JP5572597B2

JP5572597B2 - 乗員保護装置

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Publication number: JP5572597B2
Application number: JP2011146837A
Authority: JP
Inventors: 勇長澤; 紀佳馬場; 哲也中瀬
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-06-30
Filing date: 2011-06-30
Publication date: 2014-08-13
Anticipated expiration: 2031-06-30
Also published as: US20130001934A1; JP2013014176A; US8678429B2; CN102849017A; CN102849017B

Description

本発明は、乗員保護装置に関し、特に、ステアリングのセンタパッドにエアバッグ袋体を収容して構成された乗員保護装置に関する。

従来、乗員保護装置は、ステアリングのセンタパッドにエアバッグ袋体を折り畳んで収容し、車両への衝突により生じる衝撃に対し、センタパッドから乗員側に向かってエアバッグ袋体を展開させることで、衝撃から乗員を保護するものが知られている。

ここで、ステアリングのセンタパッドは、通常、乗員の運転操作に応じて、ステアリングとともに回転している。このため、センタパッドに収容されたエアバッグ袋体は、ステアリングのどの回転蛇角でも同じ形状で膨張展開可能となるよう円形状をなして形成されている。そして、円形状をなして形成されたエアバッグ袋体は、主に乗員の頭部を保護している。

近年、ステアリングに収容されたエアバッグ袋体には、乗員の頭部を保護するのみならず、他の部位まで十分に保護したいという要求が高まっている。特に、乗員の胸部には、シートベルトが掛け渡されているため、車両への衝撃時に乗員の胸部を圧迫してしまう可能性がある。

そこで、乗員の頭部を保護するのみならず、他の部位まで十分に保護可能なものとして、例えば、特許文献１には、非回転構造のセンタパッドにエアバッグ袋体を搭載し、このエアバッグ袋体の形状を頭部保護部、胸部保護部及び腹部保護部からなるように形成した自動車用エアバッグ装置が開示されている。

特開２００６−０６９３８４号公報

ところで、上記特許文献１では、例えば、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員がエアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される場合と中央部近傍で保護される場合とがある。具体的には、車両への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、エアバッグ袋体の中央部近傍で保護される可能性が高い。

一方、車両への衝突に生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、エアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される可能性が高い。このため、エアバッグ袋体の中央部近傍で保護される場合には、車両への衝突により生じる衝撃に対する衝撃値を低減させることが可能であるが、エアバッグ袋体の周縁部近傍で保護される場合には、衝撃値を低減させ難い可能性がある。

このように、上記特許文献１では、衝突態様に起因して乗員に対する衝撃値が異なる可能性がある。すなわち、上記特許文献１では、上述したように、乗員の胸部、腹部まで十分に保護しているものの、乗員が必ずしもエアバッグ袋体の中央部近傍で保護されるとはいえないため、安全性を高める点については改善の余地がある。

本発明の目的は、上記従来の実状に鑑みて、異なる衝突態様に対する衝撃値をより均一にすることで、車両への衝突により生じる衝撃から乗員の保護する際の安全性を高めることが可能な乗員保護装置を提供することにある。

このような課題を解決するために、本発明に係る乗員保護装置は、ステアリングのセンタパッドに収容され、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員側に向かって展開可能なエアバッグ袋体を備え、前記センタパッドは、前記ステアリングに対し非回動構造となるよう配設され、前記エアバッグ袋体は、乗員の頭部を保護する頭部保護部と、乗員の胸部を保護する胸部保護部と、前記頭部保護部の車両幅方向における両方側縁に配置され、車両後方側に向かって乗員の頭部側方を覆うように延出して展開可能な第１及び第２延出部と、前記頭部保護部の車両上下方向における上方側に配置され、車両後方側に向かって乗員の頭部上方を覆うように延出して展開可能な第３延出部と、を有し、前記頭部保護部及び胸部保護部は、車両の前後方向で前記胸部保護部よりも前記頭部保護部の方が、乗員側への突出量を大となるように互いに異なる厚みをなして展開可能となること、を特徴とする。

また、本発明に係る乗員保護装置の上記第１及び第２延出部は、上記エアバッグ袋体の車両幅方向における車外側縁に配置され、乗員と窓ガラスとの間で展開可能となるよう構成されている。

