DE4406461A1 - Kombinierter Lasttransport - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen kombinierten Lasttransport auf Schienen und Straßen, wobei ein "Aus- und Einsteigen" analog dem Personenverkehr an Schwerpunktstationen ermöglicht wird.

Die zunehmende Belastung der Straßen durch Transportfahrzeuge erfordert neue Lösungen für den kombinierten Ladungsverkehr auf der Schiene und der Straße. Selbst auf Langstrecken, beispielsweise auf der Strecke Hamburg/München, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzuges weniger als 30 km/h; ein im Huckepack beförderter Lkw ist also mehr als einen Tag unterwegs. Diese Transport zeit ist auch bei dem durch Staus behinderten Direktverkehr, der auch unter dem Begriff "Just in Time" abgewickelt wird, nicht akzeptabel. Eine große Zahl von Unternehmen hat ihre Lagerhaltung auf die Lieferanten und deren Transporter auf der Autobahn abgewälzt. Die zeitgerechte Ankunft der georderten Waren wird zunehmend durch Staus auf der Autobahn gestört. Daher ist es für eine freie Fahrt auf den Autobahnen und aus Gründen des Umweltschutzes geboten, den Massengutverkehr auf längeren Strecken von den Autobahnen weg auf die Schiene zu verlagern.

Für Container-, Wechselbehälter-, Sattelanhänger-, Transportaufliegern und den Huckepackverkehr von Lkw selbst auf Waggons gibt es unterschiedliche Vorschläge, deren großmaßstäbliche Realisierung durch den zeitraubenden Umschlag Straße/Schiene bzw. Schiene/Straße erschwert wird.

Diese Varianten sind im Rahmen eines Ladungsidentifizierungssystems dargestellt in der DE- Zeitschrift ETR 42 (1993), Heft 9, Seite 579 bis 584.

Beim bisherigen Pkw- oder Lkw-Huckepackverkehr (Autoreisezüge) vorwiegend auf ökologisch belasteten Transitstrecken durch Tunnel, fahren die Kraftwagen an der Belade- oder Entladestation vom Ende eines Zuges her über die gesamte Zuglänge auf den nächsten freien Waggonplatz, da nur eine Rampe in Zuglängsachse existiert. Dadurch bedingt, kann an der Endstation ein mitgeführter Kraftwagen den Zug erst verlassen, wenn sämtliche vor ihm plazierten Fahrzeuge weggefahren sind. Wegen der geringen Waggonbreite ist das Auffädeln/Abfädeln der Fahrzeuge zudem unfällträchtig. Wie die vorgenannte Veröffentlichung zeigt, scheitert der seit Jahrzehnten bekannte Huckepacktransport von Lkw-Aufliegern oder Anhängern bisher an den Transportzeiten und auch daran, daß die Bahn durch ihren Rangierbetrieb nicht in der Lage ist zu sagen, wo die Ladung sich zum Zeitpunkt einer Anfrage befindet und wann sie eintrifft.

Es sind auch schon Vorschläge für Trailerzüge (EP-A1 0 507 121) bekannt geworden, mit denen Sattelaufliegerhänger selbsttätig mit entsprechendem Zuglaufwerken koppelbar sind.

Andere Lösungen (DE-A1 26 25 887 und DE-A1 40 39 768) sehen mit Schienenfahrwerken und Straßenfahrwerken versehene Fahrzeuge vor, wobei die jeweiligen Fahrwerke durch Heben oder Senken eines der Fahrwerke in die Arbeitsposition gebracht werden.

In diesen und anderen Fällen sind komplette zusätzliche Fahrwerke und Schwenkeinrichtungen erforderlich, die nach dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges auszulegen und daher entsprechend teuer sind und das zulässige Lastgewicht unwirtschaftlich reduzieren. Gegebenenfalls sind die Fahrwerkarten mit unterschiedlichen Antrieben ausgestattet.

