CN107499275A - 车辆安全气囊装置 - Google Patents

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Abstract

本公开提供一种车辆安全气囊装置，包括：由于接受气体的供应而膨胀并且展开的安全气囊，该安全气囊具有主体膨胀部以及在车辆向后方向上突出的突出膨胀部，并且在主体膨胀部与突出膨胀部之间具有间隙部，该间隙部在车辆向后方向上开口；以及连接部，该连接部与第一装接部和第二装接部连接在一起，该第一装接部在间隙部的前端部侧设定在安全气囊中，该第二装接部设定在突出膨胀部的侧部上，并且当安全气囊膨胀并展开时，该连接部在第一装接部与第二装接部之间拉伸，第二装接部比第一装接部更位于车辆向后方向上的位置。

Description

车辆安全气囊装置
技术领域
本公开涉及一种车辆安全气囊装置，其使得安全气囊在乘员的车辆前侧处膨胀和展开。
背景技术
日本专利申请公开(JP-A)No.2016-040154公开了一种前乘客座椅安全气囊装置，其中，安全气囊的气囊主体包括主体膨胀部，该主体膨胀部在就坐于车辆座椅中的乘员的头部前方膨胀且展开，并且气囊主体包括突出膨胀部，其在主体膨胀部的车辆宽度方向内侧膨胀且展开。突出膨胀部超过主体膨胀部的前碰撞约束表面(乘员约束表面)在车辆向后方向上突出，并且在对车辆斜向碰撞时，突出膨胀部从侧面(碰撞侧)约束乘员的头部。
关于上述安全气囊，有一种构造，其中，在膨胀且展开的主体膨胀部与突出膨胀部之间形成了在车辆向后方向上开口的间隙部。该间隙部形成为使得在对车辆斜碰撞时，乘员的头部移动到该间隙部内。头部被夹在间隙部中，并且从而约束了头部绕颈部的轴转动，并且提高了乘员保护性能。然而，在头部移动到间隙部内直到头部到达间隙部的前端部的底部的情况下，存在突出膨胀部不能保持其形状的可能性，使得突出膨胀部向主体膨胀部侧的相反侧歪斜。突出膨胀部的这样的歪斜可能会减弱约束头部转动的效果。
发明内容
本公开提供一种车辆安全气囊装置，其具有如下构造：在车辆向后方向上开口的间隙部形成在车辆安全气囊装置的膨胀且展开的主体膨胀部与突出膨胀部之间，在乘员的头部已经移动到间隙部中的情况下，该车辆安全气囊装置可以防止或约束突出膨胀部向主体膨胀部侧的相反侧歪斜。
本公开的第一方面是一种车辆安全气囊装置，包括：安全气囊，该安全气囊由于接收到气体的供应而膨胀且展开，该安全气囊具有：主体膨胀部，该主体膨胀部在乘员的车辆前侧膨胀且展开；以及突出膨胀部，该突出膨胀部在所述主体膨胀部的车辆宽度方向侧膨胀且展开，并且超过所述主体膨胀部在车辆向后方向上突出；并且在所述主体膨胀部与所述突出膨胀部之间具有间隙部，该间隙部在所述车辆向后方向上开口；以及连接部，该连接部将第一装接部和第二装接部连接在一起，所述第一装接部在所述间隙部的前端部侧设定在所述安全气囊中，所述第二装接部设定在所述突出膨胀部的与所述主体膨胀部侧相反的侧部上，并且在所述安全气囊膨胀且展开时，所述连接部在所述第一装接部与所述第二装接部之间拉伸，所述第二装接部比所述第一装接部更位于所述车辆向后方向上的位置。
在第一方面中，例如，当具有对车辆的前面碰撞时，安全气囊接收到气体的供应以膨胀且展开。安全气囊具有：主体膨胀部，其在乘员的车辆前侧膨胀且展开；以及突出膨胀部，其在主体膨胀部的车辆宽度方向的一侧膨胀且展开，并且超过主体膨胀部在车辆向后方向上突出。在该安全气囊中，在主体膨胀部与突出膨胀部之间形成有在车辆向后方上开口的间隙部。在例如前面碰撞的类型是在车辆宽度方向一侧上的斜碰撞的情况下，乘员的头部移动到该间隙部中。
