DE10106915C2

DE10106915C2 - Federungsanordnung

Info

Publication number: DE10106915C2
Application number: DE10106915A
Authority: DE
Inventors: Heiner Remmert; Andreas Rohde
Original assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Current assignee: Benteler Automobiltechnik GmbH
Priority date: 2001-02-15
Filing date: 2001-02-15
Publication date: 2003-02-13
Anticipated expiration: 2021-02-16
Also published as: EP1233205B1; DE10106915A1; US20020109328A1; ES2233722T3; CZ2002577A3; EP1233205A3; DE50201819D1; EP1233205A2; US6733023B2; CZ299507B6; ATE285534T1

Description

Die Erfindung betrifft eine Federungsanordnung mit einer als Schraubendruck feder ausgebildeten Tragfeder gemäß den Merkmalen im Oberbegriff des An spruchs 1.

Die Federung in einem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs dient der elastischen Verbindung zwischen der Karosserie und den Radführungsteilen. Die Federung soll den Fahrzeugaufbau von höherfrequenten Radschwingungen isolieren, gleichzeitig aber der langwelligen Fahrbahnkontur nachführen. Im Stand der Technik sind unterschiedliche Federungskonzepte bekannt. Neben Blattfedern, die vorwiegend bei Lastkraftwagen zum Einsatz kommen, sind Drehstabfedern, Luftfedern sowie Silentblöcke bekannt. Sehr häufig kommen Schraubendruck federn zum Einsatz, bei denen sich durch unterschiedliche Drahtdicken und verschiedene Formen eine progressive, degressive oder lineare Federkennung erzielen lässt. Als besonders raumsparend haben sich dabei Tonnenfedern erwiesen, bei der sich die Windungen beim Einfedern ineinander legen. Neben diesen als Tragfeder bezeichneten Schraubendruckfedern können Zusatz federn zum Einsatz kommen, die als Zug- oder Druckanschlag in Parallel schaltung zu einer Tragfeder eine progressive Kennlinie ermöglichen. Übliche Werkstoffe für Zusatzfedern sind Gummi oder zellige Polyurethan-Elastomere. Die Zusatzfeder hat gegebenenfalls gleichzeitig auch die Funktion eines An schlagpuffers, um ein unvermitteltes Aufblocksetzen einer Schraubendruck feder zu vermeiden. In der Regel sind die Zusatzfedern außerhalb der Trag feder angeordnet und in einem Aufnahmetopf gehalten. Die DE 198 27 864 C1 offenbart eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei welcher die Tragfeder und die Zusatzfedern konzentrisch angeordnet sind. Der verwendete Aufnah metopf ist durch zusätzliche Befestigungsmittel an einem separaten Federteller befestigt.

Es ist weiterhin bekannt, zur Vermeidung von Abrieb und Geräuschen zwischen der Tragfeder und einem die Tragfeder lageorientierenden Federteller eine Fe derunterlage anzuordnen. Die Federunterlage ist in der Regel aus Gummi. Aus der US-PS 4,690,428 ist es bekannt, konzentrisch zur Tragfeder gegengleich ausgebildete Zentrierkegel vorzusehen, die von einem Elastomer überzogen sind. Das Elastomer dient hierbei auch gleichzeitig als Federunterlage. In der DE 11 99 634 C wird eine Federaufhängung für Motorfahrzeuge beschrieben mit einer Gummibeilagscheibe zur Geräuschdämpfung. Die Gummibeilag scheibe ist ringförmig mit einem U- oder L-förmigen Querschnittsprofil gestaltet, wobei ihre Wandungen mit durch ein System von radial und peripherisch ver laufenden Rippen gebildeten Lufttaschen versehen sind. Die Federunterlage kann aber auch aus einem verzinkten oder oberflächenbeschichteten Blech bestehen, das zur Vermeidung von Korrosion der Tragfeder als Opferanode eingesetzt wird.

Wenn die in einem Aufnahmetopf gehaltene Zusatzfeder koaxial zur Tragfeder angeordnet werden soll, ergeben sich hinsichtlich der Montage gewisse Schwierigkeiten, da auf engem Raum drei verschiedene Bauteile platziert werden müssen. Erstens der Aufnahmetopf mit der Zusatzfeder, der an dem Fe derteller zu befestigen ist, zweitens die zwischen Federteller und Tragfeder an zuordnende Federunterlage und drittens die eigentliche Tragfeder. Während die Zusatzfeder mit dem Aufnahmetopf noch eine vormontierte Einheit bildet, sind die Tragfeder und die Federunterlage Einzelteile, die erst in der federbe lasteten Einbausituation lageorientiert sind. In der Montage ist die Handhabung der Einzelteile nicht optimal, zumal ihr Gewicht nicht unerheblich ist.

