CN110077351A - 气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种防止驾乘人员朝向中央控制台的碰撞并能够良好地约束驾乘人员的颈部(头部)的旋转的气囊装置。本发明所涉及的气囊装置具备：第一气囊，所述第一气囊在乘坐于座位上的驾乘人员的正面展开，约束该驾乘人员朝向前方的移动；以及第二气囊，所述第二气囊与所述第一气囊的车内中央侧的侧部连结，在展开时约束该驾乘人员朝向横向方向的移动。并且，所述第二气囊包括：前端部，所述前端部在展开时到达中央控制台；以及后端部，所述后端部在展开时比所述第一气囊的后端更靠近后方且在驾乘人员至少接触到所述第一气囊的状态下，延伸到驾乘人员的头部中心。

Description

气囊装置
本申请是基于申请号为201580019133.6、申请日为2015年03月16日、申请人为奥托立夫开发公司、发明名称为“气囊装置”的发明提出的分案申请。
技术领域
本发明涉及一种通过展开气囊来保护车辆内的驾乘人员的气囊装置。尤其涉及一种被配置在车辆的仪表盘(instrument panel)的内部且主要保护副驾驶席的驾乘人员的气囊装置。
背景技术
通常，副驾驶席用气囊装置采用将产生膨胀气体的气体发生器(inflator)以及通过该气体来进行膨胀和展开的气囊容纳在仪表盘内部的结构。并且，在车辆碰撞时，气体发生器工作，从而气囊进行膨胀并向车辆内部展开，由此约束驾乘人员。
近年来，除了车辆从正对面与障碍物(对面车等)碰撞的正面碰撞的情况之外，对于车辆的一部分与障碍物碰撞的情况、或者车辆的一部分从斜方向与障碍物碰撞的情况等各种碰撞方式也要求安全性。
图1是示出在驾驶席以及副驾驶席具备了气囊装置的以往的车辆(左方向盘规格)的结构的俯视图，示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)以0°的角度进入时的情况。驾驶席用气囊16被容纳于驾驶员10的正面的方向盘(steering wheel)14的内部，发生车辆碰撞时，朝向驾乘人员展开。在副驾驶席的驾乘人员12的正面，副驾驶席用气囊18被容纳于仪表盘24的内部，发生车辆碰撞时，朝向驾乘人员展开。气囊16、18通过从气体发生器(未图示)供应的膨胀气体来进行膨胀，该气体发生器通过碰撞传感器的信号来工作。
图2是示出在驾驶席以及副驾驶席搭载了气囊装置的以往的车辆的结构的俯视图，示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)以预定的角度0°进入时的情况。图3示出以图2的状态与对象物(障碍物)碰撞之后车体旋转的情形。在图3所示的情况下，副驾驶席的驾乘人员12在副驾驶席用气囊18的旁边滑动，可能与驾驶席和副驾驶席之间的中央控制台(center console)碰撞。在该情况下，驾乘人员12除了直接与中央控制台碰撞时的伤害之外，还可能发生头部旋转导致的脑伤害。该脑伤害指标被称为BRIC(BrainRotational Injury Criteria，脑旋转损伤标准)。
发明内容
发明要解决的技术问题
本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种防止驾乘人员朝向中央控制台的碰撞，并能够良好地约束驾乘人员的颈部(头部)的旋转的气囊装置。
用于解决技术问题的手段
为了解决上述问题，本发明所涉及的气囊装置包括：第一气囊，所述第一气囊在乘坐于座位上的驾乘人员的正面展开，约束该驾乘人员朝向前方的移动；以及第二气囊，所述第二气囊与所述第一气囊的车内中央侧的侧部连结，在展开时约束该驾乘人员朝向横向方向的移动。并且，所述第二气囊包括：前端部，所述前端部在展开时到达中央控制台；以及后端部，所述后端部在展开时比所述第一气囊的后端面更靠近后方且在驾乘人员至少接触到所述第一气囊的状态下，延伸到驾乘人员的头部中心。
根据上述构成的本发明，能够防止驾乘人员朝向中央控制台的碰撞，进一步地，能够良好地约束驾乘人员的颈部(头部)的旋转。
可以作成以下结构：所述第二气囊在展开时其所述后端部延伸到驾乘人员的后头部。通过采取这样的结构，能够更可靠地保护驾乘人员的头部。
可以作成以下结构：还包括：气体发生器，所述气体发生器朝向所述第一气囊供应膨胀气体，在所述第一气囊和所述第二气囊的连结部形成有用于与所述第一气囊和所述第二气囊连通的开口，所述气囊装置构成为气体从所述第一气囊流入至所述第二气囊。通过采取这样的结构，能够提供使用了单一气体发生器的简单的构成的装置。
可以作成以下结构：所述第二气囊的后端部在高度方向上其上端到达所述驾乘人员的头顶部，下端到达该驾乘人员的肩部。在该情况下，能够更可靠地约束驾乘人员。
可以作成以下结构：所述第一气囊和所述第二气囊通过缝纫来连结，所述第一气囊的后端面和所述第二气囊的后端面通过柔软的板来连结，使得驾乘人员的头部不会进入到两个气囊之间的边界。在该情况下，能够可靠地阻止驾乘人员的颈部的旋转，并且能够提高避免与中央控制台碰撞的效果。
