DE4120906A1 - Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons - Google Patents
Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggonsInfo
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- B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61B1/005—Rail vehicle marshalling systems; Rail freight terminals
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
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- B61J1/02—Turntables; Integral stops
- B61J1/04—Turntables; Integral stops of normal railroad type
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Description
Es ist viel davon geredet und manches probiert worden,
um den immer stärker werdenden Kraftfahrzeugverkehr
vornehmlich von den Autobahnen auf die Schienen zu
verlegen. (Vgl. z. B. "Die Zeit" Nr. 44 vom 26-10-1990,
S. 41 oder "Welt am Sonntag" vom 07-10-90 usw.: s. An
hang).
Als Beispiel sei der Containerverkehr oder die "rol
lende Straße" erwähnt, bei der die LKWs auf einen Zug
fahren und bis zum Zielort befördert werden.
Diese Verfahren haben den Nachteil, daß sie nicht
flexibel genug sind: Container müssen mit großen Kran
anlagen be- und entladen werden, bis zum Weitertrans
port werden sie auf riesigen Flächen zwischengelagert
Dieses macht einen erheblichen logistischen Aufwand
notwendig, um die Waren termingerecht an den Bestim
mungsort zu bekommen. Die "rollende Straße" hat den
Nachteil, daß die LKWs von hinten auf den Zug fahren
müssen und am Zielbahnhof entsprechend vorne wieder
herunter. Ein Hinzukommen oder Ausscheidens eines LKWs
auf Zwischenbahnhöfen ist kaum möglich, weil die dicht
an dicht stehenden LKWs auf dem Zug nicht seitlich
herunterfahren können. Damit funktioniert dieses Sys
tem lediglich zwischen zwei Punkten A und B und ist
daher nur für Transportunternehmen interessant, für
die die Strecke zwischen A und B gerade eine Teil
strecke ist.
Es wird daher vorgeschlagen, eine Art "Intercity-Ver
kehr" vornehmlich für LKWs einzurichten, bei dem die
Fahrzeuge an den verschiedenen Bahnhöfen den Zug ver
lassen können und an diesen Plätzen neue LKWs weiter
fahren. Dabei sollte der Be- und Entladevorgang nicht
wesentlich länger dauern als beim Personenverkehr
und der Fahrplan in ebensolchen festen Zeitrhythmus
(z. B. alle 2 Stunden) erfolgen, so daß bei den Trans
portunternehmen sich nicht die Frage stellt, wann der
nächste Zug fährt. Die Reservierung sollte von den
Speditionsunternehmen über Rechner direkt vorgenommen
werden können. Die Verbindung kann zum Bahnrechner
über Modem oder Standleitung im nächsten Bahnhof
erfolgen, von wo aus die Reservierung genau so zentral
weitergeleitet wird wie jetzt z. B. Reservierungen für
Platzkarten oder Schlafwagenplätze. Die Reservierungs
bestätigung erfolgt beim Transportunternehmer auf sei
nem dem Rechner angeschlossenen Drucker. Um ein zügi
ges Be- und Entladen zu ermöglichen, werden zu dem je
weiligen Zug Anzeigetafeln angesteuert, auf denen der
LKW-Fahrer erkennen kann, wo der für ihn bestimmte Wag
gon hält, z. B. durch Anzeigen des jeweiligen KFZ-Kenn
zeichens oder auch einer anderen Kennnummer oder -zei
chens.
