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Die Erfindung betrifft einen Waggon, insbesondere für ein Güterumschlagssystem für eine Terminal- bzw. Bahnsteigabfertigung zum Umschlagen bzw. Versetzen von Gütern wie Containern, Sattelschlepperaufliegern, LKW-Anhängern, Hängern von Gliederzügen, Wechselbehältern, normalen internmodularen Ladeeinheiten (ISO, Typ C) oder dergleichen von der Straße zur Schiene und umgekehrt.
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Die Erfindung befasst sich mit einem Waggon, insbesondere für Güterumschlagsysteme, die Güterumschlageinrichtungen mit horizontaler schienengleicher Querverladung mittels Wechseltragelementen aufweisen, auf denen das Ladegut abgesetzt ist und lagert und die mit Quertransporteinrichtungen quer verschoben werden, wobei die Wechseltragelemente integrierter Bestandteil eines Waggons sind (
DE 100 03 315 A1 ,
DE 43 04 635 A1 , EI-Eisenbahningenieur (56) 4/2005, S. 10 bis 14).
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Schienengleich meint, dass keine besondere Bahnsteighöhe erforderlich ist bzw. dass die Umschlagfläche des Terminals bzw. Bahnsteigs das gleiche oder nahezu das gleiche Arbeitsniveau hat wie die Schienenstränge der Gleisanlage oder die Achshöhe der Waggons.
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Das aus der Druckschrift EI-Eisenbahningenieur bekannte schienengleiche Güterumschlagsystem sieht beidseits direkt neben der Gleisanlage und parallel dazu jeweils eine Umschlagbahn und daneben eine für Straßenfahrzeuge befahrbare Verladefahrbahn vor. Die Umschlagbahn verfügt über mindestens zwei Querverschiebeeinheiten je Umschlagbahn für das Be- und Entladen eines auf der Gleisanlage stehenden Waggons, wobei die Querverschiebeeinheiten jeweils ein Stahlrahmengerüst aufweisen, in dem teleskopartig eine Führungsschiene geführt ist, aus der beidseitig auskragend ein Schlitten ausfahrbar ist.
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Für das bekannte Güterumschlagsystem ist ein speziell ausgebildeter Waggon vorgesehen, der im wesentlichen aus zwei Drehgestellen, einem auf den Drehgestellen lagernden, aus zwei Kopfrahmen und einem Verbindungsrahmen ausgebildeten Grundrahmen sowie einem auf Zapfen des Grundrahmens lagernden, das Ladegut aufnehmenden Wechseltrog als Waggonaufsatz besteht. Der Wechseltrog ist mit dem Grundrahmen verriegelbar, woraus ein vollständiger Wagenkasten resultiert, der die im Fahrbetrieb des Waggons auftretenden dynamischen Kräfte aufnehmen soll.
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Das bekannte Güterumschlagsystem arbeitet mit relativ komplizierten Querverschiebeeinheiten, die insbesondere wegen der hohen in der auskragenden Stellung des Schlittens auftretenden Biegekräfte sehr aufwendig und massiv ausgebildet und fundamentiert sein müssen. Zudem muss die Querverschiebeeinheit mit einer Aushubvorrichtung zum Ausheben des Wechseltrogs aus einer Zapfenlagerung der Kopfrahmen ausgerüstet sein. Hinzu kommt, dass der Waggon des bekannten Güterumschlagsystems ohne Wechseltrog nicht im Güterzugbetrieb verwendet werden kann, weil der Verbindungsrahmen des Grundrahmens nicht die im Fahrbetrieb auftretenden dynamischen Kräfte in ausreichendem Maße aufnehmen kann.
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Die
DE 197 23 550 A1 offenbart ein Lastkraftwagen Verlade- und Rangiersystem für die Bahn. Das System weist Waggons auf, wobei die Waggons mit jeder Achse bzw. Doppelachse auf Verschiebekonsolen stehen, die rechtwinklig zu einem Hauptgleis angeordnet sind und die Waggons in und aus einer Bucht befördern.
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Die
DE 10 2004 040 245 A1 offenbart einen Waggon mit zwei Drehgestellen und zwei Kopfrahmen, die mit den Drehgestellen verbunden sind. Zwischen den beiden Kopfrahmen ist ein diese verbindender, mittiger Verbindungsrahmen vorgesehen, der zur mechanischen Kopplung der Kopfrahmen sowie zur Führung für elektrische Leitungen oder Luftleitungen bzw. Hydraulikleitungen von Waggon zu Waggon dient. Um einen Waggon fahrtauglich zu machen, ist gemäß der
DE 10 2004 040 245 A1 eine Wechselpalette notwendig, die auf den Waggon aufgesetzt wird und mit den Kopfrahmen biegesteif verbunden wird.
