JP4129255B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪を回転自在に支持して上下揺動する揺動部材を懸架ばねを介して車体に接続し、揺動部材および車体の一方に設けたバンプストッパの概ね円筒状の先端を他方に設けた当接面に当接させることで車体の最大バンプ量を規制する車両のサスペンション装置に関する。

車輪を回転自在に支持するナックルをサスペンションアームを介して車体に上下動自在に支持した車両のサスペンション装置において、車体側に設けたバンプストッパをサスペンションアームの上面に設けた当接面に当接可能に対向させ、車体が懸架ばねを圧縮しながら大きくバンプしたとき、つまり車体が路面に接近する方向に下降したとき、バンプストッパを当接面に当接させて車体の最大バンプ量を規制するものが、下記特許文献１により公知である。
特開平９−２７２３１７号公報

ところで上記特許文献１に記載されたものは、バンプストッパの軸線に対して当接面が直交しているが、この明細書の「発明を実施するための最良の形態」の欄に記載した理由でバンプストッパの軸線に対して当接面を傾斜させたものでは、バンプストッパが当接面に当接したときに該当接面に沿ってスリップしてしまい、その際に異音が発生する可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、サスペンション装置のバンプストッパが当接面に当接したときの異音を軽減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を回転自在に支持して上下揺動する揺動部材を懸架ばねを介して車体に接続し、揺動部材および車体の一方に設けたバンプストッパの概ね円筒状の先端を他方に設けた当接面に当接させることで車体の最大バンプ量を規制する車両のサスペンション装置であって、前記当接面がバンプストッパの軸線に対して傾斜した状態で、該バンプストッパの先端の円周方向の一部から当接を開始するものにおいて、前記当接面に対向するバンプストッパの先端の頂部を、該バンプストッパの肉厚方向の中間部に位置させると共に、前記バンプストッパの前記先端には、前記当接面に最初に当接する複数の第１突起を、前記頂部に隣接させて形成したことを特徴とする車両のサスペンション装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記バンプストッパの前記先端には、前記第１突起よりも径方向外側において、前記当接面に当接可能な複数の第２突起を形成したことを特徴とする車両における制動力制御装置が提案される。

尚、実施例のロアアーム１１は本発明の揺動部材に対応し、実施例の突起２３ｇ…は本発明の第１突起に、実施例の突起２３ｈ…，２３ｉ…は本発明の第２突起に、それぞれ対応する。

請求項１の構成によれば、揺動部材および車体の一方に設けたバンプストッパの概ね円筒状の先端を他方に設けた当接面に当接させることで車体の最大バンプ量を規制する際に、当接面がバンプストッパの軸線に対して傾斜した状態で該バンプストッパの先端の円周方向の一部から当接を開始すると、当接面に当接したバンプストッパの先端が前記軸線方向に倒れ、当接面との間にスリップが発生して異音の原因となるが、当接面に対向するバンプストッパの先端の頂部を、該バンプストッパの肉厚方向の中間部に位置させると共に、前記バンプストッパの前記先端には、前記当接面に最初に当接する複数の第１突起を、前記頂部に隣接させて形成したことで、バンプストッパの先端の前記倒れを抑制してスリップし難くし、また、バンプストッパの先端を当接面に点接触させて、異音の発生を軽減することができる。

また請求項２に記載された発明によれば、バンプストッパの前記先端には、前記第１突起よりも径方向外側において、前記当接面に当接可能な複数の第２突起を形成したことで、バンプストッパの先端を当接面に点接触させて異音の発生を軽減することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両のサスペンション装置の断面図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２に対応する作用説明図である。

