EP3299244A1 - Güterwagen zur gleisgebundenen beförderung von autarken transportfahrzeugen - Google Patents
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- EP3299244A1 EP3299244A1 EP17192377.4A EP17192377A EP3299244A1 EP 3299244 A1 EP3299244 A1 EP 3299244A1 EP 17192377 A EP17192377 A EP 17192377A EP 3299244 A1 EP3299244 A1 EP 3299244A1
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- B61D3/00—Wagons or vans
- B61D3/04—Wagons or vans with movable floors, e.g. rotatable or floors which can be raised or lowered
Definitions
- the invention relates to a freight wagon for the track-bound transport of at least one self-sufficient transport vehicle, in particular a truck with a semi-trailer or the like load transporter, according to the preamble of claim 1.
- a system in which a parallel transhipment track is to be arranged at a small distance to a through-track in the area of a transhipment station.
- a movable handling unit is integrated, which is used for temporarily receiving the load to be loaded on a freight train or to be unloaded by this load transporter.
- the load transporter is transferred from the transhipment unit to the freight train or vice versa with the help of an additional pallet.
- a low - load railway car will be used for "roll on - roll off" traffic.
- a rotatable bridge is provided, which can be moved to a central pivot point to the side, so that the truck can drive on this bridge by means of Auffahrschienen or leave the car with its own power. This should save a loading ramp at the place of loading.
- a bridge which can be swiveled between two low-floor chassis, is also used.
- This bridge is provided centrally with a swivel foot and has a lifting device in the region of the front and rear chassis, so that the end-side connector of the bridge can be released from a transport position and then the one-piece bridge can be pivoted.
- this lifting device in the region of the two chassis, but this has a constant installation height in the area of the swivel base, so that the application of this bridge construction is limited to a system of a Eurolastzuges. In this case, the train must be solved in total in this system to realize the loading and unloading. This is associated with a disadvantageously high expenditure of time.
- a system with a loading bridge is also used in a solution according to DE 100 10 782 A1 proposed, this system is adapted to the specific conditions of container transport and a respective truck trailer with container in the transverse direction can be moved to the transport car.
- a system for a low-floor car wherein between the front bogie and the rear bogie the lowered frame part can be displaced so that a fixation on the end bogies is possible.
- a special lifting system with a rotary and a lifting cylinder is arranged on the base frame, so that the safety during loading and unloading of transport vehicles is improved by a synchronization of the support cylinder for the loading area.
- TALBOT frame is used, so that the high-building construction similar DE 41 23 339 C2 arises; with the disadvantages regarding height, maximum speed and load capacity of the freight car.
- DE 41 12 995 A1 shows a railway car for the transport of trucks with frictionally suspended tray, which is lifted for loading and unloading by means of a located in the track stationary lifting device from the car. Such a car can only be driven on a head ramp, resulting in long loading and unloading.
- DE 601 29 958 T2 discloses an oblique loading system for wagons in a rail and rail transport combined railway station.
- a arranged between the bogies of a car support structure is lifted and pivoted by provided outside of the car engine means.
- the position of the wagon relative to the motor means here is precisely determined and must be adjusted via a centering device.
- the centering process and the associated maneuvering of the train lead to long loading and unloading times.
- a similar concept is in WO 93/18951 shown.
- the invention is concerned with the problem of creating a track-bound transport of at least a self-sufficient transport vehicle freight cars, with the transfer and removal of the transport vehicle is largely possible without stationary Umstellinticianen in the loading station and its optimum transport position with little effort to the specific Load compartment dimensions of a standardized tensile composite can be adjusted.
- a bridge part which is formed according to the invention as a base frame formed with a central functional cutout.
- This compact base frame is designed in the area of the optimizable in size functional section so that a "free space” is given and thus a - a movable usable surface - forming support structure can be effectively integrated as an additional component in the system.
- the new "roll on roll off” freight wagon thus has a special multipart subassembly, so that previous solutions can be improved with this combined structure.
- the at least one positionable on this transportable transport vehicle adapted to respective defined for rail transport dimensions of the usable transport space and thus the overall space utilization is improved.
- the lowerable in the functional section of the base frame and liftable from this supporting structure by means of a variably adjustable actuator is continuously or stepped displaced, wherein the cooperating with the support structure actuator is formed by at least one integrable in the multi-part assembly hub-swing system , It is also provided that the hub-swivel system is supported in the region of the base frame.
- the load transporter which has in particular automatically moved onto the displaceable support structure, is moved in such a way that it can additionally be adapted to a rail-specific clearance profile during this loading phase.
- respective length dimensions of variably executable support structures can be adapted to a respective standard length of transport vehicles, so that maximum length utilization is possible. It is also conceivable that an optimal utilization of the length of the freight car is achieved for example by multi-part support structures.
- the setting concept of the support structure provides that, in addition to the vertical displacement or adaptation to the transport space of the freight wagon, a construction is provided which permits an at least partially pivotable displacement of this new support structure. It is provided that the support structure is held in addition to the vertical displacement at least partially pivotable about a vertical axis, as has already been realized in the prior art.
- This hub-swing system provides that this can be provided with a - the resting transport vehicle largely self-contained or solving from the transport position - locking device.
- the structural optimization of the displaceable components of the freight wagon provides that, in particular, its support structure is designed as a support trough cooperating with respective connecting parts in the region of the base frame and ready to be prepared as a prefabricated individual part.
- This support trough can be positioned as a removable component by means of the above-described hub-pivot construction at least partially above and / or next to a track position.
- the support trough which can be embodied as a removable component is transferred by means of a transfer unit into the driving position on the base frame. It is also conceivable that several support trays to be loaded one above the other in a rack above a rack o. The like. Are fixed.