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Die
DE 296 04 796 U1 offenbart einen Eisenbahnwaggon mit einer Wechselpalette, die eine abklappbare Seitenwand aufweist.
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Die
DE 196 37 496 A1 offenbart einen Wechselbehälter zum Aufsetzen auf die Plattform eines Containertragwagens. Bei dem Containertragwagen handelt es sich um einen Plattformwagen mit einer Plattform ohne Seitenwände. Der Wechselbehälter weist eine Plane auf und kann von einer Seite aus beladen werden. Dazu wird die Plane entfernt und das Dach wird hochgeklappt. Gegenüberliegend dazu weist der Wechselbehälter eine feste Seitenwand auf.
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Aufgabe der Erfindung ist, einen einfach ausgebildeten Waggon zu schaffen, der für ein Güterumschlagsystem mit schienengleicher Querverladung mittels Wechseltragelementen geeignet ist.
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Diese Aufgaben werden durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Anhand der Zeichnung wird die Erfindung im Folgenden beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1a perspektivisch einen Abschnitt einer Güterumschlageinrichtung mit erfindungsgemäßem Waggon,
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1b perspektivisch den Abschnitt nach 1a ohne Waggon,
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2 perspektivisch einen Teilbereich der Güterumschlageinrichtung unterhalb eines Waggons,
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3 eine perspektivische Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Waggons,
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4 perspektivisch einen kopfseitigen Teilbereich eines erfindungsgemäßen Waggons mit Blickrichtung zur Waggonseitenwand-Schwenkeinrichtung,
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5a/b perspektivisch eine Ausführungsform eines Shuttlewagens.
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Ein vorteilhaftes Güterumschlagsystem weist eine Güterumschlageinrichtung bzw. eine Güterumschlagstation eines Güterbahnhofs auf, die mit einer Querverladeeinrichtung ausgestattet ist, wie sie beispielhaft mit Teilbereichen perspektivisch in den 1a und 1b erkennbar ist.
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Die Querverladeeinrichtung verfügt über eine Gleisanlage 1 mit den beiden Schienensträngen 1a, 1b. Auf der Gleisanlage 1 kann ein Waggon 2 mit entsprechenden Positioniermitteln (nicht dargestellt) positioniert werden. Auf der einen Seite neben der Gleisanlage 1 und direkt daneben ist eine parallel zur Gleisanlage 1 verlaufende Umschlag- bzw. Absetzbahn 5 vorgesehen, neben der parallel verlaufend eine z. B. um 10 bis 30 cm höher gestuft angeordnete Verladebahn 6 ausgebildet ist. Neben der Verladebahn 6 und ebenfalls dazu parallel verlaufend befindet sich auf gleichem Niveau eine Fahrbahn 7 für Straßenfahrzeuge, z. B. LKWs.
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Die Absetzbahn 5 und die Fahrbahn 7 sind optional. Die Bahnen 1, 5, 6 und 7 bilden die Terminal- bzw. Güterbahnhofanlage. Optional kann – wie in den 1a und 1b dargestellt – auch auf der anderen Seite der Gleisanlage 1 eine gleiche Terminalanlage vorgesehen sein.
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Auf der Absetzbahn 5 und unterflur in einer Querrille der Verladebahn 6 erstrecken sich im Abstand voneinander und parallel zueinander sowie quer bzw. rechtwinklig zur Gleisanlage 1 mindestens zwei Tragschienenelemente 8, 9, z. B. in Form von Betonschienen, auf denen je ein ein eigenes Antriebsmittel aufweisender, langgestreckter mit einem Tragbalkenelement 11c ausgerüsteter Rollwagen bzw. Shuttlewagen 11 als Querverschiebeeinheit geführt wird. Ein tragendes oberseitiges Flächenelement 10 der Tragbalken 11c der Shuttlewagen auf den Tragschienenelementen 8, 9 weist ein Niveau auf, das dem Höhenniveau der Oberflächenebene der Verladebahn 6 entspricht. Der Tragbalken 11c kann auf dem Shuttlewagen 11 vertikal z. B. 3 bis 5 cm nach oben oder unten verfahren werden, so dass das oberseitige Tragflächenelement 10 des Tragbalkens 11c etwas über die Oberflächenebene der Verladebahn 6 hinausragend ausgefahren werden kann. In den 1a und 1b ist dargestellt, dass sich die Shuttlewagen 11 in den entsprechenden passenden Ausnehmungen bzw. Querrillen der Verladebahn 6 auf den Tragschienenelementen, 8, 9 befinden und sich wie die Tragschienenelemente 8, 9 in diesem Bereich über die gesamte Breite der Verladebahn 6 erstrecken.