また、本発明に係る乗員保護装置の上記第１及び第２延出部は、上記エアバッグ袋体の車両幅方向における車室側縁に配置され、運転席に位置する乗員と助手席に位置する乗員との間で展開可能となるよう構成されている。

本発明によれば、異なる衝突態様に対する衝撃値をより均一にすることで、車両への衝突により生じる衝撃から乗員の保護する際の安全性を高めることができる。

本発明の一実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車室内を車両後方から前方に向かって目視した状態を示す斜視図である。図１に基づいて、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す斜視図である。本発明の一実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両を車両幅方向における一方向から目視した状態で、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す側方図である。図３に基づいて、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す側方図である。本発明の一実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す上方図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す斜視図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す上方図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す斜視図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す上方図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す斜視図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両を車両幅方向における一方向から目視した状態で、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す側方図である。図１１に基づいて、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す側方図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す斜視図である。本発明の他の実施の形態である乗員保護装置を適用した車両の車室内を模式的に示し、この車両を車両幅方向における一方向から目視した状態で、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す側方図である。図１４に基づいて、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員への作用を示す側方図である。

以下、本発明の実施の形態について、図を用いて説明する。本発明の実施の形態であるエアバッグ装置（乗員保護装置）１０は、ステアリング３のセンタパッド７に収容されている。

まず、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置１０を適用した車両１のステアリング３について、図１を用いて説明する。図１は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置１０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車室内２を車両後方から前方に向かって目視した状態を示す斜視図である。

図１に例示されるように、本実施の形態のステアリング３は、このステアリング３の外郭を構成するリング状のリム４と、このリム４及びステアリングシャフト５を連結するスポーク６と、ステアリングシャフト５とは別体で独立して非回動構造となるよう支持されたセンタパッド７と、を備えて構成されている。

すなわち、本実施の形態のセンタパッド７は、乗員Ｍによるリム４への蛇角操作に連動することなく、非回動構造となるよう構成されている。このセンタパッド７の内部には、エアバッグ装置１０が収容されている。

ここで、ステアリング３のセンタパッド７が回転構造となるように構成されている場合、このセンタパッド７に収容されたエアバッグ袋体１１は、ステアリング３のどの蛇角にも対応可能となるよう円形状をなして形成されている。

これに対し、本実施の形態のステアリング３は、上述したように、センタパッド７を非回転構造となるよう構成しているため、このセンタパッド７に収容されたエアバッグ袋体１１の形状を予め設定することが可能になる。

なお、本実施の形態のステアリング３のセンタパッド７は、上述したように、ステアリング３に非回転構造となるよう配設されているが、エアバッグ袋体１１の展開時に中立位置に戻るような構造により配設されるものであれば、特に、非回転構造に限定されない。

次に、本実施の形態のエアバッグ装置１０のエアバッグ袋体１１について、図２及び図３を用いて説明する。図２は、図１に基づいて、エアバッグ装置１０のエアバッグ袋体１１の膨張展開時を示す斜視図である。

また、図３は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置１０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車室内２を車両幅後方における一方向から目視した状態で、エアバッグ装置１０のエアバッグ袋体１１の膨張展開時を示す側方図である。

図２及び図３に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバ（頭部保護チャンバ）１２と、乗員Ｍの胸部を保護する第２チャンバ（胸部保護チャンバ）１３と、を有して構成されている。

また、エアバッグ袋体１１は、上述したように、第１チャンバ１２及び第２チャンバ１３を有しているが、これら第１チャンバ１２及び第２チャンバ１３の空間を一体に連通させて構成されている。

なお、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、第１チャンバ１２及び第２チャンバ１３の空間を一体に連通させて構成されているが、これに限定されず、例えば、第１チャンバ１２と第２チャンバ１３との間の連通部に圧力弁を有して構成しても良い。

このとき、圧力弁は、エアバッグ袋体１１を構成する基布よりも薄い布により構成されている、このため、圧力弁は、インフレータによりエアバッグ袋体１１内にガスが供給され、一方のチャンバ内の圧力が高圧になると、破れるようになっている。そして、他方のチャンバには、一方のチャンバから圧力弁を介してインフレータによるガスが供給されている。

