DE10127169A1 - Elektrische Servolenkvorrichtung - Google Patents
Elektrische ServolenkvorrichtungInfo
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Abstract
Eine elektrische Servolenkungsvorrichtung, die in der Lage ist, Strahlungsgeräusche aufgrund des PWM-Antriebs zu reduzieren und eine erhöhte Ausgabe, verbesserte Produktivität und Gewichtsreduzierung erlaubt, ist bereitgestellt. Die Servolenkvorrichtung umfasst einen elektrischen Motor, einen Geschwindigkeitsreduziermechanismus, eine Leistungsplatte, auf der Komponenten befestigt sind, welche Wärme erzeugen, eine Steuerplatte, auf der Komponenten befestigt sind, die wenig Wärme erzeugen, ein Schaltkreisgehäuse und einen Kühlkörper zum Dissipieren von Wärme von der Leistungsplatte. Ein Verbinder für einen Drehmomentsensor, einen Verbinder für einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und einen Verbinder für eine Stromversorgung sind integral mit dem Schaltkreisgehäuse geformt. Eine leitende Platte zum Verdrahten ist in dem Schaltkreisgehäuse formgegossen. Die Leistungsplatte ist in direktem Kontakt mit dem Kühlkörper gebracht. Das Schaltkreisgehäuse ist mit dem Kühlkörper befestigt, um so die Leistungsplatte zu bedecken. Die Steuerplatte ist mit dem Schaltkreisgehäuse befestigt. Die Leistungsplatte, das Schaltkreisgehäuse und die Steuerplatte sind in dieser Reihe aufeinander gestapelt, um eine Steuereinrichtung zu bilden. Der Motor ist mit dem Kühlkörper durch Stützenglieder befestigt. Der Kühlkörper ist mit dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus befestigt.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische
Servolenkvorrichtung für ein Automobil zum Anwenden einer
Hilfskraft auf das Lenkrad eines Fahrzeuges und,
insbesondere, eine elektrische Servolenkvorrichtung, die
ausgezeichnete Produktivität und Zuverlässigkeit bietet.
Fig. 14 zeigt den Aufbau einer allgemeinen elektrischen
Servolenkvorrichtung. Fig. 15 ist ein Blockdiagramm eines
Treiberschaltkreises für die elektrische
Servolenkungsvorrichtung. In Fig. 14 weist ein Fahrzeug ein
Lenkrad 1 auf, welches gleich einer Lenkvorrichtung ist. Ein
Drehmomentsensor 2 erfasst das Lenkmoment, das auf das
Lenkrad 1 wirkt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 erfasst
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Ein elektrischer Motor
erzeugt eine Lenkhilfskraft. Ein Steuermittel 5 empfängt die
Ausgabesignale des Drehmomentsensors 2 und des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3 und steuert den Motor 4
gemäß dem Lenkmoment und den Betriebszustand des Fahrzeugs,
um so den Wert und die Richtung des Lenkhilfsmomentes zu
steuern. Eine Batterie 6 ist gleich einer elektrischen
Energiequelle für die elektrische Servolenkungsvorrichtung
und führt eine Stromversorgungsspannung dem Drehmomentsensor
2, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, dem Motor 4 und dem
Steuermittel 5 zu. Die Schaltkreiskonfiguration der
elektrischen Servolenkungsvorrichtung, die aus diesen
Komponenten besteht, ist in Fig. 15 gezeigt.
Fig. 15 zeigt ein Beispiel einer Schaltkreiskonfiguration der
elektrischen Servolenkungsvorrichtung, die einen bürstenlosen
Motor als den Motor 4 verwendet. Ein elektrischer Motor 4
beinhaltet einen Rotor (nicht gezeigt), der aus einem
Magneten besteht, eine Dreiphasenankerwicklung 7, die um
einen Stator gewickelt ist, und einen Winkelpositionssensor 8
zum Erfassen der Winkelposition des Rotors. Ein Steuermittel
5 beinhaltet einen Mikrocomputer (CPU) 9, einen
Treiberschaltkreis 10, einen großen Kondensator 11 zum
Eliminieren von Schwankungen des elektrischen Stromes, der
durch den Motor 4 fließt, einen Shunt-Widerstand 12 zum
Erfassen des Stromes, der durch den Motor 4 fließt, ein
Stromerfassungsmittel 13 zum Erfassen des Stromwertes aus
einem Spannungsabfall an dem Shunt-Widerstand 12, und ein
Schaltmittel 14 zum Ein- oder Abschalten des Stromes, der
durch den Motor 4 fließt. Die CPU 9 erhält die Ausgabesignale
des Drehmomentsensors 2, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors
3 und des Winkelpositionssensors 8 und steuert den Motor 4.
Der Treiberschaltkreis 10 steuert Halbleiterschaltelemente
Q1-Q6, die in Form einer Dreiphasenbrücke verbunden sind,
gemäß einem Signal von der CPU 9.
In der allgemeinen elektrischen Servolenkungsvorrichtung, die
einen oben beschriebenen Aufbau aufweist, erhält die CPU 9
das Ausgabesignal des Drehmomentsensors 2, welches das
Lenkmoment anzeigt. Ebenfalls erhält die CPU 9 das
Ausgabesignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3, welches
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges anzeigt. Die CPU berechnet
entsprechend einen Hilfsdrehmomentwert und eine Fahrtrichtung
und gibt Ausgabesignale, welche die berechneten Werte
anzeigen, an den Treiberschaltkreis 10 weiter. Dieser
Treiberschaltkreis 10 führt pulsbreitenmodulierte (PWM)
Signale an die Halbleiterschaltelemente Q1-Q6 zu und führt
einen Dreiphasenwechselstrom dem Motor 4 zu. Die CPU erhält
ein Stromwertsignal von dem Stromerfassungsmittel 13 und das
Winkelpositionssignal von dem Winkelpositionssensor 8, um
eine Rückkopplung bereitzustellen. Die CPU 9 stellt eine
Steuerung derart bereit, dass ein geeigneter Treiberstrom
entsprechend dem Lenkmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit
an den Motor 4 zugeführt wird. Der Schaltkreis der
Schaltmittel 14, die von dem Treiberschaltkreis 10 gesteuert
werden, wird auf normale Weise geschlossen. Der Schaltkreis
wird geöffnet, wenn ein abnormaler Zustand stattfindet.
In dieser elektrischen Servolenkungsvorrichtung sind der
Drehmomentsensor 2, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, der
Motor 4 und die Batterie 6 zwangsläufig in dem Motorraum des
Automobils installiert. Andererseits ist das Steuermittel 5
normalerweise in dem Insassenraum angeordnet. Deshalb ist ein
langer Kabelbaum notwendig, um diese zu verbinden. Dieser
Kabelbaum erhöht das Gewicht und die Kosten. Zusätzlich führt
der Kabelbaum zu einem Energieverlust und stellt eine
Störquelle dar aufgrund des Stromes, der durch den
pulsbreitenmodulierten Motor 4 fließt. Diese Geräusche bzw.
Störungen können andere Steuervorrichtungen beeinflussen und
induziert Rauschen in dem Fahrzeugradio.
Hinsichtlich dieser Probleme sind Techniken zum Eliminieren
eines Teils dieses Kabelbaums, um dabei diesen zu verkürzen,
vorgeschlagen worden. Insbesondere sind das Steuermittel 5
und der Motor 4 als eine Untereinrichtung integriert, die
umgekehrt in dem Motorraum angebracht ist. Zum Beispiel ist
in der Technik bzw. Verfahren, das in der japanischen
Patentoffenlegungsschrift Nr. 30434/1997 offenbart ist, ein
Metallgehäuse zwischen einem DC-Bürstenmotor und einem
Geschwindigkeitsreduziermechanismus zum Verringern der
Drehgeschwindigkeit des Motors gestellt. Ein einzelnes
Metallsubstrat oder Platte ist in diesem Metallgehäuse
angeordnet. Das Steuermittel 5, die Halbleiterschaltelemente
Q1-Q6 und der Bürstenhalter des Motors sind auf dieser Platte
befestigt. Dieses in dieser japanischen
Patentoffenlegungsschrift offenbarte Verfahren verringert die
Strahlungsgeräusche und berücksichtigt die Wärmedissipation.
Der Motor selbst ist jedoch zwangsläufig sehr groß. Speziell
weist er eine extrem große radiale Abmessung auf. Dies
verschlechtert die Einfachheit, mit der der Motor an den
Lenkmechanismus befestigt wird. Während des
Befestigungsvorgangs werden Räume, die den umgebenden Teilen
zugeordnet sind, zwangsläufig dafür aufgewendet.
Desweiteren offenbart die japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. 192757/1996 ein Verfahren mit
einem Metallgehäuse, das zwischen einem
Bürstengleichstrommotor und einem Mechanismus zur
Geschwindigkeitsreduzierung, der die Drehgeschwindigkeit
eines Motors reduziert, befestigt. Die
Halbleiterschaltelemente Q1-Q6 und der Bürstenhalter des
Motors sind in diesem Gehäuse aufgenommen. Ein Gehäuse, in
dem ein Steuermittel 5 untergebracht ist, ist radial
benachbart dem Metallgehäuse befestigt. Auf die gleiche Weise
wie das vorher erwähnte Verfahren ist ein großer Raum in
radialer Richtung notwendig. Der Motor kann nicht einfach an
den Lenkmechanismus befestigt werden. Zusätzlich ist die
elektrische Servolenkvorrichtung selbst mit verringerter
Produktivität hergestellt.