- the optimal design of the support trough provides that this is carried out substantially in one piece and is provided in cross section with respective profiles so that on the one hand for the underside attacking hub-pivot system an optimal support and fixing position is given and on the other hand at the top of Support trough for the chassis of the truck defined lanes - at least for the range of rolling wheels - are given.
- An advantageous design of the assembly in the region of the base frame provides that its functional section is provided with at least one supporting structure, at least in some areas, under the counter-support strut.
- This counter-support strut can be integrated in the manner of a center console extending in the direction of the longitudinal center plane into an overlying profiling of the support structure.
- This center console forms with low component costs a stiffening structure with which a sufficiently stable support is achieved even with heavy transport vehicles for the above-described process of lifting and pivoting.
- the support structure for further stabilization in particular during pivoting and / or driving, supported by an arrangement of rollers of a relatively elevated to the track level platform or the like ground.
- the rollers are in particular arranged at the end and on the underside of the center console, whereby a stable support of the support structure is achieved.
- the base frame in the area of the center console can be provided with a bottom plate.
- This is in addition to the central hub-pivot support with respective corner-mounted lifting guide rods, in particular lifting-guide spindles, equipped, so that a ground-parallel height guide is feasible.
- lifting guide rods, in particular lifting guide spindles can also be arranged directly on the corner regions of the support structure.
- the bottom plate is first lifted by the lifting guide rods, in particular lifting guide spindles, up to a level with a raised platform or the like ground relative to the track level. Thereafter, the center console and the support structure are raised slightly by means of the lifting-swivel system and then pivoted, the arrangement of rollers supporting the center support on the ground and thus stabilizing the pivoting movement.
- the lifting guide rods in particular lifting guide spindles
- An adapted to the optimization of the transport conditions further development of the freight wagon according to the invention provides that this is provided at least in the complex assembly of base frame and support structure with an overlying the resting transport vehicle at least partially covering shell construction.
- This envelope construction can form a substantially closed cover unit.
- This also executable in several parts cover can be connected to the frame of the freight car or the area of the bogies displaced, so that the system is partially covered.
- this cover unit can also be made in several parts, so that individually displaceable cover sections can be used in different areas of the freight car.
- a usable for the driver of the truck transporter residence and / or service compartment is divided by means of a covering section.
- goods wagons 1 may have a bridge part extending between the front bogie 5 and a rear bogie 6 and being displaceably held as a usable usable area 7. It is understood that the two bogies 5, 6 may preferably be formed symmetrically and component identical to the transverse axis Q of the freight car 1. With the "roll on roll off" systems designed in this way, it is possible that at least one load transporter 2 to be transferred from road traffic into rail traffic can drive onto or off the freight wagon, although the varying platform edges cause corresponding usable space losses on the wagon superstructure.
- the improvement according to the invention of this freight wagon system provides that the bridge part which is provided between the front and rear bogies 5, 6 and defines a subframe known per se is now designed as a base frame 8 provided with a central functional cutout F.
- the at least one transport vehicle 2 (FIG. Fig. 10 ) to respective dimensions of the usable transport space defined for the web transport (circumferential line T, Fig. 11 ) can be adjusted.
- the known pivoting according to arrow S is now a vertical stroke according to arrow A and a vertical lowering according to arrow A 'integrated into the system.
- the concept of the displaceable support structure 9 is advantageously geared to ensuring that a load transporter 2 accommodated on the goods wagon 1 (FIG. Fig. 11 ) in a driving plane E ( Fig. 6 . Figure 11 ) can drive onto the system, then the pivoting movement S is executable and then a lowering movement according to A '(travel) is executable so that the transport truck located in the transport T 2 ( Fig. 10 ) is integrated optimally at its access height ZH into the maximum height HG of the freight car 1. It is understood that while the length LG of the freight car 1 ( Fig. 10 ) and its width BG can also be utilized to the maximum.
- the concept provides for the support structure 9, which can be lowered into the functional section F of the base frame 8 and can be raised therefrom, by means of a constructively variably executable actuator 10 (FIG. Fig. 4 to Fig. 9 ) can be relocated.
- a constructively variably executable actuator 10 FIG. Fig. 4 to Fig. 9
- the actuator 10 is a stepless or stepped increase or decrease of the system components.
- the support structure to be adapted thereto 9 also uses a well-known from the prior art pivotal movement according to arrow S for the loading process.
- the support structure 9 is held pivotably in the region of the base frame 8, at least in one of its subregions (not shown in more detail). It is understood that the illustrated one-piece support structure 9 in particular about a central vertical vertical axis C is pivotable.
- the design of the freight car 1 is directed to the application of a lifting and pivoting system, wherein the co-operating with the support structure 9 actuator 10 is provided as an integral part of this component combination.
- the hub-pivot system is supported only in the area of the base frame 8.
- the lifting / swiveling system can then also be provided with a locking device (not shown) which automatically detects or releases the resting transport vehicle 2.
- the constructive development of the inventive concept of the frame carrier combination comprising the freight car 1 provides that the specific design of the support structure 9 cooperating with a respective connecting parts in the region of the base frame 8 and providable as a prefabricated item Support trough 12 is directed.
- This formed in the manner of a variably dimensionable and multi-part executable charging tray support tray 12 can be moved with the above-described individual components of the lifting-pivot system so that the according to the Prinzipdar einen Fig. 4 to Fig. 9 apparent operating positions are accessible.
- An optimal design of the support trough 12 - from the viewpoint of a rigid and highly resilient construction - provides that the substantially one-piece support trough 12 in cross-section with respective profiles 13, 13 '( Fig. 4 ).
- the base frame 8 in the region of the functional section F, the support structure 9 at least partially under cross and arranged in the manner of a center console 14 Gegenhaltestrebe ( Fig. 3 ) having.