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Zweckmäßigerweise sind die Verladebahn 6 und die Absetzbahn 5 gleich breit, z. B. 250 cm bis 400 cm breit, wobei deren Breite jeweils etwa der Länge eines Shuttlewagens 11 entspricht und die Verladebahn 6 zumindest so breit ist, dass ein LKW bequem parallel zur Gleisanlage 1 darauf fahren kann. Zweckmäßigerweise weist die Verladebahn 6 absetzbahnseitig eine hochstehende Begrenzungskante 12 auf, die verhindern soll, dass ein die Verladebahn 6 befahrendes Straßenfahrzeug, beispielsweise ein LKW, auf die niedrigere Absetzbahn 5 gerät, wobei die Begrenzungskante 12 im Bereich der Tragschienenelemente 8, 9 ausgesetzt ist bzw. eine Lücke aufweist.
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Das gleisseitige Ende 13 der Tragschienenelemente 8, 9 endet eine vorbestimmte Strecke vor dem gegenüberliegenden einen Schienenstrang 1b, wobei in Fortsetzung jedes Tragschienenelements 8, 9 direkt vor dem Schienenstrang 1b ein kurzes Überbrückungstragschienenstück 14 und zwischen den Schienensträngen 1b, 1a ein Aufsetztragschienenstück 14 angeordnet sind. Auf diese Weise wird jeweils zwischen den freien Enden 13 der Tragschienenelemente 8, 9 und dem Überbrückungstragschienenstück 14 ein Freiraum bzw. eine Lücke 16 vorbestimmter Länge von z. B. 20 cm bis 80 cm geschaffen, deren Zweck weiter unten erläutert wird.
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Zweckmäßigerweise sind im Bereich der Gleisanlage 1 z. B. außenseitig bzw. absetzbahnseitig jeweils direkt neben jedem Schienenstrang 1a, 1b mindestens zwei vertikal arbeitende gleisbettgebundene, mit einem Antriebsmittel in Verbindung stehende Langhubvorrichtungen 17 in bestimmtem Abstand voneinander vorgesehen, die z. B. mit einem z. B. auf dem Gleisbett angeordneten Antriebsmittel, z. B. einen Motor 18 über Spindeln 19 gleichlaufend angetrieben werden, wobei die Spindeln 19 vorzugsweise in den Überbrückungstragschienen 14 drehbar gelagert sind und sich die Langhubvorrichtungen 17 neben den Überbrückungstragschienenstücken 14 befinden. Der Zweck der Langhubvorrichtungen 17, die z. B. einen Hub von 10 bis 40 cm ermöglichen, wird ebenfalls weiter unten erläutert. Eine besondere Ausführungsform des Shuttlewagens 11 ist in 5a (mit Tragbalken 11c) und 5b (ohne Tragbalken 11c) abgebildet.
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Der Shuttlewagen 11 der erfindungsgemäßen Querverladeeinrichtung verfügt über mehrere hintereinander angeordnete z. B. auf Achsen lagernde Rollenelemente bzw. Räder 11a, auf, die auf Führungsbahnen 8a, 8b der Tragschienenelemente 8 bzw. 9 sowie des Überbrückungstragschienenstücks 14 und des Aufsetztragschienenstücks 15 laufen, wobei sich jeweils ein z. B. motorisches Antriebsmittel 63 an oder in dem Shuttlewagen 11 befindet oder bahnsteigseitig angeordnet ist und das Antriebsmittel 63 zumindest ein Rollenelement 11a antreibt sowie für einen von einer Steuereinrichtung (nicht dargestellt) gesteuerten Synchronlauf beider Shuttlewagen 11 eingerichtet ist. Zweckmäßigerweise ist die Länge des Shuttlewagens 11 und/oder des Tragbalkens 11c so gewählt, dass der Shuttlewagen 11, wenn er zwischen den Gleisschienensträngen 1a, 1b positioniert ist, sich bis über die Lücke 16 erstreckt und auch auf dem Tragschienenelement 8, bzw. 9 abgestützt ist, woraus unter dem Shuttlewagen 11 im Bereich der Lücke 16 ein Freiraum mit einer Länge von z. B. 30 bis 80 cm und einer Höhe von 5 bis 40 cm resultiert. Außerdem sind die Rollenelemente 11a in Längsrichtung des Shuttlewagens 11 zweckmäßigerweise so verteilt angeordnet, dass sich gleichzeitig jeweils mindestens ein Rollenelement 11a auf einem Tragschienenelement 8 bzw. 9 und einem Überbrückungstragschienenstück 14 oder auf einem Überbrückungstragschienenstück 14 und dem Aufsetztragschienenstück 15 oder vorzugsweise einem Tragschienenelement 8 bzw. 9, einem Überbrückungstragschienenstück 14 und dem Aufsetztragschienenstück 15 abstützt.