Aus der DE-A1 37 390 062 ist außerdem bekannt, einen Lkw- Wechselaufbau mit festem Schienenfahrwerk zu versehen, der mittels Lkw-eigenem Manipulator von der Lkw-Ladefläche auf ein Gleis oder umgekehrt gesetzt werden kann, so daß der Wechselaufbau als eigengetriebenes Fahrzeug, z. B. als Katastrophen-Hilfsfahrzeug einsetzbar ist.

Neuere Planungen, das häufig staatseigene Langstrecken- Schienen-Netz für den privaten Gütertransport verfügbar zu machen, erfordern Lösungen, flexibler mit den Transport- Kapazitäten umzugehen.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein übliches Transportfahrzeug, insbesondere Lkw bei maximaler Ladung, mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen streckenweise eine Mitfahrt auf Schienenfahrzeugen zu ermöglichen, wobei das Ein- und Ausschleusen an Umschlagstationen mit angemessenem Aufwand an Technik und Zeit geschehen soll.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch Ansprüche 1, 7 bis 10 gelöst. Weiterbildende Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.

Zur Intensivierung des Huckepacktransportes gilt es, die Gesamttransportzeit vom Absender zum Empfänger drastisch zu verkürzen, was im wesentlichen für den Zugverkehr bedeutet, den Rangierbetrieb zu verändern und für den Lkw die Möglichkeit zu schaffen, an Schwerpunktorten wieder von der Schiene auf die Straße zu wechseln, um dann den Rest der Strecke zum Kunden wieder auf eigener Achse zurückzulegen. Auf den Hauptstrecken der Bahn, sowohl in Nord-Süd-Richtung als auch in Ost-West-Richtung, können dazu zwischen den Endpunkten im Abstand von einigen hundert Kilometern, beispielsweise alle 250 km und an Bedarfsschwerpunkten, Be- und Entladestationen eingerichtet. Der Huckepacktransport erfolgt auf Spezialgüterwagen mit seitlichen herausfahrbaren Paletten, die auf eine Umschlageinheit geschoben oder gezogen werden, so daß der Lkw ohne Rangierbetrieb innerhalb von max. 15 Minuten weiter fahren kann. Die Beladung des Waggons kann in gleicher Weise umgekehrt erfolgen.

Der zuvor beschriebene Stand der Technik bezieht sich im wesentlichen auf Lkw-Transporte, jedoch wird im folgenden der Begriff Lasttransport oder Lasttransporter auch für sonstige straßengängige Fahrzeuge, wie Pkw, Busse und ähnliches verwendet. Unter Umschlagstation wird, im Sinne der Erfindung, eine Einrichtung verstanden, bei der Lasttransporter von der Eigenfahrt auf der Straße zu einer Mitnahmefahrt auf ein Schienenfahrzeug wechseln können, bzw. an der ein Lasttransporter das Schienenfahrzeug wieder verlassen kann. Eine Palette, im Sinne der Erfindung, ist ein Tragelement, geeignet für die Mitfahrt auf einem Spezialgüterzugwaggon eines Transportzuges mit einer Breite, Länge und Belastbarkeit, wie sie für die Tragfähigkeit eines straßengängigen Lkw mit max. Gewicht von ca. 50 t erforderlich ist.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren, für den kombinierten Lasttransport, kann ein Lasttransporter an einer Umschlagstation, die mindestens ein, vorzugsweise zwei, parallel zu einem Durchgangsgleis für Güterzüge gelegene Umschlaggleise in geringem Abstand, vorzugsweise kleiner als 300 mm, zum Durchgangsgleis aufweist, wobei auf dem Umschlaggleis verfahrbare Umschlageinheiten, im folgenden beschreibender Umschlagzüge genannt, aber nicht auf Züge im bahntechnischen Sinne beschränkt, anzuordnen sind, die einen Lasttransporter von einer Auffahrrampe aufnehmen können und dieser Umschlagzug auf dem Umschlaggleis den Lasttransporter bis zu einem den Transportzug verlassenden Lkw oder leeren, mit einer Palette versehenen, Waggon des Güterzuges bringt, die Palette zunächst auf einen Wagen des Umschlagzuges übernimmt, der Lasttransporter auf die Palette fährt und sodann auf den Güterzug übergeben wird, indem die komplette Palette mit dem auf stehenden Lasttransporter auf den zugewiesenen Platz auf einem Güterzugwaggon übergeben wird.

