DE3838268A1 - Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents
Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrensInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D45/00—Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
- B61D45/001—Devices for fixing to walls or floors
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60S9/00—Ground-engaging vehicle fittings for supporting, lifting, or manoeuvring the vehicle, wholly or in part, e.g. built-in jacks
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- B60S9/205—Power driven manoeuvring fittings, e.g. reciprocably driven steppers or rotatably driven cams
- B60S9/21—Power driven manoeuvring fittings, e.g. reciprocably driven steppers or rotatably driven cams comprising a rotatably driven auxiliary wheel or endless track, e.g. driven by ground wheel
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur umschichtigen Verladung von
LKW-Einheiten, insbesondere Sattelhängern, auf schienengebundenen
Fahrzeuge (und umgekehrt) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10 sowie
eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Bislang sind Transportsysteme bekannt, die beispielsweise
Sattelhänger mit einem Kran im Lift-on/Lift-off-Verfahren auf Waggons
verladen bzw. nach dem Ro/Ro-Verfahren von einer am Zugende
befindlichen Verladerampe mit kompletten LKW-Zügen beschickt werden.
Auch Verladeeinrichtungen, die mit Vorrichtungen zum Beladen von
Eisenbahnwaggons aus geschehen sollen, sind versucht worden.
Aus der deutschen DE-OS 34 46 539 A1 ist eine Vorrichtung mit einem
Querfahrwerk und einem Drehsporn bekannt.
Diese ganzen Systeme haben den Nachteil, daß sie nicht flexibel sind
und daß beim Ro/Ro-Verfahren ein großer Rangieraufwand erforderlich
ist, während beim Lift-on/Lift-off-Verfahren die teuren
Hubeinrichtungen nicht an jedem Bahnhof vorhanden sind. In beiden
Fällen müssen Züge individuell zusammengestellt werden. Die
Transportgeschwindigkeit ist mit der Straße nicht konkurrenzfähig.
Ein weiterer Nachteil ist, daß die LKW nicht gleichzeitig, sondern
einzeln und nacheinander gefahren bzw. gehoben werden müssen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, unter Vermeidung oben genannter
Nachteile ein Verfahren zur umschichtigen Verladung von
straßengebundener LKW-Einheiten, insbesondere Sattelhängern, auf
schienengebundene Fahrzeuge (und umgekehrt) anzugeben, durch welches
ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht wird. Insbesondere wird
hierdurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrzeugtransportzügen
entscheidend erhöht.
Es müssen in Bahnhöfen individuelle Be- und Entladungen mit LKW
möglich sein, damit ein dem Personenverkehr vergleichbarer
Huckepackverkehr erfolgen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in den Ansprüchen 1 und
10 gekennzeichneten Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen näher gekennzeichnet.
Erfindungsgemäß wird dies durch ein neues Beladungsverfahren
erreicht, was insbesondere auch für einzelne Sattelhänger gilt, die
durch eigenen Antrieb auf die Waggons verladen werden können. Diese
Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Ansprüche 1 und 10 gelöst.
Mit diesem System ist es möglich, den Straßentransport, insbesondere
den Fernverkehr auf die Schiene zu verlegen. Dadurch ergeben sich
neben der Entlastung der Fernstraßen insbesondere folgende Vorteile:
- - Hohe Transportgeschwindigkeit im Vergleich zur Straßendurchschnittsgeschwindigkeit durch den Personenzugähnlichen Fahrplaneinsatz.
