diesem zu entladenden Lasttransporters dient. Dabei wird der Lasttransporter mit Hilfe einer zusätzlichen Palette von der Umschlageinheit auf den Güterzug oder umgekehrt übergeben.
Bei einer Lösung gemäß DE 44 30 118 A1 wird ein Tiefladeeisenbahnwagen für den ”roll on-roll off”-Verkehr genutzt. Auf diesem spezifischen Tiefladeeisenbahnwagen – entsprechend den Niederflurwagen – ist eine drehbare Brücke vorgesehen, die um einen zentralen Drehpunkt zur Seite hin verlagert werden kann, so dass der LKW auf diese Brücke mittels Auffahrschienen auffahren bzw. mit eigener Kraft den Wagen verlassen kann. Damit soll eine Auffahrrampe am Ladeort eingespart werden.
Bei einen Cargosystem mit Rotationsbrücken zum Be- und Entladen von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge gemäß DE 195 46 300 C1 wird ebenfalls eine zwischen zwei Niederflur-Fahrgestellen schwenkbare Brücke genutzt. Diese Brücke ist mittig mit einem Drehfuß versehen und weist im Bereich des vorderen und hinteren Fahrgestells eine Hubvorrichtung auf, so dass die endseitigen Verbinder der Brücke aus einer Transportstellung gelöst werden können und danach die einteilige Brücke geschwenkt werden kann. Mit dieser Hubvorrichtung im Bereich der beiden Fahrgestelle ist zwar ein sicheres Fixieren der schwenkbaren Brücke möglich, diese weist jedoch im Bereich des Drehfußes eine konstante Einbauhöhe auf, so dass die Anwendung dieser Brückenkonstruktion auf ein System eines Eurolastzuges beschränkt ist. Dabei muss bei diesem System der Zugverband insgesamt gelöst werden, um den Be- und Entladevorgang zu realisieren. Damit ist ein nachteilig hoher Zeitaufwand verbunden.
Ein System mit einer Verladebrücke wird auch bei einer Lösung gemäß DE 100 10 782 A1 vorgeschlagen, wobei dieses System an die spezifischen Bedingungen des Container-Transports angepasst ist und ein jeweiliger LKW-Anhänger mit Container in Querrichtung auf den Transportwagon verschoben werden kann.
Bei einem System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg gemäß DE 199 49 201 C2 werden die Ladeplattformen von Niederflurwagen mittels eines Multifunktionselements im Zentrum einer Gleistraverse betätigt. Dieses System ist darauf abgestellt, dass der in eine Wechselposition positionierte Niederflurwagen mittels einer Gleistraverse um deren zentrale Stützachse geschwenkt werden kann und damit das Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen auf den Niederflurwagen möglich wird. Eine Erweiterung dieses Systems ist in DE 101 18 510 C1 gezeigt, wobei hier lediglich eine konstruktive Anpassung des vorbeschriebenen Systems vorgeschlagen wird.
Auch in DE 20 2009 008 233 U1 wird ein System für einen Niederflurwagen gezeigt, wobei zwischen dem vorderen Drehgestell und dem hinteren Drehgestell der abgesenkte Rahmenteil so verlagert werden kann, dass eine Fixierung auf den endseitigen Drehgestellen möglich ist. Dabei ist am Untergestell ein spezielles Hubsystem mit einem Dreh- und einem Hubzylinder angeordnet, so dass durch eine Synchronisierung der Stützzylinder für die Ladefläche die Sicherheit beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen verbessert wird. Dabei wird ein als TALBOT-Gestell bekanntes System verwendet, so dass die hochbauende Konstruktion ähnlich DE 41 23 339 C2 entsteht; mit den Nachteilen betreffend Bauhöhe, Höchstgeschwindigkeit und Traglast des Güterwagens.
Die Erfindung befasst sich mit dem Problem einen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs geeigneten Güterwagen zu schaffen, mit dem weitgehend ohne stationäre Umstellaktivitäten im Bereich der Verladestation eine Übergabe und Entnahme des Transportfahrzeugs schneller möglich ist und dabei dessen optimale Transportstellung mit geringem Aufwand an die spezifischen Laderaumabmessungen eines genormten Zugverbundes angepasst werden kann.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Güterwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 24.