Voraussetzung und Grundgedanke der Erfindung ist je
doch das Verladesystem, bei dem erfindungsgemäß nicht
die Fahrzeuge nacheinander auf den Zug fahren und so
auch nur nacheinander den Zug wieder verlassen können
(Beispiel "rollende Straße") sondern, daß die Last
wagen gleichzeitig auf den jeweils für sie bestimmten
Waggon hinauffahren. Dabei ist das seitliche Herauf
fahren für den LKW-Fahrer nicht zumutbar und würde
den Ladevorgang wegen des Hin-und-Herrangierens unnö
tig verlängern, was dem Sinn dieses Systems entgegen
laufen würde. Daher ist es notwendig, die Plattform,
auf der der LKW transportiert wird, selbst beweglich
zu gestallten. Dieses kann erfindungsgemäß auf ver
schiedene Weise geschehen:
- 1. Jeder Waggon erhält eine drehbare Plattform, die im Bahnhof motorisch geschwenkt wird, so daß der LKW vor wärts hinunterfahren und der nächste von der anderen Seite herauffahren kann. Dadurch ergibt sich zwischen Ent- und Beladen kaum eine Zeitverzögerung. (Abb. 1).
- 2. Statt einer schwenkbaren Plattform auf dem Waggon wird die Plattform seitlich herunter gefahren, so daß der LKW gerade herauf oder hinunter fahren kann.
- 3. In Abwandlung dieser beiden Möglichkeiten, nämlich der Drehung oder der seitlichen Verschiebung ist es auch die Drehung oder seitliche Verschiebung des ge samten Waggons möglich. (Abb. 4 und Abb. 8).
Im folgenden werden die einzelnen Möglichkeiten
anhand der Bilder beschrieben:
Die Abb. 1 zeigt in der Seitenansicht einen LKW 1 auf
einer drehbaren Plattform 3 des Waggons 2. Im Bahnhof
wird diese Plattform 3 so gedreht, daß der LKW 1 die
Plattform 3 verlassen kann ohne rangieren zu müssen.
Dazu ist eine besondere Ausformung des Bahnsteigs
notwendig, der in der Abb. 2 durch die Bahnsteigkanten
4 und 5 gekennzeichnet ist. Das setzt jedoch gleich
zeitig ein exaktes Bremsen des Zuges bzw. eines jeden
Wagens voraus, damit es beim Schwenken der Plattform
3 keine Kollision mit der für die Aufnahme des aus
schwenkenden Teils der Plattform 3 bestimmte Ausspa
rung der Bahnsteigkante gibt. Um dieses sicherzustel
len, wird davon ausgegangen, daß alle Wagen eines sol
chen Zuges die gleichen Abmessungen haben und daß
der Zug auf den letzten Metern vor dem Halt jeder
einzelne Wagen elektronisch durch Sensoren und Steu
erkreise so gebremst wird, daß genau der richtige Hal
tepunkt erreicht wird. Dabei ist es schon sinnvoll,
die Wagen so zu steuern, daß sie etwas auffahren, um
das Anfahren nach dem Halt für die Lok etwas zu er
leichtern. Eine andere Möglichkeit wäre, die einzel
nen Wagen durch eine Justiervorrichtung z. B. im ein
fachsten Fall durch eine Gabel 11, die von unten zwi
schen die Achse greift, in die richtige Position zu
bringen (Abb. 12a bis d).
Jedoch sind auch andere z. B. hydraulische Systeme denk
bar.
Es ist selbstverständlich, daß der Bahnsteig so aus
gestaltet sein muß, daß die ausschwenkende Plattform 3
durch Rollen gegen durchbiegen und eventuelles Um
kippen des Wagens beim Herauf- oder Herunterfahren
des LKWs 1 unterstützt sein muß.
Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß nicht eine
Plattform auf einem Eisenbahnwagen 2 geschwenkt wird,
sondern, daß der komplette Wagen auf einer Art Dreh
scheibensegment 9 gedreht wird. (Abb. 4):
Dafür ist es notwendig, daß die Bahnsteiggleise aus
einer Aneinanderreihung von Drehscheibensegmenten 9
gem. Abb. 5 bestehen, entsprechend der maximalen Zug
länge. Die gestrichelten Schienenstücke sollen dabei
die 2. (geschwenkte) Position des Drehscheibensegmen
tes darstellen. Außerdem sind wieder die beiden Bahn
steigkanten 4 und 5 eingezeichnet, die im Prinzip die
gleiche Form wie in Abb. 2 haben.