- This center console 14 is designed so that it is overlapped by a central profiling 15 of the support structure 9 and thus the required space can be minimized.
- a further embodiment of this stable support system provides that the base frame 8 can also be provided with an additional base plate 16 in the region of the center console 14.
- this bottom plate 16 is suitably in Fig. 3a shown lifting guide 17 in the form of stroke-guide rods, in particular hub-guide spindles, 17 'o. The like. Driven elements provided.
- this lifting system is provided in the respective corner regions of the bottom plate 16. It is also conceivable that such a lifting system is arranged on the support structure 9 (not shown) in order to stabilize the lifting movements A, A '. In any case, a ground-parallel stroke displacement of the rigid bottom plate 16 can take place.
- the structural parts of this system integrated structure are also from the respective sectional views in Fig. 4 to 9 can be seen, in which not all of the reference numerals are completely given for clarity.
- FIG. 14 and 15 A further embodiment of the above-described freight car 1 for improving the transport conditions is shown in Fig. 14 and 15, wherein the freight car 1 is provided at least in the assembly of base frame 8 and support structure 9 with a resting transport vehicle 2 at least partially covering the envelope construction K.
- This envelope construction K thereby forms a substantially closed cover unit, which could possibly also be displaced from the illustrated closed position.
- the cover unit K has a plurality of cover sections with a front part 21 and a rear part 22. This cover sections can be designed so that provided for one to operate the transport vehicle 2 Users a residence and / or service room AR is created and thus a rapid implementation of the vehicle 2 can be achieved when reaching a loading station.
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Auxiliary Methods And Devices For Loading And Unloading (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeuges, insbesondere eines LKW mit Sattelauflieger oder dergleichen Lasttransporter, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
- Zur Realisierung eines kombinierten Transportsystems nach dem "roll on - roll off"-Konzept zur kombinierten Nutzung von Straße und Schiene sind unterschiedliche Lösungen seit langem bekannt. Gemäß
DE 38 38 268 A1 wird ein solches Verfahren zur umschichtigen Verladung von straßengebundenen LKW-Einheiten zur gleisgebundenen Beförderung vorgeschlagen. Dabei wird eine den Zwischenraum zwischen einer Verladefläche des Güterwagens und der Bahnsteigebene überbrückende Verladerampe genutzt, derart, dass mittels eines am Straßenfahrzeug vorgesehenen Querfahrwerkes die Verladung insbesondere eines Sattelauflieger erreicht werden kann. - In
DE 41 20 906 A1 wird ein Huckepacksystem für LKW auf der Eisenbahn vorgeschlagen, wobei ein in den Bahnhof einfahrender Zug mit Wagons automatisch auseinandergekoppelt wird und danach die einzelnen Wagons oder Plattformen so verschoben werden, dass ein problemloses gleichzeitiges Be- und Entladen der Straßenfahrzeuge möglich ist. Dieses computergesteuerte System ist dabei so aufgebaut, dass eine Senkung der Verladezeiten erreicht werden kann. - Auch in
DE 41 23 339 C2 wird ein System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenwerg vorgeschlagen, wobei an einem bekannten System lediglich Niederflurwagen nutzbar sind. Dabei ist unterhalb des Bahngleises ein stationäres, fernsteuerbares Multifunktionsaggregat zur Feinpositionierung der Niederflurwagen, zur Ent- und Verriegelung der Ladeplattform des Niederflurwagens und zum Aus- und Einschwenken der Ladeplattform vorgesehen. Dabei weist das System eine nachteilig hochbauende Konstruktion auf dem eine Huckepack-Struktur realisierenden Niederflurwagen auf. - Bei einem kombinierten Lasttransport gemäß
DE 44 06 461 A1 wird ein System genutzt, bei dem im Bereich einer Umschlagstation ein paralleles Umschlaggleis in geringem Abstand zu einem Durchgangsgleis anzuordnen ist. In diese System ist eine verfahrbare Umschlageinheit integriert, die zur temporären Aufnahme des auf einen Güterzug zu verladenden bzw. von diesem zu entladenden Lasttransporters dient. Dabei wird der Lasttransporter mit Hilfe einer zusätzlichen Palette von der Umschlageinheit auf den Güterzug oder umgekehrt übergeben. - Bei einer Lösung gemäß
DE 44 30 118 A1 wird ein Tiefladeeisenbahnwagen für den "roll on - roll off"-Verkehr genutzt. Auf diesem spezifischen Tiefladeeisenbahnwagen - entsprechend den Niederflurwagen - ist eine drehbare Brücke vorgesehen, die um einen zentralen Drehpunkt zur Seite hin verlagert werden kann, so dass der LKW auf diese Brücke mittels Auffahrschienen auffahren bzw. mit eigener Kraft den Wagen verlassen kann. Damit soll eine Auffahrrampe am Ladeort eingespart werden. - Bei einen Cargosystem mit Rotationsbrücken zum Be- und Entladen von Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnzüge gemäß
DE 195 46 300 C1 wird ebenfalls eine zwischen zwei Niederflur-Fahrgestellen schwenkbare Brücke genutzt. Diese Brücke ist mittig mit einem Drehfuß versehen und weist im Bereich des vorderen und hinteren Fahrgestells eine Hubvorrichtung auf, so dass die endseitigen Verbinder der Brücke aus einer Transportstellung gelöst werden können und danach die einteilige Brücke geschwenkt werden kann. Mit dieser Hubvorrichtung im Bereich der beiden Fahrgestelle ist zwar ein sicheres Fixieren der schwenkbaren Brücke möglich, diese weist jedoch im Bereich des Drehfußes eine konstante Einbauhöhe auf, so dass die Anwendung dieser Brückenkonstruktion auf ein System eines Eurolastzuges beschränkt ist. Dabei muss bei diesem System der Zugverband insgesamt gelöst werden, um den Be- und Entladevorgang zu realisieren. Damit ist ein nachteilig hoher Zeitaufwand verbunden. - Ein System mit einer Verladebrücke wird auch bei einer Lösung gemäß