Zusätzlich offenbart die japanische Patentoffenlegungsschrift
Nr. 117093/1997 ein Verfahren zur Verwendung mit einer
elektrischen Servolenkvorrichtung, die einen
Bürstengleichstrommotor verwendet. Dieses Verfahren verwendet
ein Substrat oder eine Platte, auf welchem ein Steuermittel 5
und Schaltelemente Q1-Q6 befestigt sind. Diese Platte wird an
einem externen Gehäuse gehalten, an dem der Bürstenhalter
eines elektrischen Motors befestigt ist. Das externe Gehäuse,
das die Platte hält, befindet sich an einer Seite des Motors
innerhalb des Gehäuses des Motors. Dieses Verfahren erlaubt
eine Vereinfachung der Verdrahtung unterhalb der Komponenten.
Ebenfalls kann eine Zunahme bezüglich der Größe zu einem
gewissen Grad unterdrückt werden. Jedoch befinden sich die
Halbleiterschaltelemente neben dem Motor, welcher Wärme
erzeugt. Zusätzlich sind die Schaltelemente innerhalb des
Gehäuses des Motors befestigt. Deshalb stellt die thermische
Zuverlässigkeit Probleme dar. Desweiteren ist die
stromtragende Kapazität der Halbleiterschaltelemente
limitiert. Zusätzlich gibt es Beschränkungen bezüglich der
Zunahme der Ausgabe des Motors. Ebenfalls stellt die
Produktivität ein Problem dar.
Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um die
vorangegangenen Probleme zu lösen. Es ist eine Aufgabe der
Erfindung, eine elektrische Servolenkvorrichtung
bereitzustellen, welche Strahlungsgeräusche aufgrund des PWM-
Antriebs reduziert und eine höhere Ausgabeleistung,
Verbesserung der Produktivität und eine Gewichtsreduzierung
erlaubt.
Eine elektrische Servolenkvorrichtung entsprechend der
vorliegenden Erfindung umfasst:
einen elektrischen Motor mit einer Hauptwelle;
einen Geschwindigkeitsreduziermechanismus zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle des Motors;
eine Leistungsschaltkreisplatte mit darauf befestigten Leistungsschaltkreisteilen, die Leistungsschaltkreisteile umfassen Halbleiterschaltelemente zum Versorgen des elektrischen Motors mit elektrischer Energie;
eine Steuerschaltkreisplatte mit allgemeinen Schaltkreisteilen, die geringe Wärme erzeugen, die allgemeinen Schaltkreisteile umfassen einen Mikrocomputer zum Steuern der Halbleiterschaltelemente entsprechend einem Ausgabesignal von einem Drehmomentsensor zur Messung eines Lenkmomentes und entsprechend einem Ausgabesignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
einen Schaltkreisgehäusekörper, der zumindest einen formgegossenen Leitungsdraht umfasst, und einen ersten Verbinder, der mit dem Drehmomentsensor verbunden ist, einen zweiten Verbinder, der mit dem Fahrzeugsensor verbunden ist, und einen dritten Verbinder, der von außen zugeführte, elektrische Energie aufnimmt, aufweist, der erste, zweite und dritte Verbinder sind integral mit dem Schaltkreisgehäusekörper geformt;
einen Kühlkörper zum Dissipieren von Wärme von den Leistungsschaltkreisteilen auf der Leistungsschaltkreisplatte, der Kühlkörper ist mit dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus befestigt;
eine Steuereinrichtung, die durch die Leistungsschaltkreisplatte, die Steuerschaltkreisplatte und den Schaltkreisgehäusekörper gebildet ist;
wobei die Leistungsschaltkreisplatte und die Steuerschaltkreisplatte sich einander gegenüberliegen entlang der Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors innerhalb des Schaltkreisgehäusekörpers der Steuereinrichtung; und
der elektrische Motor und der Kühlkörper sind derart kombiniert, dass die Steuereinrichtung sich zwischen dem elektrischen Motor und dem Kühlkörper befindet.
einen elektrischen Motor mit einer Hauptwelle;
einen Geschwindigkeitsreduziermechanismus zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle des Motors;
eine Leistungsschaltkreisplatte mit darauf befestigten Leistungsschaltkreisteilen, die Leistungsschaltkreisteile umfassen Halbleiterschaltelemente zum Versorgen des elektrischen Motors mit elektrischer Energie;
eine Steuerschaltkreisplatte mit allgemeinen Schaltkreisteilen, die geringe Wärme erzeugen, die allgemeinen Schaltkreisteile umfassen einen Mikrocomputer zum Steuern der Halbleiterschaltelemente entsprechend einem Ausgabesignal von einem Drehmomentsensor zur Messung eines Lenkmomentes und entsprechend einem Ausgabesignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
einen Schaltkreisgehäusekörper, der zumindest einen formgegossenen Leitungsdraht umfasst, und einen ersten Verbinder, der mit dem Drehmomentsensor verbunden ist, einen zweiten Verbinder, der mit dem Fahrzeugsensor verbunden ist, und einen dritten Verbinder, der von außen zugeführte, elektrische Energie aufnimmt, aufweist, der erste, zweite und dritte Verbinder sind integral mit dem Schaltkreisgehäusekörper geformt;
einen Kühlkörper zum Dissipieren von Wärme von den Leistungsschaltkreisteilen auf der Leistungsschaltkreisplatte, der Kühlkörper ist mit dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus befestigt;
eine Steuereinrichtung, die durch die Leistungsschaltkreisplatte, die Steuerschaltkreisplatte und den Schaltkreisgehäusekörper gebildet ist;
wobei die Leistungsschaltkreisplatte und die Steuerschaltkreisplatte sich einander gegenüberliegen entlang der Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors innerhalb des Schaltkreisgehäusekörpers der Steuereinrichtung; und
der elektrische Motor und der Kühlkörper sind derart kombiniert, dass die Steuereinrichtung sich zwischen dem elektrischen Motor und dem Kühlkörper befindet.
Gemäß diesem Aufbau kann die Steuereinrichtung und der Motor
einzeln zusammengebaut und getestet werden. Anschließend
können sie miteinander integriert werden. Dies stellt eine
hohe Produktivität und Zuverlässigkeit sicher. Externe
Drahtleitungen können verkürzt sein. Leistungsverlust und
Strahlungsgeräusche sind verringert. Desweiteren werden
lediglich Komponenten, die einen geringen Stromverbrauch
besitzen, auf die Steuerschaltkreisplatte angebracht.
Komponenten mit großem Stromverbrauch werden auf die
Leistungsschaltkreisplatte angebracht. Wärme, die durch die
Leistungsschaltkreisplatte und durch den Motor erzeugt wird,
wird sowohl durch den Kühlkörper als auch den
Geschwindigkeitsreduziermechanismus dissipiert. Folglich kann
eine kleine elektrische Servolenkvorrichtung mit
ausgezeichneter Wärmebeständigkeit, und die in der Lage ist,
mit einer Zunahme der Motorausgabe zurechtzukommen, erhalten
werden.
In einem Merkmal der elektrischen Servolenkvorrichtung gemäß
dieser Erfindung weisen der Kühlkörper und der
Geschwindigkeitsreduziermechanismus entsprechende
Anpassabschnitte auf, die zusammen angepasst sind und koaxial
befestigt sind, und wobei der elektrische Motor und der
Kühlkörper miteinander koaxial verbunden sind.
Gemäß diesem Merkmal wird die Drehung des Motors reibungslos
auf das Schneckengetriebe übertragen. Folglich sind Rauschen
und Vibrationen reduziert.
In einem weiteren Merkmal der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung sind
- A) der erste, zweite und dritte Verbinder entlang einer Linie im Wesentlichen senkrecht zur Achse des elektrischen Motors angeordnet,
- B) der erste Verbinder zwischen dem zweiten und dem dritten Verbinder angeordnet, und
- C) externe Leitungen, die mit dem zweiten bzw. dritten Verbinder zu verbinden sind, in einer Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors an der Außenseite des elektrischen Motors verbunden.
Gemäß diesem Merkmal kann ein Verdrahtungsvorgang während des
Zusammenbaus des Fahrzeugs auf einfache Weise durchgeführt
werden. Der Raum, der von der Verdrahtung besetzt wird, kann
reduziert sein.
In einem weiteren Merkmal der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung sind der
Kühlkörper, die Leistungsschaltkreisplatte und die
Steuerschaltkreisplatte mit Wellenöffnungen versehen, durch
welche die Hauptwelle des elektrischen Motors hindurchgeht,
und wobei die Wellenöffnungen in dem Kühlkörper und in der
Leistungsschaltkreisplatte bezüglich ihres Durchmessers
größer sind als die Wellenöffnung in der
Steuerschaltkreisplatte.
Gemäß diesem Merkmal verhindert dieser Aufbau während des
Zusammenbaus unter Verwendung einer Vorrichtung, dass die
Vorrichtung mit den Ausgabeschaftlöchern in dem Kühlkörper
und in der Leistungsplatte miteinander interferieren. Daher
kann eine Deformation der Leistungsplatte und
Lötstellenbrüche vermieden werden.
In einem weiteren Merkmal der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung weist die
elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren einen
Winkelpositionssensor auf, um die Winkelposition des
elektrischen Motors zu messen, wobei der
Winkelpositionssensor umfasst
- A) einen Permanentmagneten, der in eine Mehrzahl von Pole magnetisiert ist, und der an dem Ausgabeschaft des elektrischen Motors befestigt ist, und
- B) eine magnetische Erfassungsvorrichtung, die an der Steuerschaltkreisplatte angeordnet ist.
Gemäß diesem Merkmal verzichtet die elektrische
Servolenkvorrichtung auf Verbinder und Drahtleitungen, die
normalerweise zum Verbinden des magnetischen Sensors mit der
Steuerplatte verwendet werden würden. Folglich können
Funktionsstörungen aufgrund von Rauschen, die über die
Leitungen übertragen werden, verhindert werden.