Die LKWs können dabei in der gleichen Weise den Wagen
befahren wie in Abb. 2. Das Drehscheibensegment 9
dreht aus seiner Ruhelage (gestrichelte Schienenandeu
tung) in die Ladeposition des Waggons 6. Während der
LKW 1 den Zug verläßt, können bereits die LKWs 7 und
8 auf die Wagen auffahren. Sind die LKWs auf den
Wagen, werden sie möglichst schnell in die normale
Fahrposition zurückgedreht, ein automatisches Kupp
lungssystem sorgt für ein schnelles Ankoppeln und
während der LKW-Fahrer noch die letzten Vorbereitun
gen seine Fahrpause trifft, kann der Zug bereits die
Reise fortsetzen. Ein automatisches Bremsklotzsystem
sollte dabei die Sicherung der LKWs bei plötzlichem
Bremsen des Zuges vornehmen.
Die Waggons sollten so konstruiert sein, daß es ohne
weiteres möglich ist, daß die Fahrer entlang ihrer
Fahrzeuge von einem Wagen zum nächsten und in einen
Aufenthaltswagen gelangen können, z. B. durch asymme
trisch angebrachte Übergänge 14 (Abb. 10 bzw. Abb. 11), die
so konstruiert sind, daß sie beim Ankoppeln der Wagen
nicht gesondert beachtet werden müssen. Aus Gründen
der Bequemlichkeit und Sicherheit sollen sie jedoch
möglichst flach gehalten sein, evtl. sogar nach oben
kippbar, um größere Differenzen ausgleichen zu können,
jedoch nicht höher als eine normale Treppenstufe, da
sie die Fahrzeuge beim Befahren auch nicht behindern
dürfen.
Um auch möglichst hohe LKWs noch transportieren zu
können, ist es sinnvoll, die Waggons mit kleinen Rädern
auszuführen. Wagen dieser Art, wie sie in Abb. 3 ange
deutet sind, gibt es am Markt (gesehen auf der Hanno
ver-Messe 1990), jedoch waren sie noch mit konventio
nellen Kupplungen versehen. Auch ein solches System
ist verwendbar, wenn die Ankopplung durch einen Robo
tor vorgenommen wird, der in das Drehscheibensegment
9 jeweils an einer Seite, jedoch an allen Scheiben
segmenten 9 gleichsinnig, integriert wird.
Die Abb. 6 zeigt eine weitere Variante des Drehschei
bensystem, das dann interessant ist, wenn aus räumli
chen Gründen der Station nur ein einseitiger Bahn
steig möglich ist. Je nach Drehwinkel der Schienen
ist u. U. auch eine komplette Drehscheibe sinnvoll. Die
Abb. 7 zeigt einige mögliche Stellungen, wie das Be
fahren der Waggons sinnvoll sein könnte. Der genaue
Abfahrwinkel ist jeweils nach den örtlichen Gegeben
heiten festzulegen und hat keinen Einfluß auf das
Prinzip dieser Erfindung, ebenso wenig, daß man diese
Beispiele selbstverständlich auch spiegelbildlich an
ordnen kann.
Die Pfeile deuten lediglich an, wie das Fahrzeug auf
den Waggon herauf und herunter fahren kann.
In Abb. 7a stehen die wartenden LKWs parallel wie
in Abb. 4. Der ankommende Zug, der in Richtung der an
gedeuteten Schienen 10 einfährt, wird in die gestri
chelte Position - der Drehscheibe 9 geschwenkt. Die
Fahrzeuge können dann den Wagen verlassen. Vorausset
zung ist allerdings, daß der wartende LKW für die
nächste Drehscheibe weit genug zurück steht, um das
ausscheidende Fahrzeug vorbei zulassen.