可以作成以下结构：在从所述第二气囊侧的车辆侧方投影所述第一气囊以及所述第二气囊而观察时，将与所述中央控制台接触的所述第二气囊的最高点作为A点，将最低点作为B点，将所述第一气囊的后端面和所述第二气囊重叠的位置的最高点作为C点，将最低点作为D点，将所述第二气囊的顶点作为E点时，从高的一方开始其位置依次为E点、C点、D点、A点、B点。另外，可以作成以下结构：将与所述中央控制台接触的所述第二气囊的最高点作为A点，将最低点作为B点，将所述第一气囊的后端面和所述第二气囊重叠的位置的最高点作为C点，将最低点作为D点，将所述第二气囊的顶点作为E点时，从前方朝向后方其位置依次为A点、B点、C点、D点、E点。通过这样的结构，能够将第二气囊的容量作成必要的最低限度，能够实现气囊装置整体的小型化、低成本化。
附图说明
图1是示出在驾驶席以及副驾驶席搭载了气囊装置的以往的车辆的结构的俯视图，并示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)以0°的角度进入时的情况；
图2是示出在驾驶席以及副驾驶席搭载了气囊装置的以往的车辆的结构的俯视图，并示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)以预定的角度θ进入时的情况；
图3是示出在驾驶席以及副驾驶席搭载了气囊装置的以往的车辆的结构的俯视图，并示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)以预定的角度θ进入之后车体旋转的情况；
图4是示出搭载了本发明所涉及的气囊装置的车辆的示意结构的俯视图；
图5是示出用于车辆的碰撞测试的驾乘人员假人的侧视图；
图6是示出用于车辆的碰撞测试的假人的图，(A)示出从正面、上面、侧面观察了头部时的情况，(B)示出从侧面观察了上半身时的情况。
图7是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图；
图8示出图7所示的第一实施例所涉及的气囊装置的气囊的连结结构，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图；
图9是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出正面碰撞时的情况；
图10是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出从斜方向碰撞时的情况；
图11是示出在搭载了本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的车辆的结构的俯视图，并示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)从副驾驶席侧以预定的角度θ进入之后车体旋转的情况；
图12示出本发明的第一实施例的变形例所涉及的气囊装置中的气囊的连结结构，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图；
图13示出本发明的第一实施例的其他变形例所涉及的气囊装置中的气囊的连结结构，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图；
图14是示出本发明的第二实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出正面碰撞时的情况；
图15是示出本发明的第二实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出从斜方向碰撞时的情况；
图16是示出本发明的第三实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图；
图17是示出本发明的第四实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图；
图18是示出本发明的第五实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图；
图19是示出本发明的第六实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。
具体实施方式
下面，以副驾驶席用气囊装置为例，对本发明进行详细说明。图4是搭载了本发明所涉及的气囊装置的车辆的示意结构的俯视图。本发明采用将辅助气囊20连结到副驾驶席用气囊18的侧部的结构。