In einem zusätzlichen Merkmal der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung ist ein
Kondensator zum Absorbieren von Stromschwankungen, die durch
den elektrischen Motor fließen, an einem Umfangsabschnitt der
Leistungsschaltkreisplatte befestigt und befindet sich in
einer Aussparung, die in der Steuerschaltkreisplatte gebildet
ist.
Gemäß diesem Merkmal kann der Raum zwischen der
Leistungsplatte und der Steuerplatte reduziert werden. Dies
führt zu einer Miniaturisierung der Servolenkvorrichtung.
In einer weiteren Ausführungsform der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung
- A) beinhaltet der elektrische Motor Motorwicklungsanschlüsse, die sich von dem elektrischen Motor hin zu dem Kühlkörper erstrecken,
- B) beinhalten die formgegossenen Leitungsdrähte Wicklungsanschlüsse, die mit den Motorwicklungsanschlüssen an der Innenseite der Anpassabschnitte des Kühlkörpers und des Geschwindigkeitsreduziermechanismus, die zusammen angepasst sind, befestigt sind.
Gemäß diesem Merkmal ist eine Abdeckung an der Innenseite des
Anpassabschnittes des Kühlkörpers befestigt. Die verbundenen
Abschnitte können vor dem Eindringen fremder Materialien
geschützt werden.
In einer weiteren Ausführungsform der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung weist die
elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren ein
Stromerfassungsmittel auf, das an der Steuerschaltkreisplatte
in der Nähe einer Stelle befestigt ist, an der die
Wicklungsanschlüsse mit den Motorwicklungsanschlüssen
verbunden sind, und wobei ein elektrischer Strom, der durch
den elektrischen Motor fließt, erfasst wird auf der Basis des
Stromes, der durch den Motorwicklungsanschluss fließt.
Gemäß diesem Merkmal können auf Drahtleitungen zum Erfassen
eines elektrischen Stromes verzichtet werden. Folglich kann
die Größe des Servolenkungssystems reduziert sein.
In einer weiteren Ausführungsform der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung umfasst die
Motorwicklungsanschlüsse einen U-förmigen Abschnitt, und das
Stromerfassungsmittel umfasst eine magnetische
Stromerfassungsvorrichtung, die auf der
Steuerschaltkreisplatte an der einen Seite des U-förmigen
Abschnittes angepasst ist, und ein magnetischer Kollektor,
der aus einem ferromagnetischen Material hergestellt ist, ist
an der gegenüberliegenden Seite des U-förmigen Abschnittes
angeordnet.
Gemäß diesem Merkmal kann der magnetische Fluss wirksam
konzentriert sein. Folglich kann die Genauigkeit, mit der ein
elektrischer Strom gemessen wird, verbessert sein.
In einer weiteren Ausführungsform der elektrischen
Servolenkvorrichtung gemäß dieser Erfindung umfasst das
Stromerfassungsmittel einen C-förmigen, magnetischen
Kollektor, der aus einem ferromagnetischen Material
hergestellt ist, und der eine Öffnung zwischen seinen beiden
Öffnungsenden bildet, und eine magnetische
Stromerfassungsvorrichtung, die mit der
Steuerschaltkreisplatte innerhalb der Öffnung des C-förmigen,
magnetischen Kollektors befestigt ist, und wobei die
Motorwicklungsanschlüsse einen U-förmigen Abschnitt, der
magnetisch mit dem C-förmigen, magnetischen Kollektor
gekoppelt ist, umfassen.
Gemäß diesem Merkmal kann der magnetische Fluss wirksam
konzentriert sein. Die Genauigkeit, mit der ein elektrischer
Strom gemessen wird, kann erhöht sein.
Andere Aufgaben und Merkmale der Erfindungen werden im
Verlauf der Beschreibung, die folgt, erwähnt werden.
Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ist eine vergrößerter Querschnitt des
Motorenabschnittes und des Steuerabschnittes der
elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1;
Fig. 3 ist eine Oberansicht des
Leistungsplattenabschnittes der elektrischen
Servolenkvorrichtung, gezeigt in Fig. 1;
Fig. 4 ist eine Oberansicht des Steuerplattenabschnittes
der elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1;
Fig. 5 ist ein Teilquerschnitt der elektrischen
Servolenkvorrichtung, gezeigt in Fig. 1, die zeigt,
auf welche Weise die elektrische
Servolenkvorrichtung mit einem Kühlkörper befestigt
ist;
Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines Schaltkreises der
elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1;
Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der
elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1, die den Aufbau und die Weise zeigt, mit der
die Servolenkungsvorrichtung befestigt ist;
Fig. 8 ist eine weitere perspektivische Explosionsansicht
der elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1, die den Aufbau und die Weise zeigt, mit der
die Servolenkvorrichtung befestigt ist;
Fig. 9 ist ein Diagramm, das das Magnetisierungsmuster
eines Winkelpositionssensors der elektrischen
Servolenkvorrichtung, gezeigt in Fig. 1, darstellt;
Fig. 10 ist ein Diagramm, das die Orientierungsrichtungen
der Sensoren in einer magnetischen
Erfassungsvorrichtung darstellen, die in der
elektrischen Servolenkvorrichtung, gezeigt in
Fig. 1, enthalten ist;
Fig. 11 ist eine Vorderansicht des
Stromerfassungsabschnittes einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 12 ist eine Vorderansicht des
Stromerfassungsabschnittes einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend einer dritten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 13 ist eine weitere Vorderansicht des
Stromerfassungsabschnittes einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend einer dritten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 14 ist eine perspektivische Ansicht einer elektrischen
Servolenkvorrichtung nach dem Stand der Technik;
und
Fig. 15 ist ein Blockdiagramm eines Schaltkreises einer
elektrischen Servolenkvorrichtung nach dem Stand
der Technik.
Fig. 1-10 zeigen den Aufbau einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend einer ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 1 ist eine
Querschnittsansicht, die den Aufbau einer elektrischen
Servolenkvorrichtung zeigt. Fig. 2 ist eine vergrößerte
Querschnittsansicht des Motorenabschnittes und des
Steuerabschnittes, gezeigt in Fig. 1. Fig. 3 ist eine
Oberansicht eines Plattenabschnittes eines
Leistungsschaltkreises bzw. Starkstromschaltkreises. Fig. 4
ist eine Oberansicht eines Plattenabschnittes eines
Steuerschaltkreises. Fig. 5 ist ein Teilquerschnitt, welcher
zeigt, wie die Servolenkvorrichtung mit einem Kühlkörper
befestigt ist. Fig. 6 ist ein Blockdiagramm eines
Schaltkreises der Servolenkvorrichtung. Fig. 7 und 8 sind
perspektivische Explosionsansichten der elektrischen
Servolenkvorrichtung, die den Aufbau und die Weise zeigen,
mit der die elektrische Servolenkvorrichtung befestigt ist.
Fig. 9 ist ein Diagramm, das das Magnetisierungsmuster eines
Winkelpositionssensors der elektrischen Servolenkvorrichtung
darstellt. Fig. 10 ist ein Diagramm, das die
Orientierungsrichtungen der Sensoren in einer magnetischen
Erfassungsvorrichtung, die in der elektrischen
Servolenkvorrichtung enthalten ist, darstellen. Es ist darauf
hinzuweisen, dass gleiche Komponenten durch gleiche
Bezugszeichen in verschiedenen Figuren angezeigt sind,
einschließlich der Figuren, die zum Beschreiben des Aufbaus
nach dem Stand der Technik verwendet worden sind.
Zuerst wird die Schaltkreiskonfiguration in Bezug auf die
Fig. 6 beschrieben. Ein elektrischer Motor 4 weist einen
Stator auf, um den Dreiphasenankerwindungen 7 gewickelt sind.
Die Ankerwicklungen 7 besitzen die Phasen U, V, W, von denen
jede z. B. vier Spulen aufweist. So sind zwölf magnetische
Pole insgesamt gebildet. Dies wird später im Detail
beschrieben werden. Eine Steuereinrichtung 40 ist integral
mit dem Motor 4 gebildet und umfasst Komponenten, die auf
einer Steuerschaltkreisplatte 60 befestigt sind, und
Komponenten, die auf einer Leistungsschaltkreisplatte (wird
später beschrieben) befestigt sind. Die Komponenten, die auf
der Steuerschaltkreisplatte 60 befestigt sind, sind ein
Winkelpositionssensor 8, eine CPU 9, ein Treiberschaltkreis
10 und ein Stromerfassungsmittel 13. Die Komponenten, die auf
der Leistungsschaltkreisplatte 41 befestigt sind, umfassen
Halbleiterschaltelemente Q1-Q6, die eine Dreiphasenbrücke
bilden, einen Kondensator 11 zum Beseitigen von Schwankungen,
einen Shunt-Widerstand 12 und ein Schaltmittel 14. Die CPU 9
erhält die Ausgabesignale des Drehmomentsensors 2, des
Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 3, des Winkelpositionssensors
8 und anderen Sensoren und steuert den Motor 4. Als Antwort
auf ein Signal von der CPU 9 liefert der Treiberschaltkreis
10 ein PWM-Signal an die Schaltelemente Q1-Q6, die in einer
Dreiphasenbrücke verbunden sind. Diese arbeiten auf ähnliche
Weise wie ihre entsprechenden Komponenten in dem Aufbau nach
dem Stand der Technik, der vorher beschrieben wurde. Die
Positionen der Anschlüsse (wird später beschrieben) in dem
Schaltkreis sind durch Pm und Mm angezeigt.