Günstiger ist eine Anordnung gem. Abb. 7b), wobei der
Drehwinkel zwischen der Entladeposition und der Be
ladeposition relativ gering ist. Dabei können die bei
den Fahrzeuge fast parallel an einander vorbei fah
ren ohne den Ladevorgang auf der Nachbardrehscheibe
zu stören. Der Verstellwinkel zwischen Be- und Entla
den ist im Beispiel Abb. 7c zu Null geworden, was
wiederum genügend Abstand des wartenden LKWs voraus
setzt. Abb. 7d zeigt noch einmal die Möglichkeiten
gem. Abb. 7a. . .c unter anderen Anfahrwinkeln.
Abb. 8 stellt eine andere Alternative dar: Schiebebüh
nen schieben die einzelnen Wagen abwechselnd in einen
meanderförmig ausgestalteten Bahnsteig, so daß die
Fahrzeuge entsprechend den Pfeilen auf die Waggons her
auf bzw. hinunter fahren können.
Bequemer für die Fahrer der Kraftfahrzeuge, jedoch
technisch aufwendiger, ist das Verfahren nach Abb. 9.
Hier werden nicht nur die Waggons auf Schiebebühnen
bewegt, sondern auch die LKWs. Vorteil ist hierbei,
daß die Fahrzeuge nicht den relativ engen Bogen des
meanderförmigen Bahnsteigs fahren müssen, sondern ge
rade bis in die Warteposition und gerade in die Wag
gons fahren können:
Die in der Abb. 9 nach innen schraffierten Rechtecke
stellen Plattformen für die LKWs dar. In der Abb. 9.1
ist in der Mitte ein Teil eines Zuges mit den LKWs
4 bis 8 angedeutet, während auf den Plattformen da
rüber die wartenden LKWs 1 bis 3 und auf den Schie
bebühnen darunter die LKWs 9 bis 11 stehen. In der 1.
Phase wird der Zug um jeweils eine halbe Wagenbreite
auseinander geschoben und die LKW-Schiebebühnen zwi
schen die Waggons gem. Abb. 9.2. Somit haben die LKWs
4 bis 8, die auf den Wagen standen, Gelegenheit gerade
heraus auf den freien Teil der zwischen die Waggons
geschobenen Plattformen zu fahren. In der nächsten
Phase werden die Waggons nochmals um ihre Breite wei
ter geschoben und die LKW-Plattform gem. Abb. 9.3 hin
terher. Dadurch stehen die einfahrenden LKWs vor den
freien Waggons und können gerade einfahren, während
die vorher herausgefahrenen Fahrzeuge auf der Bühne
warten müssen, bis die Bühnen sich wieder in der Ruhe
stellung befinden (Abb. 9.4). Dann ist auch der Zug wie
der zusammenschoben, der seine Fahrt fortsetzt, wäh
rend die ausgeschiedenen LKWs über die davor liegen
den Plattformen den Bahnhof verlassen.
Sicherlich lassen sich durch Kombination dieser Vor
schläge weitere Modifikationen finden, wie z. B., daß
ähnlich Abb. 1 und 2 die Plattform auf dem Waggon
nicht drehbar ist, sondern seitlich herunter und von
der anderen Seite der nächste heraufgeschoben wird.
All dieses beeinflußt jedoch nicht den Grundgedanken
der Erfindung, daß zu einem zügigen Be- und Entladen
der Fahrzeuge die Waggonplattform so im Bahnhof ver
stellt werden muß, daß alle Fahrzeuge, die in diesem
Bahnhof den Zug verlassen oder neu hinzukommen wollen,
den Ladevorgang gleichzeitig vollziehen können.
Die einzelne Wagen werden durch die sich darauf befin
dende Plattform sehr aufwendig, dagegen hält sich die
Erstellung eines angepaßten Bahnsteigs in Grenzen, wo
bei eine Stütze für die Plattform im ausgedrehtem Zu
stand vorgesehen werden muß.
Alle weiteren Vorschläge basieren auf einem relativ
einfachen Wagen, den es im Prinzip schon gibt und der
ggf. noch mit einer automatischen Kupplung versehen
werden muß.