Durch die DE 196 09 250 C2 zählt eine elastische Federendauflage zum Stand der Technik, die von einem mittigen Zentrierkegel durchsetzt ist. Am inneren Rand eines mittigen Durchbruchs besitzt die Federendauflage einen Kragen, an dem die Endwindung der Feder klemmend anliegt. Die Feder braucht da durch während der Montage nicht von Hand in ihrer Position gehalten werden.

Eine Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist Gegenstand der DE 197 14 349 A1. Bei der Anschlagpuffer-Widerlagerkonstruktion ist ein Puf ferwiderlager an einem Gehäuse einer Achse des Fahrzeugs vorgesehen und weist in Richtung eines Anschlagpuffers, der an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist. Zu jedem Anschlagpuffer gehört ein elastischer Körper sowie ein Gewindebolzen, der in der Mitte des elastischen Körpers eingeschraubt ist. Die Anschlagpuffer sind derart konfiguriert, dass ein konvexer Teil, der in Richtung des Anschlagpuffers vorsteht, nur dann mit dem Anschlagpuffer in Kontakt kommt, wenn das Fahrzeug eine Wankbewegung vollführt.

Die FR 2 799 693 A1 offenbart einen Federteller einer Federungsanordnung, welcher einen in eine Öffnung eingreifenden Fixierzapfen besitzt und über Klemmhaken an der Öffnung lageorientiert ist.

Der Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Federungsanordnung zu schaffen, die einerseits in der Montage einfach handhabbar ist und bei welcher andererseits leichtere Werkstoffe zum Einsatz kommen können.

Die Erfindung löst die Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.

Der die Federunterlage durchsetzende Aufnahmetopf und/oder Anschlagsockel besitzt einen sich radial nach außen erstreckenden Stützring. Der Stützring hintergreift die Federunterlage auf der der Tragfeder abgewandten Seite, wo durch der Aufnahmetopf mit der Zusatzfeder und die Federunterlage bzw. der Anschlagsockel und die Federunterlage eine vormontierbare Einheit bilden. Der Vorteil ist, dass bei der Endmontage weniger einzelne Bauteile zu händeln sind, was die Montage deutlich erleichtert. Selbstverständlich ist es von Vorteil, wenn sowohl der Aufnahmetopf als auch der Anschlagsockel mit einem Stütz ring versehen sind.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Federungsanordnung kommen insbeson dere dann zum Tragen, wenn es sich bei der Tragfeder um eine Tonnenfeder mit einem sich endseitig verringernden Windungsdurchmesser handelt. Hierbei braucht der Außendurchmesser des Stützrings nur geringfügig größer zu sein als der Windungsdurchmesser der endseitigen Windung, um ein sicheres Ein klemmen der Federunterlage zwischen der Tragfeder und dem Stützring zu gewährleisten. Bei Stützringen mit geringem Außendurchmesser wird zusätz lich Material und damit Gewicht eingespart, was letztlich zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs beiträgt.

Radführungsteile, wie z. B. Fahrzeugachsen, können mehrere Freiheitsgrade besitzen. Es ist daher nicht in jedem Fall gewährleistet, dass beim Auftreffen der Zusatzfeder auf die Anschlagfläche des Anschlagsockels deren Mittel längsachsen deckungsgleich sind, d. h. dass die Stirnflächen der Zusatzfeder und des Anschlagsockels parallel zueinander zur Anlage gelangen. Diesem Umstand wird dadurch Rechnung getragen, dass der Anschlagsockel eine der Zusatzfeder zugewandte Anschlagfläche aufweist, deren Flächennormale von der Mittellängsachse der Tragfeder abweicht. Im entspannten Zustand der Tragfeder ist deren Mittellängsachse deckungsgleich mit der Zusatzfeder.

Federt die Federungsanordnung nun schräg ein, ist in Abhängigkeit von dem jeweiligen Fahrzeugtyp und den konstruktiven Rahmenbedingungen die Flä chennormale der Anschlagfläche so orientiert, dass diese bei Auftreffen der Zusatzfeder im wesentlichen mit der Mittellängsachse der Tragfeder deckungs gleich ist. Dadurch wirken in der Zusatzfeder fast ausschließlich Normalkräfte. Biegekräfte, die die Federkennung der Zusatzfeder beeinflussen können, wer den eliminiert. Dies wiederum erhöht die Lebensdauer der Zusatzfeder und er möglicht eine bessere Abstimmung der gesamten Federungsanordnung.