图5是示出用于车辆的碰撞测试的驾乘人员假人(dummy)12的侧视图。图6是示出用于车辆的碰撞测试的假人12的图，(A)示出从正面、上面、侧面观察了头部12a时的情况，(B)示出从侧面观察了上半身时的情况。在图6的(A)中，100c示出头部12a的中心。另外，在图6的(B)中，100a示出头顶部的测定位置，100d示出后头部的测定位置，100b示出下巴部的测定位置，100e示出肩关节部中心的测定位置。下面，为了便于说明，将假人12作为驾乘人员12而进行说明。
图7是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。本发明所涉及的气囊装置具有副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20，副驾驶席用气囊18在乘坐于座位上的驾乘人员的正面展开，约束该驾乘人员朝向前方的移动，辅助气囊20与副驾驶席用气囊18的车内中央侧的侧部连结，在展开时约束该驾乘人员12朝向横向方向的移动。
副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20被容纳在仪表盘24的内部，在发生了车辆碰撞时，通过从气体发生器24a供应的膨胀气体来进行膨胀和展开，其中，气体发生器24a通过碰撞传感器的信号来工作。
辅助气囊20具有前端部20a以及后端部20b，前端部20a在展开时到达中央控制台26，后端部20b在展开时比副驾驶席用气囊18的后端面18a更靠近后方，在驾乘人员12至少接触到副驾驶席用气囊18的状态下，延伸到驾乘人员12的后头部12a(100d)。在副驾驶席用气囊18和辅助气囊20的连结部形成有与双方的气囊连通的开口25，由此气体从副驾驶席用气囊18流入到辅助气囊20。
副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20被容纳在配置于仪表盘24的内部的外壳(未图示)，通过单个气体发生器24a来进行膨胀。辅助气囊20的展开形状是以从中央控制台26稍微向上方突出的方式弯曲的前后方向拉长，并朝向驾乘人员12的头部12a延伸的形状。通过这样弯曲的结构，能够使辅助气囊20的容量最小化。其结果为，该气囊的展开变快，并能够加快驾乘人员的约束开始时间。另外，能够缩小气体发生器的容量，并能够提高封装(packaging)或者车辆外观设计方面的自由度。
图7示出从辅助气囊20侧的车辆侧方投影副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20并观察到的状态。这里，将与中央控制台26接触的辅助气囊20的最高点作为A点，将最低点作为B点，将副驾驶席用气囊18的后端面18a和辅助气囊20重叠的位置的最高点作为C点，将最低点作为D点，将辅助气囊20的顶点作为E点。这时，从高的一方开始其位置优选依次为E点、C点、D点、A点、B点。另外，从前方朝向后方其位置优选依次为A点、B点、C点、D点、E点。
通过这样的结构能够发挥可靠地保护驾乘人员12的头部12a的功能，并且能够将辅助气囊20作为必要的最小限度的大小。尤其从C点、D点的位置关系出发，从驾乘人员头部12a与气囊20的接触初期至约束后半时间为止，能够保持头部12a的前屈(前倾)姿势，能够降低由后头部侧倾斜的后屈导致的颈部伤害。能够将辅助气囊20作成上侧和下侧均变成突出的、即中间部分在上下方向膨出的形状。
图8示出图7所示的第一实施例所涉及的气囊装置的气囊(18、20)的连结结构，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图。气囊18以及气囊20由环绕开口部25的缝纫23连结。优选的是，缝纫23在辅助气囊20和副驾驶席用气囊18重叠的区域形成尽量大的范围、并且将角部作成圆角的光滑曲线。缝纫23包括驾乘人员头部12a侧的后端部23A、上边缘部23B、接近中央控制台26侧的前端部23C、以及与上边缘部23B对置的下边缘部23D。
将连结辅助气囊20以及副驾驶席用气囊18的缝纫23作成如图8所示的光滑的接近椭圆的形状，由此变成能够缓和在气囊膨胀时施加到缝纫部23的应力，并且难以破裂的结构。另外，通过增加缝纫23的范围，能够有助于气囊展开时的稳定动作。更具体地，将缝纫23A形成得比开口25大并配置在车辆后方，由此能够有效防止驾乘人员头部12a进入到副驾驶席用气囊18和辅助气囊20的边界部分。另外，将缝纫23B形成得比开口25大并配置在车辆前方，由此能够防止副驾驶席用气囊18和辅助气囊20的分离，能够形成适当的反作用力面。
图9是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，示出正面碰撞时的情况。图10是示出本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，示出斜向碰撞时的情况。如上所述，副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20由缝纫23连结，使驾乘人员12的头部12a不会进入到两个气囊18、20的边界。