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Der Shuttlewagen 11 weist z. B. ein langgestrecktes Chassis 61 auf, das die Rollenelemente 11a und optional auch das Antriebsmittel 63 für die Rollenelemente 11a trägt. Zudem ist vorgesehen, dass der Tragbalken 11c über mindestens eine auf dem Chassis 61 lagernde, mit einem Antriebsmittel in Verbindung stehende antreibbare, vertikal arbeitende Kurzhubvorrichtung 62, z. B. über eine Kurzhubkolbenzylindereinrichtung, mit dem Chassis 61 in Verbindung steht, wobei die Kurzhubvorrichtungen 62 z. B. vom Antriebsmittel 63 ebenfalls antreibbar angehoben und wieder abgesenkt werden und z. B. einen Hub von 3 bis 5 cm ausführen können.
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Vorzugsweise sind auf der Absetzbahn 5 mindestens zwei Absetzelemente, z. B. vier Absetzblöcke 20 angeordnet, auf die ein Ladegutträger bzw. Wechseltragelement eines Waggons 2 absetzbar ist. Beispielsweise befinden sich jeweils zwei Absetzblöcke 20 im Abstand voneinander neben der Tragschiene 8 und der Tragschiene 9.
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Für das vorteilhafte Güterumschlagsystem bzw. für die vorteilhafte Querverladeeinrichtung wird eine erfindungsgemäße Waggonkonstruktion verwendet, die im wesentlichen aus drei identischen Grundelementen, nämlich einem Drehgestell 30, einem Waggonkopfstück 34 und einer abschwenkbaren bzw. abklappbaren Waggonseitenwand bzw. einer Klappwand 39 als Seitenwandelement zusammengebaut ist, wobei die Grundelemente jeweils paarweise symmetrisch sich gegenüberliegend angeordnet sind. Demgemäß ist ein erfindungsgemäßer Waggon 2 jeweils aus zwei Grundelementen aufgebaut. Drehgestell 30 bzw. Räder und Achsen und Waggonkopfstück 34 können dabei auch zu einer Einheit zusammengefasst sein.
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Der Waggon 2 weist zwei auf üblichen Abstand angeordnete, vorzugsweise zweiachsige, Drehgestelle 30 üblicher Bauart auf mit einem von einem Rahmengestell 31 getragenen, sich parallel zu und zwischen den Achsen erstreckenden horizontalen Traggerüst 32, in dem zentral ein Aufnahmeelement 33 vorgesehen ist. Auch andere übliche Ausführungsformen sind einsetzbar.
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Auf jedem Drehgestell 30 lagert mit einem entsprechenden Lagerelement (nicht dargestellt), das in das Aufnahmeelement 33 greift, ein im wesentlichen aus horizontalen Rahmenstreben erstelltes Waggonkopfstück 34, an dem außenstirnseitig die üblichen Puffer 35 eines Waggons 2 angeordnet sind. Die Waggonkopfstücke 34 stehen wie auch die beiden Drehgestelle 30 erfindungsgemäß lediglich über die fest mit den Waggonkopfstücken 34 verriegelten und verspannten abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 miteinander in Verbindung.
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Jedes Waggonkopfstück 34 weist oberseitig und längsseitig jeweils einen Längsträger 36, z. B. einen Lagerbalken, auf, auf dem mindestens ein, vorzugsweise zwei in Längsrichtung auf Abstand hintereinander nach oben ragende Fixier- bzw. Sicherungszapfen 37 als Verspann- und Verriegelungselemente für eine abschwenkbare Waggonseitenwand 39 angeordnet sind. Vorzugsweise befindet sich oberseitig und etwa zentral auf jedem Waggonkopfstück 34 eine Königszapfenaufnahmeeinrichtung 60 für die Aufnahme eines Königszapfens eines Sattelaufliegers.