図１に示すように、自動車のサスペンション装置のロアアーム１１はプレス成形した鋼板にカチオン塗装を施したもので、上面が開放した断面Ｕ字状のロア部材１２と、その上面開口部を覆うように結合されたアッパー部材１３とで構成されており、ロア部材１２は車幅方向内端に車体にゴムブッシュジョイントを介して枢支される内側枢支部１２ａを備えるとともに、車幅方向外端にナックルにボールジョイント介して枢支される外側枢支部１２ｂを備える。ロア部材１２の中央部には円形に***した当接面１２ｃが上向きに突出しており、その当接面１２ｃの周囲に環状の下部ばね座１４が配置される。アッパー部材１３の中央部には、ロア部材１２の下部ばね座１４の上方に対向するように円形の開口１３ａが形成される。

車体フレームに上向きに突出するように設けた上部ばね座１５の下面にラバーシート１６が配置されており、このラバーシート１６とロア部材１２の下部ばね座１４とに上下両端を支持されたコイルスプリングよりなる懸架ばね１７が、アッパー部材１３の円形の開口１３ａを緩く貫通する。上部ばね座１５の下面中央に上面が開放したカップ状のブラケット１８が下向きに固定されており、その下部に下面が開放したカップ状のバンプストッパ支持部材１９がボルト２０およびナット２１で固定される。バンプストッパ支持部材１９の上部内面にスペーサ２２が収納されており、バンプストッパ支持部材１９の下部内面とスペーサ２２の下面との間にバンプストッパ２３の上部が嵌合して保持される。

図２および図３から明らかなように、軸線Ｌを有する概略円筒状に形成されたウレタン樹脂製のバンプストッパ２３は、その外周に第１環状溝２３ａおよび第２環状溝２３ｂを備えており、バンプストッパ支持部材１９の内周面に突設した環状突起１９ａを第１環状溝２３ａに係合させることで、バンプストッパ２３がバンプストッパ支持部材１９に脱落不能に保持される。バンプストッパ２３の下面は、上向きにテーパーする内側円錐面２３ｃと下向きにテーパーする外側円錐面２３ｄとで構成されており、両円錐面２３ｃ，２３ｄの境界に軸線Ｌを囲む円形の頂部２３ｅが形成される。またバンプストッパ２３の内周面に前記内側円錐面２３ｃに連なる第３環状溝２３ｆが形成される。

バンプストッパ２３の外側円錐面２３ｄには、三重の同心円状に複数の部分球状の突起２３ｇ…、２３ｈ…，２３ｉ…が形成される。最も径方向内側の突起２３ｇ…は頂部２３ｅに隣接するように配置され、最も径方向外側の突起２３ｉ…はバンプストッパ２３の外周面に近い位置に配置され、中間の突起２３ｈ…は内側および外側の突起２３ｇ…，２３ｉ…の間に配置される。

しかして、図４に示すように、車輪の上下動に伴ってロアアーム１１が内側枢支部１２ａを支点として上方（図１の矢印Ａ方向）に揺動すると、ロアアーム１１の下部ばね座１４と車体フレームの上部ばね座１５との間に配置された懸架ばね１７が圧縮されて衝撃を吸収する。ロアアーム１１に入力される上向きの荷重が所定値未満の場合には、ロアアーム１１の当接面１２ｃはバンプストッパ２３の下端に当接することはないが、前記上向きの荷重が所定値以上になると、ロアアーム１１の当接面１２ｃがバンプストッパ２３の下端に当接してロアアーム１１の上向きの揺動角の上限を規制する。

ところで、ロアアーム１１の当接面１２ｃがバンプストッパ２３の下端に当接する瞬間に、その平坦な当接面１２ｃがバンプストッパ２３の軸線Ｌに対して直交していると、バンプストッパ２３が充分に圧縮されたときに当接面１２ｃがバンプストッパ２３の軸線Ｌに対して大きく傾斜してしまい、バンプストッパ２３を軸線Ｌ方向に効果的に圧縮できなくなる可能性がある。そこで本実施例では、当接面１２ｃがバンプストッパ２３の下端に当接する瞬間に、当接面１２ｃをバンプストッパ２３の軸線Ｌに対して僅かに傾斜した状態で当接させることで、上記不具合の解決を図っている。