此处，在第一方面中，第一装接部在缝隙部的前端部侧设定在安全气囊中，第二装接部设定在突出膨胀部的在主体膨胀部侧的相反侧上的侧部上，所述第一装接部与第二装接部通过连接部连接在一起。另外，在安全气囊膨胀且展开时，连接部在第一装接部与比第一装接部更位于车辆向后方向上的位置的第二装接部之间拉伸。为此，当已经移动到间隙部中的乘员的头部到达间隙部的前端部中的底部时，作用在连接部上的张力增大，并且突出膨胀部受到朝着车辆宽度方向另一侧的力。因此，防止或约束了突出膨胀部向车辆宽度方向一侧(主体膨胀部侧的相反侧)的歪斜。
第二方面，在上述第一方面中，所述主体膨胀部的在膨胀且展开时面朝车辆向后方向的表面可以是乘员约束表面；并且在膨胀且展开时所述第二装接部可以比所述乘员约束表面的后端更位于所述车辆向后方向上的位置。
在第二方面中，在安全气囊膨胀且展开时，作为张力从连接部作用在突出膨胀部上的点的第二装接部比主体膨胀部的乘员约束表面(朝向车辆向后方向的表面)的后端更位于车辆向后方向上的位置。因此，与安全气囊膨胀且展开时第二装接部比乘员约束表面更位于车辆向前方向上的位置的构造相比，当乘员的头部已经到达间隙部的前端部中的底部时，作用在连接部上的张力更容易快速增大。从而，在第二方面中，可以增强防止或约束突出膨胀部的歪斜的效果。
第三方面，在上述第一方面中，在膨胀且展开时充当乘员的AM50模拟人的头部已经与所述乘员约束表面进行接触的状态下，所述第二装接部可以比所述AM50模拟人的头部的重心更位于所述车辆向后方向上的位置。
在第三方面中，作为张力从连接部作用在突出膨胀部上的点的第二装接部比上述状态中的AM50模拟人的头部的重心更位于车辆向后方向上的位置。因此，与在上述状态下第二装接部比重心更位于车辆向前方向上的位置的构造相比，当乘员的头部已经到达间隙部的前端部中的底部时，作用在连接部上的张力更容易快速增大。从而，在第三方面中，可以更加增强防止或约束突出膨胀部的歪斜的效果。
如上所述，根据本公开的车辆安全气囊装置，其具有如下构造：在车辆向后方向上开口的间隙部形成在膨胀且展开的主体膨胀部与突出膨胀部之间，在乘员的头部已经移动到间隙部中的情况下，该车辆安全气囊装置可以防止或约束突出膨胀部向主体膨胀部侧的相反侧歪斜。
附图说明
将基于以下附图详细描述示例性实施例，其中：
图1是示出已经应用了根据示例性实施例的车辆安全气囊装置的车辆的车厢的前部的右侧部的俯视图，并且示出了安全气囊的膨胀且展开的状态；
图2是示出安全气囊的膨胀且展开状态的透视图；
图3是示出在与图2中的线F3-F3对应的位置处切割时，图1所示的安全气囊的部分的局部截面图；
图4是与图3对应的局部截面图，示出了乘员的头部已经到达安全气囊中的缝隙的前端部中的底部的状态；
图5A是与图3对应的局部截面图，示出了在安全气囊膨胀且展开时，第二装接部比主体膨胀部的乘员约束表面进一步定位在车辆向前方向上的情况；
图5B是与图3对应的局部截面图，示出了在安全气囊膨胀并且展开时，第二装接部比主体膨胀部的乘员约束表面进一步定位在车辆向后方向上的情况；
图5C是与图3对应的局部截面图，示出了AM50模拟人的头部已经与安全气囊的主体膨胀部的乘员约束表面进行接触，并且第二装接部比AM50模拟人的头部的重心进一步定位在车辆向后方向上的状态；
图6A是示出在根据比较例的车辆安全气囊装置中的安全气囊的膨胀并且展开状态的俯视图；以及