Unter Umschlagzug wird ein aus drei oder mindestens zwei Waggons, zur Unterscheidung von den Waggons des Güterzuges wo nötig auch Wagen genannt, bestehende und mit Eigenantrieb längs verfahrbare Umschlageinheit verstanden, wobei der erste und letzte der Wagen als im wesentlichen ebener Plattformwagen ausgebildet ist und mindestens ein Wagen zur Aufnahme einer Palette von einem Güterzug geeignet ist. Der Umschlagzug kann auch in umgekehrter Weise dazu dienen, einen Lasttransporter mit Hilfe der Palette von einem Transportzug aufzunehmen und diesen dann zu der gewünschten Auffahrrampe am Ende des Umschlaggleises zu transportieren, wo der Lasttransporter dann mit eigenem Antrieb den Umschlagzug verlassen kann. Obwohl das erfindungsgemäße Verfahren funktioniert mit einem Umschlagzug, im einfachsten Falle bestehend aus zwei Wagen mit beliebigem Antrieb, von denen ein Wagen zur Aufnahme einer Palette geeignet ist und der zweite Wagen zur Übernahme eines Lkw von einer Auffahrrampe ausgebildet ist, werden im folgenden vorzugsweise Umschlagzüge mit drei Wagen und Diesel- oder Elektroantrieb berücksichtigt, bei denen der vordere und der hintere Plattformwagen, gegebenenfalls mit Spureinrichtungen ausgestattet, zur Auffahrt von Lkw geeignet sind und der mittlere Waggon als Umschlagwagen der Aufnahme von Paletten für die Übergabe oder Übernahme von Lasttransportern dient.

Bei stark frequentierten Umschlagstationen erscheint es sinnvoll, für das Be- und Entladen je einen dieser Umschlagzüge einzusetzen. Dabei sind diese Umschlagzüge vorzugsweise auf parallel zu dem Durchgangsgleis angeordneten Umschlaggleisen entsprechend normalen Eisenbahngleisen verfahrbar, wobei am Ende der Umschlagstation, oder genauer und vorzugsweise an jedem Ende eines Umschlaggleises eine Rampe angeordnet ist, die der Auffahrt eines Lasttransporters auf den Umschlagzug oder der Abfahrt des Lasttransporters von dem Umschlagzug dienen. Sinnvollerweise wird beim Umschlagvorgang ein Ein- Richtungsverkehr für die Fahrtrichtung der Lasttransporter organisiert. Ob für Güterzüge aus zwei Richtungen für jede Richtung eine Umschlagstation oder eine Umschlagstation für beide Güterzugrichtungen an einem Durchgangsgleis vorzusehen ist, richtet sich nach der Frequentierung durch Lasttransporter und der verfügbaren Umschlagzeit an der jeweiligen Station.

In Weiterentwicklung der Erfindung sollen die Paletten zur Übergabe der Lasttransporter vom Umschlagzug auf den Transportzug oder umgekehrt stets von dem Transportzug mitgeführt werden, so daß keine separate Lagerhaltung für Paletten erforderlich ist und der Transportzug stets einsatzbereit gehalten wird.

Selbstverständlich - ohne daß es einer näheren Beschreibung bedarf - kann sowohl ein Waggon des Umschlagzuges für die Überfahrt auf die Palette, als auch die Palette selbst mit Vorrichtungen versehen sein, um temporär den Lasttransporter gegen Wegrollen zu sichern. Außerdem wird unterstellt, daß die gesamte Logistik für den Umschlag der Lasttransporter, einschließlich Signalstellung an den einzelnen Gleisen sowie den Antrieben der Umschlagzüge, nach einschlägigen bahntechnischen Gesichtspunkten ausgelegt ist. Einer Erläuterung dieser Technologie bedarf es nicht im einzelnen, da diese bekannt ist und im Rahmen der Erfindung sachgerecht benutzt werden kann.