本実施の形態において、第１チャンバ１２は、この第１チャンバ１２を車両前後方方向における後方側から前方側に向かって目視すると、半円形状をなして形成されている。そして、第１チャンバ１２の車両幅方向における幅長をシート８のシートヘッドの幅長とほぼ同じ幅長となるよう形成されている。

また、第１チャンバ１２は、車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されている。すなわち、第１チャンバ１２は、矩形状のような角を有するものでなく、楕円形状体をなして形成されており、クッションとしての役目を果たし、衝撃値の低減を図っている。

また、第２チャンバ１３は、この第２チャンバ１３を車両前後方向における後方側から前方側に向かって目視すると、第１チャンバ１２と同様に、半円形状をなして形成されている。そして、第２チャンバ１３は、車両幅方向における幅長をシート８のシートバックの幅長とほぼ同じ幅長となるよう形成されている。

また、第２チャンバ１３は、車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されている。すなわち、第２チャンバ１３は、第１チャンバ１２と同様に、矩形状のような角を有するものでなく、楕円形状体をなして形成されており、クッションとしての役目を果たし、衝撃値の低減を図っている。

ここで、第１チャンバ１２と第２チャンバ１３とは、上述したように、これら第１チャンバ１２及び第２チャンバ１３を車両幅方向から目視すると、楕円形状をなして形成されているが、乗員Ｍ側への突出量を異ならせている。

具体的には、第１チャンバ１２よりも第２チャンバ１３の方が乗員Ｍへの突出量を大となるように形成されている。すなわち、乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバａよりも乗員Ｍの胸部を保護する第２チャンバ１３の方が乗員Ｍへの突出量を大となるよう形成されている。

このように、乗員Ｍの胸部を保護する第２チャンバ１３の方が乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバ１２よりも突出量を大としているため、エアバッグ袋体１１の展開時に先に乗員Ｍの胸部を保護することが可能になる。

そして、本実施の形態の第２チャンバ１３は、上述したように、シート８のシートバックとほぼ同じ幅長をなして形成されているため、第２チャンバ１３の展開時に乗員Ｍの胸部の全体を面で拘束することが可能になる。

このように、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、このエアバッグ袋体１１の展開時に乗員Ｍの胸部を乗員Ｍの頭部よりも先に保護することが可能になるとともに、乗員Ｍの胸部の全体を均一に拘束することで、胸部圧迫を低減させることが可能になり、車両１への衝撃に対する安全性を高めることができる。

本実施の形態において、エアバッグ袋体１１の第１チャンバ１２の車両幅方向における両縁には、車両後方側に向かって延出して膨張展開可能な第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂが形成されている。

これら第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂは、上述したように、乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバ１２に形成されており、この第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂを車両幅方向から目視すると、乗員Ｍの頭部の側方を覆って膨張展開可能となるよう形成されている。

このように、本実施の形態の第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂは、乗員Ｍの頭部の側方を覆って膨張展開可能となるよう形成されているため、乗員Ｍの頭部をより確実に保護することが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、車両１への衝撃時に乗員Ｍの頭部が車両幅方向でずれた場合であっても、乗員Ｍの頭部をより確実に保護することが可能になるため、車両１への衝撃に対する安全性を高めることができる。

次に、本実施の形態のエアバッグ装置１０のエアバッグ袋体１１の展開時における乗員Ｍへの作用について、図４及び図５を用いて説明する。図４は、図３に基づいて、車両１への衝撃時にエアバッグ袋体１１による乗員Ｍへの作用を示す側方図である。

また、図５は、本発明の一実施の形態であるエアバッグ装置１０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車両１の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両１への衝撃時にエアバッグ袋体１１による乗員Ｍへの作用を示す上方図である。

図４及び図５に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体１１は、第１チャンバ１２及び第２チャンバ１３を有しているため、第１チャンバ１２が頭部保護用として膨張展開し、第２チャンバ１３が胸部保護用として膨張展開する。

このとき、第１チャンバ１２の車両前後方向における膨出量と、第２チャンバ１３の車両前後方向における膨出量とは、第２チャンバ１３の膨出量の方が大となるよう膨張展開する。

これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、まず、第２チャンバ１３により乗員Ｍの胸部を保護している。そして、エアバッグ袋体１１の第２チャンバ１３は、車両幅方向における幅長をシート８のシートバックとほぼ同じ幅長となるよう膨張展開する。

このため、本実施のエアバッグ袋体１１は、第２チャンバ１３により、まず乗員Ｍの胸部を保護するとともに、乗員の胸部を面で保護しているため、乗員の胸部を面で拘束することが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、車両１への衝突により生じる衝撃時にシートベルト９による乗員Ｍの胸部圧迫を低減させることが可能になり、車両１への衝撃時に対する安全性を高めることができる。

また、本実施の形態のエアバッグ袋体１１の第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、これら第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂは、乗員Ｍの頭部の側方を覆って膨張展開する。

ここで、車両１への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ１２の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ１２の周縁部近傍で保護される可能性が高い。

本実施の形態のエアバッグ袋体１１は、第１チャンバ１２の車両幅方向における両縁に第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂを有して構成されているため、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、第１延出部１４ａ及び第２延出部１４ｂで保護することが可能になるため、異なる衝突態様に対してエアバッグ袋体１１による衝撃値を均一にすることが可能になる。

このように、本実施の形態のエアバッグ装置１０によれば、異なる衝突態様に対してエアバッグ袋体１１による衝撃値を均一にすることが可能になるため、車両１への衝突に対する衝撃から乗員Ｍを保護する際の安全性を高めることができる。

（実施の形態１の変形例１）
次に、本発明の実施の形態１の変形例１について、図６及び図７を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ装置２０のエアバッグ袋体２１について、図６を用いて説明する。図６は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置２０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、エアバッグ装置２０のエアバッグ袋体２１の膨張展開時を示す斜視図である。

このエアバッグ装置２０は、上述の実施の形態１に対し、エアバッグ袋体２１を膨張展開させた状態の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。

図６に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置２０のエアバッグ袋体２１は、第１チャンバ（頭部保護チャンバ）２１ａ及び第２チャンバ（胸部保護チャンバ）２１ｂを有して構成されている。

そして、第１チャンバ２２の車両幅方向における車室側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な延出部（側部保護チャンバ）２４ａを有して構成されている。

この延出部２４ａは、上述したように、第１チャンバ２２の車両幅方向における車室側縁に配置され、車両前後方向における後方側に向かって延出して形成されている。すなわち、本実施の形態の延出部２４ａは、乗員Ｍと乗員Ｗとの間で膨張展開可能となるよう形成されている。

このように、本実施の形態のエアバッグ装置２０によれば、延出部２４ａを乗員Ｍと乗員Ｗとの間で膨張展開可能となるよう形成しているため、乗員Ｍと乗員Ｗとのブツカリを抑止することが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ装置２０によれば、乗員Ｍと乗員Ｗとのブツカリを抑止しているため、車両１への衝突により生じる衝撃に対する傷害値を低減させることができ、衝撃に対する安全性を高めることができる。

次に、本実施の形態のエアバッグ装置２０を適用した車両１への衝突時に生じる衝撃に対するエアバッグ袋体１１の乗員Ｍへの作用について、図７を用いて説明する。図７は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置２０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車両１の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両１への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員Ｍへの作用を示す上方図である。

図７に例示されるように、エアバッグ袋体２１の延出部２４ａは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、延出部２４ａは、乗員Ｍの頭部の側方を覆って膨張展開する。

ここで、車両１への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ２２の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ２２の周縁部近傍で保護される可能性が高い。

本実施の形態のエアバッグ袋体２１は、第１チャンバ２２の車両幅方向における車室側縁に延出部２４ａを有して構成されているため、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、乗員Ｍと乗員Ｗとのブツカリを抑止することが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ装置２０のエアバッグ袋体２１によれば、乗員Ｍと乗員Ｗとのブツカリを抑止しているため、車両１への衝撃に対する衝撃値を低減させることが可能になり、衝撃に対する安全性を高めることができる。

（実施の形態１の変形例２）
次に、本実施の形態１の変形例２について、図８及び図９を用いて説明する。まず、本変形例のエアバッグ袋体３１について、図８を用いて説明する。図８は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置３０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、エアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３１の膨張展開時を示す斜視図である。