Sowohl von der An-und Abfahrt erscheint die einfache
Drehbewegung der Waggons gemäß Abb. 4 bis 7 am günstig
sten, wobei vom Standpunkt der möglichst schnellen
Abfertigung des Zuges das Verfahren nach Abb. 4 vor
zuziehen ist, da hier der herauffahrende LKW unmittel
bar dem hinunterfahrendem folgen kann und keine War
tezeit dazwischen entsteht. Lediglich in den Fällen,
bei denen nur eine Zu- und Abfahrt von einer Seite
zu den Gleisen möglich ist, bietet sich eine Lösung
gemäß Abb. 6 und 7 an, wobei der Zeitverlust mit einzu
rechnen ist.
Die Verwendung von Schiebebühnen ist gemäß Abb. 8 aus
der Sicht der Zu-und Abfahrt nicht optimal, das Ver
fahren mit zusätzlichen Schiebebühnen auch für die
LKWs nach Abb. 9.1 bis Abb. 9.4 insgesamt zu kompli
ziert, so daß eine Lösung gemäß Abb. 4 und 5 vom Auf
wand und Verfahren am günstigsten erscheint.
Claims (57)
1. Huckepacksystem für LKWs oder andere Straßenfahr
zeuge auf der Eisenbahn, dadurch gekennzeichnet, daß
der Zug in dem Bahnhof automatisch auseinander ge
koppelt wird und die einzelnen Waggons oder eine
Plattform auf den einzelnen Waggons so verschoben
wird, daß ein problemloses gleichzeitiges Be- und
Entladen von Straßenfahrzeugen möglich ist, und daß
damit die Be- und Entladezeit drastisch reduziert
wird bei der gleichzeitigen Möglichkeit, diesen
Be-und Entladevorgang nur bei bestimmten, von einem
Computer gesteuert, Waggons entsprechend den Lade
notwendigkeiten vorzunehmen.
2. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung so
wohl eine seitliche parallel zur Schienenführung
als auch eine Drehbewegung entweder der Waggons (Abb. 4)
oder einer Plattform auf den Waggons (Abb. 1 und 2)
sein kann.
3. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung des
Waggons oder der Plattform auf dem Waggon (Abb. 1
und 2) sowohl durch Dreh- oder Schiebebühnen als
auch durch Kran- oder Hebeanlagen erfolgen kann.
4. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehbewegung des
Waggons durch eine Drehscheibe oder Segmenten einer
kompletten Scheibe bewirkt werden kann(Abb. 5 und 6).
5. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß für jeden Waggon eines
solchen Zuges eine der beschriebenen Anlagen vorhan
den sein muß, d. h. die gesamte Bahnstation besteht
aus einer Aneinanderreihung von Drehscheiben oder
ggf. Segmenten, Schiebebühnen oder Hebeanlagen (Abb.
5 bis 9).
6. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bahnsteigkante
entsprechend dem verwendeten System ausgebildet
wird (s. Abb. 2, 4 bis 6, 8 und 9).
7. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der Bahn,
dadurch gekennzeichnet, daß rechts und links der
Schienenstrecke Bahnsteige angeordnet sind, so daß
auf der einen Seite die Fahrzeuge herunterfahren,
während sie auf der anderen Seite schon wieder hin
auffahren können.
8. Huckepacksystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein und dieselbe Bahnsteigkombina
tion nacheinander sowohl von Zügen der einen Rich
tung als auch von Zügen der Gegenrichtung benutzt
werden können bei entsprechender Abstimmung der
Fahrpläne.
9. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stationen an den
straßenverkehrsgünstigen Ort in der Nähe der Bal
lungszentren, z. B. benachbarte Dorfbahnhöfe, verlegt
wird, um die Zentren zu entlasten.
10. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Standorte der
Stationen auch nach dem Gesichtspunkt der benach
barten Industrie ausgewählt wird, die auf "Just-in
time"-Lieferungen angewiesen wird, z. B. Automobil-
Industrie.
11. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß je nach räumlichen Ge
gebenheiten der Bahnstationen an der Strecke die Be
und Entladearten gemäß den einzelnen Vorschlägen un
terschiedlich sein können.
12. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn es die, räum
lichen Gegebenheiten erfordern, auch innerhalb einer
Station die Verladearten unterschiedlich sein kön
nen und damit aus einer Kombination der vorgeschla
genen oder ähnlicher Verlademöglichkeiten besteht.
13. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet, daß alle Waggons die
ses Systems gleiche Längenabmessungen und Plattform
höhen haben müssen (Standard-Waggons mit darauf ab
gestimmten Bahnsteigen).
14. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vermeidung
von Überfahrbrücken zwischen Waggon und Bahnsteig
kante die Waggons so abgebremst werden, daß nur noch
ein geringer Abstand von wenigen Zentimetern ent
steht.
15. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
14, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung
der genauen Position jedes Waggons von der entspre
chenden Aussparung in dem Bahnsteig für jeden Wag
gon der Zug zumindest auf den letzten Metern auto
matisch gebremst wird.
16. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
15, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremssteue
rung so ausgelegt wird, daß ein gewisses Auflaufen
der Waggons möglich ist, um das anschließende Anfah
ren des Zuges zu erleichtern.
17. Bremsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch ge
kennzeichnet, daß wegen der geringen möglichen Rad
größe bei hohen LKWs die Waggons vorzugsweise mit
einem Schienenbremssystem ausgerüstet werden.
18. Bremsvorrichtung nach Anspruch 16 und 17, da
durch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung in
geeigneter Weise von außen in Abhängigkeit von der
Position und der Geschwindigkeit beeinflußt werden
kann, damit der Waggon an der genau dafür vorgesehe
nen Position zum Stehen kommt.
19. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis
18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung der
Position und der Geschwindigkeit durch ein an sich
bekanntes berührungsloses Sensorsystem erfolgt und
ausgewertet wird, z. B. durch magnetisch/induktive,
optische, einschließlich Laser, oder (Ultra-)Schall
systeme.
20. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche
Teil der Bremse sowohl am Waggon wie auch im Schie
nensystem sich befinden kann, z. B. auch in der Dreh
scheibe oder Schiebebühne.
21. Bremsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch ge
kennzeichnet, daß für den Fall, daß der bewegliche
Teil der Bremse sich unten im Schienensystem sich be
findet, diese versetzt zwischen den Schienen oder
außerhalb der beiden Schienen sich befindet und daß
dafür eine besondere Bremsschiene unter dem Waggon
vorgesehen wird.
22. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erreichung
der notwendigen Genauigkeit des Stops der Waggons
eine zusätzliche Justiervorrichtung vorgesehen wird,
falls die Genauigkeit nicht durch den automatischen
Bremsvorgang erreicht werden kann.
23. Justiervorrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Justierung aus einer Art Ga
bel besteht, die zwischen eine Achse geschoben wird
und bis zum Endpunkt die Achse zentriert hat (Bild
13a bis d).
24. Justiervorrichtung nach Anspruch 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Justiereinrichtung auch aus
mehreren Gabeln bestehen kann, beispielsweise für
jede Achse eine.
25. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 24, da
durch gekennzeichnet, daß diese Gabeljustiereinrich
tung sich auch in einer Schiebebühne nach Anspruch
3 als auch in einer normalen Schienenführung befin
den kann, wenn Waggons z. B. mit drehbarer Plattform
nach Abb. 1 und Abb. 2 verwendet werden.
26. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 25, da
durch kennzeichnet, daß statt einer Gabeljustierung
ein hydraulischer Stellzylinder schräg von unten ge
gen die Achse oder den Rahmen des Waggons drückt
und so den Wagen in die richtige Position schiebt.
27. Justiervorrichtung nach Anspruch 26, dadurch ge
kennzeichnet, daß zwei dieser Stellzylinder gegen
läufig angeordnet sind und damit den Waggon genau
in der vorgesehenen Position festhält.