- - Erhöhung der Verkehrssicherheit,
- - keine Übermüdung der Fernfahrer,
- - Unabhängigkeit von der Witterung, Nebel, Schnee, Glatteis
- - Reduzierung von Verkehrstauungen, durch die Entlastung durch den Schwerverkehr
- - Auslastung des Schienennetzes, insbesondere durch den hierbei möglichen logistischen Einsatz der EDV
- - Volkswirtschaftlicher Gesamtnutzen durch
- - Reduzierung des Energiebedarfs,
- - Reduzierung der Straßenabnutzung und Schäden
- - Erhöhung der LKW-Lebensdauer
- - Umweltschutz
- - geringere Schadstoffbelastung
- - geringere Lärmbelästigung
- - Ausbau der Verkehrsstruktur
- - Bahntrassen haben einen geringeren Landschaftsverbrauch als Autobahnen
Weitere Einzelheiten sind der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Dabei
zeigt
Fig. 1 Sattelhänger 1 a mit Querfahrwerke 2 als
Auflegerstützen 11
Fig. 2 Prinzipdarstellung eines Querfahrewerkes 2
Fig. 3 Prinzipdarstellung eines Sporns 10
Fig. 4 Verladung eines Sattelhängers 1 a
zu Fig. 1:
Fig. 1 zeigt einen Sattelhänger 1 a, bei dem die Auflegestützen durch jeweils ein Querfahrwerk 2 ersetzt wurden. Dabei muß mindestens ein Querfahrwerk 2 antreibbar und mit einer Fahrrichtungsänderung ausgestattet sein. Mit Querverstrebungen 19 zur Aufnahme der Reibungskräfte zwischen Boden und angetriebenen Rad 12. Die Funktionen des Steuerkastens 20 dienen zum Heben und Senken einschließlich der Arretierung der Querfahrwerke 2 bzw. Sporn 10. Außerdem wird die Fahrtrichtung bestimmt (Längs/Quer) und der Antrieb 14 für vorwärts bzw. rückwärts gewählt. Die Steckdose 15 nimmt über eine Verbindung die vor Ort befindliche Fremdenergie auf. Anstelle dieser Steckdose 15 oder als Ergänzung kann ein autarkes Energieaggregat 13 vorhanden sein.
Fig. 1 zeigt einen Sattelhänger 1 a, bei dem die Auflegestützen durch jeweils ein Querfahrwerk 2 ersetzt wurden. Dabei muß mindestens ein Querfahrwerk 2 antreibbar und mit einer Fahrrichtungsänderung ausgestattet sein. Mit Querverstrebungen 19 zur Aufnahme der Reibungskräfte zwischen Boden und angetriebenen Rad 12. Die Funktionen des Steuerkastens 20 dienen zum Heben und Senken einschließlich der Arretierung der Querfahrwerke 2 bzw. Sporn 10. Außerdem wird die Fahrtrichtung bestimmt (Längs/Quer) und der Antrieb 14 für vorwärts bzw. rückwärts gewählt. Die Steckdose 15 nimmt über eine Verbindung die vor Ort befindliche Fremdenergie auf. Anstelle dieser Steckdose 15 oder als Ergänzung kann ein autarkes Energieaggregat 13 vorhanden sein.
zu Fig. 2:
In Fig. 2 ist ein Querfahrwerk 2 mit elektrischem Antrieb 21 dargestellt.
In Fig. 2 ist ein Querfahrwerk 2 mit elektrischem Antrieb 21 dargestellt.
zu Fig. 3:
Der Sporn 10 hier mit elektrischer Hebeeinrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Die Auflageflächenkonstruktion (Fig. 3a und 3b) kann je nach Bedarf verschiedene Formen 22 annehmen. Hierbei ist zu unterscheiden, ob der Sporn 10 die gesamte Last anheben oder lediglich als fester Drehpunkt fungieren soll. Neben einem Sporn 10 mit breiter Auflagefläche (z. B. ausgelegt als fünfarmige Stütze 22) kann ein Sporn mit Auslegerachse und einem Radpaar 24 zur Teilentlastung von Mehrachsern vorgesehen werden. Vorteilhafterweise werden, wie in Fig. 3c dargestellt, die Stützräder 24 a mit einer separaten Hubeinrichtung 25 vorgesehen.