このエアバッグ装置３０は、上述の実施の形態１に対し、エアバッグ袋体３１を膨張展開させた状態の形状が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。

図８に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３１は、第１チャンバ（頭部保護チャンバ）３１ａ及び第２チャンバ（胸部保護チャンバ）３１ｂを有して構成されている。

そして、本実施の形態の第１チャンバの車幅方向における車外側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な延出部（側部保護チャンバ）３４ｂが形成されている。

この延出部３４ｂは、上述したように、第１チャンバ３２の車両幅方向における車外側縁に配置され、車両前後方向における後方側に向かって延出して形成されている。すなわち、本実施の形態の延出部３４ａは、乗員Ｍとサイドドアとの間で膨張展開可能となるよう形成されている。

このように、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、延出部３４ａを乗員Ｍとサイドドアとの間で膨張展開可能となるよう形成しているため、車両１への衝突により生じる衝撃に対し、乗員Ｍとサイドドアとのブツカリを抑止することが可能になる。

また、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、車外への放出を抑制することが可能になる。すなわち、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、延出部３４ｂをカーテンエアバッグ３５の一部として機能させているため、カーテンエアバッグ３５の面積を縮小させせることが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、カーテンエアバッグ３５（特に、カーテンエアバッグ３５の前側チャンバ３５ｂ。）を収容しているフロントピラーのスリム化を図ることが可能になり、運転時における乗員Ｍの視覚性を向上させることが可能になる。

したがって、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、上述したように、延出部３４ｂをカーテンエアバッグ３５として機能させることで、運転時における乗員Ｍの視覚性を向上させることが可能になるため、運転時における安全性を高めることができる。

次に、本変形例のエアバッグ装置３０を適用した車両１への衝撃時におけるエアバッグ袋体３１の乗員Ｍへの作用について、図９を用いて説明する。図９は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置３０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車両１の車両上下方向における上方から目視した状態で、車両１への衝撃時にエアバッグ袋体３１による乗員Ｍへの作用を示す上方図である。

図９に例示されるように、エアバッグ袋体３１の延出部３４ｂは、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開する。そして、延出部３４ｂは、乗員Ｍの頭部の側方を覆って膨張展開する。

ここで、車両１への衝突により生じる衝撃が前面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ３２の中央部近傍で保護される可能性が高い。一方、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合、乗員Ｍの頭部は、第１チャンバ３２の周縁部近傍で保護される可能性が高い。

本実施の形態のエアバッグ袋体３１は、第１チャンバ３２の車両幅方向における車外側縁に延出部３４ｂを有して構成されているため、車両１への衝突により生じる衝撃が側面衝突によるものである場合等でも、乗員Ｍとサイドドアとのブツカリを抑止することが可能になる。

これにより、本実施の形態のエアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３１によれば、乗員Ｍとサイドドアとのブツカリを抑止しているため、車外への放出を抑制することが可能になる。

すなわち、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、延出部３４ｂをカーテンエアバッグ３５の一部として機能させることが可能になるため、カーテンエアバッグ３５の面積を縮小させることが可能になる。

このため、本実施の形態のエアバッグ装置３０によれば、カーテンエアバッグ３５（特に、カーテンエアバッグ３５の前側チャンバ３５ｂ。）を収容しているフロントピラーのスリム化を図ることが可能になり、運転時における乗員Ｍの視覚性を向上させることが可能になる。

（実施の形態２）
次に、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置４０について、図１０乃至図１２を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ袋体４１について、図１０及び図１１を用いて説明する。

図１０は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置４０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、エアバッグ装置４０のエアバッグ袋体４１の膨張展開時を示す斜視図である。

また、図１１は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置４０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車両１を車両幅方向における一方向から目視した状態で、乗員保護装置のエアバッグ袋体の膨張展開時を示す側方図である。

このエアバッグ装置４０は、上述の実施の形態１に対し、第１チャンバ（頭部保護チャンバ）４２の車両前後方向における後方側への膨出量の方が第２チャンバ（胸部保護チャンバ）４３の膨出量よりも大となるよう形成した点が異なり、他の点は同様である。したがって、上述の実施の形態１と同一又は相当する部分には、同様の符号を付してその説明を省略する。