DE 100 10 782 A1 vorgeschlagen, wobei dieses System an die spezifischen Bedingungen des Container-Transports angepasst ist und ein jeweiliger LKW-Anhänger mit Container in Querrichtung auf den Transportwagon verschoben werden kann. - Bei einem System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg gemäß
DE 199 49 201 C2 werden die Ladeplattformen von Niederflurwagen mittels eines Multifunktionselements im Zentrum einer Gleistraverse betätigt. Dieses System ist darauf abgestellt, dass der in eine Wechselposition positionierte Niederflurwagen mittels einer Gleistraverse um deren zentrale Stützachse geschwenkt werden kann und damit das Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen auf den Niederflurwagen möglich wird. Eine Erweiterung dieses Systems ist inDE 101 18 510 C1 gezeigt, wobei hier lediglich eine konstruktive Anpassung des vorbeschriebenen Systems vorgeschlagen wird. - Auch in
DE 20 2009 008 233 U1 wird ein System für einen Niederflurwagen gezeigt, wobei zwischen dem vorderen Drehgestell und dem hinteren Drehgestell der abgesenkte Rahmenteil so verlagert werden kann, dass eine Fixierung auf den endseitigen Drehgestellen möglich ist. Dabei ist am Untergestell ein spezielles Hubsystem mit einem Dreh- und einem Hubzylinder angeordnet, so dass durch eine Synchronisierung der Stützzylinder für die Ladefläche die Sicherheit beim Be- und Entladen von Transportfahrzeugen verbessert wird. Dabei wird ein als TALBOT-Gestell bekanntes System verwendet, so dass die hochbauende Konstruktion ähnlichDE 41 23 339 C2 entsteht; mit den Nachteilen betreffend Bauhöhe, Höchstgeschwindigkeit und Traglast des Güterwagens. -
DE 41 12 995 A1 zeigt einen Eisenbahnwagen für den Transport von Lastkraftwagen mit kraftschlüssig eingehängter Wanne, die zum Be- und Entladen mittels einer im Bereich der Gleise befindlichen stationären Hubeinrichtung aus dem Wagen gehoben wird. Ein derartiger Wagen ist ausschließlich über eine Kopframpe befahrbar, wodurch sich lange Be- und Entladezeiten ergeben. - In
DE 601 29 958 T2 ist ein Schrägverladesystem für Waggons in einem Bahnhof für den kombinierten Schienen- und Straßentransport offenbart. Eine zwischen den Drehgestellen eines Waggons angeordnete Tragstruktur wird dabei durch außerhalb des Waggons vorgesehene motorische Mittel gehoben und geschwenkt. Die Position des Waggons relativ zu den motorischen Mitteln ist hierbei exakt festgelegt und muss über eine Zentriereinrichtung eingestellt werden. Der Zentriervorgang und ein damit einhergehendes Rangieren des Zuges führen zu langen Be- und Entladezeiten. Ein Ähnliches Konzept ist inWO 93/18951 - Die Erfindung befasst sich mit dem Problem einen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs geeigneten Güterwagen zu schaffen, mit dem weitgehend ohne stationäre Umstellaktivitäten im Bereich der Verladestation eine Übergabe und Entnahme des Transportfahrzeugs schneller möglich ist und dabei dessen optimale Transportstellung mit geringem Aufwand an die spezifischen Laderaumabmessungen eines genormten Zugverbundes angepasst werden kann.
- Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Güterwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 15.
- Allgemein ist davon auszugehen, dass zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs spezielle Güterwagen bekannt sind. Dabei kann insbesondere bereits ein verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche des Güterwagens benutzt werden, so dass damit der Lasttransporter vom Straßenverkehr in den Schienenverkehr und zurück überführbar ist.
- Ein verbesserter Güterwagen für diese gleisgebundene Beförderung ist nunmehr mit einem Brückenteil versehen, das erfindungsgemäß als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt geformter Basisrahmen ausgebildet wird. Dieser kompakte Basisrahmen ist im Bereich des in seiner Größe optimierbaren Funktionsausschnittes so konzipiert, dass ein "Freiraum" vorgegeben wird und damit eine - eine verlagerbare Nutzfläche - bildende Tragstruktur als zusätzliches Bauteil effektiv in das System integriert werden kann. Der neue "roll on- roll off"-Güterwagen weist damit eine spezielle mehrteilige Baugruppe auf, so dass mit dieser kombinierten Struktur bisherige Lösungen verbessert werden.
- Dabei ist vorgesehen, dass mittels der zumindest bereichsweise im Funktionsausschnitt in eine abgesenkte Gebrauchslage verlagerbaren Tragstruktur das zumindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen des nutzbaren Transportraumes angepasst und damit die Raumausnutzung insgesamt verbessert ist. Mit diesem Konzept wird erreicht, dass der bahntechnisch zur Verfügung stehende Transportraum - mit Blick auf die Transportkosten - nicht nur optimal, sondern auch zumindest in Quer- und Höhenrichtung maximal ausgenutzt werden kann. Zusätzlich ist es mit der neuen Bauteilkombination möglich, mittels des Basisrahmen-Tragstruktur-Systems Lasten von bis zu 80 Tonnen aufzunehmen. Dies ist bei Verwendung eines Standard-Drehgestells mit Zulassung für hohe Geschwindigkeiten - beispielsweise größer 150 km/h - möglich.