Der Aufbau ist im Detail in Bezug auf die Fig. 1-10
beschrieben. In diesen Figuren setzt sich ein
dreiphasenbürstenloser AC-Motor 4 aus einem Rotor 17 und
einem Stator 20 zusammen. Der Rotor 17 besitzt einen
Ausgabeschaft 16, auf dem ein Permanentmagnet 15 mit acht
Polen z. B. befestigt ist. Dieser Ausgabeschaft 16 wirkt
ebenfalls als die Ausgabe des Motors. Der Stator 20 setzt
sich aus einem Joch 18, magnetischen Polen 19 (z. B. mit 12
überstehenden Polen) und Ankerwicklungen 7 zusammen, die um
die magnetischen Pole 19 gewickelt sind. Die magnetischen
Pole 19 sind mit dem Joch 18 mit einem bestimmten Abstand
zwischen der äußeren Oberfläche des Rotors 17 befestigt. Der
Motor 4 weist ein Gehäuse 21 auf, das mit dem Joch 18 des
Stators 20 über Schrauben 32 (Fig. 7) befestigt ist. Lager 22
zum drehbaren Halten des Ausgabeschaftes 16 sind ebenfalls
mit dem Gehäuse 21 befestigt. Das andere Ende des
Ausgabeschaftes 16 ist durch die Lager 23 gehalten, die in
dem Joch 18 befestigt sind. Die Wicklungsanschlüsse der
verschiedenen Phasen der sternförmig verbundenen
Ankerwicklungen 7 sind mit den Motorwicklungsanschlüssen 24a,
24b bzw. 24c, wie in den Fig. 2, 7 und 8 gezeigt, verbunden.
Diese Motorwicklungsanschlüsse 24a, 24b und 24c erstrecken
sich entlang der Achse des Ausgabeschaftes 16 hin zu einem
Kühlkörper 70 (wird später beschrieben). Das Gehäuse 21 weist
eine Mehrzahl von Stützglieder 21a, wie in den Fig. 5, 7 und
8 gezeigt, auf. Der Motor 4 ist mit dem Kühlkörper 70 (wird
später beschrieben) durch diese Stützglieder 21a befestigt.
Durch das Bezugszeichen 33 ist ein Gummiring angezeigt, der
eine Wasserdichtigkeit sicherstellt.
Wie am Besten in Fig. 2 gezeigt, weist der
Winkelpositionssensor 8 einen Ring 25 auf, der mit dem
Ausgabeschaft 16 befestigt ist, einen scheibenförmigen
Magneten 26, der mit dem Ring 25 befestigt ist, und einen
magnetischen Sensor 27, der mit der Steuerschaltkreisplatte
60, wie später beschrieben, befestigt ist. Der
scheibenförmige Magnet 26 ist aus einem Magneten auf
Ferritbasis hergestellt und ist integral mit dem Ring 25
gebildet. Wie in Fig. 9 gezeigt, weist eine Fläche des
scheibenförmigen Magneten 16 eine äußerste magnetische Spur
26n und drei innere magnetische Spuren 26u, 26v, 26w auf. Die
äußerste magnetische Spur 26n besitzt 256 magnetische Pole.
Diese magnetischen Pole sind wechselweise dem Umfang entlang
mit Süd und Nord magnetisiert. Jede der magnetischen Spuren
26u, 26v und 26w weist acht magnetische Pole auf, die
wechselweise um den Umfang mit Süd und Nord magnetisiert
sind. Die magnetische Spur 26v ist unter einem Winkel
magnetisiert, der dem Umfang entlang um einen gegebenen
Winkel θ1 mit Bezug auf die Spur 26u verschoben ist. Auf
ähnliche Weise ist die magnetische Spur 26w unter einem
Winkel magnetisiert, der dem Umfang entlang um einen
gegebenen Winkel θ1 mit Bezug auf die Spur 26v verschoben
ist. Zum Beispiel ist dieser Winkel θ1 gleich 15°.
Ein Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35 (wie am Besten in
Fig. 1 gezeigt), weist ein Schneckengetriebe 29 und ein
Schneckenrad 30 auf, das in einem Getriebegehäuse 28
befestigt ist. Das Schneckengetriebe 29 ist mit dem
Ausgabeschaft 16 des Motors 4 über eine Kupplung 31 mit einem
Schiebekeil verbunden. Eine Drehkraft des Motors 4 ist in
Fahrt durch den Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35
verringert und wird auf das Schneckenrad 30 übertragen. Das
Drehmoment wird so auf den Lenkschaft bzw. die Lenkwelle
(nicht gezeigt) übertragen.
Der Kühlkörper 70 ist mit dem
Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35 befestigt. Der Motor 4
und der Kühlkörper 70 sind derart verbunden, dass die
Steuereinrichtung 40 sich zwischen dem Motor 4 und dem
Kühlkörper 70 befindet. Die Steuereinrichtung 40 weist eine
Metallplatte 41, die als eine Leistungsschaltkreisplatte
wirkt, einen Schaltkreisgehäusekörper 50, der aus einem
isolierenden Harz geformt ist, und eine
Steuerschaltkreisplatte 60, die aus einer isolierenden
Leiterplatte besteht, auf. Eine Mehrzahl von leitenden
Leitungen oder Leiter sind in dem Schaltkreisgehäusekörper 50
formgegossen. Die Leistungsschaltkreisplatte 41 und die
Steuerschaltkreisplatte 60 sind innerhalb einer Ebene
gestellt, die senkrecht zu der Achse des Ausgabeschaftes 16
des Motors 14 ist. Die Platten 41 und 60 befinden sich auf
gegenüberliegenden Seiten entlang der Achse des
Ausgabeschaftes 16. Zum Beispiel besteht die
Leistungsschaltkreisplatte 41 aus einer Platte, die
kommerziell erhältlich als eine HITT-Platte von Denki Kagaku
Kogyo Co., Ltd., Japan, ist. Die HITT-Platte umfasst eine
Aluminiumplatte mit einer Dicke von 2 mm und einem
Leiterbahnmuster, das über der Aluminiumplatte über eine
Isolierschicht mit einer Dicke von 80 pnt gebildet ist. Das
Leiterbahnmuster ist aus Kupfer hergestellt und weist eine
Dicke von 100 µm auf. Die Aluminiumplatte, die an der
hinteren Oberfläche dieser Leistungsschaltkreisplatte 41
angeordnet ist, ist in direktem Kontakt mit dem Kühlkörper 70
befestigt, um die Wärmedissipation zu erhöhen. Wie am Besten
in Fig. 3 gezeigt, sind die Halbleiterschaltelemente Q1-Q6,
die einen Brückenschaltkreis bilden, der Kondensator 11 zum
Entfernen von Stromschwankungen und der Shunt-Widerstand 12
und andere Komponenten, die große Ströme aufweisen, auf das
Leiterbahnmuster auf der Leistungsschaltkreisplatte 41 durch
Löten befestigt. Der große Kondensator 11 befindet sich an
einem Umfangsabschnitt der Leistungsschaltkreisplatte 41. Das
Leiterbahnmuster, das auf der Leistungsschaltkreisplatte 41
gebildet ist, weist einen ausreichenden Querschnitt auf, um
mit großen Strömen zurecht zu kommen. Schaltkreiskomponenten
entsprechend großen Strömen, die durch den Motor 4 fließen,
können auf dem Leiterbahnmuster befestigt werden.
Wie in Fig. 3 gezeigt, sind ein Stromversorgungsverbinder 51,
ein Verbinder 52 für den Drehmomentsensor und ein
Fahrzeugsinalverbinder 53 integral mit einer Seitenoberfläche
des Schaltkreisgehäusekörpers 50 geformt. Dieser
Gehäusekörper 50 ist auf dem Kühlkörper 70 befestigt, um die
Leistungsschaltkreisplatte 51 zu bedecken. Die
Steuerschaltkreisplatte 60 ist an dem Ende des
Schaltkreisgehäusekörpers 50 befestigt, welches von der
Leistungsschaltkreisplatte 41 weg zeigt. Die Leitungskabel
oder Leiterbahnen, die in dem Schaltkreisgehäusekörper 50
formgegossen sind, sind an notwendigen Stellen auf
Oberflächen innerhalb des Schaltkreisgehäusekörpers 50
freigelegt, um Verbinderanschlüsse Cm zur Verbindung mit der
Leistungsschaltkreisplatte 41 und der Steuerschaltkreisplatte
60, Stromversorgungsanschlüsse Pm an der Seite der
Leistungsschaltkreisplatte 41 und Motoranschlüsse Mm
(nachfolgend häufig als der Motoranschluss bezeichnet) für
den Motor, wie in Fig. 3 gezeigt, zu bilden. Die Enden der
Verbinderanschlüsse Cm, der Stromversorgungsanschlüsse Pm und
der Motoranschlüsse Mm sind im Wesentlichen entlang einer
Linie um die Mitte des Schaltkreisgehäusekörpers 50
angeordnet und an das Leiterbahnmuster auf der
Leistungsschaltkreisplatte 41 gelötet.