Allgemein ist davon auszugehen, dass zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs spezielle Güterwagen bekannt sind. Dabei kann insbesondere bereits ein verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche des Güterwagens benutzt werden, so dass damit der Lasttransporter vom Straßenverkehr in den Schienenverkehr und zurück überführbar ist.
Ein verbesserter Güterwagen für diese gleisgebundene Beförderung ist nunmehr mit einem Brückenteil versehen, das erfindungsgemäß als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt geformter Basisrahmen ausgebildet wird. Dieser kompakte Basisrahmen ist im Bereich des in seiner Größe optimierbaren Funktionsausschnittes so konzipiert, dass ein ”Freiraum” vorgegeben wird und damit eine – eine verlagerbare Nutzfläche – bildende Tragstruktur als zusätzliches Bauteil effektiv in das System integriert werden kann. Der neue ”roll on-roll off”-Güterwagen weist damit eine spezielle mehrteilige Baugruppe auf, so dass mit dieser kombinierten Struktur bisherige Lösungen verbessert werden.
Dabei ist vorgesehen, dass mittels der zumindest bereichsweise im Funktionsausschnitt in eine abgesenkte Gebrauchslage verlagerbaren Tragstruktur das zu mindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen des nutzbaren Transportraumes angepasst und damit die Raumausnutzung insgesamt verbessert ist. Mit diesem Konzept wird erreicht, dass der bahntechnisch zur Verfügung stehende Transportraum – mit Blick auf die Transportkosten – nicht nur optimal, sondern auch zumindest in Quer- und Höhenrichtung maximal ausgenutzt werden kann. Zusätzlich ist es mit der neuen Bauteilkombination möglich, mittels des Basisrahmen-Tragstruktur-Systems Lasten von bis zum 80 Tonnen aufzunehmen. Dies ist bei Verwendung eines Standard-Drehgestells mit Zulassung für hohe Geschwindigkeiten – beispielsweise größer 150 km/h – möglich.
Ausgehend von diesen – durch Verlagerung des auf der Tragstruktur positionierten – Transportfahrzeugen ist das für deren Handhabung vorgesehene Konstruktionsbauteil so auszulegen, dass der Be- und Entladevorgang mit einem steuerbaren Bauteilverbund effizient ausgeführt werden kann und die entsprechenden Bedienzeiten minimiert sind.
Beim Beladevorgang wird der insbesondere selbsttätig auf die verlagerbare Tragstruktur aufgefahrene Lasttransporter so bewegt, dass in dieser Beladephase zusätzlich eine Anpassung an ein bahnspezifisches Lichtraumprofil erfolgen kann. Damit können auch Lasttransporter mit variierenden Ladevolumina in einer bahngerechten Position auf dem Güterwagen fixiert und transportiert werden. Ebenso ist vorgesehen, dass jeweilige Längenabmessungen von variabel aufführbaren Tragstrukturen an eine jeweilige Standardlänge von Transportfahrzeugen anpassbar sind, so dass eine maximale Längen-Ausnutzung möglich ist. Ebenso ist den kbar, dass beispielsweise durch mehrteilige Tragstrukturen eine optimale Auslastung der Länge des Güterwagens erreicht wird.
Die Umsetzung dieses neuartigen Güterwagen-Konzepts sieht vor, dass die in den Funktionsausschnitt des Basisrahmens absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur mittels eines variabel anpassbaren Stellorgans stufenlos oder gestuft verlagerbar ist. Das Stellkonzept der Tragstruktur sieht vor, dass zusätzlich zur vertikalen Verlagerung bzw. Anpassung an den Transportraum des Güterwagens eine Konstruktion vorgesehen ist, die eine zumindest bereichsweise schwenkbare Verlagerung dieser neuen Tragstruktur ermöglicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Tragstruktur zusätzlich zu der vertikalen Verlagerung zumindest bereichsweise um eine Hochachse schwenkbar gehalten ist, wie dies bereits im Stand der Technik realisiert wurde.
Eine weitere denkbare Ausführung des Güterwagens mit der speziellen Tragstruktur sieht vor, dass diese im Bereich der mit dem Basisrahmen gebildeten Baugruppe auch horizontal verschiebbar gehalten sein kann. Diese Verschiebung kann in Längsrichtung des Güterwagens erfolgen oder es wird eine Konstruktion angebracht, mit der die Tragstruktur relativ zur Längsmittelebene des Güterwagens verschoben werden kann.