Grundsätzlich ist es selbstverständlich auch möglich, die der Anschlagfläche zugewandte Stirnfläche der Zusatzfeder mit einer entsprechenden Schrägung zu versehen, um ein möglichst paralleles Aufeinandertreffen der Zusatzfeder und der Anschlagfläche zu gewährleisten.

Nach den Merkmalen der Ansprüche 2 und 3 besitzt die Federunterlage einen an dem Aufnahmetopf bzw. dem Anschlagsockel radial außen anliegenden und zur Tragfeder weisenden Kragen, der zusammen mit dem Anschlagsockel bzw. der Tragfeder das jeweilige Ende der Tragfeder in radialer Richtung lageorien tiert. Der Aufnahmetopf hat somit mehrfache Funktionen. Zunächst stützt sich die Tragfeder mittelbar über die Federunterlage gegen den Stützring des Auf nahmetopfs ab, wobei der Aufnahmetopf gleichzeitig das eine Ende der Trag feder in radialer Richtung lageorientiert. Zentrale Führungsdorne oder derglei chen, wie sie bei Tonnenfedern zum Einsatz kommen, sind bei dieser Anord nung nicht erforderlich. Der zur Tragfeder weisende Kragen hat die Funktion, Abrieb und Geräuschentwicklung zwischen der Tragfeder und dem Aufnahme topf zu vermeiden. Die Höhe des Kragens entspricht zweckmäßigerweise min destens dem Drahtdurchmesser der endseitigen Windung. Die gleiche Funktio nalität wie der Aufnahmetopf besitzt auch der Anschlagsockel in Zusammen wirkung mit der zweiten Federunterlage. Der Anschlagsockel dient ebenfalls zur Lageorientierung der Tragfeder.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn nicht nur die Federunterlagen und die Zu satzfeder eine vormontierbare Einheit bilden, sondern diese beiden Bauteile im wesentlichen unverlierbar mit der Tragfeder gekoppelt sind. Nach den Merk malen des Anspruchs 4 wird dies dadurch erreicht, dass der Kragen eine radial nach innen gerichtete Hinterschneidung aufweist, in die eine endseitige Win dung der Tragfeder eingreift. Durch die Federkraft der Tragfeder schnappt die endseitige Windung kraftschlüssig in die Hinterschneidung ein. Dadurch ist der Kragen und damit die gesamte Federunterlage radial außenseitig gegen den Aufnahmetopf gepresst, so dass diese Komponenten im Ganzen montiert wer den können. Die Hinterschneidung kann so positioniert sein, dass die Feder unterlage von der Tragfeder zusätzlich in axialer Richtung gegen den Stützring des Aufnahmetopfes gepresst ist.

Soweit die Federunterlage aus Gummi oder einem sehr nachgiebigen Elasto mer besteht, bei welchem eine Hinterschneidung des Kragens selbst nicht aus reichend sein sollte, um Tragfedern hohen Gewichts ausreichend zu fixieren, kann der Aufnahmetopf und/oder der Anschlagsockel im Bereich des Kragens auf seinem Außenumfang eine Einprägung besitzen (Anspruch 5). Bei der Vormontage der Tragfeder mit dem Aufnahmetopf bzw. des Anschlagsockels kann die letzte Windung der Tragfeder somit den Kragen in die als Hinter schneidung fungierende Einprägung pressen.

Die Anschlagfläche des Anschlagsockels kann zusätzlich konkav gekrümmt sein (Anspruch 6), was insbesondere bei Zusatzfedern aus Gummi oder Poly urethan-Elastomeren von Vorteil ist, da hierdurch eine ergänzende Zentrierung auf die Flächennormale der Anschlagfläche erreicht wird.

Gegenüber den bisher in der Regel aus Stahlwerkstoffen bestehenden An schlagsockeln ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Aufnahmetopf und/oder der Anschlagsockel aus Kunststoff gefertigt sein können (Anspruch 7), wodurch eine deutliche Gewichtseinsparung möglich ist.