副驾驶席用气囊18例如通过由缝纫19连结三张板而能够形成为袋状。另外，辅助气囊20例如通过由缝纫21连结两张板而能够形成为袋状。从上方观察时，辅助气囊20在前后方向拉长，在比副驾驶席用气囊18更向后方突出的部分的侧部约束驾乘人员12的头部12a(图9、10)。
在本实施例中，例如在发生了如图2、图3所示的倾斜方向的碰撞的情况下，从气体发生器24a供应的气体到达副驾驶席用气囊18，并通过开口25到达辅助气囊20，在图7～图8所示的状态下，两个气囊18、20展开。这时，驾乘人员12的头部12a在碰撞的作用下朝向中央控制台26的方向移动，但如图10所示，通过辅助气囊20来约束该移动。另外，驾乘人员12的头部12a在碰撞的作用下向左方向旋转，但通过辅助气囊20能够将该旋转抑制在最小限度。
图11是示出在搭载了本发明的第一实施例所涉及的气囊装置的车辆的结构的俯视图，示出相对于从正对面偏离的位置的对象物(障碍物)从副驾驶席侧以预定的角度进入之后，车体旋转的情形。在该情况下，驾驶员10变成朝向中央控制台的方向投出的姿势，但通过辅助气囊20，不仅能够约束副驾驶席的驾乘人员12，而且也能够约束驾驶员10朝向横向方向的移动，并能够抑制头部的旋转。
图12示出本发明的第一实施例的变形例，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图。在该变形例中，增加了用于流体连结副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20的开口25的区域，关于其他结构，与图11的情况相同。在该例中，通过大的开口25，膨胀气体从副驾驶席用气囊18朝向辅助气囊20更迅速地流动，由此能够提高辅助气囊20的展开速度。
图13示出本发明的第一实施例的其他变形例，(A)是侧视图，(B)是俯视图，(C)是主视图。在该变形例中，设置多个(两处)用于流体连结副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20的开口25，或者使用系链(tether)等而在一个开口的中途形成边界部25a，由此将开口分割为多个(两个)，关于其他结构，与图12的情况相同。在该例中，通过调整多个开口25的大小以及数量，能够控制辅助气囊20的展开速度或者全展开时的硬度。
图14是示出本发明的第二实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出正面碰撞时的情况。图15是示出本发明的第二实施例所涉及的气囊装置的展开时的状态的图，(A)是俯视图，(B)是主视图，并示出从斜方向碰撞时的情况。本实施例和上述的第一实施例的区别是副驾驶席用气囊18以及辅助气囊20之间的连结机构。
在本实施例中，采用以下构成：由柔软的板22连结副驾驶席用气囊18的后端面以及辅助气囊20的后端面，由此，使驾乘人员12的头部12a不会进入到两个气囊18、20的边界。此外，板22能够由与气囊18、20相同的织物(fabric)成形。另外，通过缝纫来将板22的两个边缘部连结到副驾驶席用气囊18的缝纫线19和辅助气囊20的缝纫线21，由此能够实现制造工序的简单化。通过由如织物这样的柔软的材料成形板22，能够吸收朝向驾乘人员12的头部12a的冲击。另外，头部12a按压板22，由此辅助气囊20的后端部20b被拉近到头部12a的一方，因此能够更早约束头部12a。
接着，参照图16～图19，对本发明的第三～第五实施例(变形例)进行说明。
在图16～图19中，将从中央控制台26朝向驾乘人员12的头顶部100a的上边缘的线作为L1，将从中央控制台26朝向驾乘人员12的下巴部100b的线作为L2，将从中央控制台26朝向驾乘人员12的肩部100e的线作为L3。在上述的第一以及第二实施例中，成为以下结构：辅助气囊20的上边缘的线大致与L1重叠，下边缘的线大致与L2重叠，在必要的最小限度范围内使气囊展开。与此相对，在本实施例中，辅助气囊20的上边缘的线的前端部以从线L1偏离的方式延伸至上侧(仪表盘24的前方)。通过这样的构成，能够更可靠地避免驾乘人员12朝向中央控制台26的碰撞。
图16是示出本发明的第三实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。本实施例和上述的第一实施例的区别是展开之后的辅助气囊20的前端部的形状。关于其他构成，可以与第一以及第二实施例相同。在本实施例中，辅助气囊20和中央控制台26之间的接触面积增加，因此相对于驾乘人员12的反作用力增加，并且能够以良好的姿势稳定地维持辅助气囊20的展开位置。即，辅助气囊20的前端部20a的面积比后端部20b的面积大，能够有助于柔软且形状比较容易不稳定的气囊的底部(基部)的稳定化。