Damit sind weitere Bewegungs- und Stellmöglichkeiten sowie Anpassungen an den Transportraum dadurch möglich, dass die mittels eines oder mehrerer Stellorgane in eine obere Hubstellung verlagerte Tragstruktur auch über den Bereich des Funktionsausschnitts hinweg anhebbar ist und danach die Tragstruktur – mit oder ohne Transportfahrzeug – neben dem Basisrahmen positionierbar ist. Mit umgekehrter Bewegungsfolge erfolgt dann die Rückführung der Tragstruktur – mit aufliegendem Lasttransporter – in die vorgesehene Transportstellung.
Die konstruktive Umsetzung des erfindungsgemäßen Güterwagens sieht vor, dass das mit der Tragstruktur zusammenwirkende Stellorgan von zumindest einem in die mehrteilige Baugruppe integrierbaren Hub-Schwenk-System gebildet ist. In vorteilhafter Ausführung ist dabei vorgesehen, dass das Hub-Schwenk-System im Bereich des Basisrahmens abgestützt wird. Die weitgehende Automatisierung dieses Hub-Schwenk-Systems sieht vor, dass dieses mit einer – das aufliegende Transportfahrzeug weitgehend selbststätig erfassenden bzw. aus der Transportstellung lösenden – Arretiervorrichtung versehen sein kann.
Eine weitere konstruktive Gestaltung des Basisrahmens mit Tragstruktur sieht vor, dass mit dieser funktional aufeinander abgestimmte Teile aufweisenden Baugruppe auch ein vom Güterwagen unabhängiges Hub-Schwenk-System zusammenwirken kann. Dieses kann insbesondere ortsfest im Bereich einer vom Güterwagen erreichbaren Gleisanlage vorgesehen sein, so dass ein stationärer Betätigungsbereich zur Bedienung der heb- und schwenkbaren Systemteile anzuordnen ist und hier der Wechsel von autarken Transportfahrzeugen durchgeführt wird.
Die konstruktive Optimierung der verlagerbaren Bauteile des Güterwagens sieht vor, dass insbesondere dessen Tragstruktur als eine mit jeweiligen Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne ausgebildet ist. Diese Stützwanne kann als Wechselbauteil mittels der vorbeschriebenen Hub-Schwenk-Konstruktion zumindest bereichsweise über und/oder neben einer Gleislage positioniert werden. Hier erfolgt ein entsprechender Vorgang des Befahrens bzw. Abfahrens. In einer nachfolgenden Stützphase wird die als Wechselbauteil ausbildbare Stützwanne mittels einer Übergabeeinheit in die Fahrlage auf dem Basisrahmen überführt. Dabei ist auch denkbar, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen in einer Fahrlage übereinander in einem Gestell o. dgl. festlegbar sind.
Die optimale Gestaltung der Stützwanne sieht vor, dass diese im Wesentlichen einstückig ausgeführt ist und im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen so versehen wird, dass einerseits für das unterseitig angreifende Hub-Schwenk-System eine optimale Stütz- und Fixierlage vorgegeben ist und andererseits an der Oberseite der Stützwanne für das Fahrgestell des Lasttransporters definierte Fahrspuren – zumindest für den Bereich der Rollräder – vorgegeben werden.
Eine vorteilhafte Gestaltung der Baugruppe im Bereich des Basisrahmens sieht vor, dass dessen Funktionsausschnitt mit zumindest einer die Tragstruktur zumindest bereichsweise untergreifenden Gegenhaltestrebe versehen ist. Diese Gegenhaltestrebe ist nach Art einer sich in Richtung der Längsmittelebene erstreckenden Mittelkonsole in eine aufliegende Profilierung der Tragstruktur integrierbar. Diese Mittelkonsole bildet mit geringem Bauteilaufwand eine aussteifende Struktur, mit der für den vorbeschriebenen Vorgang des Hebens und Schwenkens eine hinreichend stabile Abstützung auch bei schwergewichtigen Transportfahrzeugen erreicht ist.
Eine weitere Gestaltungsvariante in diesem Bereich sieht vor, dass der Basisrahmen im Bereich der Mittelkonsole mit einer Bodenplatte versehen sein kann. Diese wird zusätzlich zur zentralen Hub-Schwenk-Abstützung mit jeweiligen eckseitigen Hub-Führungs-Stangen ausgerüstet, so dass eine bodenparallele Höhenführung realisierbar ist. Derartige Hub-Führungs-Stangen können auch unmittelbar an den Eckbereichen der Tragstruktur angeordnet werden.