図１０及び図１１に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ装置４０のエアバッグ袋体４１は、第１チャンバ４２及び第２チャンバ４３を有して構成されている。そして、第１チャンバ４２の車幅方向における両側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第１延出部（側部保護チャンバ）４４ａ及び第２延出部４４ｂが形成されている。

なお、本実施の形態のエアバッグ袋体４１は、第１チャンバ４２の車両幅方向における両側縁に第１延出部４４ａ及び第２延出部４４ｂを形成しているが、これに限定されず、上述の実施の形態１の変形例１及び２のように、何れか一方側に形成しても良い。

本実施の形態において、第１チャンバ４２及び第２チャンバ４３は、互いに異なる膨出量で膨張展開可能となるよう形成されている。具体的には、第２チャンバ４３よりも第１チャンバ４２の方が乗員Ｍへの突出量を大となるように形成されている。

すなわち、本実施の形態のエアバッグ袋体４１は、乗員Ｍの胸部を保護する第２チャンバ４３よりも乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバａの方が乗員Ｍへの突出量を大となるよう形成されている。

ここで、シートベルト９の着用に関し、日本では、義務付けられているが、諸外国では、義務付けられていない場合がある。このような場合、車両１への衝突により生じる衝撃時にシートベルト９による胸部圧迫の可能性はほとんどなく、胸部保護よりも頭部の保護が優先される。

このため、本実施の形態のエアバッグ袋体４１のように、乗員Ｍの頭部を保護する第１チャンバ４２の方が乗員Ｍの胸部を保護する第２チャンバ１３よりも突出量を大としているため、エアバッグ袋体１１の展開時に先に乗員Ｍの頭部を保護することが可能になる。

このように、本実施の形態のエアバッグ袋体４１は、このエアバッグ袋体４１の展開時に乗員Ｍの頭部を乗員Ｍの胸部よりも先に保護することが可能になり、シートベルト９の着用が義務付けられていない諸外国で用いる車両１においても、この車両１への衝撃に対する安全性を高めることができる。

次に、本実施の形態のエアバッグ装置４０を適用した車両１への衝撃時におけるエアバッグ袋体４１の乗員Ｍへの作用について、図１２を用いて説明する。図１２は、図１１に基づいて、車両への衝撃時にエアバッグ袋体による乗員Ｍへの作用を示す側方図である。

図１２に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体４１は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体４１は、第１チャンバ４２及び第２チャンバ４３を有しているため、第１チャンバ４２が頭部保護用として膨張展開し、第２チャンバ４２が胸部保護用として膨張展開する。

このとき、第１チャンバ４２の車両前後方向における膨出量と、第２チャンバ４３の車両前後方向における膨出量とは、第１チャンバ４２の膨出量の方が大となるよう膨張展開する。

これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体４１は、まず、第１チャンバ４２により乗員Ｍの頭部を保護している。このため、本実施のエアバッグ袋体４１は、シートベルト９の着用が義務付けられていない諸外国で用いる車両１においても、この車両１への衝撃に対する安全性を高めることができる。

（実施の形態３）
次に、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置５０について、図１３乃至図１５を用いて説明する。まず、本実施の形態のエアバッグ装置５０のエアバッグ袋体５１について、図１３及び図１４を用いて説明する。

図１３は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置５０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、エアバッグ装置５０のエアバッグ袋体５１の膨張展開時を示す斜視図である。

また、図１４は、本発明の他の実施の形態であるエアバッグ装置５０を適用した車両１の車室内２を模式的に示し、この車両１を車両幅方向における一方向から目視した状態で、エアバッグ装置５０のエアバッグ袋体５１の膨張展開時を示す側方図である。

図１３及び図１４に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体５０は、第１チャンバ５２及び第２チャンバ５３を有して構成されている。そして、第１チャンバ５２の車幅方向における両側縁には、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第１延出部（側部保護チャンバ）５４ａ及び第２延出部５４ｂが形成されている。