图17是示出本发明的第四实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。本实施例与上述的第一以及第二实施例相比时，其区别是辅助气囊20的上下方向的宽度变宽。关于其他构成，可以与第一以及第二实施例相同。在本实施例中，由于将辅助气囊20的下边缘线靠近朝向驾乘人员12的肩部100e的线L3，因此辅助气囊20的投影面积增加。因此，除了上述的第二实施例的效果之外，还可以更可靠地约束驾乘人员12朝向横向方向的移动。另外，还具有即便在驾乘人员的体格或者姿势变化的情况下，也能够灵活地应对的优点。
图18是示出本发明的第五实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。本实施例与上述的第四实施例相比时，其区别是辅助气囊20的后端部的展开形状不同。关于其他构成，能够与第一、第二以及第四实施例相同。
在本实施例中，将辅助气囊20的下边缘线接近朝向驾乘人员12的肩部100e的线L3，但在后端部的、与肩部100e对应的位置形成有凹陷20d。通过采用这样的构成，能够减少气囊所需的基础材料的量。另外，驾乘人员12的约束姿势稳定，并且头部12a或者颈部难以向后弯曲。
图19是示出本发明的第六实施例所涉及的气囊装置的展开时的结构的侧视图。本实施例是上述的第一以及第二实施例的变形例，其区别是辅助气囊20的后端部的展开形状不同。关于其他构成，可以与第一以及第二实施例相同。
在本实施例中，成为以下结构：辅助气囊20的后端部延伸至头部中心100c而无需到达驾乘人员12的后头部100d。另外，为了在必要的最小限度的范围覆盖头顶部100a、下巴部100b、头部中心100c，形成有倾斜部20e。通过采用这样的构成，能够将构成辅助气囊20时所需的基础材料的量作为必要的最小限度。另外，通过使辅助气囊20的容量作为必要的最小限度，能够进行装置整体的紧凑化，并使气体发生器的输出成为最小限度。
以上，说明了本发明的实施例，但本发明并不限于这些实施例，能够在权利要求的范围内示出的技术思想的范畴内进行变更。

Claims (7)

1.一种气囊装置，其特征在于，包括：
第一气囊，所述第一气囊在乘坐于座位上的驾乘人员的正面展开，约束该驾乘人员朝向前方的移动；以及
第二气囊，所述第二气囊与所述第一气囊的车内中央侧的侧部连结，
所述第二气囊包括：
前端部，所述前端部在展开时到达中央控制台；以及
后端部，所述后端部在展开时比所述第一气囊的后端面更靠近后方且在驾乘人员至少接触到所述第一气囊的状态下，延伸到驾乘人员的头部中心，
所述第二气囊被构成为在展开时约束该驾乘人员的头部朝向横向方向的移动或者阻止该驾乘人员的头部旋转，
在从所述第二气囊侧的车辆侧方投影所述第一气囊以及所述第二气囊而观察时，
将与所述中央控制台接触的所述第二气囊的最高点作为A点，将最低点作为B点，将所述第一气囊的后端面和所述第二气囊重叠的位置的最高点作为C点，将最低点作为D点，将所述第二气囊的顶点作为E点时，从前方朝向后方其位置依次为A点、B点、C点、D点、E点。
2.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，
所述第二气囊在展开时其所述后端部延伸到驾乘人员的后头部。
3.如权利要求1或2所述的气囊装置，其特征在于，还包括：
气体发生器，所述气体发生器朝向所述第一气囊供应膨胀气体，
在所述第一气囊和所述第二气囊的连结部形成有用于与所述第一气囊和所述第二气囊连通的开口，
所述气囊装置构成为气体从所述第一气囊流入至所述第二气囊。
4.如权利要求1至3中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述第二气囊的后端部在高度方向上其上端到达所述驾乘人员的头顶部，下端到达该驾乘人员的肩部。
5.如权利要求1至4中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述第一气囊和所述第二气囊构成为通过缝纫来连结，使得驾乘人员的头部不会进入到两个气囊之间的边界。
6.如权利要求1至4中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
所述第一气囊的后端面和所述第二气囊的后端面构成为通过柔软的板来连结，使得驾乘人员的头部不会进入到两个气囊之间的边界。
7.如权利要求1至6中任一项所述的气囊装置，其特征在于，
在从所述第二气囊侧的车辆侧方投影所述第一气囊以及所述第二气囊而观察时，
将与所述中央控制台接触的所述第二气囊的最高点作为A点，将最低点作为B点，将所述第一气囊的后端面和所述第二气囊重叠的位置的最高点作为C点，将最低点作为D点，将所述第二气囊的顶点作为E点时，
从高的一方开始其位置依次为E点、C点、D点、A点、B点。
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