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Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Längsträgers 36 ergibt sich aus 4. Demgemäß sind die Fixierzapfen 37 auf einer erhöhten innenseitigen Längsstufe 36a angeordnet, der außenseitig eine tiefer gesetzte horizontale Lagerfläche 36b vorgeordnet ist. Zweckmäßigerweise ist mindestens ein von der Lagerstufe 36a ausgehender, sich quer über die Lagerfläche 36b erstreckender Positioniersteg 38, vorzugsweise im Bereich des innenstirnseitigen Fixierzapfens 37 angeordnet.
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Die Fixierzapfen 37 und die Positionierstege 38 der auf den beiden Drehgestellen 30 lagernden Waggonkopfstücke 34 fixieren, verspannen und positionieren beidseits des Waggons 2 jeweils eine hochkant gestellte abschwenkbare Waggonseitenwand 39, wobei die abschwenkbare Waggonseitenwand 39 den Abstand zwischen den beiden Drehgestellen 30 bzw. den beiden Waggonkopfstücken 34 überbrückt und den Waggonaufbau längsverstrebt, so dass der Waggon 2 die Güterlast und die im Fahrbetrieb des Waggons 2 auftretenden, insbesondere dynamischen, Kräfte aufnehmen kann und zwar ohne Einbeziehung der Struktur von Wechseltragelementen für die Güter.
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Die abschwenkbare Waggonseitenwand 39 hat eine Dickenabmessung von z. B. 5 bis 20 cm und weist einen Lastaufnahmesteg 40 auf, an dem beidendig über jeweils einen vorzugsweise schräg nach oben verlaufenden bzw. nach oben gekröpften Verbindungssteg 41, ein sich parallel zum Lastaufnahmesteg 40 erstreckender Auflagersteg 42 nach oben versetzt vorgesehen ist. Die Höhe des Lastaufnahmestegs 40 beträgt zwischen 30 und 80 cm, so dass aufgrund der Dickenabmessungen und der Höhenabmessungen der Lastaufnahmesteg 40 in den Raum einer Lücke 16 unterhalb eines Shuttlewagens 11 passt.
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Eine Unterkante 42a der Auflagerstege 42 sitzt auf der Lagerfläche 36b des jeweiligen Längsträgers 36 des Waggonkopfstücks 34 auf, wobei waggoninnenseitig am Auflagersteg 42 mit den Fixierzapfen 37 zum Fixieren und Verriegeln sowie Verspannen der abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 zusammenwirkende Fixierösen bzw. Sicherungslaschen 42b angeordnet sind, die die Fixierzapfen 37 des Waggonkopfstücks 34 übergreifen, wobei der Positioniersteg 38 des Längsträgers 36 in eine entsprechende waggoninnenseitige Positioniernut 42c des Lagerstegs 42 eingreift.
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Die Fixierzapfen 37 und die Fixierösen 42b weisen erfindungsgemäß lösbare Verriegelungs- und Verspannungseinrichtungen auf (nicht dargestellt), mit denen die abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 starr verriegelt und verspannend auf den Waggonkopfstücken 34 lösbar festgelegt bzw. festgesetzt werden können.
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Die abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 verstreben somit über die Waggonkopfstücke 34 die Drehgestelle 30 miteinander zu einer Waggonstruktur derart, dass die Waggonkonstruktion die Kräfte und Lasten aufnehmen kann, die aufgrund der Beladung mit einem Wechseltragelement und insbesondere im Fahrbetrieb auftreten, wobei die Montage und Demontage des Waggons 2 wegen des modularen Aufbaus aus lediglich drei Grundelementen äußerst einfach sind.
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Nach der Erfindung stehen die abklappbaren Waggonseitenwände 39 nach außen abschwenkbar und wieder anschwenkbar mit den Waggonkopfstücken 34 in Verbindung. Hierfür sind zweckmäßigerweise waggoninnenstirnseitig an jedem Waggonkopfstück 34 und jeweils beidseits der Quermitte des Waggons 2 Schwenkantriebsmittel für die abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 vorgesehen. Diese Schwenkantriebsmittel weisen gemäß abgebildetem Beispiel (4) einen einendig am Lagersteg 42 der abschwenkbaren Waggonseitenwand 39 nahe an dem Verbindungssteg 41 angeordneten Hebelarm 43 auf, der sich rechtwinklig von der abschwenkbaren Waggonseitenwand 39 ins Innere des Waggons 2 erstreckt und der anderendig mit einem Schwenklager schwenkbar an einem Kulissenblock 44 sitzt, der in einer im unterseitigen Bereich der Stirnseite am Waggonkopfstück 34 vorgesehenen vertikalen Kulissenbahn 45 geführt ist. Nach der Erfindung greift am Kulissenblock 44 über Koppelelemente ein gleisbettgebundenes oder kopfstückgebundenes Antriebsmittel an, das den Kulissenblock 44 auf und ab verschieben kann.