Die Übergabe beladener oder unbeladener Paletten zwischen dem Güterzug und dem Umschlagzug bedarf besonderer Vorkehrungen zur Verhinderung einer Relativbewegung zwischen den beteiligten Waggons während des Übergabevorganges und zur Vermeidung einer Kippbewegung einzelner Waggons, wenn der Lasttransporter und/oder die Paletten seitlich aus dem Schwerpunktbereich der Waggons verschoben werden.

Der zu überbrückende Abstand soll durch eine Reihe von alternativ oder additiv anzuwendenden Maßnahmen so gering wie möglich gehalten werden und im Idealfall nur im dm- Bereich liegen. Die Gleisabstände sind auf das Minimum zu beschränken, das für eine Durchfahrt des Güterzuges erforderlich ist.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, falls aus bahntechnischen Gründen der Abstand zwischen dem Transportzug und dem Umschlagzug größer als 0,3 m sein muß, zwischen den Waggons des Umschlagzuges und des Transportzuges an einem der beiden Waggons, vorzugsweise am Umschlagzug, Elemente vorzusehen, die den verbleibenden Abstand zwischen den Waggons überbrücken und zwei so überbrückte Waggons miteinander verriegeln.

Für eine Überbrückung und die anschließende Übergabe der Paletten mit oder ohne Lasttransporter kommen Zahnstangenantriebe und Hydraulikzylindersysteme oder ähnliche Verschiebemechanismen zum Einsatz. Für die Verriegelung kann in vorhandener oder speziell anzuordnender Zentrierung an den jeweiligen Waggons mit entsprechenden komplementären Zentriereinheiten eingegriffen werden, wobei ein Formschluß zu gewährleisten ist, damit jegliche Relativbewegung der Waggons unterbleibt. Durch entsprechende Hydrauliksysteme und/oder Zahnstangensysteme mit Greifvorrichtungen oder Lastanschlagmitteln kann, nach Formschluß mit der Palette, die Querverschiebung der Palette von einem Waggon zum anderen eingeleitet werden. Dazu ist die Palette selbst mit entsprechenden Führungsvorrichtungen ausgerüstet, z. B. Rollen mit Radkränzen, ähnlich den Rädern des Waggons, mit denen eine effektive Seitenführung der Palette erreicht werden kann. Die eigentliche Lastübertragung geschieht durch zusätzlich innerhalb oder unterhalb der Palette angeordnete Rollen, die - falls erforderlich - auf zwischen den Waggons auszufahrenden Stützvorrichtungen, beispielsweise Schienen oder anderen Stahlprofilen, die den Abstand zwischen den Waggons überbrücken, abrollen können. Die Rollen sind vorzugsweise gemeinsam mit den Führungsrollen und den Zahnstangenprofilen bzw. den Hydrauliksystemen innerhalb eines Rahmens der Palette angeordnet, deren Abschluß nach oben eine im wesentlichen ebene Plattform bildet, die der Aufnahme des Lasttransporters während des Übergabevorganges und der Fahrt des Güterzuges dient.

Auf eine detaillierte Beschreibung des Palettensystems sowie der Zentriereinrichtung kann in diesem Zusammenhang verzichtet werden, da derartige Systeme aus der Regallagertechnik oder der Hydromechanik bekannt sind. Die Energie für die Antriebseinrichtung kann entweder von bordeigenen Antrieben des Umschlagzuges bzw. des Transportzuges gewonnen werden oder es kann ein Elektroanschluß für die Umschlagzüge vorgesehen sein und damit ein entsprechender Elektromotor und/oder Hydraulikmotor auch an einer Palette beaufschlagt werden.

Die Erfindung soll anhand der schematischen Zeichnung an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel näher dargestellt werden. Es zeigen:

Fig. 1-3 das Umladeverfahren an einer Umschlagstation,

Fig. 4 eine Palette, die bei dem-Umladeverfahren benutzt wird.