Die Enden der Motoranschlüsse Mm, das von dem Ende weg zeigt,
welches mit der Leistungsschaltkreisplatte 41 verbunden ist,
erstrecken sich in ein Verbindungsloch 70a, das in dem
Kühlkörper 70, wie in Fig. 2 gezeigt, gebildet ist, und sind
mit den Motorwicklungsanschlüssen 24a-24c, die aus dem Motor
4 herausgeführt sind, verbunden. Die Enden der
Verbinderanschlüsse Cm an der Seite der
Steuerschaltkreisplatte 60 sind in Durchgangslöcher, die in
der Steuerschaltkreisplatte 60 gebildet sind, eingeführt und
sind während der Befestigung der Steuerschaltkreisplatte 60
lötverbunden. Die Enden der Stromversorgungsanschlüsse Pm an
der gegenüberliegenden Seite der Leistungsschaltkreisplatte
41 erstrecken sich zu dem Stromversorgungsverbinder 51. An
einer Zwischenstelle verzweigt sich ein Anschluss, der mit
der Steuerschaltkreisplatte 60 verbunden ist, von diesem Ende
und ist auf die gleiche Weise wie die Verbinderanschlüsse Cm
mit der Steuerschaltkreisplatte 60 lötverbunden. Der
Schaltkreisgehäusekörper 50 ist fest mit der
Leistungsschaltkreisplatte 41 über Schrauben 43 befestigt.
Die Leistungsschaltkreisplatte 41 ist zwischen Schrauben 44
gehalten, um den Schaltkreisgehäusekörper 50 und die
Leistungsschaltkreisplatte 41 an den Kühlkörper 70 zu halten.
Ein Gummiring 45 wird verwendet, um den
Schaltkreisgehäusekörper 50 und den Kühlkörper 70
abzudichten.
Ein Ende der Leitungen ist mit dem Drehmomentsignalverbinder
52 und dem Fahrzeugsignalverbinder 53 verbunden. Andere Enden
dieser Leitungen, die Anschlüsse bilden, sind an die
Steuerschaltkreisplatte 60 auf die gleiche Weise wie die
Verbinderanschlüsse Cm gelötet. Verschiedene Komponenten, die
auf der Steuerschaltkreisplatte 60 und auf der
Leistungsschaltkreisplatte 41 befestigt sind, werden so
elektrisch mit der Batterie 6, dem Drehmomentsensor 2, dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 und anderen Sensoren über
die Verbinder verbunden. Der Stromversorgungsverbinder 51,
der Verbinder 52 für den Drehmomentsensor und der
Fahrzeugsignalverbinder 53 sind nebeneinander gestellt.
Externe Leitungen sind axial von dem Ausgabeschaft 16 des
Motors 4 derart an die entsprechenden Verbinder angebracht
bzw. abgenommen, dass ein Anbringen und Abnehmen außerhalb
des Motors 4 möglich ist. Der Verbinder 52 für den
Drehmomentsensor befindet sich in der Mitte zwischen dem
Verbinder 52 und 51.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die allgemeinen Schaltkreisteile,
welche ein wenig Wärme erzeugen, auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 angeordnet. Die allgemeinen
Schaltkreisteile umfassen die CPU 9, das
Stromerfassungsmittel 13, periphere Schaltkreiselemente,
durch die ein kleiner Strom fließt, und den magnetischen
Sensor 27 und sind mit dem Leiterbahnmuster auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 lötverbunden. Ein
Lenkdrehmomentsignal und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
werden von dem Drehmomentsensor 2 bzw. dem
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 an die CPU 9 über den
Verbinder 52 für den Drehmomentsensor bzw. über den
Fahrzeugsignalverbinder 53 zugeführt. Wie in Fig. 10 gezeigt,
besteht der magnetische Sensor 27 aus Magnetowiderständen,
die sich gegenüberliegend den magnetischen Spuren 26n, 26u,
26v bzw. 26w befinden. Der sehr viel größere
Magnetowiderstand, der sich gegenüberliegend der magnetischen
Spur 26n befindet, besteht aus zwei gegenseitig senkrechten
Halbbrücken, die aus vier Elementen 27a-27d, gezeigt in
Fig. 10(a), bestehen. Jeder dieser übergroßen
Magnetowiderstände, die sich gegenüberliegend den
magnetischen Spuren 26u, 26v bzw. 27w befinden, ist aus einer
vollständigen Brücke hergestellt, die aus vier Elementen
27e-27h, gezeigt in Fig. 10(b), besteht. In den Figuren zeigen
die Pfeile die Richtungen der internen Magnetisierungen an.
Die Steuerschaltkreisplatte 60 ist mit einem
Aussparungsabschnitt 60c an der Stelle versehen, wo der
Kondensator 11 auf der Leistungsschaltkreisplatte 41 auf die
Steuerschaltkreisplatte in axialer Richtung des
Ausgabeschaftes 16 überlappt.
Der Kühlkörper 70 weist einen hervorstehenden Anpassabschnitt
70b auf, der in ein Anpassloch 28a in einem Getriebegehäuse
28 eingepasst ist. Ein Gummiring 46 ist zwischen dem
Schaltkreisgehäusekörper 50 und dem Gehäuse 21 eingeführt.
Das Gehäuse 21 ist mit dem Kühlkörper 70 durch die
Stützglieder 21a befestigt, so dass der
Schaltkreisgehäusekörper 50 zwischen dem Gehäuse 21 und dem
Kühlkörper 70 umgeben ist. Folglich kann ein Eindringen von
Wasser vermieden werden. Wie in Fig. 5 gezeigt, sind eine
Anpassoberfläche 21b, die an der Endoberfläche eines jeden
Stützgliedes 21a gebildet ist, und eine Anpassoberfläche 70c,
die auf dem Kühlkörper 70 gebildet ist, zusammen angepasst,
um dadurch einen Positioniermechanismus zu bilden, der
sicherstellt, dass der hervorstehende Anpassabschnitt 70b des
Kühlkörpers 70 koaxial mit dem Ausgabeschaft 16 des Motors 4
ausgerichtet ist. Das Verbindungsloch 70a, in dem die
Motorwicklungsanschlüsse 24a-24c mit den Motoranschlüssen Mm
verbunden sind, befindet sich an der Innenseite des
hervorstehenden Anpassabschnittes 70b. Schrauben 71
befestigen die Stützglieder 21a des Gehäuses 21 mit dem
Kühlkörper 70. Eine Abdeckung 72 schützt die Verbindungen
eines jeden der Motorwicklungsanschlüsse 24-24c und die
Motoranschlüsse Mm.
Wie in Fig. 5 gezeigt, sind die Leistungsschaltkreisplatte
41, der Schaltkreisgehäusekörper 50 und der Kühlkörper 70 mit
Positionierlöchern 41a, 50a bzw. 70d versehen, um diese
Komponenten in Position zu bringen. Wie in Fig. 1 gezeigt,
sind der Kühlkörper 70, die Leistungsschaltkreisplatte 41 und
die Steuerschaltkreisplatte 60 mit Ausgabeschaftlöchern 70e,
41b bzw. 60b versehen, um einen Durchgang des Ausgabeschaftes
60 des Motors 4 zu ermöglichen. Das Ausgabeschaftloch 70e in
dem Kühlkörper 70 und das Ausgabeschaftloch 41b in der
Steuerschaltkreisplatte 41 sind bezüglich des Durchmessers
größer als der Ausgabeschaft 60b in der
Steuerschaltkreisplatte 60.
Die elektrische Servolenkvorrichtung entsprechend der ersten
Ausführungsform, die derart konfiguriert ist wie bisher
beschrieben, wird durch das folgende Verfahren
zusammengebaut. Der Motor 4 und die Steuereinrichtung 40
werden in getrennten Zusammenbauvorgängen zusammengebaut. Der
Motor 4 wird auf die im Folgenden beschriebene Weise
zusammengebaut. Der Permanentmagnet 15 wird haftend mit dem
Ausgabeschaft 16 verbunden und anschließend in acht Pole
magnetisiert. Die Lager 23 sind über eine Presspassung
befestigt, wodurch der Rotor 17 vollständig ist. Bezüglich
des Stators 20 werden die Ankerwicklungen 7 der Phasen U, V
und W auf die 12 magnetischen Pole 19 über einen Isolator
gewickelt mit einem Abstand eines elektrischen Winkels von
120°, um die 12 Wicklungen U1-U4, V1-V4 und W1-W4 zu bilden.
Die Anfangsenden der Wicklungen U1-U4 sind mit ihren
entsprechenden Anschlussenden verbunden, um eine U-
Phaseankerwicklung 7u zu bilden. Auf ähnliche Weise werden
die Motorwicklungen 7v und 7w der Phasen V bzw. W gebildet.
Die Anschlussenden all dieser Phasen sind verbunden, um einen
neutralen Punkt zu bilden. Die Anfangsenden der Phasen sind
mit den Motorwicklungsanschlüssen 24a-24c verbunden. Der
Stator 20 ist über eine Presspassung in das Joch 18
befestigt.
Anschließend werden die Lager 22 mit dem Gehäuse 21
befestigt. Nachfolgend wird der Ausgabeschaft 16 des Rotors
17 mit einer Pressfassung in das Lager 22 befestigt. Der Ring
25, der integral mit dem scheibenförmigen Magneten 26
hergestellt ist, wird über eine Pressfassung von der
gegenüberliegenden Seite des Rotors 17 befestigt. Zu diesem
Zeitpunkt ist die Winkelbeziehung zwischen dem
Permanentmagneten 15 und des scheibenförmigen Magneten 26
unter Verwendung einer Haltevorrichtung bestimmt.
Anschließend wird der Gummiring 33 in das Gehäuse 21
eingeführt. Das Joch 18, das den Stator über eine
Presspassung befestigt aufweist, wird eingeführt und mittels
Schrauben 22 befestigt. Ein magnetischer Testsensor wird an
die gleiche Stelle wie der magnetische Sensor 27 auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 gestellt. Die Charakteristiken des
Motors 4, der auf diese Weise zusammengebaut ist, werden
hinsichtlich seiner Leistung untersucht.