Der Sporn 10 hier mit elektrischer Hebeeinrichtung ist in Fig. 3 dargestellt. Die Auflageflächenkonstruktion (Fig. 3a und 3b) kann je nach Bedarf verschiedene Formen 22 annehmen. Hierbei ist zu unterscheiden, ob der Sporn 10 die gesamte Last anheben oder lediglich als fester Drehpunkt fungieren soll. Neben einem Sporn 10 mit breiter Auflagefläche (z. B. ausgelegt als fünfarmige Stütze 22) kann ein Sporn mit Auslegerachse und einem Radpaar 24 zur Teilentlastung von Mehrachsern vorgesehen werden. Vorteilhafterweise werden, wie in Fig. 3c dargestellt, die Stützräder 24 a mit einer separaten Hubeinrichtung 25 vorgesehen.
zu Fig. 4:
Fig. 4 schildert beispielsweise das Verladeverfahren eines Satthängers.
Fig. 4 schildert beispielsweise das Verladeverfahren eines Satthängers.
Der Verladevorgang gestaltet sich wie folgt.
Der Sattelhänger ist bereits auf der markierten Fläche 26 aus dem
Bahnsteig 5 abgestellt. Dabei sind, da der Sattelschlepper
bereits abgehängt wurde, die als Querfahrwerke 2 ausgelegten
Auflegerstützen ausgefahren und mittels einer Bremsvorichtung 16
arretiert. Die Energieversorgung durch die Steckdose 15 ist mittels
einer in der Nähe der Bahnsteigkante befindlichen
Energieversorgungsanlage (Kabeltrommel eingelassen) 15 a bereits
angeschlossen worden.
Nachdem der Zug eingefahren ist und die flexiblen Rampenbleche 9 an
den Waggon ausgeklappt sind, fährt der Sattelhänger 19 rückwärts auf
den Waggon 6 bis zu dem Punkt an dem der Sporn 10 ausgefahren werden
soll. Dabei begleitet entweder ein Mann diesen Beladevorgang direkt
über den Steuerkasten 20 (mit abgesetzten Bedienteil) oder über
Funk per Sicht oder Video aus einer Verladezentrale.
Befindet sich der Sattelhänger 1 a in der Ausgangsposition zum Drehen,
wird über den Steuermechanismus der Sporn 10 ausgefahren und die
Querfahrwerke 2 in die Drehposition gestellt, die tangential zum
Drehpunkt des Spornes 10 ist. Anschließend wird der Sattelhänger 1 a
über mindestens ein angetriebenes Querfahrwerk 2 auf den Waggon 6
gedreht. In der Endposition wird der Sporn 10 nur soweit abgesenkt,
wie es eine zuverlässige Verankerung des Sattelhängers 1 a erfordert.
Die Querfahrwerke 2 werden mittels einer Bremsvorrichtung 16 fixiert.
Anschließend wird die Steckverbindung 15 zur Energieversorgung
gelöst und das Verbindungskabel zieht sich in die eingelassene
Kabeltrommel auf.
Bahnseitig werden dann die flexiblen Rampenbleche 9 in die
Fahrstellung eingeklappt und zusammen mit der nicht dargestellten
Verankerungsvorrichtung für den Sattelhänger arretiert.
Der Zug kann dann weiter fahren.
Der Entladevorgang verläuft in entsprechend umgekehrter Reihenfolge.
Im einzelnen ergeben sich folgende Vorteile:
zu Anspruch 1:
Daß die Querfahrwerke 2 anstelle der Sattelauflegerstützen 11 angeordnet sind und der Unterbau am LKW entspechend ausgebildet ist und ein Wechsel ohne Probleme vorgenommen werden kann. Die Gewichtsverteilung ist konstruktionsbedingt optimal.
Daß die Querfahrwerke 2 anstelle der Sattelauflegerstützen 11 angeordnet sind und der Unterbau am LKW entspechend ausgebildet ist und ein Wechsel ohne Probleme vorgenommen werden kann. Die Gewichtsverteilung ist konstruktionsbedingt optimal.
zu Anspruch 2:
Vorteil daß das Fahrzeug um den Winkel alfa schwenkbar ist liegt, in der Möglichkeit die Fahrtrichtung zu ändern, indem man sowohl in Längsrichtung (vorwärts bzw. rückwärts) als auch quasi senkrecht dazu eine Drehbewegung ausführen kann. (Vorwärts/Rückwärts).