- Ferner ist vorgesehen, dass die in den Funktionsausschnitt des Basisrahmens absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur mittels eines variabel anpassbaren Stellorgans stufenlos oder gestuft verlagerbar ist, wobei das mit der Tragstruktur zusammenwirkende Stellorgan von zumindest einem in die mehrteilige Baugruppe integrierbaren Hub-Schwenk-System gebildet ist. Dabei ist ebenfalls vorgesehen, dass das Hub-Schwenk-System im Bereich des Basisrahmens abgestützt wird.
- Ausgehend von diesen - durch Verlagerung des auf der Tragstruktur positionierten - Transportfahrzeugen ist das für deren Handhabung vorgesehene Konstruktionsbauteil so auszulegen, dass der Be- und Entladevorgang mit einem steuerbaren Bauteilverbund effizient ausgeführt werden kann und die entsprechenden Bedienzeiten minimiert sind.
- Beim Beladevorgang wird der insbesondere selbsttätig auf die verlagerbare Tragstruktur aufgefahrene Lasttransporter so bewegt, dass in dieser Beladephase zusätzlich eine Anpassung an ein bahnspezifisches Lichtraumprofil erfolgen kann. Damit können auch Lasttransporter mit variierenden Ladevolumina in einer bahngerechten Position auf dem Güterwagen fixiert und transportiert werden. Ebenso ist vorgesehen, dass jeweilige Längenabmessungen von variabel ausführbaren Tragstrukturen an eine jeweilige Standardlänge von Transportfahrzeugen anpassbar sind, so dass eine maximale Längen-Ausnutzung möglich ist. Ebenso ist denkbar, dass beispielsweise durch mehrteilige Tragstrukturen eine optimale Auslastung der Länge des Güterwagens erreicht wird.
- Das Stellkonzept der Tragstruktur sieht vor, dass zusätzlich zur vertikalen Verlagerung bzw. Anpassung an den Transportraum des Güterwagens eine Konstruktion vorgesehen ist, die eine zumindest bereichsweise schwenkbare Verlagerung dieser neuen Tragstruktur ermöglicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Tragstruktur zusätzlich zu der vertikalen Verlagerung zumindest bereichsweise um eine Hochachse schwenkbar gehalten ist, wie dies bereits im Stand der Technik realisiert wurde.
- Die weitgehende Automatisierung dieses Hub-Schwenk-Systems sieht vor, dass dieses mit einer - das aufliegende Transportfahrzeug weitgehend selbststätig erfassenden bzw. aus der Transportstellung lösenden - Arretiervorrichtung versehen sein kann.
- Die konstruktive Optimierung der verlagerbaren Bauteile des Güterwagens sieht vor, dass insbesondere dessen Tragstruktur als eine mit jeweiligen Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne ausgebildet ist. Diese Stützwanne kann als Wechselbauteil mittels der vorbeschriebenen Hub-Schwenk-Konstruktion zumindest bereichsweise über und/oder neben einer Gleislage positioniert werden. Hier erfolgt ein entsprechender Vorgang des Befahrens bzw. Abfahrens. In einer nachfolgenden Stützphase wird die als Wechselbauteil ausbildbare Stützwanne mittels einer Übergabeeinheit in die Fahrlage auf dem Basisrahmen überführt. Dabei ist auch denkbar, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen in einer Fahrlage übereinander in einem Gestell o. dgl. festlegbar sind.
- Die optimale Gestaltung der Stützwanne sieht vor, dass diese im Wesentlichen einstückig ausgeführt ist und im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen so versehen wird, dass einerseits für das unterseitig angreifende Hub-Schwenk-System eine optimale Stütz- und Fixierlage vorgegeben ist und andererseits an der Oberseite der Stützwanne für das Fahrgestell des Lasttransporters definierte Fahrspuren - zumindest für den Bereich der Rollräder - vorgegeben werden.
- Eine vorteilhafte Gestaltung der Baugruppe im Bereich des Basisrahmens sieht vor, dass dessen Funktionsausschnitt mit zumindest einer die Tragstruktur zumindest bereichsweise untergreifenden Gegenhaltestrebe versehen ist. Diese Gegenhaltestrebe ist nach Art einer sich in Richtung der Längsmittelebene erstreckenden Mittelkonsole in eine aufliegende Profilierung der Tragstruktur integrierbar. Diese Mittelkonsole bildet mit geringem Bauteilaufwand eine aussteifende Struktur, mit der für den vorbeschriebenen Vorgang des Hebens und Schwenkens eine hinreichend stabile Abstützung auch bei schwergewichtigen Transportfahrzeugen erreicht ist.
- Vorzugsweise wird die Tragstruktur zur weiteren Stabilisierung, insbesondere beim Schwenken und/oder Befahren, durch eine Anordnung von Rollen von einem relativ zur Gleisebene erhöhtem Bahnsteig oder dergleichen Untergrund abgestützt. Die Rollen sind insbesondere endseitig und auf der Unterseite der Mittelkonsole angeordnet, wodurch eine stabile Abstützung der Tragstruktur erreicht ist.
- Eine weitere Gestaltungsvariante in diesem Bereich sieht vor, dass der Basisrahmen im Bereich der Mittelkonsole mit einer Bodenplatte versehen sein kann. Diese wird zusätzlich zur zentralen Hub-Schwenk-Abstützung mit jeweiligen eckseitigen Hub-Führungs-Stangen, insbesondere Hub-Führungs-Spindeln, ausgerüstet, so dass eine bodenparallele Höhenführung realisierbar ist. Derartige Hub-Führungs-Stangen, insbesondere Hub-Führungs-Spindeln, können auch unmittelbar an den Eckbereichen der Tragstruktur angeordnet werden.