Im Rahmen der Ausführungsform des Anspruchs 8 weist der Anschlagsockel einen in eine Öffnung der Karosserie oder des Radführungsteils eingreifenden Fixierzapfen auf. Ein solcher Fixierzapfen greift zweckmäßigerweise möglichst spielfrei in die Öffnung, um eine einwandfreie Führung des Anschlagsockels und damit der Tragfeder zu gewährleisten.

Der Anschlagsockel soll nach den Merkmalen des Anspruchs 9 wenigstens einen Klemmsteg auf seinem Außenumfang aufweisen, damit er fest in der Öff nung gehalten ist. Insbesondere bei Fertigung des Anschlagsockels aus einem gegenüber dem Radführungsteil bzw. der Karosserie weicheren Material, wie beispielsweise Kunststoff, können sich die Klemmstege beim Einfügen in die Öffnung abreiben und einen strammen Sitz des Fixierzapfens und damit des Anschlagsockels in der Öffnung gewährleisten.

In Ergänzung zu den Klemmstegen vor allem aber alternativ kann der Fixier zapfen gemäß den Merkmalen des Anspruchs 10 mehrere federnde Klemm haken mit radial nach außen gerichteter Nase besitzen, welche die Kanten der Öffnung hintergreifen. Die Nasen besitzen vorzugsweise eine Schrägfläche, über welche die Klemmhaken bei der Montage in die Öffnung gleiten. In der Einrastposition schnappen die unter Federkraft stehenden Klemmhaken hinter die der Tragfeder abgewandten Kanten der Öffnung, wodurch der Anschlag sockel an der Karosserie oder dem Radführungsteil festgeklippt ist.

Wenn die Öffnung einen kreisrunden Querschnitt besitzt, muss für die korrekte Montage des Anschlagsockels eine Möglichkeit gegeben sein, dessen An schlagfläche entsprechend der Einbausituation auszurichten. Daher ist nach Anspruch 11 vorgesehen, den Anschlagsockel verdrehsicher zu lagern. In vor teilhafter Ausgestaltung dieses Aspekts des Erfindungsgedankens kann der Fixierzapfen auf seinem Außenumfang einen Ausrichtungssteg aufweisen, der in eine korrespondierende randseitige Ausnehmung der Öffnung eingreift. Selbstverständlich ist auch der umgekehrte Fall denkbar, d. h. dass am Außen umfang des Fixierzapfens eine Aussparung vorgesehen ist, die mit einem entsprechenden Vorsprung am Rand der Öffnung korrespondiert. Im Rahmen der Erfindung sind auch Verdrehsicherungen denkbar, die durch eine bestimmte Form der Öffnung bestimmt sind, d. h. Öffnungen, in denen nur eine Positionie rung des Anschlagsockels möglich ist.

Weiterhin sind auch Verdrehsicherungen außerhalb der Öffnung möglich, bei spielsweise ein an dem Stützring angeordneter Stift, der in eine zusätzliche Bohrung am Radführungsteil oder der Karosserie eingreift.

Zum Zwecke der Gewichtsersparnis wird als vorteilhaft angesehen, den An schlagsockel als Spritzgussteil aus Kunststoff herzustellen, wobei der Fixier zapfen als Hohlzapfen ausgeführt sein kann. Zur weiteren Gewichtsersparnis kann der Durchmesser des Fixierzapfens von dem Außendurchmesser des Anschlagsockels abweichen, wobei die Durchmesserdifferenz über eine Viel zahl von Versteifungsrippen überbrückt wird. Eine zusätzliche Gewichtseinspa rung lässt sich auch durch eine Ausnehmung auf der der tragfederabgewand ten Seite des Aufnahmetopfes erreichen.

Gewicht lässt sich auch durch eine Federunterlage einsparen, die auf ihrer der Tragfeder abgewandten Seite bereichsweise eine Gitterstruktur aufweist (An spruch 12). Durch die variierende Ausgestaltung der Gitterstruktur lässt sich die Federkennung der Federungsanordnung zusätzlich beeinflussen. Mögliche Pa rameter sind die Anzahl, Anordnung und geometrische Ausgestaltung der Ver tiefungen innerhalb der Gitterstruktur sowie das gewählte Material.

Durch eine Gestaltung der Federungsanordnung nach den Merkmalen des An spruchs 13 liegen die der Tragfeder abgewandte Seite der Federunterlage und die der Tragfeder abgewandte Seite des Stützrings in einer Ebene. Dement sprechend besitzt die Federunterlage eine dem Stützring Raum bietende Aus sparung, wobei sich die zuvor beschriebene Gitterstruktur zweckmäßig von der Außenkante des Stützrings bis zur Außenkante der Federunterlage erstreckt.