Bei der optionalen Anwendung des erfindungsgemäßen Güterwagens im Verbund mit einer im Bereich der Gleisanlage vorgesehenen ortsfesten Hub-Schwenk-Einheit wird ebenfalls eine Kombination der erfindungsgemäßen Tragstruktur mit der zumindest einen Mittelkonsole verwendet. Dabei ist ebenfalls denkbar, die zusätzliche Bodenplatte einzusetzen, die dann mit der stationären Hub-Schwenk-Einheit bei der Be- oder Entladung des Transportfahrzeugs zusammenwirken kann.
Eine an die Optimierung der Transportbedingungen angepasste Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Güterwagens sieht vor, dass dieser zumindest im Bereich der komplexen Baugruppe aus Basisrahmen und Tragstruktur mit einer das aufliegende Transportfahrzeug zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion versehen wird. Diese Hüllkonstruktion kann dabei eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit bilden. Diese auch mehrteilig ausführbare Abdeckung kann die mit dem Rahmen des Güterwagens bzw. dem Bereich der Drehgestelle verlagerbar verbunden sein, so dass das System bereichsweise abdeckbar ist.
Außerdem ist vorgesehen, dass diese Abdeckeinheit auch mehrteilig ausgeführt werden kann, so dass einzeln verlagerbare Abdeckabschnitte in verschiedenen Bereichen des Güterwagens einsetzbar sind. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass in den Wagonaufbau ein für den Fahrer des Lasttransporters nutzbares Aufenthalts- und/oder Serviceabteil mittels eines Abdeck-Abschnitts abgeteilt wird.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Güterwagens mit Überladevorrichtung veranschaulicht sind. In der Zeichnung zeigen:
1 eine isometrische Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Güterwagens mit tiefgelegtem Brückenteil im Bereich eines Untergestells,
2 eine Prinzipdarstellung ähnlich 1 mit im Bereich eines Funktionsausschnittes des Brückenteils vorgesehenen verlagerbaren Bauteilen,
3 eine Prinzipdarstellung ähnlich 2 mit einer zusätzlichen Bodenplatte im Bereich des Funktionsausschnittes,
4 eine Schnittdarstellung gemäß einer Linie IV-IV in 3 mit der im Bereich des Funktionsausschnitts vorgesehenen Tragstruktur und einer diese untergreifenden Hub-Schwenk-Einheit,
5 eine Prinzipdarstellung ähnlich 4 mit ausgehobener Tragstruktur,
6 eine Prinzipdarstellung ähnlich 5 mit der durch die Hub-Schwenk-Einheit angehobenen und geschwenkten Tragstruktur,
7 eine zweite Ausführung des Systems ähnlich 4 mit einer zusätzlichen Bodenplatte im Bereich der das Transportfahrzeug abstützenden Tragstruktur,
8 eine Prinzipdarstellung ähnlich 7 mit dem System in einer oberen Hubstellung,
9 eine Prinzipdarstellung ähnlich 8 in einer Schwenkposition,
10 eine zweite Ausführung des Güterwagens mit Tragstruktur und dieser ortsfest im Bereich der Gleise zugeordneter Hubeinheit,
11 eine Prinzipdarstellung ähnlich 10 mit der ortsfesten Hubeinheit in Anlageposition an der Tragstruktur,
12 eine Prinzipdarstellung ähnlich 11 mit einer oberen Hubposition des Systems,
13 eine Prinzipdarstellung ähnlich 12 mit einer Schwenkposition des Systems,
14 eine perspektivische Seitenansicht des Güterwagens im Beladezustand, wobei oberhalb der den Lasttransporter aufnehmenden Tragstruktur eine Hüllkonstruktion vorgesehen ist, und
15 eine Seitenansicht ähnlich 14 mit geschwenkter Tragstruktur und aufliegendem Transportfahrzeug.
Aus einer Zusammenschau von 1 und 14 wird der prinzipielle Aufbau des erfindungsgemäßen Güterwagens 1 zur Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeuges 2 auf einem jeweilige Schienen 3, 4 aufweisenden Gleissystem (4) deutlich. Als Transportfahrzeug ist dabei ein LKW mit Sattelauflieger dargestellt, wobei hier weitgehend beliebige Aufbauten von Transportfahrzeugen zur Aufnahme auf dem Güterwagen 1 denkbar sind.