Vorteil daß das Fahrzeug um den Winkel alfa schwenkbar ist liegt, in der Möglichkeit die Fahrtrichtung zu ändern, indem man sowohl in Längsrichtung (vorwärts bzw. rückwärts) als auch quasi senkrecht dazu eine Drehbewegung ausführen kann. (Vorwärts/Rückwärts).
zu 3:
Vorteil liegt darin, daß mit dem Querfahrwerk 2 Lenkbewegungen und damit individuelle Rangiermöglichkeiten gegeben sind.
Vorteil liegt darin, daß mit dem Querfahrwerk 2 Lenkbewegungen und damit individuelle Rangiermöglichkeiten gegeben sind.
zu 4:
Vorteil liegt darin, daß man das Querfahrwerk 2 an der Stelle anbringt, wo eine günstige Lastverteilung vorliegt.
Vorteil liegt darin, daß man das Querfahrwerk 2 an der Stelle anbringt, wo eine günstige Lastverteilung vorliegt.
zu 5:
Vorteil liegt darin, daß man unabhängig von einer fremden Energieversorgung 15 das Fahrzeug 1 bzw. der Sattelhänger 1 a bewegen kann.
Vorteil liegt darin, daß man unabhängig von einer fremden Energieversorgung 15 das Fahrzeug 1 bzw. der Sattelhänger 1 a bewegen kann.
zu 6:
Vorteil ist, in der niedrigeren Investitionskosten bei der LKW-Ausrüstung zu sehen. Außerdem nimmt bei geringerer Gewichtsbelastung ein derartiges Aggregat keinen Laderaum in Anspruch.
Vorteil ist, in der niedrigeren Investitionskosten bei der LKW-Ausrüstung zu sehen. Außerdem nimmt bei geringerer Gewichtsbelastung ein derartiges Aggregat keinen Laderaum in Anspruch.
zu 7:
Der Vorteil liegt darin, daß sich damit vor- und rückwärts, links und rechts Bewegungen durchführen lassen.
Der Vorteil liegt darin, daß sich damit vor- und rückwärts, links und rechts Bewegungen durchführen lassen.
zu 8:
Vorteil liegt darin, wenn bei Stromausfall oder Störungen der Aggregate eine Verladung per Hand erfolgen kann.
Vorteil liegt darin, wenn bei Stromausfall oder Störungen der Aggregate eine Verladung per Hand erfolgen kann.
zu 9:
Eine Bremseinrichtung bringt den Vorteil, daß der Sattelhänger 1 a in jeder Bewegungsstellung angehalten werden kann.
Eine Bremseinrichtung bringt den Vorteil, daß der Sattelhänger 1 a in jeder Bewegungsstellung angehalten werden kann.
zu Anspruch 10:
Die Vorteile der Erfindung liegen in der Individualität in der Be- und Entlastung. Ähnlich wie beim Personenverkehr Personen Zu- bzw. Aussteigen können, ist dies hier bei der LKW-Verladung möglich. Dadurch brauchen nicht Züge durch langwierige Rangierarbeiten zusammengestellt werden, sondern einer Sattelhänger bzw. ein LKW kann zu bzw. abgeladen werden. Die Aufenthalte in den Bahnhöfen beschränken sich auf nur wenige Minuten. Daher wird der Transport schneller und kann ohne weiteres mit den Transportzeiten auf den Straßen konkurrieren.
Die Vorteile der Erfindung liegen in der Individualität in der Be- und Entlastung. Ähnlich wie beim Personenverkehr Personen Zu- bzw. Aussteigen können, ist dies hier bei der LKW-Verladung möglich. Dadurch brauchen nicht Züge durch langwierige Rangierarbeiten zusammengestellt werden, sondern einer Sattelhänger bzw. ein LKW kann zu bzw. abgeladen werden. Die Aufenthalte in den Bahnhöfen beschränken sich auf nur wenige Minuten. Daher wird der Transport schneller und kann ohne weiteres mit den Transportzeiten auf den Straßen konkurrieren.