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Etwa in seinem Längsmittenbereich ist am Hebelarm 43 das Ende einer Schubstange 46 angelenkt, deren anderes Ende an einem Kulissenblock 47 angelenkt ist, wobei der Kulissenblock 47 ein Stück oberhalb der Kulissenführung 45 in einer horizontalen Kulissenbahn 48 geführt ist.
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Der Kulissenblock 47 steht ebenfalls mit einem gleisbettgebundenen oder kopfstückgebundenen Antriebsmittel in Verbindung, das den Kulissenblock 47 über Koppelelemente verschieben kann, so dass dabei eine Verschwenkung der abschwenkbaren Waggonseitenwand 39 erfolgt. Der Schwenkantrieb für die abschwenkbare Waggonseitenwand 39 kann zweckmäßigerweise motorisch betrieben sein. Dafür ist im dargestellten Beispiel quermittig an der waggoninnenseitigen Stirnseite jedes Waggonkopfstücks 34 ein Motor 49 angeordnet, der über Spindeln 50 in an sich bekannter Weise die beidseitigen Kulissenblöcke 47 antreiben kann. Gleichermaßen kann aber auch, wie bereits erwähnt, ein gleisbettgebundener Antrieb über entsprechende Koppelelemente die Spindeln 50 betreiben.
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Zur Aufnahme von Ladegut ist für den erfindungsgemäßen Waggon 2 und für die Querverschiebeeinrichtung als Wechseltragelement bzw. Waggonaufsatz bzw. Ladegutträger ein Wechselbodenelement 51 vorgesehen, das lose zwischen die beiden Waggonkopfstücke 34 und die beiden abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 passt bzw. einsetzbar ist und vorzugsweise nicht mit den Waggonkopfstücken 34 in Verbindung steht.
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Das Wechselbodenelement 51 weist eine ebene Bodenwandung 52 und zweckmäßigerweise seitlich sich in Längsrichtung erstreckende hochgestellte Begrenzungsstege 53 sowie neben den Begrenzungsstegen 53 tiefer liegende Fahrspuren 54 auf. Jeweils im freien Längsendbereich sind beidseits des Wechselbodenelements 51 mindestens zwei an den Begrenzungsstegen 53 sich nach oben erstreckende Einhängestreben 55 vorgesehen, die jeweils an ihren freien Enden einen nach außen kragenden Einhängevorsprung 56 aufweisen. Vorzugsweise ist jeweils zwischen den beiden Vorsprüngen 56 einer Seite des Wechselbodenelements 51 eine Verbindungsstrebe 57 vorgesehen.
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Die Vorsprünge 56 sitzen auf der Oberkante 40a des Lastaufnahmestegs 40 auf, wobei noch zweckmäßigerweise vorgesehen sein kann, dass auf der Oberkante 40a angeordnete Positionierzapfen 58 in vorzugsweise Langlöcher 59 der Vorsprünge 56 eingreifen.
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Im Folgenden wird ein vorteilhaftes Umschlagverfahren des vorteilhaften Umschlagsystems näher erläutert, wobei von einem Umschlagsystem ausgegangen wird, das vorzugsweise beidseits der Gleisanlage 1 erfindungsgemäße Umschlageinrichtungen aufweist.
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Die auf den Betonschienen 8, 9 bis in die Verladebahn 6 verschiebbaren Querverschiebeeinheiten bzw. Shuttlewagen 11 mit eingefahrenen Kurzhubeinrichtungen 62 befinden sich in den Verladebahnen 6. Auf den säulenförmigen Absetzblöcken 20 der Parkbahn bzw. Absetzbahn 5 ist auf der einen Seite der Gleisanlage 1 ein leeres Wechselbodenelement 51 abgestellt. Auf der anderen Seite der Gleisanlage 1 befindet sich kein Wechselbodenelement 51.
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Die beiden Shuttlewagen 11 der einen Seite fahren unter das Wechselbodenelement 51 in der Parkbahn 5. Sie werden von ihren mitgeführten Motoren 63 angetrieben und von einem zentralen Kontroll- und Steuersystem (nicht dargestellt) gesteuert.
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Die Antriebe 63 betätigen die Kurzhubeinrichtungen 62 z. B. über Umkupplungselemente eines Antriebsstranges (alternativ kann aber auch ein separater z. B. hydraulischer oder elektrischer Antrieb vorgesehen sein) und heben das Wechselbodenelement 51 von den Säulen 20 der Parkbahn 5 ab.