Es ist bekannt, dass Güterwagen 1 ein sich zwischen dem vorderen Drehgestell 5 sowie einem hinteren Drehgestell 6 erstreckendes und verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche 7 aufweisen können. Es versteht sich, dass die beiden Drehgestelle 5, 6 vorzugsweise symmetrisch und bauteilgleich zur Querachse Q des Güterwagens 1 ausgebildet sein können. Mit den dabei konzipierten ”roll on-roll off”-Systemen ist es möglich, dass zumindest ein aus dem Straßenverkehr in den Schienenverkehr zu überführender Lasttransporter 2 auf den Güterwagen auffahren bzw. abfahren kann, wobei jedoch die variierenden Bahnsteigkanten entsprechende Nutzraumverluste am Güterwagenaufbau verursachen.
Die erfindungsgemäße Verbesserung dieses Güterwagen-Systems sieht vor, dass das zwischen vorderem und hinterem Drehgestell 5,6 vorgesehene und ein an sich bekanntes Untergestell definierende Brückenteil nunmehr als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt F versehener Basisrahmen 8 ausgebildet ist. Dieser wirkt mit zumindest einer eine verlagerbare Nutzfläche 7 bildenden Tragstruktur 9 als mehrteilige Baugruppe zusammen. Mit dieser Kombination von Bauteilen wird erreicht, dass mittels der zumindest bereichsweise in eine abgesenkte Gebrauchslage im Funktionsausschnitt F verlagerbaren Tragstruktur 9 das zumindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug 2 (14) an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen des nutzbaren Transportraumes (Umfangslinie T, 15) angepasst werden kann. Zusätzlich zu der an sich bekannten Schwenkbarkeit gemäß Pfeil S ist nunmehr ein vertikaler Hub gemäß Pfeil A bzw. eine vertikale Absenkung gemäß Pfeil A' in das System integriert.
Das Konzept der verlagerbaren Tragstruktur 9 ist vorteilhaft darauf abgestellt, dass ein auf dem Güterwagen 1 aufgenommener Lasttransporter 2 (15) in einer Auffahrebene E (6, 13, 15) auf das System auffahren kann, anschließend die Schwenkbewegung S ausführbar ist und danach eine Absenkbewegung gemäß A' (Stellweg) so ausführbar ist, dass der im Transportraum T befindliche Lasttransporter 2 (14) an seiner Zufahrtshöhe ZH optimal in die maximale Höhe HG des Güterwagens 1 integriert wird. Es versteht sich, dass dabei die Länge LG des Güterwagens 1 (14) und dessen Breite BG ebenfalls maximal ausgenutzt werden können.
Zur Realisierung der vorbeschriebenen Be- und Entladevorgänge sieht das Konzept vor, dass die in den Funktionsausschnitt F des Basisrahmens 8 absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur 9 mittels eines konstruktiv variabel ausführbaren Stellorgans 10 (4 bis 9) bzw. 10' (10 bis 13) verlagert werden kann. Prinzipiell ist dabei denkbar, dass mittels des Stellorgans 10, 10' eine stufenlose oder gestufte Anhebung bzw. Absenkung der Systembauteile erfolgt.
Ausgehend von dieser die verbesserte Ausnutzung des neuartigen Wagen-Konstrukts ermöglichenden Hubverlagerung A, A' ist vorgesehen, dass die daran anzupassende Tragstruktur 9 ebenfalls eine bereits aus dem Stand der Technik bekannte Schwenkbewegung gemäß Pfeil S für den Verladevorgang nutzt. Dazu ist vorgesehen, dass die Tragstruktur 9 – zumindest in einem deren Teilbereiche (nicht näher dargestellte Mehrteiligkeit) – schwenkbar im Bereich des Basisrahmens 8 gehalten wird. Es versteht sich, dass die dargestellte einteilige Tragstruktur 9 insbesondere um eine zentrale vertikale Hochachse C schwenkbar ist.