28. Justiervorrichtung nach Anspruch 22 bis 26, da
durch gekennzeichnet, daß der Antrieb für die Jus
tierung auch elektromotorisch oder in anderer geeig
neter Weise sein kann.
29. Justiervorrichtung nach Anspruch 22, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Justierung dadurch vorgenom
men wird, daß die Überfahrrampen aus den Bahnsteig
kanten herausgeschoben werden und so die Justierung
und den Anschluß an den Waggon herstellen (Abb. 10).
30. Huckepacksystem nach Anspruch 1 bis 29, dadurch
gekennzeichnet, daß das Kuppeln der Waggons im Bahn
hof automatisch erfolgt.
31. Huckepacksystem nach Anspruch 1 bis 30, dadurch
gekennzeichnet, daß für das automatische Kuppeln
ein bereits bekanntes Kupplungssystem verwendet
wird.
32. Kupplungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn
zeichnet, daß ein Kupplungsrobotor in das Schienen
system bzw. die Dreh- und/oder Schiebebühnen einge
lassen ist, der den jeweiligen Kupplungsvorgang aus
führt.
33. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auslösung des Ent- oder An
koppelvorganges direkt von der Lok aus eingeleitet
wird.
34. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß die Auslösung des Ent- oder An
koppelvorganges zentral im Bahnhof vorgenommen wird.
35. Kupplungssystem nach Anspruch 30 bis 32, dadurch
gekennzeichnet, daß der Kupplungsvorgang vollauto
matisch nach Stillstand des Zuges bzw. nach Rück
kehr in die Fahrposition ausgelöst wird.
36. Kupplungssystem nach einem der Ansprüche 30 bis
34, dadurch gekennzeichnet, daß nur die Wagen ab
gekuppelt werden, auf denen in der jeweiligen Sta
tion ein Fahrzeugwechsel stattfindet.
37. Kupplungssystem nach Anspruch 30, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Auslösung vom zentralen Leitrech
ner vorgenommen wird (s. Ansprüche 1 und 41 bis 41).
38. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß diese Waggons asymmetrisch entweder rechts oder
links jeweils vom Waggonmittelpunkt aus gesehen ei
nen Übergang zum nächsten Waggon besitzen, damit es
den Fahrern möglich ist, noch während der Zug wie
der anfährt, in einen Aufenthaltswaggon zu gelangen,
bzw. umgekehrt vor Erreichen seiner Ausscheidesta
tion wieder rechtzeitig zu seinem Fahrzeug zu gelan
gen, um im Bahnhof möglichst kurze Verweilzeiten zu
bekommen.
39. Waggons für ein Huckepacksystem nach Anspruch
38, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergänge so ge
staltet sind, daß sie beim Ab- und Ankuppeln nicht
gesondert hoch genommen werden müssen (Abb. 11 und
12).
40. Waggons für ein Huckepacksystem nach den vorher
gehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stirnseiten der Waggons für den Fall, daß das
System mit den Drehscheiben verwendet wird, rund
ausgebildet sind, damit zur runden Bahnsteigkante
kein großer Abstand entsteht (Vermeidung einer Über
fahrbrücke).
41. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die gerundeten Stirnseiten der Waggons gleich
zeitig als Puffer ausgebildet sind.
42. Waggons für ein Huckepacksystem nach Anspruch
41, dadurch gekennzeichnet, daß in diesen Puffer
balken gleichzeitig das automatische Kupplungssys
tem integriert ist.
43. Waggons für ein Huckepacksystem nach einem der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß in die Fahrspur für die Straßenfahrzeuge ein
automatisches Bremsklotzsystem vorgesehen wird, das
ein Weglaufen der Straßenfahrzeuge während der Be
schleunigungsvorgänge verhindert.