しかしながら。このようにすると、図５に示す参考例のように、バンプストッパ２３の下面が内側円錐面２３ｃを備えずに外側円錐面２３ｄだけを備えている場合には、つまりバンプストッパ２３の下面の頂部２３ｅが、バンプストッパ２３の厚さｔ方向の内端に位置していると、ロアアーム１１の当接面１２ｃから受ける荷重でバンプストッパ２３が軸線Ｌ側に容易に倒れてしまい（矢印Ｂ参照）、当接面１２ｃの表面に対してスリップすることで異音を発生する可能性がある。この異音は，ロアアーム１１の当接面１２ｃにダストが付着しているような場合に特に著しくなる。

それに対して、本実施例では、バンプストッパ２３の下面が内側円錐面２３ｃおよび外側円錐面２３ｄを備えており、バンプストッパ２３の下面の頂部２３ｅがバンプストッパ２３の厚さｔ方向の中央寄りに位置しているため、前記頂部２３ｅがロアアーム１１の当接面１２ｃから斜め方向の荷重を受けてもバンプストッパ２３が軸線Ｌ側に倒れ難くなり、、バンプストッパ２３が当接面１２ｃの表面に対してスリップし難くなって異音の発生が軽減される。

またバンプストッパ２３の下面がロアアーム１１の当接面１２ｃに面接触すると、その接触部がスリップしたときの異音が大きくなるが、本実施例ではバンプストッパ２３の下面に設けた複数の突起２３ｇ…、２３ｈ…，２３ｉ…が当接面１２ｃに点接触するので、それらの突起２３ｇ…、２３ｈ…，２３ｉ…が当接面１２ｃに対してスリップしたときの異音を面接触の場合に比べて小さくすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では揺動部材としてロアアーム１１を例示したが、揺動部材はそれに限定されるものではない。

また実施例ではバンプストッパ２３を車体側に設けているが、それを揺動部材側に設けても良い。

また実施例のバンプストッパ２３は全体が円筒状をなしているが、その先端だけを円筒状にしても良い。

また実施例のバンプストッパ２３の材質はウレタン樹脂に限定されず、天然ゴム等であっても良い。

車両のサスペンション装置の断面図 図１の２部拡大図 図２の３方向矢視図 図２に対応する作用説明図 比較例に係る、前記図２に対応する図

符号の説明

１１ ロアアーム（揺動部材）
１２ｃ 当接面
１７ 懸架ばね
２３ バンプストッパ
２３ｅ 頂部
２３ｇ 突起（第１突起）
２３ｈ 突起（第２突起）
２３ｉ 突起（第２突起）
Ｌ バンプストッパの軸線
ｔ バンプストッパの肉厚

Claims (2)

1. 車輪を回転自在に支持して上下揺動する揺動部材（１１）を懸架ばね（１７）を介して車体に接続し、揺動部材（１１）および車体の一方に設けたバンプストッパ（２３）の概ね円筒状の先端を他方に設けた当接面（１２ｃ）に当接させることで車体の最大バンプ量を規制する車両のサスペンション装置であって、
   前記当接面（１２ｃ）がバンプストッパ（２３）の軸線（Ｌ）に対して傾斜した状態で、該バンプストッパ（２３）の先端の円周方向の一部から当接を開始するものにおいて、
   前記当接面（１２ｃ）に対向するバンプストッパ（２３）の先端の頂部（２３ｅ）を、該バンプストッパ（２３）の肉厚（ｔ）方向の中間部に位置させると共に、前記バンプストッパ（２３）の前記先端には、前記当接面（１２ｃ）に最初に当接する複数の第１突起（２３ｇ）を、前記頂部（２３ｅ）に隣接させて形成したことを特徴とする車両のサスペンション装置。
2. 前記バンプストッパ（２３）の前記先端には、前記第１突起（２３ｇ）よりも径方向外側において、前記当接面（１２ｃ）に当接可能な複数の第２突起（２３ｈ，２３ｉ）を形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンション装置。

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