Eine weitere denkbare, nicht näher dargestellt Ausführung sieht vor, dass die Tragstruktur 9 auch eine Haltekonstruktion aufweisen kann, mit der im Bereich der mit dem Basisrahmen 8 gebildeten Baugruppe eine horizontale Verschiebbarkeit des Systems denkbar ist. Ausgehend von der in 2 dargestellten Prinzipdarstellung kann dabei eine Konstruktion gebildet werden, bei der die mittels des Stellorgans 10, 10' in eine obere Hubstellung verlagerte Tragstruktur 9 über den Bereich des Funktionsausschnittes F hinweg angehoben wird und danach eine Positionierung neben dem Basisrahmen 8 in einer Richtung quer zur Längsmittelebene M des Systems erfolgt. Es versteht sich, dass damit ebenfalls die optimalen Wirkungen der Absenkbewegung A' für den Bauteilverbund im Bereich der Tragstruktur 9 genutzt werden und die vorbeschriebenen optimalen Transportbedingungen (14, 15) ebenfalls erreichbar sind.
Die vorteilhafte Ausbildung des Güterwagens 1 ist jedoch auf die Anwendung des einen Hub-Schwenk-Systems gerichtet, wobei das mit der Tragstruktur 9 zusammenwirkende Stellorgan 10 als integraler Bestandteil dieser Bauteilkombination vorgesehen ist. Dabei ist das Hub-Schwenk-System nur im Bereich des Basisrahmens 8 abgestützt. Im Bereich der Tragstruktur 9 kann das Hub-Schwenk-System dann auch mit einer das aufliegende Transportfahrzeug 2 automatisch erfassenden bzw. lösenden Arretiervorrichtung (nicht dargestellt) versehen sein.
Eine denkbare zweite Variante dieses Hub-Schwenk-Systems ist in 10 bis 13 dargestellt, wobei hier das Stellorgan 10' eine vom Basisrahmen 8 bzw. dem gesamten Güterwagen 1 unabhängige Einbaulage aufweist. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass das von diesem Güterwagen 1 unabhängige Hub-Schwenk-System ortsfest im Bereich einer vom – auf den Schienen 3, 4 verlagerbaren – Güterwagen 1 erreichbaren Gleisanlage 11 vorgesehen ist und damit stationäre Übergabepunkte definierbar sind.
Die konstruktive Weiterbildung des erfindungsgemäßen Konzepts des die Rahmen-Träger-Kombination aufweisenden Güterwagens 1 sieht vor, dass die spezifische Gestaltung der Tragstruktur 9 auf eine mit jeweiligem Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens 8 zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne 12 gerichtet ist. Diese nach Art einer variabel dimensionierbaren und auch mehrteilig ausführbaren Ladeschale ausgebildete Stützwanne 12 kann mit den vorbeschriebenen Einzelkomponenten des Hub-Schwenk-Systems so bewegt werden, dass die aus den Prinzipdarstellungen gemäß 4 bis 13 ersichtlichen Bedienstellungen erreichbar sind.
Eine denkbare Ausführung sieht vor, dass die als konstruktiv variables Wechselbauteil ausführbare Stützwanne 12 auch neben einer Gleisanlage 11 – ohne direkten Kontakt zu den Komponenten des Transportsystems – positioniert werden kann, hier der an sich bekannte Be- bzw. Entladevorgang erfolgt und danach mittels einer nicht näher dargestellten Übergabeeinheit diese wechselbare Stützwanne 12 in die erfindungsgemäße Fahrlage im Bereich des Funktionsausschnitts F des Basisrahmens 8 überführt wird. Bei diesem Konzept ist ebenfalls denkbar, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen (nicht dargestellt) in Fahrlage übereinander oder hintereinander in einem mit dem Basisrahmen 8 zusammenwirkenden Gestell (ebenfalls nicht dargestellt) festgelegt werden können.
Eine optimale Gestaltung der Stützwanne 12 – unter dem Gesichtspunkt einer biegesteifen und hochbelastbaren Konstruktion – sieht vor, dass die im Wesentlichen einstückige Stützwanne 12 im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen 13, 13' (4) versehen wird.
Für die bevorzugte Ausführung des Güterwagens 1 mit der systemintegrierten Abstützung der beweglichen Bauteile ist vorgesehen, dass der Basisrahmen 8 im Bereich des Funktionsausschnitts F eine die Tragstruktur 9 zumindest bereichsweise untergreifende und nach Art einer Mittelkonsole 14 angeordnete Gegenhaltestrebe (3) aufweist. Diese Mittelkonsole 14 ist so konzipiert, dass diese von einer Mittelprofilierung 15 der Tragstruktur 9 übergriffen ist und damit der benötigte Bauraum minimiert werden kann.