Der Zusammenbau der Steuereinrichtung 40 wird begonnen durch
Stellen der CPU 9, peripherer Schaltkreiselemente etc. auf
die Steuerschaltkreisplatte 60, deren Elektroden bereits eine
Lötpaste aufweisen. Die Steuerschaltkreisplatte 60 wird von
unterhalb durch einen Schmelzofen erwärmt, oder es wird die
gesamte Umgebung erwärmt, um die Komponenten zu verlöten. Auf
ähnliche Weise werden die Halbleiterschaltelemente Q1-Q6, der
Schaltwiderstand 12, der Kondensator 11 und andere Teile auf
die Leistungsschaltkreisplatte 41 gestellt, deren Elektroden
bereits eine Lötpaste bzw. Lötrahm aufweisen.
Positionierstifte einer Zusammenbauvorrichtung werden in die
Positionierlöcher 41a und 50a eingeführt, und die Platten
werden in Position gestellt. In diesem Zustand wird der
Schaltkreisgehäusekörper 50 derart gestellt, um die
Leistungsschaltkreisplatte 41 zu bedecken. Der Gehäusekörper
50 ist mittels Schrauben 43 fixiert. Die Komponenten werden
durch den Schmelzofen lötbefestigt. Anschließend wird der
Gummiring 45 in eine Nut in dem Kühlkörper 70 eingebracht.
Die Positionierlöcher 41a, 50a und 70d werden in Position
gestellt durch die Positionsstifte der
Zusammenbauvorrichtung. In diesem Zustand ist die
Leistungsschaltkreisplatte 41, auf die der
Schaltkreisgehäusekörper 50 befestigt worden ist, fest mit
dem Kühlkörper 70 mittels Schrauben 44 befestigt.
Anschließend wird die Steuerschaltkreisplatte 60 mit dem
Schaltkreisgehäusekörper 50 befestigt. Die Kontur des
hervorstehenden Anpassabschnittes 70b des Kühlkörpers 70 ist
koaxial mit dem Ausgabeschaftloch 60b in der
Steuerschaltkreisplatte 60 mit einer Zusammenbauvorrichtung
hergestellt. Die Verbinderanschlüsse Cm des
Schaltkreisgehäuses 50, die Stromversorgungsanschlüsse Pm,
die Verbinderanschlüsse, die mit dem
Drehmomentsensorverbinder 52 verbunden sind, und die
Verbinderanschlüsse, die mit dem Fahrzeugsignalverbinder 53
verbunden sind, werden in die Durchgangslöcher in der
Steuerschaltkreisplatte 60 eingeführt. Die Anschlüsse werden
mittels eines Roboters lötverbunden oder durch teilweises
Überflusslöten. Zu diesem Zeitpunkt interferiert die
Positioniervorrichtung nicht mit dem Ausgabeschaft 40e oder
41b, das das Ausgabeschaftloch 70e in dem Kühlkörper 70 und
das Ausgabeschaftloch 41b in der Leistungsschaltkreisplatte
41 bezüglich ihres Durchmessers größer sind als das
Ausgabeschaftloch 60b in der Steuerschaltkreisplatte 60. Ein
Merkmalstest bzw. ein Test zum Messen der Charakteristik wird
an der Steuereinrichtung 40, die auf diese Weise
zusammengebaut ist, durchgeführt, um seine Leistung zu
überprüfen.
Der Schaltkreisgehäusekörper 50 wird an der Innenseite der
Stützglieder 21a, die an dem Gehäuse 21 befestigt sind,
eingeführt. Der Motor 4 und die Steuereinrichtung 40, die
getrennt auf diese Weise zusammengebaut sind, werden in
Position mit den Anpassoberflächen 21b und 70c, die auf den
Stützgliedern 21a bzw. dem Kühlkörper 70 gebildet sind,
gestellt. Anschließend werden sie mittels Schrauben 71 auf
sichere Weise fixiert. Danach werden die
Motorwicklungsanschlüsse 24a-24c, die durch das
Verbindungsloch 70a in dem Kühlkörper 70 herausgebracht
werden, mit dem Motoranschluss Mm verschweißt. Die
resultierenden Verbindungen befinden sich an der Innenseite
des hervorstehenden Anpassabschnittes 70b des Kühlkörpers 70,
und diese Verbindungen werden geschützt, indem die Abdeckung
72 in die Innenseite des hervorstehenden Anpassabschnittes
70b eingeführt wird.
Wie soweit beschrieben ist, werden in der elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung lediglich Komponenten, durch die
kleine Ströme fließen, wie z. B. die CPU 9 und ihre peripheren
Vorrichtungen, auf die Steuerschaltkreisplatte 60 befestigt.
Deshalb ist es nicht notwendig, die Breite oder Dicke des
Leiterbahnmusters auf der Steuerschaltkreisplatte 60 zu
erhöhen. Dies ermöglicht eine Packung höherer Dichte der
Komponenten und eine Miniaturisierung der Platten oder der
Substrate. Desweiteren werden die Halbleiterschaltelemente
Q1-Q6, der Shunt-Widerstand 12, der Kondensator 11 und andere
Komponenten, durch welche große Ströme fließen, auf die
Leistungsschaltkreisplatte 41 gepackt, welche wiederum in
direktem Kontakt mit dem Kühlkörper 70 ist. Da der Kühlkörper
70 auf das Getriebegehäuse 28 des
Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35 befestigt ist, wird
Wärme, die durch die Komponenten, durch welche große Ströme
fließen, und durch das Leiterbahnmuster erzeugt wird, auf den
Kühlkörper 70 und auf das Getriebegehäuse 28 über die
Leistungsschaltkreisplatte 41 übertragen. Die Wärme wird zur
umgebenden Luft von dem Kühlkörper 70 und von dem
Getriebegehäuse 28 dissipiert. Deshalb kann eine
Temperaturerhöhung unterdrückt werden, falls die
Leistungsschaltkreisplatte 41 bezüglich ihrer Größe reduziert
ist. Desweiteren wird weder die Wärmebeständigkeit des
Leiterbahnmusters, noch die Haltbarkeit beeinträchtigt.
Überdies wird der Motor 4 mit dem Kühlkörper 70 über die
Stützglieder 21 befestigt, und der Kühlkörper 70 wird mit dem
Getriebegehäuse 28 befestigt. Deshalb kann Wärme, die durch
die Ankerwicklungen 7 erzeugt wird, zur umgebenden Luft über
das Joch 18 dissipiert werden. Zusätzlich wird die Wärme
wirksam auf den Kühlkörper 70 und das Getriebegehäuse 28 über
die Stützglieder 21a übertragen. Folglich, falls der Motor 4
und die Steuereinrichtung 40 integriert sind, ist der
Wärmeübergang auf die Steuereinrichtung 40 unterdrückt. Eine
Temperaturerhöhung in der gesamten elektrischen
Servolenkvorrichtung kann unterdrückt sein. Ebenfalls kann
die Ausgabeleistung des Motors 4 ohne Verschlechterung der
Wärmebeständigkeit oder der Haltbarkeit der Steuereinrichtung
40 erhöht sein.
Zusätzlich ist die Verbindungslänge verkürzt, da die
Leistungsschaltkreisplatte 41 mit den Ankerwicklungen 7 durch
die Motorenanschlüsse Mm und die Motorenwicklungsanschlüsse
24a-24c verbunden ist. Deshalb kann ein Leistungsverlust
reduziert sein. Zusätzlich können Strahlungsgeräusche
unterdrückt sein. Ferner werden der Motor 4 und die
Steuereinrichtung 40 getrennt zusammengebaut und bezüglich
ihrer Leistung getestet. Folglich kann die Produktivität und
Zuverlässigkeit erhöht sein. Überdies kann die
Servolenkvorrichtung zusammengebaut sein unter Verwendung
einer Vorrichtung, die bisher für das herkömmliche System
verwendet worden ist, indem der Motor 4 und die
Steuereinrichtung 40 voneinander getrennt sind. Die
Produktion kann ohne Hinzufügen neuer Vorrichtungen bzw.
neuer Ausrüstung verwirklicht werden.
Überdies, da die Anpassoberfläche 21b, die an der
Endoberfläche eines jeden Stützgliedes 21a gebildet ist, und
die Anpassoberfläche 70c, die auf dem Kühlkörper 70 gebildet
ist, zusammen angepasst werden, wird es gewährleistet, dass
der hervorstehende Anpassabschnitt 70b des Kühlkörpers 70
koaxial mit dem Ausgabeschaft 16 des Motors 4 angeordnet ist.
Zusätzlich wird es gewährleistet, dass ein Schneckengetriebe
29 des Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35 sich koaxial
mit dem Ausgabeschaft des Motors befindet. Daher wird eine
Drehung des Motors reibungslos auf das Schneckengetriebe 29
übertragen. Als solches können Geräusche und Vibrationen
reduziert sein.
Zusätzlich sind der Stromversorgungsverbinder 51, der
Verbinder 52 für den Drehmomentsensor und der
Fahrzeugsignalverbinder 53 in Reihe gestellt und können axial
des Ausgabeschaftes 16 des Motors 4 auf der
gegenüberliegenden Seite des
Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35 eingeführt und
entnommen werden. Der Verbinder 52 für den Drehmomentsensor
befindet sich in der Mitte. Deshalb, wo ein Lenkmodul, das
vorher mit dieser elektrischen Servolenkvorrichtung
angebracht war und eine Zahnstange umfasst, in einem Fahrzeug
installiert wurde, kann die Einführbarkeit der Verbinder für
die Drähte an der Seite des Fahrzeuges verbessert sein.
Zusätzlich können die Drähte an der Fahrzeugseite derart
gestellt sein, dass sie in Richtung der Rückseite des Motors
4 zeigen. Der von den Drähten belegte Raum an der
Fahrzeugseite kann verringert sein. Eine Verbindung mit dem
Verbinder 52 für den Drehmomentsensor wird hergestellt,
nachdem das Lenkmodul vollständig ist.