- In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird zunächst die Bodenplatte durch die Hub-Führungs-Stangen, insbesondere Hub-Führungs-Spindeln, bis auf ein Niveau mit einem relativ zur Gleisebene erhöhten Bahnsteig oder dergleichen Untergrund angehoben. Danach werden die Mittelkonsole und die Tragstruktur mittels des Hub-Schwenk-Systems etwas angehoben und anschließend geschwenkt, wobei die Anordnung von Rollen die Mittelstütze am Untergrund abstützt und somit die Schwenkbewegung stabilisiert.
- Eine an die Optimierung der Transportbedingungen angepasste Weiterentwicklung des erfindungsgemäßen Güterwagens sieht vor, dass dieser zumindest im Bereich der komplexen Baugruppe aus Basisrahmen und Tragstruktur mit einer das aufliegende Transportfahrzeug zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion versehen wird. Diese Hüllkonstruktion kann dabei eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit bilden. Diese auch mehrteilig ausführbare Abdeckung kann die mit dem Rahmen des Güterwagens bzw. dem Bereich der Drehgestelle verlagerbar verbunden sein, so dass das System bereichsweise abdeckbar ist.
- Außerdem ist vorgesehen, dass diese Abdeckeinheit auch mehrteilig ausgeführt werden kann, so dass einzeln verlagerbare Abdeckabschnitte in verschiedenen Bereichen des Güterwagens einsetzbar sind. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass in den Wagonaufbau ein für den Fahrer des Lasttransporters nutzbares Aufenthalts- und/oder Serviceabteil mittels eines Abdeck-Abschnitts abgeteilt wird.
- Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Güterwagens mit Überladevorrichtung veranschaulicht sind. In der Zeichnung zeigen:
- Fig 1
- eine isometrische Prinzipdarstellung des erfindungsgemäßen Güterwagens mit tiefgelegtem Brückenteil im Bereich eines Untergestells,
- Fig. 2
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 1 mit im Bereich eines Funktionsausschnittes des Brückenteils vorgesehenen verlagerbaren Bauteilen, - Fig. 3
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 2 mit einer zusätzlichen Bodenplatte im Bereich des Funktionsausschnittes, - Fig. 4
- eine Schnittdarstellung gemäß einer Linie IV - IV in
Fig.3 mit der im Bereich des Funktionsausschnitts vorgesehenen Tragstruktur und einer diese untergreifenden Hub-Schwenk-Einheit, - Fig. 5
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 4 mit ausgehobener Tragstruktur, - Fig. 6
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 5 mit der durch die HubSchwenk-Einheit angehobenen und geschwenkten Tragstruktur, - Fig. 7
- eine zweite Ausführung des Systems ähnlich
Fig. 4 mit einer zusätzlichen Bodenplatte im Bereich der das Transportfahrzeug abstützenden Tragstruktur, - Fig.8
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 7 mit dem System in einer oberen Hubstellung, - Fig. 9
- eine Prinzipdarstellung ähnlich
Fig. 8 in einer Schwenkposition, - Fig. 10
- eine perspektivische Seitenansicht des Güterwagens im Beladezustand, wobei oberhalb der den Lasttransporter aufnehmenden Tragstruktur eine Hüllkonstruktion vorgesehen ist, und
- Fig. 11
- eine Seitenansicht ähnlich
Fig. 10 mit geschwenkter Tragstruktur und aufliegendem Transportfahrzeug. - Aus einer Zusammenschau von
Fig. 1 undFig. 10 wird der prinzipielle Aufbau des erfindungsgemäßen Güterwagens 1 zur Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeuges 2 auf einem jeweilige Schienen 3, 4 aufweisenden Gleissystem (Fig. 4 ) deutlich. Als Transportfahrzeug ist dabei ein LKW mit Sattelauflieger dargestellt, wobei hier weitgehend beliebige Aufbauten von Transportfahrzeugen zur Aufnahme auf dem Güterwagen 1 denkbar sind. - Es ist bekannt, dass Güterwagen 1 ein sich zwischen dem vorderen Drehgestell 5 sowie einem hinteren Drehgestell 6 erstreckendes und verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche 7 aufweisen können. Es versteht sich, dass die beiden Drehgestelle 5, 6 vorzugsweise symmetrisch und bauteilgleich zur Querachse Q des Güterwagens 1 ausgebildet sein können. Mit den dabei konzipierten "roll on- roll off"-Systemen ist es möglich, dass zumindest ein aus dem Straßenverkehr in den Schienenverkehr zu überführender Lasttransporter 2 auf den Güterwagen auffahren bzw. abfahren kann, wobei jedoch die variierenden Bahnsteigkanten entsprechende Nutzraumverluste am Güterwagenaufbau verursachen.