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Die Shuttlewagen 11 fahren mit angehobenem Wechselbodenelement 51 in die Verladebahn 6 und setzen dieses dort durch Absenken der Kurzhubeinrichtungen 62 ab.
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Ein Sattelzug fährt von der Fahrbahn 7 auf die Verladebahn 6 in einem Abstand vom Wechselbodenelement 51, so dass er in der Lage ist, gerade in das Wechselbodenelement 51 einzufahren und seinen Sattelauflieger im Wechselbodenelement 51 abzusatteln. Das Wechselbodenelement 51 enthält zweckmäßigerweise beim Überfahren erfühlbare Elemente zur Positionierung der Sattelaufliegerachsen (nicht dargestellt). Nach dem Absatteln steht der Sattelauflieger auf seinen Stützen und der Fahrer kann die Räder durch Halteeinrichtungen, z. B. Keile oder Klappeinrichtungen (nicht dargestellt) blockieren.
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Die Zugmaschine des Sattelzuges verlässt das Wechselbodenelement 51 und z. B. auch das Terminal oder holt einen angekommenen Sattelauflieger in einem anderen Wechselbodenelement 51 ab.
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Die Kurzhubeinrichtungen 62 der sich unter dem Wechselelement 51 befindenden Shuttlewagen 11 heben das beladene Wechselbodenelement 51 an. Danach verbringen die Shuttlewagen 11 das beladene Wechselbodenelement 51 auf die Parkbahn 5 und setzen es dort durch Absenken der Kurzhubeinrichtungen 62 auf die Säulen 20 ab. Danach fahren sie zurück in die Verladebahn 6 und decken dort die Querrillen ab.
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Wenn alle umzuschlagenden Wechselbodenelemente 51 beladen auf der Parkbahn bzw. Absetzbahn 5 warten, läuft ein Zug mit z. B. Sattelaufliegern beladenen Waggons 2 ein und die Waggons 2 des Zuges werden über im Gleisbett vorhandene Positioniereinrichtungen (nicht dargestellt) in eine definierte Lage zur Parkbahn 5 verbracht.
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Nunmehr werden die Fixierzapfen 37 der jeweiligen Waggons 2 entriegelt und die Verspannung der Fixierzapfen 37 mit den Fixierösen 42b aufgehoben. Zudem wird die Königszapfenarretierung in der Königszapfenaufnahmeeinrichtung 60 gelöst. Diese ist für Havariebetrieb oder Betrieb in Kranterminals vorzugsweise zusätzlich auch manuell mittels z. B. eines Zuggestänges lösbar ausgebildet.
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Das Wechselbodenelement 51 auf dem Waggon 2 des eingefahrenen Zuges wird mit den entsprechend im Gleisbett fest positionierten Langhubvorrichtungen 17 soweit angehoben, dass die Einhängevorsprünge 56 des Wechselbodenelements 51 z. B. 10 cm bezüglich des Lastaufnahmestegs 40 höher liegen.
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Der Kulissenblock 44 und damit das Schwenklager der abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 wird mit einem dafür vorgesehenen Antriebsmittel angehoben, so dass die Fixierösen 42b über die Fixierzapfen 37 gehoben werden und die abschwenkbare Waggonseitenwand 39 nach außen und unten verschwenkt werden kann. Für den Antrieb zum Anheben des Schwenklagers bzw. des Kulissenblocks 44 kann z. B. ein eigenständiger Motor mit Getriebe oder eine Ankopplung an die Langhubvorrichtung 17 oder eine Ableitung von einem waggonseitigen oder bahnsteigseitigen Zentralantrieb vorgesehen sein.
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Die abschwenkbaren Waggonseitenwände 39 werden über die Gewindespindeln 50 und die Kulissenblöcke 47 nach unten geschwenkt bis auf die Absetzbahn 5, wobei auch die Kulissenblöcke 44 gleichzeitig oder danach ein Stück abgesenkt werden, so dass der Lastaufnahmesteg 40 der Waggonseitenwand 39 in der Lücke 16 zwischen den Tragschienenelementen 8, 9 und den Überbrückungstragschienenstücken 14 aufgenommen ist. Dadurch ist die Waggonseitenwand 39 so weit abgesenkt, dass der Lastaufnahmesteg 40 unterhalb der Rollebene der Shuttlewagen 11 liegt. Als Antrieb für den Kulissenblock 47 kann ein Antrieb, wie oben für die Bewegung des Kulissenblocks 44 angegeben, vorgesehen sein.