Neben den Umweltaspekten ergeben sich insbesondere beim
Schwerstverkehr betriebsweisen, die Fernstraße schonen und zu einer
Entlastung der Verkehrsfrequenz auf den Autobahnen führen. Ein
weiterer Vorteil ist, das Einführen von festen Fahrplänen, nach denen
Fernverkehrszüge mit nur wenig Haltepunkten durch Verteilerzüge im
Nahbereich ersetzt werden.
Da bahnseitig vor Ort keine hohen Investitionen erforderlich sind,
kann das System sehr schnell sukzessiv aufgebaut werden und leicht
expandieren. Die Investitionen beschränken sich auf den Bau von
LKW-Bahnsteigen, zur Verfügungstellung von Spezialwaggons,
Bereitstellung einer Energieversorgung und eine logistische
Transportorganisation.
Vorteil nach dem Verladen von kompletten LKW mit dem Nachteil des
höheren Gewichtes können Sattelhänger Einheiten ohne Zugmaschine durch
eigenen Antrieb und einer Energieversorgung aus der Steckdose 15 oder
einem eigenen Aggregat 13 in Längs- und Querrichtung bewegt und damit
auf den Waggon gefahren werden.
Bei großen Transportknotenpunkten im Fernverkehr kann die Verladung
der Sattelhänger von einer zentralen Stelle, die den LKW-Bahnsteig
bzw. Rampenbereich von oben oder durch Fernsehkameras überwacht,
per Funk gesteuert werden (Fernsteuerung).
Die Zugmaschine wird nicht benötigt, somit kann ein Sattelhänger 1 a
ohne Fahrer transport werden.
zu 11:
Der Vorteil ist darin zu sehen, daß nicht nur Sattelhänger, sondern auch komplette Lastzüge verladen werden können. Das Verladeverfahren entspricht dem der unter Anspruch 10 beschriebenen für Sattelhänger. Diese LKW-Verladung ist insbesondere für den Nah- und Mittelverkehr vorteilhaft.
Der Vorteil ist darin zu sehen, daß nicht nur Sattelhänger, sondern auch komplette Lastzüge verladen werden können. Das Verladeverfahren entspricht dem der unter Anspruch 10 beschriebenen für Sattelhänger. Diese LKW-Verladung ist insbesondere für den Nah- und Mittelverkehr vorteilhaft.
zu 12:
Siehe Punkt 10 und 11.
Siehe Punkt 10 und 11.
zu 13:
Vorteil ist darin zu sehen, daß sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite be- und entladen werden kann und somit ein Bahnsteig mit zwei Gleisen versehen werden kann.
Vorteil ist darin zu sehen, daß sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite be- und entladen werden kann und somit ein Bahnsteig mit zwei Gleisen versehen werden kann.
zu 14:
Schnelles Be- und Entladen, da sich Entladeverkehr nicht mit dem Beladeverkehr kreuzt. Kreuzungsfreie Be- und Entladung ist schneller, sicherer und kann durch vorbereitende Maßnahmen (Vorpositionierung, Energieverbindung aufbauen, Stehenlassen auf dem Bahnsteig des entladenen Gutes (LKW bzw. Sattelhänger) usw.) beschleunigt werden.
Schnelles Be- und Entladen, da sich Entladeverkehr nicht mit dem Beladeverkehr kreuzt. Kreuzungsfreie Be- und Entladung ist schneller, sicherer und kann durch vorbereitende Maßnahmen (Vorpositionierung, Energieverbindung aufbauen, Stehenlassen auf dem Bahnsteig des entladenen Gutes (LKW bzw. Sattelhänger) usw.) beschleunigt werden.