Nach Anspruch 15 besitzt die Tragfeder einen über ihre Länge variablen Drahtdurchmesser. Vorzugsweise nimmt der Drahtdurchmesser zu den Enden hin ab. Neben der Variierung des Windungsdurchmessers und des Drahtdurch messers kann die Federkennlinie der Federungsanordnung auch durch die Konfiguration der Zusatzfeder beeinflusst werden. Eine Zusatzfeder aus Vollmaterial, insbesondere aus Gummi oder einem Polyurethan-Elastomer bringt eher eine steile Federkennlinie mit sich, wobei sich die Federkennlinie durch eine materialsparende Bauweise, insbesondere durch eine im wesentlichen zylindrische Hohlfeder flacher einstellen lässt. Die Zusatzfeder kann im Querschnitt sowohl tonnenartig oder zylindrisch ausgebildet sein, als auch eine kegelige Form besitzen, wobei sich die konkrete Ausgestaltung an den gewünschten Federungseigenschaften orientiert. Hierbei spielt auch die Höhe und der Durchmesser des Aufnahmetopfes bzw. das Verhältnis der beiden Parameter eine Rolle.

Der Aufnahmetopf kann eine oder mehrere umfangsseitige Verstärkungsrillen aufweisen und besitzt vorzugsweise mündungsseitig einen nach außen wei senden Rand, der Beschädigungen der vorzugsweise aus einem Elastomer bestehenden Zusatzfeder bei schrägem Einfedern verhindert.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in schematisch dargestellten Ausfüh rungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die erfindungsgemäße Federungsanordnung im Längsschnitt;

Fig. 2 die in Fig. 1 dargestellte Federungsanordnung in perspektivi scher Darstellung ohne angrenzende Bauteile;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Ausführung eines Aufnahmetopfes aus Stahl oder Aluminiumwerkstoffen zusam men mit einer Federunterlage;

Fig. 4 in perspektivischer Darstellung einen Aufnahmetopf aus Kunststoff mit Federunterlage;

Fig. 5 in perspektivischer Darstellung einen in ein Radführungsteil eingesteckten Anschlagsockel aus Kunststoff mit Klemmhaken und

Fig. 6 ebenfalls in perspektivischer Darstellung einen Anschlagsockel mit einem Fixierzapfen mit außenseitigen Klemmstegen und einem Ausrichtungssteg.

Fig. 1 zeigt eine Federungsanordnung mit einer als Schraubendruckfeder ausgebildeten Tragfeder 1 mit inkonsistentem Drahtdurchmesser D und sich zu ihren Enden 2, 3 verringerndem Windungsdurchmesser D1. In der dargestellten Form ist die Tragfeder 1 teilweise eingefedert, wobei sich ihre endseitigen Windungen spiralförmig ineinanderlegen.

Das in der Zeichenebene obere Ende 2 der Tragfeder 1 stützt sich mittelbar über eine ringscheibenförmige Federunterlage 4 an einem Federteller 5 ab, der zu einer nicht näher dargestellten Karosserie eines Kraftfahrzeugs gehört. Das andere Ende 3 der Tragfeder 1 greift mittelbar über eine Federunterlage 6 an einem nur ausschnittsweise dargestellten Radfüh rungsteil 7 mittelbar an. Koaxial zur Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 ist an dem Ende 2 der Tragfeder 1 eine in einem Aufnahmetopf 8 gehaltene Zusatzfeder 9 platziert. Ein ebenfalls koaxial zur Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 ausgerichteter Anschlagsockel 10 befindet sich am anderen Ende 3 der Tragfeder 1.

Sowohl der Aufnahmetopf 8 als auch der Anschlagsockel 10 durchsetzen die zugeordneten Federunterlagen 4, 6 und hintergreifen diese durch einen sich jeweils radial nach außen erstreckenden Stützring 11, 12, wobei die Breite B der Stützringe 11, 12 kleiner ist als die Hälfte der Breite B1 der ring scheibenförmigen Federunterlagen 4, 6. Die der Tragfeder 1 abgewandten Seiten 13 der Federunterlagen 4, 6 besitzen entsprechende ringförmige Aussparungen 14 zur Aufnahme der Stützringe 11, 12, so dass diese und die der Tragfeder abgewandte Seite 13 der Federunterlagen 4, 6 parallel an dem Federteller 5 bzw. dem Radführungsteil 7 anliegen.