Die Motorwicklungsanschlüsse 24a-24c, die in die
Verbindungslöcher 70a in dem Kühlkörper 70 hervorstehen,
werden mit dem Motoranschluss Mm verschweißt und so
elektrisch verbunden. Da diese elektrischen Verbindungen sich
an der Innenseite des hervorstehenden Anpassabschnittes 70b
des Kühlkörpers 70 befinden, kann die Vorrichtung vor
Eindringen von fremden Materialien und elektrischen
Kurzschlüssen geschützt werden, indem die Abdeckung 72 an der
Innenseite des hervorstehenden Anpassabschnittes 70b
befestigt wird. Da das Ausgabeschaftloch 70e in dem
Kühlkörper 70 und das Ausgabeschaftloch 41b in der
Leistungsschaltkreisplatte 41 größer als das
Ausgabeschaftloch 60b in der Steuerplatte 60 ist,
interferiert eine Positioniervorrichtung nicht mit dem
Ausgabeschaftloch 70e oder 41b. Folglich kann eine
Deformation des Kühlkörpers 70 und der
Leistungsschaltkreisplatte 41 sowie Lötbrüche verhindert
werden. Der Kondensator 11 ist an einem Umfangsabschnitt der
Leistungsschaltkreisplatte 41 positioniert. Die
Steuerschaltkreisplatte 60 ist mit dem Aussparabschnitt 60c
an der Stelle versehen, wo der Kondensator 11 mit der Platte
in axialer Richtung des Ausgabeschaftes 16 überlappt. Die
Platte 60 kann mit einem verringerten axialen Abstand zu der
Leistungsschaltkreisplatte 41 befestigt sein. Folglich kann
eine Miniaturisierung erreicht werden.
Desweiteren ist der magnetische Sensor 27 auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 angeordnet, und so kann auf
Drahtleitungen und Verbinder, die normalerweise verwendet
würden, um den magnetischen Sensor 27 und die
Steuerschaltkreisplatte 60 zu verbinden, verzichtet werden.
Daher kann eine Funktionsstörung aufgrund externen Rauschens,
das während des Verdrahtungsvorganges empfangen wird,
unterdrückt sein. In der obigen Ausführungsform weist der
Permanentmagnet 15 acht Pole auf, und der Stator 20 weist 12
magnetische Pole auf. Die Erfindung ist nicht auf diese
Kombination der Anzahl der Pole beschränkt. Andere
Kombinationen einer Anzahl von Polen sind ebenfalls möglich.
Um das Servolenksystem in den Motorraum zu befestigen, werden
Gummiringe 42, 75 und 76 zur Sicherstellung der Wasserdichte
eingeführt. Es kann ebenfalls in dem Insassenraum installiert
werden. In diesem Fall können die Gummiringe 42, 75 und 76
weggelassen werden.
In der obigen Ausführungsform ist die
Leistungsschaltkreisplatte aus einer Aluminiumplatte 41
hergestellt. Sie kann ebenfalls aus einer anderen
Metallplatte mit hoher thermischer Leitfähigkeit, wie z. B.
Kupfer, hergestellt sein. Desweiteren kann eine Keramikplatte
eingesetzt sein. Der Drehmomentsensorverbinder 52 wird axial
von dem Motor 4 an der Seite des Motors 4 eingeführt und
entnommen. Der Drehmomentsensor kann radial von dem Motor 4
hin und weg von dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus 35
oder in einer dazwischenliegenden Zwischenrichtung eingeführt
und entnommen werden. Der magnetische Sensor 27 ist aus einem
übergroßen Magnetowiderstand hergestellt. Der magnetische
Sensor ist nicht auf solch übergroße Magnetowiderstände
beschränkt. Andere magnetische Sensoren, wie z. B. magnetische
Widerstände, Hall-Vorrichtungen oder Hall-ICs können
ebenfalls verwendet werden. Desweiteren kann in der obigen
Ausführungsform eine Kombination der magnetisierten
Scheibenoberfläche des scheibenförmigen Magneten 26 und des
oberflächenbefestigten, übergroßen Magnetowiderstandes
verwendet werden. Eine Kombination der magnetisierten äußeren
Oberfläche des scheibenförmigen Magneten 26 und des
übergroßen Magnetowiderstandes der Leseart kann ebenfalls
eingesetzt werden.
Fig. 11(a) und 11(b) zeigen den Stromerfassungsabschnitt
einer elektrischen Servolenkvorrichtung entsprechend einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung. Fig. 11(a) ist eine
Oberansicht der Servolenkvorrichtung. Fig. 11(b) ist eine
Querschnittsansicht der Servolenkvorrichtung. In diesen
Figuren ist ein Motorwicklungsanschluss 80 mit der
Ankerwicklung 7 verbunden und erstreckt sich zu einem
Kühlkörper (nicht gezeigt). Dieser Motorwicklungsanschluss 80
ist in der Nähe der Steuerschaltkreisplatte gewickelt bzw.
gekurbelt und weist einen U-förmigen Abschnitt 80a parallel
zu der Steuerschaltkreisplatte 60 auf. Ein magnetischer
Kollektor 81, der aus einer Permalloy, welches ein
ferromagnetisches Material ist, hergestellt ist, ist an
diesen U-förmigen Abschnitt 80a über einen Isolator 82
befestigt. Eine Hall-Vorrichtung 83 ist auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 lötverbunden, so dass der
magnetische Erfassungsabschnitt der Vorrichtung in die Mitte
des Raumes innerhalb des U-förmigen Abschnittes sich
befindet.
Wenn ein elektrischer Strom durch den Motorwicklungsanschluss
80 fließt, entsteht ein magnetisches Feld um diesen. Der U-
förmige Abschnitt 80a dient als eine Spule mit einer halben
Wicklung. Die magnetische Flussdichte in der Mitte des U-
förmigen Abschnittes 80a nimmt zu. Der magnetische Kollektor
81 erfasst den austretenden, magnetischen Fluss, was wiederum
den magnetischen Fluss durch die Hall-Vorrichtung erhöht. Da
die magnetische Flussdichte durch die Hall-Vorrichtung
proportional zu dem Strom ist, erzeugt die Hall-Vorrichtung
83 eine elektromotorische Kraft proportional zu dem Strom
durch den Motor 4.
Auf diese Weise, in der elektrischen Servolenkvorrichtung
entsprechend der zweiten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, wird eine elektromotorische Kraft proportional zu
dem Strom, der durch den Motorwicklungsanschluss 80 fließt,
in der Hall-Vorrichtung 83 erzeugt. Diese elektromotorische
Kraft wird durch einen Verstärker, der an der Steuerplatte 60
bereitgestellt ist, verstärkt. Folglich kann der Strom, der
durch die Ankerwicklung 7 des Motors 4 fließt, auf
kontaktlose Weise erfasst werden. Das Hilfsdrehmoment kann
durch Bereitstellung einer Rückkopplung dieses Stromes
gesteuert werden. Desweiteren kann er an seiner
Zwischenposition gekrümmt sein, und so können die Kosten
herabgesetzt sein. Der Stromerfassungsabschnitt, der aus der
Hall-Vorrichtung 83 besteht, ist auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 gestellt. Der von der Verdrahtung
eingenommene Raum kann, verglichen mit dem Fall, indem der
Stromerfassungsabschnitt in anderen Abschnitten gestellt ist,
reduziert sein. In dieser Ausführungsform ist der magnetische
Kollektor 81 aus einer Permalloy hergestellt. Er kann
ebenfalls aus einem ferromagnetischen Material hergestellt
sein, wie z. B. flachgerolltem, magnetischem Stahlblech oder
Ferritkern.
Die Fig. 12 und 13 sind Querschnitte des
Stromerfassungsabschnittes einer elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend einer dritten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 12 ist
ein Wicklungsanschluss 90 um eine Ankerwicklung 7 gewickelt
und zu der Steuerschaltkreisplatte 60 hin gebogen, um einen
U-förmigen Abschnitt 90a zu bilden. Ein C-förmiger,
magnetischer Kollektor 91 aus Ferritkern ist integral aus
einem isolierenden Harz 92 geformt, so dass der U-förmige
Abschnitt 90a sich zwischen zwei gegenüberliegenden
Abschnitten dieses Kollektors 91 befindet. Eine Hall-
Vorrichtung 93 ist auf die Steuerschaltkreisplatte 60
befestigt, so dass ihr magnetischer Erfassungsabschnitt sich
innerhalb der Öffnung 91a, die zwischen den beiden
Öffnungsenden des magnetischen Kollektors 91 gebildet ist,
befindet. Es folgt, dass der U-förmige Abschnitt 90 eine
halbe Umdrehung um den magnetischen Kollektor 91 macht. Ein
elektrischer Strom fließt durch den Wicklungsanschluss 90 und
bewirkt, dass der magnetische Kollektor 91 ein magnetisches
Feld erzeugt. Eine elektromotorische Kraft proportional zu
dem magnetischen Feld, das durch den magnetischen Kollektor
91 erzeugt wurde, ist in der Hall-Vorrichtung 93 induziert,
die sich in der Öffnung 91a des Ferritkerns 91 befindet.