なお、本実施の形態のエアバッグ袋体５１は、第１チャンバ５２の車両幅方向における両側縁に第１延出部５４ａ及び第２延出部５４ｂを形成しているが、これに限定されず、上述の実施の形態１の変形例１及び２のように、何れか一方側に形成しても良い。

本実施の形態において、第１チャンバ５２の車両上下方向における上方側縁には、第１延出部５４ａ及び第２延出部５４ｂと同様に、車両前後方向における後方側に向かって延出して膨張展開可能な第３延出部５５が形成されている。

この第３延出部５５は、乗員Ｍの頭部を覆って膨張展開可能となるよう形成されている。すなわち、第３延出部５５は、乗員Ｍの頭部の上方側を保護する役目を果たしている。これにより、本実施の形態のエアバッグ袋体５１によれば、第３延出部５５により車両１への衝突により生じる衝撃により乗員Ｍと車室内２の天井とのブツカリを抑止することが可能になる。

また、本実施の形態のエアバッグ袋体５１によれば、第３延出部５５により、乗員Ｍの頭部の上方側を保護しているため、例えば、車両１への衝突により生じる車両１の横転（いわゆる、ロールオーバー。）に対する安全性を高めることができる。

次に、本実施の形態のエアバッグ装置５０を適用した車両１への衝撃時におけるエアバッグ袋体５１の乗員Ｍへの作用について、図１５を用いて説明する。図１５は、図１４に基づいて、車両１への衝撃時にエアバッグ袋体５１による乗員Ｍへの作用を示す側方図である。

図１５に例示されるように、本実施の形態のエアバッグ袋体５１は、図示しないインフレータによるガスの供給により膨張展開する。そして、エアバッグ袋体５１は、第１チャンバ５２及び第２チャンバ５３を有しているため、第１チャンバ５２が頭部保護用として膨張展開し、第２チャンバ５３が胸部保護用として膨張展開する。

本実施の形態において、エアバッグ袋体５１の車両上下方向における上方側には、乗員Ｍの頭部の上方を保護する第３延出部５５が形成されているため、車両１への衝突により生じる衝撃により乗員Ｍと車室内２の天井とのブツカリを抑止することが可能になる。

このとき、本実施の形態のエアバッグ袋体５１の第３延出部５５は、上述したように、乗員Ｍの頭部の上方側を保護しているため、例えば、車両１への衝突により生じる車両１の横転（いわゆる、ロールオーバー。）に対する安全性を高めることが可能になる。

１車両
２車室内
３ステアリング
４リム
５ステアリングシャフト
６スポーク
７センタパッド
８シート
９シートベルト
１０エアバッグ装置
１１エアバッグ袋体
１２第１チャンバ（頭部保護チャンバ）
１３第２チャンバ（胸部保護チャンバ）
１４ａ第１延出部
１４ｂ第２延出部

Claims

ステアリングのセンタパッドに収容され、車両への衝突により生じる衝撃時に乗員側に向かって展開可能なエアバッグ袋体を備えた乗員保護装置であって、
前記センタパッドは、前記ステアリングに対し非回動構造となるよう配設され、
前記エアバッグ袋体は、
乗員の頭部を保護する頭部保護部と、
乗員の胸部を保護する胸部保護部と、
前記頭部保護部の車両幅方向における両方側縁に配置され、車両後方側に向かって乗員の頭部側方を覆うように延出して展開可能な第１及び第２延出部と、
前記頭部保護部の車両上下方向における上方側に配置され、車両後方側に向かって乗員の頭部上方を覆うように延出して展開可能な第３延出部と、を有し、
前記頭部保護部及び胸部保護部は、
車両の前後方向で前記胸部保護部よりも前記頭部保護部の方が、乗員側への突出量を大となるように互いに異なる厚みをなして展開可能となること、
を特徴とする乗員保護装置。
前記第１及び第２延出部は、前記エアバッグ袋体の車両幅方向における車外側縁に配置され、乗員と窓ガラスとの間で展開可能となること、
を特徴とする請求項１記載の乗員保護装置。
前記第１及び第２延出部は、前記エアバッグ袋体の車両幅方向における車室側縁に配置され、運転席に位置する乗員と助手席に位置する乗員との間で展開可能となること、
を特徴とする請求項１又は２記載の乗員保護装置。