Fig. 1 zeigt eine Umschlagstation für Lkw, bestehend aus einem Durchgangsgleis G 1 mit darauf befindlichem Transport- oder Güterzug, dessen Lokomotive nicht dargestellt ist, sondern nur die Güterzugswaggons Z 3 bis Z 8 und ZX. ZX bedeutet, daß der Transportzug entsprechend seiner Zuglänge eine Vielzahl derartiger Waggons haben kann, wobei ZX der letzte dieser Waggons ist. Die ebenfalls nicht dargestellten Waggons Z 1 und Z 2 können als Aufenthalts-, Schlaf- und/oder Speisewagen für mitfahrende Lkw-Fahrer dienen. Allerdings wird davon ausgegangen, daß der Fahrer sich während der Fahrt des Transportzuges in seinem Fahrerhaus aufhält, so daß jederzeit eine Kommunikation mit dem Spediteur möglich ist.

Seitlich dieses Durchgangsgleises G1 ist ein Umschlaggleis G 2 angeordnet, das in seiner Länge durch die Auffahrrampen 1 und 2 begrenzt wird. Auf der anderen Seite des Durchgangsgleises G 1 ist ein weiteres Umschlaggleis G 3 dargestellt, begrenzt durch die Auffahrrampen 3 und 4. Auf dem Umschlaggleis G 2 steht ein mit Gleichstromantrieb ausgestatteter Umschlagzug H 13, bestehend aus drei Wagen H 1 bis H 3, gesteuert von einem Fahrstand 5 am Wagen H 2. Der Umschlagzug H 13 kann über das Umschlaggleis G 4 an einer nicht dargestellten Weiche das Umschlaggleis G2 verlassen, z. B. zu Reparaturzwecken oder zur Aufnahme weiterer Lkw von nicht dargestellten parallelen Auffahrrampen. Die Länge des Gleises G 2 ist auf die Länge der infrage kommenden Güterzüge abgestimmt, kann aber von Umschlagstation zu Umschlagstation variieren, wenn mit unterschiedlichem Aufkommen an Lkw zu rechnen ist. Nach Modelluntersuchungen könnte das Umschlaggleis ca. 600 in lang sein. In analoger Weise ist das Umschlaggleis G3 aufgebaut, auf dem der Umschlagzug H 46 mit den Wagen H 4 bis H 6 angeordnet ist. Auch hier ist ein Zufahrtsgleis G 5 dargestellt für die zuvor geschilderten Zwecke.

Der Umschlagzug H 46 besteht aus vorderen und hinteren Plattformwagen H 4, H 6 mit ebener Ladefläche. Dazwischen angeordnet ist ein Umschlagwagen H 5 mit Fahrstand 5, der über Stützeinrichtungen 6, erforderlichenfalls bestehend aus Doppel-T-Stahlprofilen zum Abrollen von Rollen 9 einer Palette 8 bei dem Querverschieben der Palette 8 (Fig. 4). Der Umschlagzug H 13 ist mit einem identisch zu Umschlagwagen H 5 ausgebildeten Umschlagwagen H 2 für die gleiche Aufgabe ausgerüstet, während die Plattformwagen H 1 und H 3 dem Auf- und Abfahren der Lkw auf die Paletten 8 dienen. Auf den Güterzugswaggons Z 3, Z 4 sowie Z 7, Z 8 und Z X sind leere Paletten 8 dargestellt, während auf den - nicht sichtbar dargestellten - Paletten der Güterzugswaggons Z 5 bzw. Z 6 die Lkw L 5 bzw. L 6 stehen. Die Lkw L1 warten vor dem Umschlaggleis G 2 auf Rampe 1 und die Lkw L 2, L 3 auf Rampe 3 vor dem Umschlaggleis G 3 auf ihre Verladung. Der Lkw L 4 ist auf den Umschlagzug H 46 bzw. dessen Plattformwagen H 4, von Rampe 3 kommend, schon zur späteren Beladung des Waggons Z 6 aufgefahren. Bevor der Lkw L 4 auf den Güterzugwaggon Z 6 verladen werden kann, muß zunächst der Lkw L 6 vom Waggon Z 6 entladen werden.