44. Computer nach Anspruch 1 und 37, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser Computer auch eine Anzeigeta
fel über jeder Wartestation für die Straßenfahrzeu
ge ansteuert, der den Fahrern eindeutige Anweisungen
gibt, wo der für ihn bestimmte Waggon hält. Dieses
kann durch Anzeigen der Kfz-Zulassungsnummer oder
durch ein anderes leicht erkannbares Zeichensystem
und einer Zählnummer geschehen.
45. Computer nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet,
daß dieser Computer auch die Drehscheiben bzw.
Schiebebühnen oder Krananlagen steuert (s. Anspruch
37).
46. Computer nach Anspruch 1, 37 und 43, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Computer mit einem zentralen
Leitrechner verbunden ist, über den der gesamte Be
legungsplan für den Zug auf der gesamten Strecke er
rechnet wird.
47. Leitrechner nach Anspruch 46, dadurch gekenn
zeichnet, daß dieser Leitrechner über Modem, Stand
leitung oder auf andere geeignete Weise mit den Kun
den, beispielsweise den Speditionen verbunden ist
und diese dadurch direkt die Plätze buchen können.
48. Leitrechner nach Anspruch 46 und 47, dadurch ge
kennzeichnet, daß über diese Leitung dem Transport
unternehmen die Buchung belegt wird mit Angabe der
Position, an der sich das Fahrzeug einfinden muß.
49. Leitrechner nach Anspruch 46 bis 48, dadurch ge
kennzeichnet, daß über die Leitung zum Transportun
ternehmen auch Abrechnungen und Stornierungen vorge
nommen werden können.
50. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der
Bahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Minimierung des Platzbedarfes die Drehung
oder Verschiebung nur eine Waggonbreite beträgt.
51. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der
Bahn nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß für den Fall baulicher Einschränkung auch nur
mit einem Bahnsteig auf einer beliebigen Seite ge
arbeitet werden kann, indem eine Drehscheibe gemäß
Abb. 6 verwendet wird.
52. Huckepacksystem für Straßenfahrzeuge auf der
Bahn nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, daß
bei Verwendung einer Drehscheibe beliebig viele Win
kel angesteuert werden können, wofür Abb. 7 die wich
tigsten Beispiele darstellt. Hiervon abweichende
Winkel stellen somit keinen neuen Erfindungsgedan
ken dar, sondern ergeben sich oftmals, aus den raum
lichen Gegebenheiten.
53. Huckepacksystem nach einem der Ansprüche 1 bis
52, dadurch gekennzeichnet, daß dieses System nicht
nur für LKWs, Busse oder andere schwere Fahrzeuge
angewandt werden kann, sondern auch für PKWs.
54. Huckepacksystem nach Anspruch 53, dadurch gekenn
zeichnet, daß hierfür verkürzte Waggons verwendet
werden, so daß maximal zwei PKWs hintereinanderste
hen, die dann einer vorwärts, der andere rückwärts
verlassen kann.
55. Huckepacksystem nach Anspruch 53 und 54, dadurch
gekennzeichnet, daß die Waggons für die PKWs auch
mehrstöckig sein können.
56. Huckepacksystem nach Anspruch 53 und 54, dadurch
gekennzeichnet, daß die kurzen Waggons für die PKWs
auch einachsig sein können, um Gewicht und Rollwi
derstand zu reduzieren.
57. Huckepacksystem nach Anspruch 56, dadurch gekenn
zeichnet, daß in die Drehscheibe oder Schiebebühne
für die einachsigen Waggons ein vorzugsweise hydrau
lisches, jedoch auch beliebig andersartiges sinnvol
les Stützsystem enthalten ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914120906 DE4120906A1 (de) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914120906 DE4120906A1 (de) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4120906A1 true DE4120906A1 (de) | 1993-01-07 |
Family
ID=6434674
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914120906 Withdrawn DE4120906A1 (de) | 1991-06-25 | 1991-06-25 | Verfahren zum beschleunigten be- und entladen von kraftfahrzeugen auf eisenbahnwaggons |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4120906A1 (de) |
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- 1991-06-25 DE DE19914120906 patent/DE4120906A1/de not_active Withdrawn
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