Die eine Federunterlage 4 ist zentrisch von einem Schaftabschnitt 15 des Aufnahmetopfes 8 durchsetzt, wobei die Federunterlage 4 einen radial an dem Schaftabschnitt 15 des Aufnahmetopfes 8 anliegenden und zur Tragfeder 1 weisenden Kragen 16 besitzt. Der Kragen 16 ist wenigstens so hoch wie die letzte Windung 17 der Tragfeder 1 dick ist. In gleicher Weise durchsetzt der Anschlagsockel 10 die andere Federunterlage 6, die ebenfalls einen entsprechend konfigurierten Kragen 18 besitzt.

Wie im rechten oberen Bildviertel zu erkennen ist, liegt die Windung 17 so eng an dem Kragen 16 an, dass dieser zusammengepresst und gegen den Schaftabschnitt 15 des Aufnahmetopfes 8 gedrückt ist. Hier nicht näher dargestellt kann der nachgiebige Kragen 16 eine radial nach innen gerichtete Hinterschneidung besitzen, in die die endseitige Windung 17 der Tragfeder 1 eingreift. Durch die Klemmwirkung der endseitigen Windung 17 bilden die Tragfeder 1 und der Aufnahmetopf 8 mit der Zusatzfeder 9 und der Federunterlage 4 eine vormontierte Einheit, die als Ganzes an dem Federteller 5 der Karosserie befestigt werden kann.

Aus Gründen der Gewichtsersparnis ist der Aufnahmetopf 8 im Bereich des Schaftabschnitts 15 auf seiner der Zusatzfeder 9 abgewandten Seite mit einer Aussparung 19 ausgestattet, in die bei diesem Ausführungsbeispiel ein Zentrierdom 20 des Federtellers 5 eingreift.

Die Zusatzfeder 9 ist in einem sich an den Schaftabschnitt 15 des Aufnah metopfs 8 anschließenden becherförmigen Halteabschnitt 21 innen liegend fixiert, wobei der Halteabschnitt 21 mündungsseitig eine nach außen weisende Kante 22 hat. Die Zusatzfeder 9 besteht aus Gummi oder einem Polyurethan-Elastomer und ist im wesentlichen zylinderförmig konfiguriert mit im Abstand zueinander angeordneten äußeren Ringkerben. Grundsätzlich kann die Zusatzfeder 9 auch aus anderen Werkstoffen bestehen.

Die Zusatzfeder 9 soll beim Einfedern der Tragfeder 1 möglichst senkrecht auf eine Anschlagfläche 23 des Anschlagsockels 10 treffen. Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anschlagfläche 23 konkav gekrümmt, wobei ihre mittige Flächennormale FN im Winkel W zur Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 im entspannten bzw. wie in Fig. 1 dargestellt, vorgespannten Zustand steht. Der Winkel W zwischen der Mittellängsachse MLA der Tragfeder 1 und der Flächennormale FN bestimmt sich nach der jeweiligen Einbausituation und der Kinematik der Achse im Kraftfahrzeug und ermöglicht bei schrägem Einfedern der Federungsanord nung ein möglichst senkrechtes Auftreffen der Zusatzfeder 9 auf den Anschlagsockel 10.

Der Anschlagsockel 10 besitzt auf seiner der Anschlagfläche 23 abgewand ten Seite einen Fixierzapfen 24, der in eine Öffnung 25 im Radführungsteil 7 eingreift und so den Anschlagsockel 10 lageorientiert. Der Fixierzapfen 24 ist in Richtung der Mittelängsachse MLA der Tragfeder 1 längskanalisiert, wobei der zentrale Längskanal 26 des Fixierzapfens 24 in die Anschlagfläche 23 mündet. Der Fixierzapfen 24 ist in radialem Abstand konzentrisch zu einem im wesentlichen zylindrischen Mantelabschnitt 27 angeordnet, wobei der Mantelabschnitt 27 an einem Ende den Stützring 12 trägt und an dem anderen Ende von der Anschlagfläche 23 begrenzt ist.