In Fig. 2 ist dargestellt, daß der Lkw L 6 auf Plattformwagen H 6 des Umschlagzuges H 46 entladen worden ist. Dies geschah mit Hilfe der - nicht sichtbaren - Palette, die vom Waggon Z 6 auf den Umschlagwagen H 5 gezogen wurde, so daß der Lkw L 6 von dort aus auf den Plattformwagen H 6 fahren konnte. Auf die frei gewordene Palette auf Umschlagwagen H 5 ist mittlerweile der Lkw L 4 vom Plattformwagen H 4 aus aufgefahren. Dieser Lkw L 4 kann mit Hilfe der unter ihm angeordneten rollbaren Palette nunmehr auf den Waggon Z 6 querverschoben werden - als Zuladung für den Transportzug auf Durchgangsgleis G 1. Währenddessen wartet Lkw L 6 darauf, daß der Umschlagzug H 46 die Rampe 4 anfährt, damit der Lkw L 6 seine Fahrt auf der Straße fortsetzen kann.

Fig. 3 zeigt die Situation, bei der der Lkw L 6 auf der Rampe 4 angekommen ist, nach dem der Umschlagzug H 46 in Richtung Rampe 4 so weit gefahren ist, daß der Plattformwagen H 6 vor der Rampe 4 steht. Der Lkw L 4 ist mittlerweile auf den Waggon Z 6 verladen worden.

Zugleich ist in Fig. 3 dargestellt, daß der Umschlagzug H 13 sich in Richtung Rampe 1 bewegt hat, so daß der Plattformwagen H 1 unmittelbar vor der Rampe 1 zur Aufnahme des Lkws L 1 bereitsteht. Dieser Lkw L 1 kann über den Plattformwagen H 1 auf den Umschlagwagen H 2 gelangen, der mit nicht dargestellten Querverschiebeeinrichtungen für die Übergabe des Lkw L 1 auf den Güterzug in Gleis G 1 ausgestattet ist. Wenn der Umschlagzug H 13 in Richtung Rampe 2 so weit verfahren wird, bis - hier beispielhaft - der Umschlagwagen H 2 parallel zu Waggon Z 7 steht und in seiner Position relativ zu Waggon Z 7 verriegelt ist, kann der Umschlagwagen H 2 die Palette 8 von Waggon Z 7 übernehmen, der Lkw L 1 von Plattformwagen H 1 auf die Palette 8 - nunmehr auf Umschlagwagen H 2 liegend - fahren, um sodann mit Hilfe der Palette 8 wieder auf den Waggon Z 7 übergeben zu werden.

Die beispielhafte Darstellung zeigt, daß mehrere Umschlagzüge unabhängig voneinander beidseits eines Durchgangsgleises operieren und Lkw zu einem gerade freien Platz auf einer Palette des Güterzuges im Durchgangsgleis bringen können.

Fig. 4 zeigt schematisch eine mögliche Bauform einer Palette 8, bestehend aus einem Rahmen 12 mit Versteifungen 14, auf denen eine Ladefläche 13 zur Aufnahme von Lkw fest, beispielsweise durch Verschweißen, angeordnet ist. Unter der Ladefläche 13 sind Führungsrollen 11 im Rahmen 12 gelagert, die ein exaktes Querverschieben der Palette 8 ermöglichen. Der Antrieb kann mit Hilfe von Zahnstangen 10 und nicht dargestellten Ritzeln auf die Palette übertragen werden, wobei die Last des Eigengewichtes der Palette 8 und des zusätzlichen Gewichts des Lkw durch die Laufrollen 9 auf hier nicht dargestellte Stützeinrichtungen der Waggons übertragen werden.