Eine weitere Ausgestaltung dieses stabilen Stützsystems sieht vor, dass der Basisrahmen 8 im Bereich der Mittelkonsole 14 auch mit einer zusätzlichen Bodenplatte 16 versehen sein kann. Im Bereich dieser Bodenplatte 16 ist zweckmäßigerweise die in 3a näher dargestellte Hubführung 17 in Form von Hub-Führungs-Stangen 17' o. dgl. angetriebenen Elementen vorgesehen. Dabei ist dieses Hubsystem in den jeweiligen Eckbereichen der Bodenplatte 16 vorgesehen. Ebenso ist denkbar, dass ein derartiges Hubsystem an der Tragstruktur 9 angeordnet wird (nicht dargestellt), um die Hubbewegungen A, A' zu stabilisieren. In jedem Fall kann eine bodenparallele Hubverlagerung der biegesteifen Bodenplatte 16 erfolgen. Die konstruktiven Einzelteile dieses systemintegrierten Aufbaus sind auch aus den jeweiligen Schnittdarstellungen in 4 bis 9 ersichtlich, in denen zur besseren Übersicht nicht sämtliche der Bezugszeichen vollständig angegeben sind.
Bei der zweiten Ausführung der Hub-Schwenk-Einheit im Bereich der Gleisanlage 11 gemäß der 10 bis 13 zeigen die entsprechenden Darstellungen ebenfalls die Anwendung der Tragstruktur 9 mit einer Mittelkonsole 14 im Bereich des Basisrahmen 8 mit entsprechendem Hubelement 18. Dieses kann beispielsweise als ein mehrstufiger Druckzylinder 19 ausgeführt werden, der an der Unterseite der Tragstruktur 9 angreift. In zweckmäßiger Ausführung ist dabei ein für die Schwenkbewegung (13) vorteilhaft einsetzbares Zwischenelement in Form einer als Drehplatte o. dgl. wirkende Stützplatte 20, 20' in den Aufbau integriert.
Eine weitere Ausgestaltung des vorbeschriebenen Güterwagens 1 zur Verbesserung der Transportbedingungen ist in 14 und 15 dargestellt, wobei der Güterwagen 1 zumindest im Bereich der Baugruppe aus Basisrahmen 8 und Tragstruktur 9 mit einer das aufliegende Transportfahrzeug 2 zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion K versehen ist. Diese Hüllkonstruktion K bildet dabei eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit, die ggf. auch aus der dargestellten Schließstellung verlagert werden könnte. Aus den Seitenansichten in 14 und 15 wird deutlich, dass die Abdeckeinheit K mehrere Abdeckabschnitte mit einem Vorderteil 21 und einem Hinterteil 22 aufweist. Diese Abdeckabschnitte können dabei so ausgeführt sein, dass für einen zur Bedienung des Transportfahrzeuges 2 vorgesehenen Nutzer ein Aufenthalts- und/oder Serviceraum AR geschaffen ist und damit beim Erreichen einer Verladestation eine schnelle Umsetzung des Fahrzeugs 2 erreicht werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 3838268 A1 [0002]
DE 4120906 A1 [0003]
DE 4123339 C2 [0004, 0010]
DE 4406461 A1 [0005]
DE 4430118 A1 [0006]
DE 19546300 C1 [0007]
DE 10010782 A1 [0008]
DE 19949201 C2 [0009]
DE 10118510 C1 [0009]
DE 202009008233 U1 [0010]

Claims

Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs (2), insbesondere eines Lkw mit Sattelauflieger o. dgl. Lasttransporter, wobei der Güterwagen (1) ein sich zwischen einem vorderen Drehgestell (5) sowie einem hinteren Drehgestell (6) erstreckendes und verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche (7) aufweist, derart, dass in diesem Bereich der zumindest eine aus dem Straßenverkehr in den Schienenverkehr zu überführende Lasttransporter (2) auf- und abfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenteil als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt (F) versehener Basisrahmen (8) ausgebildet ist und dieser mit einer eine verlagerbare Nutzfläche (7) bildenden Tragstruktur (9) als mehrteilige Baugruppe zusammenwirkt, derart, dass mittels der zumindest bereichsweise in eine abgesenkte Gebrauchslage im Funktionsausschnitt (F) verlagerbaren Tragstruktur (9) das zumindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug (2) an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen (HG, BG) des nutzbaren Transportraumes (T) anpassbar ist.
Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der verlagerbaren Tragstruktur (9) für den zumindest einen darauf befindlichen Lasttransporter (2) dessen Anpassung im Bereich des Transportraumes (T) an ein bahnspezifisches Lichtraumprofil durchführbar ist.
Güterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längenabmessungen (LG) der Tragstruktur (9) bzw. des Güterwagens (1) an jeweilige Standardlängen von Transportfahrzeugen (2) anpassbar sind.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die in den Funktionsausschnitt (F) des Basisrahmens (8) absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur (9) mittels eines konstruktiv variabel ausführbaren Stellorgans (10, 10') stufenlos oder gestuft verlagerbar ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) zusätzlich zur vertikalen Verlagerung (A, A') bzw. Anpassung an den Transportraum (F) zumindest bereichsweise schwenkbar gehalten ist (Pfeil S).
Güterwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) zumindest bereichsweise um eine Hochachse (C) schwenkbar ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) im Bereich der mit dem Basisrahmen (8) gebildeten Baugruppe horizontal verschiebbar ist.
Güterwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mittels des Stellorgans (10, 10') in eine obere Hubstellung verlagerte Tragstruktur (9) über den Bereich des Funktionsausschnitts (F) hinweg anhebbar und neben dem Basisrahmen (8) positionierbar ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das mit der Tragstruktur (9) zusammenwirkende Stellorgan (10) von zumindest einem in die mehrteilige Baugruppe integrierbaren Hub-Schwenk-System gebildet ist.
Güterwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Hub-Schwenk-System im Bereich des Basisrahmens (8) abstützbar ist.
Güterwagen nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Hub-Schwenk-System mit einer das aufliegende Transportfahrzeug (2) automatisch erfassenden bzw. lösenden Arretiervorrichtung versehen ist.
Güterwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Stellorgan (10') des Hub-Schwenk-Systems eine vom Basisrahmen (8) unabhängige Einbaulage aufweist.
Güterwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das von diesem unabhängige Hub-Schwenk-System ortsfest im Bereich einer vom Güterwagen (1) erreichbaren Gleisanlage (11) vorgesehen ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) als eine mit jeweiligen Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens (8) zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne (12) ausgebildet ist.
Güterwagen nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die als Wechselbauteil ausführbare Stützwanne (12') neben einer Gleisanlage (11) positionierbar, hier befahrbar und mittels einer Übergabeeinheit in die Fahrlage im Basisrahmen (8) überführbar ist.
Güterwagen nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen (12) in Fahrlage übereinander an einem Gestell o. dgl. festlegbar sind.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die im Wesentlichen einstückige Stützwanne (12) im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen (13, 13'; 15) versehen ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisrahmen (8) im Bereich des Funktionsausschnitts (F) eine die Tragstruktur (9) zumindest bereichsweise untergreifende und als Mittelkonsole angeordnete Gegenhaltestrebe (14) aufweist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisrahmen (8) im Bereich der Mittelkonsole (14) eine Bodenplatte (16) aufweist und zumindest diese zusätzlich zur zentralen Hub-Schwenk-Abstützung mit eckseitigen Hubführungen versehen ist, derart, dass mittels Hub-Führungs-Stangen (17') die Hubbewegungen A, A' des Systems stabilisierbar sind.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass bei Anwendung einer Hub-Schwenk-Einheit im Bereich der Gleisanlage (11) die Tragstruktur (9) zumindest die eine Mittelkonsole (14) aufweist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass dieser zumindest im Bereich der Baugruppe aus Basisrahmen (8) und Tragstruktur (9) mit einer das aufliegende Transportfahrzeug (2) zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion (K) versehen ist.
Güterwagen nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Hüllkonstruktion (K) eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit bildet.
Güterwagen nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinheit verlagerbar ist.
Güterwagen nach einem der Ansprüche 21 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass dieser eine mehrteilige Abdeckeinheit mit einzeln verlagerbaren Abdeckabschnitten aufweist.