- Die erfindungsgemäße Verbesserung dieses Güterwagen-Systems sieht vor, dass das zwischen vorderem und hinterem Drehgestell 5,6 vorgesehene und ein an sich bekanntes Untergestell definierende Brückenteil nunmehr als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt F versehener Basisrahmen 8 ausgebildet ist. Dieser wirkt mit zumindest einer eine verlagerbare Nutzfläche 7 bildenden Tragstruktur 9 als mehrteilige Baugruppe zusammen. Mit dieser Kombination von Bauteilen wird erreicht, dass mittels der zumindest bereichsweise in eine abgesenkte Gebrauchslage im Funktionsausschnitt F verlagerbaren Tragstruktur 9 das zumindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug 2 (
Fig. 10 ) an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen des nutzbaren Transportraumes (Umfangslinie T,Fig. 11 ) angepasst werden kann. Zusätzlich zu der an sich bekannten Schwenkbarkeit gemäß Pfeil S ist nunmehr ein vertikaler Hub gemäß Pfeil A bzw. eine vertikale Absenkung gemäß Pfeil A' in das System integriert. - Das Konzept der verlagerbaren Tragstruktur 9 ist vorteilhaft darauf abgestellt, dass ein auf dem Güterwagen 1 aufgenommener Lasttransporter 2 (
Fig. 11 ) in einer Auffahrebene E (Fig. 6 ,Fig.11 ) auf das System auffahren kann, anschließend die Schwenkbewegung S ausführbar ist und danach eine Absenkbewegung gemäß A' (Stellweg) so ausführbar ist, dass der im Transportraum T befindliche Lasttransporter 2 (Fig. 10 ) an seiner Zufahrtshöhe ZH optimal in die maximale Höhe HG des Güterwagens 1 integriert wird. Es versteht sich, dass dabei die Länge LG des Güterwagens 1 (Fig. 10 ) und dessen Breite BG ebenfalls maximal ausgenutzt werden können. - Zur Realisierung der vorbeschriebenen Be- und Entladevorgänge sieht das Konzept vor, dass die in den Funktionsausschnitt F des Basisrahmens 8 absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur 9 mittels eines konstruktiv variabel ausführbaren Stellorgans 10 (
Fig. 4 bis Fig. 9 ) verlagert werden kann. Prinzipiell ist dabei denkbar, dass mittels des Stellorgans 10 eine stufenlose oder gestufte Anhebung bzw. Absenkung der Systembauteile erfolgt. - Ausgehend von dieser die verbesserte Ausnutzung des neuartigen Wagen-Konstrukts ermöglichenden Hubverlagerung A, A' ist vorgesehen, dass die daran anzupassende Tragstruktur 9 ebenfalls eine bereits aus dem Stand der Technik bekannte Schwenkbewegung gemäß Pfeil S für den Verladevorgang nutzt. Dazu ist vorgesehen, dass die Tragstruktur 9 - zumindest in einem deren Teilbereiche (nicht näher dargestellte Mehrteiligkeit) - schwenkbar im Bereich des Basisrahmens 8 gehalten wird. Es versteht sich, dass die dargestellte einteilige Tragstruktur 9 insbesondere um eine zentrale vertikale Hochachse C schwenkbar ist.
- Die Ausbildung des Güterwagens 1 ist auf die Anwendung des einen Hub-Schwenk-Systems gerichtet, wobei das mit der Tragstruktur 9 zusammenwirkende Stellorgan 10 als integraler Bestandteil dieser Bauteilkombination vorgesehen ist. Dabei ist das Hub-Schwenk-System nur im Bereich des Basisrahmens 8 abgestützt. Im Bereich der Tragstruktur 9 kann das Hub-Schwenk-System dann auch mit einer das aufliegende Transportfahrzeug 2 automatisch erfassenden bzw. lösenden Arretiervorrichtung (nicht dargestellt) versehen sein.
- Die konstruktive Weiterbildung des erfindungsgemäßen Konzepts des die RahmenTräger-Kombination aufweisenden Güterwagens 1 sieht vor, dass die spezifische Gestaltung der Tragstruktur 9 auf eine mit jeweiligem Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens 8 zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne 12 gerichtet ist. Diese nach Art einer variabel dimensionierbaren und auch mehrteilig ausführbaren Ladeschale ausgebildete Stützwanne 12 kann mit den vorbeschriebenen Einzelkomponenten des Hub-Schwenk-Systems so bewegt werden, dass die aus den Prinzipdarstellungen gemäß
Fig. 4 bis Fig. 9 ersichtlichen Bedienstellungen erreichbar sind. - Es ist ebenfalls denkbar, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen (nicht dargestellt) in Fahrlage übereinander oder hintereinander in einem mit dem Basisrahmen 8 zusammenwirkenden Gestell (ebenfalls nicht dargestellt) festgelegt werden können.
- Eine optimale Gestaltung der Stützwanne 12 - unter dem Gesichtspunkt einer biegesteifen und hochbelastbaren Konstruktion - sieht vor, dass die im Wesentlichen einstückige Stützwanne 12 im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen 13, 13' (
Fig. 4 ) versehen wird. - Für die bevorzugte Ausführung des Güterwagens 1 mit der systemintegrierten Abstützung der beweglichen Bauteile ist vorgesehen, dass der Basisrahmen 8 im Bereich des Funktionsausschnitts F eine die Tragstruktur 9 zumindest bereichsweise untergreifende und nach Art einer Mittelkonsole 14 angeordnete Gegenhaltestrebe (
Fig. 3 ) aufweist. Diese Mittelkonsole 14 ist so konzipiert, dass diese von einer Mittelprofilierung 15 der Tragstruktur 9 übergriffen ist und damit der benötigte Bauraum minimiert werden kann. - Eine weitere Ausgestaltung dieses stabilen Stützsystems sieht vor, dass der Basisrahmen 8 im Bereich der Mittelkonsole 14 auch mit einer zusätzlichen Bodenplatte 16 versehen sein kann. Im Bereich dieser Bodenplatte 16 ist zweckmäßigerweise die in
Fig. 3a näher dargestellte Hubführung 17 in Form von Hub-Führungs-Stangen, insbesondere Hub-Führungs-Spindeln, 17' o. dgl. angetriebenen Elementen vorgesehen. Dabei ist dieses Hubsystem in den jeweiligen Eckbereichen der Bodenplatte 16 vorgesehen. Ebenso ist denkbar, dass ein derartiges Hubsystem an der Tragstruktur 9 angeordnet wird (nicht dargestellt), um die Hubbewegungen A, A' zu stabilisieren. In jedem Fall kann eine bodenparallele Hubverlagerung der biegesteifen Bodenplatte 16 erfolgen. Die konstruktiven Einzelteile dieses systemintegrierten Aufbaus sind auch aus den jeweiligen Schnittdarstellungen inFig. 4 bis 9 ersichtlich, in denen zur besseren Übersicht nicht sämtliche der Bezugszeichen vollständig angegeben sind. - Eine weitere Ausgestaltung des vorbeschriebenen Güterwagens 1 zur Verbesserung der Transportbedingungen ist in Fig. 14 und 15 dargestellt, wobei der Güterwagen 1 zumindest im Bereich der Baugruppe aus Basisrahmen 8 und Tragstruktur 9 mit einer das aufliegende Transportfahrzeug 2 zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion K versehen ist. Diese Hüllkonstruktion K bildet dabei eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit, die ggf. auch aus der dargestellten Schließstellung verlagert werden könnte. Aus den Seitenansichten in Fig. 14 und 15 wird deutlich, dass die Abdeckeinheit K mehrere Abdeckabschnitte mit einem Vorderteil 21 und einem Hinterteil 22 aufweist. Diese Abdeckabschnitte können dabei so ausgeführt sein, dass für einen zur Bedienung des Transportfahrzeuges 2 vorgesehenen Nutzer ein Aufenthalts- und/oder Serviceraum AR geschaffen ist und damit beim Erreichen einer Verladestation eine schnelle Umsetzung des Fahrzeugs 2 erreicht werden kann.