Claims (10)

1. Verfahren für den kombinierten Lasttransport, auf Straße und Schiene bei dem ein Lasttransporter (L1-L6) an einer Umschlagstation, die mit mindestens einem Umschlaggleis (G2-G5) in geringem Abstand zu einem Durchgangsgleis (G1) für Güterzüge (Z3-ZX) , insbesondere ist der Abstand zwischen parallelen Waggons kleiner als 0,3 m , sowie einer verfahrbaren Umschlageinheit (H13, H46) auf dem Umschlaggleis (G2-G5), das vor einer Auffahrrampe (1-4) endet, ausgestattet ist, wobei die Umschlageinheit (H13, M46) zur temporären Aufnahme von auf einen Güterzug (Z3-ZX) zu ladenden oder von diesem zu entladenden Lasttransporter (L1-L6) dient und der Lasttransporter (L1-L6) mit Hilfe einer Palette (8) von der Umschlageinheit (H13, H46) auf den Güterzug (Z3-ZX) oder umgekehrt übergeben wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Güterzug (Z3-ZX) über je ein Umschlaggleis (G2, G3) an jeder Seite des Durchgangsgleises (G1) beladbar oder entladbar ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß gleichzeitig zwei Umschlageinheiten (H13, M46) an einer Umschlagstation für das Beladen und Entladen des Güterzuges (Z3-ZX) links und rechts vom Durchgangsgleis (G1) eingesetzt werden.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Paletten (8) von dem Güterzug (Z3-ZX) mitgeführt werden, wobei der Lasttransporter (L4-L6) während der Fahrt mit dem Güterzug (Z3-ZX) auf einer Palette (8) steht.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschlageinheit (H13 bzw. H46) aus drei Waggons (H1-H3 bzw. H4-H6) zusammengekoppelt wird, wobei der mittlere Waggon (H2, H5) die technischen Einrichtungen für die Übergabe der Paletten (8) und den Antrieb für das Fahren der Umschlageinheit auf dem Umschlaggleis besitzt, während der vordere und der hintere der angekoppelten Waggons (H1, H3, H4, H6) als Plattformwagen dem Auffahren oder Abfahren der Lasttransporter (L1-L6) von einer Auffahrrampe (1-4) und der Überfahrt zur Palette (8) dienen.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Übergabe des Lasttransporters (L4-L6) zwischen einem Waggon (H2, H5) der Umschlageinheit (H13, H46) und einem Güterzugwaggon (Z6, Z7), die betroffenen Waggons miteinander verriegelt werden.

7. Umschlagstation für Lasttransporter (L1-L6) an einer Eisenbahnstrecke, insbesondere zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend mindestens ein neben einem Durchgangsgleis (G1) für Güterzüge (Z3-ZX) angeordnetes Umschlaggleis (G2- G5), das in Längsrichtung durch mindestens eine Rampe (1-4), vorzugsweise je eine Rampe an jedem Ende des Umschlaggleises (G2, G3), begrenzt ist.

8. Umschlageinheit zur Verwendung an einer Umschlagstation nach Anspruch 7, bestehend aus vorzugsweise drei gekoppelten Waggons (H1-H3, H4-H6), von denen der mittlere Waggon Einrichtungen für die Übergabe der Paletten (8) und den Antrieb für das Fahren der Umschlageinheit auf dem Umschlaggleis besitzt, während der vordere und der hintere Waggon (H1, H3, H4, H6) als Plattformwagen ausgebildet ist.

9. Waggon zur Verwendung an einer Umschlagstation nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen (6, 7, 9-11) zur Bewegung von Zentriereinrichtungen und Andockeinrichtungen eine Hydraulikeinrichtung und/oder ein Zahnstangentriebwerk (10) zur Fixierung von parallel angeordneten Waggons (H2, H5, Z6, Z7) in komplementäre Zentrierungen der parallel positionierten Waggons umfassen.

10. Waggon zur Verwendung an einer Umschlagstation nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß er über eine Palette (8) zur Übergabe und zum standsicheren Transport eines Lasttransporters (L4-L6) verfügt, die unter einer im wesentlichen ebenen Ladefläche (13) über Führungs- und Transportrollen (9, 11) sowie Elemente für den formschlüssigen Eingriff einer Antriebseinrichtung (10) zur Querverschiebung der Palette (8) eines parallel angeordneten Waggons aufweist.