Fig. 2 zeigt die in Fig. 1 dargestellte Federungsanordnung in perspektivi scher Darstellung ohne den in Fig. 1 dargestellten Federteller 5 und das Radführungsteil 7. In dieser rückwärtigen Ansicht auf die der Tragfeder 1 abgewandten Seite 13 der Federunterlage 4 ist ihre gitterartige Konfiguration zu erkennen mit gleichmäßig beabstandeten Radialstegen 28 und konzentri schen Ringen 29. Die Beabstandung der Radialstege 28 und der Ringe 29 bestimmt die Federkennung der Federunterlage 4 sowie die mögliche Gewichtsersparnis dieses Bauteils. Die Federunterlage 6 an dem Anschlag sockel 10 besitzt ebenfalls eine Gitterstruktur, wie die Querschnittsdarstel lung der Fig. 1 zeigt.

Die Fig. 3 und 4 zeigen zwei mögliche Ausführungsformen eines Aufnahmetopfes mit Federunterlage 4, wobei der in Fig. 3 dargestellte Aufnahmetopf 8a aus Stahl bzw. einer Aluminiumlegierung besteht mit einer zusätzlichen nach innen gerichteten Einprägung 30 auf seinem Außen umfang 31, die als Aussteifung des Aufnahmetopfes 8a dient.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 4 besteht der Aufnahmetopf 8b aus Kunststoff und unterscheidet sich insofern von der Ausführung des Aufnahmetopfes 8a aus Stahl bzw. Aluminiumwerkstoffen, dass im Bereich der Aussparung 19 auf der der Tragfeder 1 abgewandten Seite radial nach innen weisende Versteifungsrippen 32 angebracht sind.

Der in Fig. 5 dargestellte Anschlagsockel 10a ist mit einem Klippme chanismus in der Öffnung 25 des Radführungsteils 7 gehalten. Hierzu sind an dem nicht weiter sichtbaren Fixierzapfen mehrere auf seinem Umfang verteilte federnde Klemmhaken 33 platziert mit radial nach außen gerichte ten Nasen 34, die hinter die Kanten 35 der Öffnung 25 schnappen. Die Nasen 34 besitzen jeweils eine schräg nach außen gerichtete Schrägfläche 36, die das Einführen des Anschlagsockels 10 in die Öffnung 25 erleichtert.

Eine weitere Möglichkeit zur Befestigung eines Anschlagsockels 10b ist in Fig. 6 dargestellt. Hierbei sind bei dem aus Kunststoff hergestellten Anschlagsockel 10b axial verlaufende Klemmstege 37 auf dem Außenum fang 38 eines Fixierzapfens 39 platziert. Die Höhe der Klemmstege 37 ist so bemessen, dass sich diese beim Einstecken des Anschlagsockels 10b in eine Öffnung in gewissem Umfange abreiben und eine Klemmung des Fixierzapfens 39 in der Öffnung sicherstellen. In Ergänzung zu den Klemmstegen 37 besitzt der Fixierzapfen 39 einen sich ebenfalls axial erstreckenden Ausrichtungssteg 40, mit dem die Winkellage des Anschlag sockels 10b in der Öffnung festgelegt werden kann. Der Ausrichtungssteg 40 ist in diesem Ausführungsbeispiel zapfenförmig mit rundem Querschnitt ausgebildet und greift in der Einbausituation in eine entsprechend konfigu rierte Ausnehmung in der Öffnung. Aus der Fig. 6 werden weiterhin radial ausgerichtete Versteifungsrippen 41 deutlich, die zur Aussteifung des Anschlagsockels 10b dienen. Die Versteifungsrippen 41 erstrecken sich im Höhenbereich des Mantelabschnitts 42 von diesem ausgehend in Richtung auf den Fixierzapfen 39.