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Die Shuttlewagen 11 der Seite, auf der auf der Parkspur 5 kein Wechselbodenelement 51 vorhanden ist, betätigen ihre Kurzhubeinrichtungen 62 und fahren unter das Wechselbodenelement 51, das sich auf dem Waggon 2 in angehobener Position befindet.
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Das Wechselbodenelement 51 auf dem Waggon 2 wird über die Langhubeinrichtungen 17 auf die Shuttlewagen 11 abgesenkt. Die Shuttlewagen 51 transportieren das Wechselbodenelement 51 über die Säulen 20 der freien Parkbahn 5 und senken es dort über ihre Kurzhubeinrichtungen 62 ab und fahren in die Querrillen der Verladebahn 6 daneben.
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Zugleich fahren die Shuttlewagen 11 auf der Seite des verladebereiten Wechselbodenelements 51 aus ihrer Position in der Verladebahn 6 zur Absetzbahn 5 unter das verladebereite Wechselbodenelement 51, heben es über ihre Kurzhubeinrichtungen 62 an und fahren es zum Waggon 2.
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Dort heben die Langhubeinrichtungen 17 das Wechselbodenelement 51 an und die Shuttlewagen 11 fahren aus dem Waggonbereich zurück in die freie Verladebahn 6, wo ihre Kurzhubeinrichtungen 62 in Tiefstellung gebracht werden.
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Parallel zum Fahrbetrieb der Shuttlewagen 11 werden die Waggonseitenwände 39 kurz angehoben, hochgeschwenkt und abgesenkt, so dass die Fixierösen 42b über die Fixierzapfen 37 greifen. Danach werden die Waggonseitenwände 39 verriegelt und versperrt.
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Das Wechselbodenelement 51 wird über die Langhubeinrichtungen 17 abgesenkt, bis die Vorsprünge 56 auf den Waggonseitenwänden 39 aufsitzen. Dabei wird der Königszapfen in die Königszapfenaufnahmevorrichtung 60 eingesenkt, wo er einrastet.
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Die Königszapfenverriegelung kann auch so erfolgen, dass der Fahrer des LKW oder ein Lademeister nach dem Absatteln des Sattelaufliegers ein transportables, nicht gezeigtes, Königszapfenarretierelement über den Königszapfen stülpt und es an diesem arretiert. Nach der Verladung des Wechselbodenelements 50 wird dann dieses Königszapfenarretierelement vorzugsweise durch die einklappenden Seitenwände 39 formschlüssig verriegelt und festgelegt.
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Durch Betätigung der Verspann- und Verriegelungselemente der Fixierzapfen 37 wird mit den Fixierösen 42b eine formschlüssige Sicherung und starre Verriegelung der abschwenkbaren Waggonseitenwand 39 hergestellt. Dabei wird z. B. die Verspannung der Fixierzapfen 37 mit den Fixierösen 42b mittels Exzentereinrichtungen an den Fixierzapfen 37 (nicht dargestellt) hergestellt.
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Die Auflageflächen des Wechselbodenelements 51 werden auf den Oberkanten 40a des Lastaufnahmestegs 40 mittels Zapfen 58 und den Langlöchern 59 formschlüssig gesichert.
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Durch die Parallelität des Be- und Entladens aller Waggons 2 ist der Zug abfahrbereit und die entladenen Güter in den entladenen Wechselbodenelementen 51 können abgeholt werden.
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Es ist auch möglich, lediglich ein Tragschienenelement 8 oder 9 und ein Tragschienenstück 15 und gegebenenfalls ein Überbrückungstragschienenstück 14 sowie lediglich einen Shuttlewagen 11 dafür vorzusehen. Es ist außerdem möglich, einen gleisbett- und/oder bahnsteiggebundenen Antrieb für den oder die Shuttlewagen z. B. mittels Zahnstangenantrieb vorzusehen.
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Ein wesentlicher Bestandteil der Erfindung ist, dass die Waggonseitenwände 39 nicht nur abnehmbar und/oder abschwenkbar an der Waggonkonstruktion angeordnet sind, sondern zudem derart ausgebildet und verriegelbar mit den Waggonkopfstücken in Verbindung stehen, dass sie die hauptsächliche Kraftübertragung zwischen den Waggonkopfstücken gewährleisten und die vom Ladegut ausgehende Belastung des Waggons aufnehmen und auf die Waggonkopfstücke übertragen, so dass der Fahrbetrieb des Waggons ermöglicht wird.