Vorteilhafterweise ist mit einem Verbund solcher Bahnsteige z. B.
der LKW-Wechsel von einem Zug auf einen anderen, ohne daß der Zug
selbst rangieren muß, möglich.
zu 15:
Der Vorteil liegt in der Gewichtsersparnis.
Der Vorteil liegt in der Gewichtsersparnis.
Aus der Beschreibung der Fig. 4 kann das Verladeverfahren z. B.
Sattelhängers ohne Sattelzug entnommen werden.
Das Verladen von LKW-Einheiten kann in ähnlicher Weise erfolgen,
wobei je nach Fahrzeugtyp das Querfahrwerk an anderer Stelle
angeordnet werden kann.
Legende
1 LKW, Sattelzüge, Sattelhänger (1 a)
2 Querfahrwerk
2 a Streben
3 Hinterachsräder, Haupträder
4 Gleis
5 Bahnsteig
6 Eisenbahnwaggon
6 a Verladefläche des Eisenbahnwaggons
7 Abstand Güterwagen/Bahnsteigkante
8 Markierungsvorrichtung für den Drehsporn
9 überbrückende Verladerampe
10 Drehsporn, Sporn
11 Auflegerstützen
12 Rad, Räder des Querfahrwerkes
13 separates Aggregat
14 Antrieb des Querfahrwerkes
14 a Handantrieb
14 b Kurbel
14 c Öffnung für Kurbel
15 Steckdose (Energieversorgung vor Ort)
15 a Energieversorgung Kabeltrommel
15 b Stecker
16 Bremsvorrichtung
17 Position für den Ausfahren des Sporns
18 Radiusvektor Drehsporn nach Querfahrwerksrad
19 Querverstrebungen
20 Steuerkasten
21 elektrischer Antrieb
22 Spornauflage
23 Auslegerachse
24 Radpaar
25 separate Hubeinrichtung
26 markierte Fläche
27 einzeln ausfahrbare Stützräder
28 Antrieb Hubeinrichtung Querfahrwerk
29 Antrieb Hubeinrichtung Sporn
2 Querfahrwerk
2 a Streben
3 Hinterachsräder, Haupträder
4 Gleis
5 Bahnsteig
6 Eisenbahnwaggon
6 a Verladefläche des Eisenbahnwaggons
7 Abstand Güterwagen/Bahnsteigkante
8 Markierungsvorrichtung für den Drehsporn
9 überbrückende Verladerampe
10 Drehsporn, Sporn
11 Auflegerstützen
12 Rad, Räder des Querfahrwerkes
13 separates Aggregat
14 Antrieb des Querfahrwerkes
14 a Handantrieb
14 b Kurbel
14 c Öffnung für Kurbel
15 Steckdose (Energieversorgung vor Ort)
15 a Energieversorgung Kabeltrommel
15 b Stecker
16 Bremsvorrichtung
17 Position für den Ausfahren des Sporns
18 Radiusvektor Drehsporn nach Querfahrwerksrad
19 Querverstrebungen
20 Steuerkasten
21 elektrischer Antrieb
22 Spornauflage
23 Auslegerachse
24 Radpaar
25 separate Hubeinrichtung
26 markierte Fläche
27 einzeln ausfahrbare Stützräder
28 Antrieb Hubeinrichtung Querfahrwerk
29 Antrieb Hubeinrichtung Sporn
Claims (15)
1. Vorrichtung für Straßenfahrzeuge mit mindestens einem quer zur
Fahrzeuglängsachse antreibbaren Querfahrwerk (2) sowie einem
senkrecht zur Fahrbahn bedarfsweise verfahrbaren, einen
Fahrzeugdrehpunkt festlegenden Drehsporn (10),
dadurch gekennzeichnet, daß
das Querfahrwerk (2) anstelle von Auflegerstützen (11) der
Sattelhänger (1 a) von Sattelzüge (1) vorgesehen ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
zwei arretierbare Stellungen für Längs- und Querbewegungen vorhanden
sind, wobei die Räder (12) des Querfahrwerkes (2) um den Winkel alfa
verstellbar sind und zur Richtungsumkehr die Räder um 180 Grad
drehbar sind.