Wie soweit beschrieben worden ist, in der elektrischen
Servolenkvorrichtung entsprechend der dritten Ausführungsform
der Erfindung, ist eine elektromotorische Kraft proportional
zu dem Strom, der durch den Wicklungsanschluss 90 fließt, in
der Hall-Vorrichtung 93 erzeugt, und der Strom, der durch die
Ankerwicklung 7 des Motors 4 fließt, kann auf kontaktlose
Weise erfasst werden durch Verstärkung der elektromotorischen
Kraft durch den Verstärker, der auf der
Steuerschaltkreisplatte 60 installiert ist. Das
Hilfsdrehmoment kann durch Bereitstellung einer Rückkopplung
dieses Stromes gesteuert werden. Desweiteren befindet sich
der Stromerfassungsabschnitt, der aus der Hall-Vorrichtung 93
hergestellt ist, auf der Steuerschaltkreisplatte 60, was
wiederum den von der Verdrahtung belegten Raum, verglichen
mit dem Fall, in dem der Stromerfassungsabschnitt in anderen
Abschnitten positioniert ist, reduziert. Obgleich der
magnetische Kollektor 91 aus einem Ferritkern hergestellt
ist, kann er ebenfalls aus einem ferromagnetischen Material,
wie z. B. einer Permalloy oder flachgerolltem, magnetischem
Stahlblech, hergestellt sein. Zusätzlich ist der
Wicklungsanschluss 90 nicht auf die oben beschriebene Form
beschränkt. Wie in Fig. 13 gezeigt, kann der U-förmige
Abschnitt 90a des Wicklungsanschlusses 90 aus einem
Flachblech gestanzt sein.
Claims (10)
1. Eine elektrische Servolenkvorrichtung mit:
einem elektrischen Motor mit einer Hauptwelle;
einem Geschwindigkeitsreduziermechanismus zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle des Motors;
einer Leistungsschaltkreisplatte mit darauf befestigten Leistungsschaltkreisteilen, die Leistungsschaltkreisteile umfassen Halbleiterschaltelemente zum Versorgen des elektrischen Motors mit elektrischer Energie;
einer Steuerschaltkreisplatte mit allgemeinen Schaltkreisteilen, die geringe Wärme erzeugen, die allgemeinen Schaltkreisteile umfassen einen Mikrocomputer zum Steuern der Halbleiterschaltelemente entsprechend einem Ausgabesignal von einem Drehmomentsensor zur Messung eines Lenkmomentes und entsprechend einem Ausgabesignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren umfasst:
einen Schaltkreisgehäusekörper, der zumindest einen formgegossenen Leitungsdraht umfasst, und einen ersten Verbinder, der mit dem Drehmomentsensor verbunden ist, einen zweiten Verbinder, der mit dem Fahrzeugsensor verbunden ist, und einen dritten Verbinder, der von außen zugeführte, elektrische Energie aufnimmt, aufweist, der erste, zweite und dritte Verbinder sind integral mit dem Schaltkreisgehäusekörper geformt;
einen Kühlkörper zum Dissipieren von Wärme von den Leistungsschaltkreisteilen auf der Leistungsschaltkreisplatte, der Kühlkörper ist mit dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus befestigt;
eine Steuereinrichtung, die durch die Leistungsschaltkreisplatte, die Steuerschaltkreisplatte und den Schaltkreisgehäusekörper gebildet ist;
wobei die Leistungsschaltkreisplatte und die Steuerschaltkreisplatte sich einander gegenüberliegen entlang der Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors innerhalb des Schaltkreisgehäusekörpers der Steuereinrichtung; und
der elektrische Motor und der Kühlkörper sind derart kombiniert, dass die Steuereinrichtung sich zwischen dem elektrischen Motor und dem Kühlkörper befindet.
einem elektrischen Motor mit einer Hauptwelle;
einem Geschwindigkeitsreduziermechanismus zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle des Motors;
einer Leistungsschaltkreisplatte mit darauf befestigten Leistungsschaltkreisteilen, die Leistungsschaltkreisteile umfassen Halbleiterschaltelemente zum Versorgen des elektrischen Motors mit elektrischer Energie;
einer Steuerschaltkreisplatte mit allgemeinen Schaltkreisteilen, die geringe Wärme erzeugen, die allgemeinen Schaltkreisteile umfassen einen Mikrocomputer zum Steuern der Halbleiterschaltelemente entsprechend einem Ausgabesignal von einem Drehmomentsensor zur Messung eines Lenkmomentes und entsprechend einem Ausgabesignal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren umfasst:
einen Schaltkreisgehäusekörper, der zumindest einen formgegossenen Leitungsdraht umfasst, und einen ersten Verbinder, der mit dem Drehmomentsensor verbunden ist, einen zweiten Verbinder, der mit dem Fahrzeugsensor verbunden ist, und einen dritten Verbinder, der von außen zugeführte, elektrische Energie aufnimmt, aufweist, der erste, zweite und dritte Verbinder sind integral mit dem Schaltkreisgehäusekörper geformt;
einen Kühlkörper zum Dissipieren von Wärme von den Leistungsschaltkreisteilen auf der Leistungsschaltkreisplatte, der Kühlkörper ist mit dem Geschwindigkeitsreduziermechanismus befestigt;
eine Steuereinrichtung, die durch die Leistungsschaltkreisplatte, die Steuerschaltkreisplatte und den Schaltkreisgehäusekörper gebildet ist;
wobei die Leistungsschaltkreisplatte und die Steuerschaltkreisplatte sich einander gegenüberliegen entlang der Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors innerhalb des Schaltkreisgehäusekörpers der Steuereinrichtung; und
der elektrische Motor und der Kühlkörper sind derart kombiniert, dass die Steuereinrichtung sich zwischen dem elektrischen Motor und dem Kühlkörper befindet.
2. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei der Kühlkörper und der
Geschwindigkeitsreduziermechanismus entsprechende
Anpassabschnitte aufweisen, die zusammen angepasst und
koaxial befestigt sind, und wobei der elektrische Motor
und der Kühlkörper koaxial miteinander kombiniert sind.
3. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei
- A) der erste, zweite und dritte Verbinder entlang einer Linie im Wesentlichen senkrecht zur Achse des elektrischen Motors angeordnet sind,
- B) der erste Verbinder sich zwischen dem zweiten und dem dritten Verbinder befindet, und
- C) externe Leitungen, die mit dem zweiten bzw. dritten Verbinder zu verbinden sind, sind in einer Richtung im Wesentlichen parallel zur Achse der Hauptwelle des elektrischen Motors an der Außenseite des elektrischen Motors verbunden.
4. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei der Kühlkörper, die Leistungsschaltkreisplatte und
die Steuerschaltkreisplatte mit Wellenöffnungen versehen
sind, durch welche die Hauptwelle des elektrischen
Motors hindurchgeht, und wobei die Wellenöffnungen in
dem Kühlkörper und in der Leistungsschaltkreisplatte
bezüglich ihres Durchmessers größer sind als die
Wellenöffnung in der Steuerschaltkreisplatte.
5. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei die elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren
einen Winkelpositionssensor, um die Winkelposition des
elektrischen Motors zu messen, umfasst, der
Winkelpositionssensor umfasst:
- A) einen Permanentmagneten, der in eine Mehrzahl von Polen magnetisiert und an der Hauptwelle des elektrischen Motors befestigt ist, und
- B) eine magnetische Erfassungsvorrichtung, die auf der Steuerschaltkreisplatte angeordnet ist.
6. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei ein Kondensator zum Absorbieren von
Stromschwankungen, die durch den elektrischen Motor
fließen, an einem Umfangsabschnitt der
Leistungsschaltkreisplatte befestigt ist und sich in
einem Aussparungsabschnitt befindet, der in der
Steuerschaltkreisplatte gebildet ist.
7. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 1,
wobei
- A) der elektrische Motor Motorwicklungsanschlüsse umfasst, die sich von dem elektrischen Motor hin zu dem Kühlkörper erstrecken,
- B) die formgegossenen Leitungsdrähte Wicklungsanschlüsse umfassen, die mit den Motorwicklungsanschlüssen an der Innenseite der Anpassabschnitte des Kühlkörpers und des Geschwindigkeitsreduziermechanismus, die zusammen angepasst sind, verbunden sind.
8. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 7,
wobei die elektrische Servolenkvorrichtung desweiteren
umfasst, ein Stromerfassungsmittel, das an der
Steuerschaltkreisplatte in der Nähe einer Stelle
befestigt ist, an welcher die Wicklungsanschlüsse mit
den Motorwicklungsanschlüssen verbunden sind, und wobei
ein elektrischer Strom, der durch den elektrischen Motor
fließt, erfasst wird, basierend auf dem Strom, der durch
den Motorwicklungsanschluss fließt.
9. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 8,
wobei die Motorwicklungsanschlüsse einen U-förmigen
Abschnitt umfassen, und das Stromerfassungsmittel eine
magnetische Stromerfassungsvorrichtung umfasst, die auf
der Steuerschaltkreisplatte an der einen Seite des U-
förmigen Abschnittes angeordnet ist, und ein
magnetischer Kollektor, der aus einem ferromagnetischen
Material hergestellt ist, ist an der gegenüberliegenden
Seite des U-förmigen Abschnittes angeordnet.
10. Die elektrische Servolenkvorrichtung nach Anspruch 8,
wobei das Stromerfassungsmittel umfasst einen C-
förmigen, magnetischen Kollektor, der aus einem
ferromagnetischen Material hergestellt ist, und der eine
Öffnung zwischen seinen beiden Öffnungsenden bildet, und
eine magnetische Stromerfassungsvorrichtung, die mit der
Steuerschaltkreisplatte innerhalb der Öffnung des C-
förmigen, magnetischen Kollektors befestigt ist, und
wobei die Motorwicklungsanschlüsse umfassen einen U-
förmigen Abschnitt, der magnetisch mit dem C-förmigen,
magnetischen Kollektor gekoppelt ist.
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