Claims (15)
- Güterwagen zur gleisgebundenen Beförderung zumindest eines autarken Transportfahrzeugs (2), insbesondere eines Lkw mit Sattelauflieger o. dgl. Lasttransporter, wobei der Güterwagen (1) ein sich zwischen einem vorderen Drehgestell (5) sowie einem hinteren Drehgestell (6) erstreckendes und verlagerbar gehaltenes Brückenteil als befahrbare Nutzfläche (7) aufweist, derart, dass in diesem Bereich der zumindest eine aus dem Straßenverkehr in den Schienenverkehr zu überführende Lasttransporter (2) auf- und abfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Brückenteil als ein mit einem zentralen Funktionsausschnitt (F) versehener Basisrahmen (8) ausgebildet ist und dieser mit einer eine verlagerbare Nutzfläche (7) bildenden Tragstruktur (9) als mehrteilige Baugruppe zusammenwirkt, derart, dass mittels der zumindest bereichsweise in eine abgesenkte Gebrauchslage im Funktionsausschnitt (F) verlagerbaren Tragstruktur (9) das zumindest eine auf dieser positionierbare Transportfahrzeug (2) an jeweilige für den Bahntransport definierte Abmessungen (HG, BG) des nutzbaren Transportraumes (T) anpassbar ist, und die in den Funktionsausschnitt (F) des Basisrahmens (8) absenkbare und aus diesem anhebbare Tragstruktur (9) mittels eines konstruktiv variabel ausführbaren Stellorgans (10, 10') stufenlos oder gestuft verlagerbar ist, wobei das mit der Tragstruktur (9) zusammenwirkende Stellorgan (10) von zumindest einem in die mehrteilige Baugruppe integrierbaren Hub-Schwenk-System gebildet ist und das Hub-Schwenk-System im Bereich des Basisrahmens (8) abgestützt wird.
- Güterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der verlagerbaren Tragstruktur (9) für den zumindest einen darauf befindlichen Lasttransporter (2) dessen Anpassung im Bereich des Transportraumes (T) an ein bahnspezifisches Lichtraumprofil durchführbar ist.
- Güterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Längenabmessungen (LG) der Tragstruktur (9) bzw. des Güterwagens (1) an jeweilige Standardlängen von Transportfahrzeugen (2) anpassbar sind.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) zusätzlich zur vertikalen Verlagerung (A, A') bzw. Anpassung an den Transportraum (F) zumindest bereichsweise schwenkbar gehalten ist (Pfeil S).
- Güterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) zumindest bereichsweise um eine Hochachse (C) schwenkbar ist.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hub-Schwenk-System mit einer das aufliegende Transportfahrzeug (2) automatisch erfassenden bzw. lösenden Arretiervorrichtung versehen ist.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (9) als eine mit jeweiligen Verbindungsteilen im Bereich des Basisrahmens (8) zusammenwirkende und als vorgefertigtes Einzelteil bereitstellbare Stützwanne (12) ausgebildet ist.
- Güterwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere einzeln zu verladende Stützwannen (12) in Fahrlage übereinander an einem Gestell o. dgl. festlegbar sind.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die im Wesentlichen einstückige Stützwanne (12) im Querschnitt mit jeweiligen Profilierungen (13, 13'; 15) versehen ist.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisrahmen (8) im Bereich des Funktionsausschnitts (F) eine die Tragstruktur (9) zumindest bereichsweise untergreifende und als Mittelkonsole angeordnete Gegenhaltestrebe (14) aufweist.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Basisrahmen (8) im Bereich der Mittelkonsole (14) eine Bodenplatte (16) aufweist und zumindest diese zusätzlich zur zentralen Hub-Schwenk-Abstützung mit eckseitigen Hubführungen versehen ist, derart, dass mittels Hub-Führungs-Stangen (17') die Hubbewegungen A, A' des Systems stabilisierbar sind.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass dieser zumindest im Bereich der Baugruppe aus Basisrahmen (8) und Tragstruktur (9) mit einer das aufliegende Transportfahrzeug (2) zumindest bereichsweise abdeckenden Hüllkonstruktion (K) versehen ist.
- Güterwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Hüllkonstruktion (K) eine im Wesentlichen geschlossene Abdeckeinheit bildet.
- Güterwagen nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Abdeckeinheit verlagerbar ist.
- Güterwagen nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass dieser eine mehrteilige Abdeckeinheit mit einzeln verlagerbaren Abdeckabschnitten aufweist.
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