Bezugszeichenaufstellung

1

Tragfeder

2

Ende von

1

3

Ende von

2

4

Federunterlage

5

Federteller

6

Federunterlage

7

Radführungsteil

8

Aufnahmetopf

8

a Aufnahmetopf

8

b Aufnahmetopf

9

Zusatzfeder

10

Anschlagsockel

10

a Anschlagsockel

10

b Anschlagsockel

11

Stützring von

8

,

8

a,

8

b

12

Stützring von

10

,

10

a,

10

b

13

Seite von

4

,

5

14

Aussparung in

13

15

Schaftabschnitt

16

Kragen von

4

17

endseitige Windung von

1

18

Kragen von

6

19

Aussparung von

15

20

Zentrierdom an

5

21

Halteabschnitt von

8

22

Kante von

21

23

Anschlagfläche

24

Fixierzapfen von

10

25

Öffnung in

7

26

Längskanal in

24

27

Mantelabschnitt

28

Radialsteg von

4

29

Ring von

4

30

Einprägung in

31

Außenumfang von

8

a

32

Versteifungsrippen von

19

33

Klemmhaken von

10

a

34

Nase von

33

35

Kanten von

25

36

Schrägfläche an

34

37

Klemmsteg an

39

38

Außenumfang von

39

Fixierzapfen

40

Ausrichtungssteg

41

Versteifungsrippen

42

Mantelabschnitt von

10

b
B Breite von

11

,

12

B1 Breite von

4

,

6

D Drahtdurchmesser von

1

D1 Windungsdurchmesser von

1

FN Flächennormale von

23

MLA Mittellängsachse von

1

W Winkel zwischen FN und MLA

Claims

1. Federungsanordnung mit einer als Schraubendruckfeder ausgebildeten Tragfeder (1), deren Enden (2, 3) über scheibenartige Federunterlagen (4, 6) einerseits an einer Karosserie (5) und andererseits an einem Radfüh rungsteil (7) eines Kraftfahrzeugs mittelbar abgestützt sind, wobei einem Ende (2) der Tragfeder (1) eine koaxial zur Tragfeder (1) angeordnete, in einem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) gehaltene Zusatzfeder (9) zugeordnet ist, die an einer Anschlagfläche (23) eines dem zweiten Ende (3) der Tragfeder (1) zugeordneten Anschlagsockels (10, 10a, 10b) zur Anlage bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) und der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) einen sich radial nach außen er streckenden Stützring (11, 12) besitzen, der die Federunterlage (4, 6) auf ihrer der Tragfeder (1) abgewandten Seite (13) zumindest teilweise hinter greift, wobei der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) eine der Zusatzfeder (9) zugewandte Anschlagfläche (23) aufweist, deren Flächennormale (FN) von der Mittellängsachse (MLA) der Tragfeder (1) abweicht und beim Auftreffen der Zusatzfeder (9) auf den Anschlagsockel (10, 10a, 10b) im wesentlichen mit der Mittellängsachse (MLA) der Tragfeder (1) deckungsgleich ist.

2. Federungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass die Federunterlage (4) einen an dem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) radial außen anliegenden und zur Tragfeder (1) weisenden Kragen (16) be sitzt, der zusammen mit dem Aufnahmetopf (8, 8a, 8b) das eine Ende (2) der Tragfeder (1) in radialer Richtung lageorientiert.

3. Federungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, dass die Federunterlage (6) einen an dem Anschlagsockel (10, 10a, 10b) radial außen anliegenden und zur Tragfeder (1) weisenden Kragen (18) besitzt, der zusammen mit dem Anschlagsockel (10, 10a, 10b) das andere Ende (3) der Tragfeder (1) in radialer Richtung lageorientiert.

4. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge kennzeichnet, dass der Kragen (16, 18) eine radiale nach innen gerichtete Hinterschneidung aufweist, in die eine endseitige Windung (17) der Tragfeder (1) eingreift.

5. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch ge kennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8) und/oder der An schlagsockel (10, 10a, 10b) im Bereich des Kragens (16, 18) auf seinem Außenumfang eine Einprägung besitzt.

6. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge kennzeichnet, dass die Anschlagfläche (23) konkav gekrümmt ist.

7. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass der Aufnahmetopf (8, 8b) und/oder der An schlagsockel (10, 10b) aus Kunststoff ist.

8. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, dass der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) einen in eine Öffnung (25) der Karosserie (5) oder des Radführungsteils (7) eingreifenden Fixierzapfen (24, 39) aufweist.

9. Federungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich net, dass der Fixierzapfen (39) auf seinem Außenumfang (38) wenigstens einen Klemmsteg (37) aufweist.

10. Federungsanordnung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn zeichnet, dass der Fixierzapfen (24) mehrere federnde Klemmhaken (33) mit radial nach außen gerichteter Nase (34) besitzt, welche die Kanten (35) der Öffnung (25) hintergreifen.

11. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlagsockel (10, 10a, 10b) verdreh gesichert gelagert ist.

12. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Federunterlage (4, 6) auf ihrer der Trag feder (1) abgewandten Seite (13) bereichsweise eine Gitterstruktur auf weist.

13. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die der Tragfeder (1) abgewandte Seite (13) der Federunterlage (4, 6) und die des Stützrings (11, 12) in einer Ebene lie gen.

14. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (1) einen sich endseitig verrin gernden Windungsdurchmesser (D1) besitzt.

15. Federungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragfeder (1) einen über ihre Länge vari ablen Drahtdurchmesser (D) besitzt.