3. Vorrichtung nach 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Rad (12) des Querfahrwerkes (2) kontinuierlich über den Winkel
+/- alfa lenkbar ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Querfahrwerk (2) an einer anderen geeigneten Stelle angeordnet
ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Energieversorgung zum Aus- bzw. Einfahren und Antrieb (14) des
Querfahrwerkes durch ein geeignetes separates Aggregat (15) erfolgt.
6. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Energieversorgung zum Aus- bzw. Einfahren und Antrieb (14) des
Querfahrwerkes elektrisch oder pneumatisch aus einer Steckdose (15)
erfolgt.
7. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb (14) umstellbar für Vor- und Rückwärtslauf ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Antrieb (14 a) von Hand mittels einer Kurbel (14 b) erfolgt.
9. Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Querfahrwerk (2) mit einer Bremsvorrichtung (16) versehen ist.
10. Verfahren zur umschichtigen Verladung straßengebundener
LKW-Einheiten (1) und insbesondere Sattelhängern (1 a) auf
schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwaggons (6)
mittels einer Vorrichtung nach eines der Ansprüche 1 bis 8,
gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:
- - eine den Zwischenraum (7 a) zwischen der Verladefläche (6 a) des Eisenbahnwaggons (6) und der Bahnsteigebene (5) überbrückende Verladerampe (9) angebracht wird
- - der Sattelhänger (1 a) mit Energie versorgt, das Querfahrwerk (2) ausgefahren und in Längsrichtung des Sattelträgers (1 a) gebracht wird,
- - der Sattelhänger (1 a) auf die Verladefläche (6 a) des Eisenbahn waggons (6) selbständig fährt bis der Sattelhänger (1 a) in der Position (17) angekommen ist, in der der Drehsporn (10) ausgefahren werden kann,
- - der Sporn (10) ausgefahren und das Rad (12) des Querfahrwerkes (2) senkrecht zu dem vom Mittelpunkt des Drehsporns (10) und dem Auflagepunkt des Rades (12) des Querfahrwerkes (2) verlaufenden Radiusvektors (18) verschwenkt wird,
- - durch Antreiben eines Rades (12) des Querfahrwerkes (2) der Sattelträger (1 a) auf den Eisenbahnwaggon (6) eingeschwenkt und nachfolgend arretiert wird,
- - durch geringfügiges Einfahren des Drehsporns (10) seine Entlastung und damit durch Auflage der Hinterachsräder (3) des Sattelhängers (1 a) eine Stabilisierung desselben bewirkt wird,
- - die Energieversorgung des Sattelhängers (1 a) unterbrochen wird,
- - und die bewegliche Verladerampe (9) in Ausgangslage zurückgeklappt und arretiert wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß
LKW (1) und/oder ganze Sattelzüge (1) verladen werden.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Entladevorgang in entsprechend umgekehrter Reihenfolge
vorgenommen wird.
13. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Verladerampe (9) auf beiden Seiten des Eisenbahnwaggons (6)
angebracht und einzeln steuerbar ist.
14. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
auf beiden Seiten des Gleises (4) ein Bahnsteig (5) vorhanden ist.
15. Verfahren nach eines der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Profil der Verladerampe (9) kammförmig ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883838268 DE3838268A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19883838268 DE3838268A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3838268A1 true DE3838268A1 (de) | 1990-05-17 |
Family
ID=6366962
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19883838268 Withdrawn DE3838268A1 (de) | 1988-11-11 | 1988-11-11 | Verfahren zur umschichtigen verladung strassengebundener lkw-einheiten und insbesondere sattelhaenger auf schienengebundene fahrzeuge (und umgekehrt) sowie vorrichtung zur durchfuehrung des verfahrens |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3838268A1 (de) |
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-
1988
- 1988-11-11 DE DE19883838268 patent/DE3838268A1/de not_active Withdrawn
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