图6B是与图6A对应的俯视图，示出了乘员的头部已经到达根据比较例的安全气囊中的缝隙的前端部的底部的状态。
具体实施方式
下面将利用图1至图6B描述用作根据本公开的示例性实施例的用作车辆安全气囊装置的前乘客座椅安全气囊装置10。注意，在附图中适当地示出的箭头FR、箭头UP以及箭头RH分别表示已经应用了前乘客座椅安全气囊装置10的汽车(车辆)V(见图1)的向前方向、向上方向以及向右方向。此处，下面使用前/后、上/下以及左/右简要地给出描述，除非另外指定，这些将被理解为是指在车辆前后方向上的前/后、在车辆向竖直方向上的上/下以及在车辆左右方向(车辆宽度方向)上的左/右。首先将描述汽车V内部的一般构造和前乘客座椅安全气囊装置10的一般构造，并且然后将描述示例性实施例的相关部分。
图1以示意性俯视图示出已经应用了前乘客座椅安全气囊装置10的汽车V中的车厢C内部的前部的右侧部。注意，图1示出了前乘客座椅安全气囊装置10的安全气囊24膨胀且展开的状态。如图1所示，用于前乘客座椅的车辆座椅12设置在车厢C的前部的右侧部。车辆座椅12被构造为包括：座垫14，乘员P(后文称为“前乘客座椅乘员P”)坐在其上；以及椅背16，其支撑前乘客座椅乘员P的后背。椅背16的下端部结合到座垫14的后端部。
此外，用于乘员约束的座椅安全带装置(图中未示出)设置在车辆座椅12中，并且座椅安全带装置是所谓的三点式座椅安全带装置。为此，利用安全腰带约束了前乘客座椅乘员P的腰部，并且利用安全肩带约束了前乘客座椅乘员P的上身。注意，前乘客座椅乘员P是AM50(美国成年男性的第50百分位数)模拟人。后文中，前乘客座椅乘员P有时将被称为“AM50模拟人P”。
驾驶员座椅(图中未示出)设置在车辆座椅12的左侧。因此，中控台18置于汽车V的车辆宽度方向中心部(具体地，在用于驾驶员座椅的车辆座椅与用于前乘客座椅的车辆座椅12之间)。即，本示例性实施例的汽车V具有并不在用于驾驶员座椅的车辆座椅与用于前乘客座椅的车辆座椅12之间放置中央座椅的构造。注意，汽车V也可以具有不配备有中控台18的构造(例如，左右车辆座椅12之间的空间能够是过道的构造)。
在车辆宽度方向上延伸的仪表板20设置在车辆座椅12的前侧，并且中控面板20A设置在仪表板20的车辆宽度方向中间部。另外，中控台18的前端连接至中控面板20A。
如图1所示，前乘客座椅安全气囊装置10包括：模块盒22；安全气囊24；充气机42，其作为气体生成装置；以及拉片36，其充当结合部。将在示例性实施例的相关部分中详细描述拉片36。
模块盒22形成为向上开口的大致矩形盒体的形状。模块盒22置于车辆座椅12的前侧上的仪表板20的内部。模块盒22的车辆宽度方向中心线设定在与车辆座椅12的座椅宽度方向中心线大致一致的位置。此外，模块盒22由仪表板20内部的在车辆宽度方向上延伸的仪表板强化件(图中未示出)支撑。另外，安全气囊门(图中未示出)形成在仪表板20的从上方覆盖模块盒22的部分中。
作为实例，安全气囊24由于将多块布料在它们的外周边缘部处缝在一起而形成为袋状。安全气囊24通常以折叠状态收纳在模块盒22中，并且当从充气机42生成的气体供应至安全气囊24内部时，安全气囊24膨胀且展开。安全气囊24包括气囊主体部26和中央气囊部28。气囊主体部26充当在前乘客座椅乘员P的前方膨胀且展开的主体膨胀部。中央气囊部28充当在气囊主体部26的车辆宽度方向一侧(此处，车辆宽度方向中心侧)膨胀且展开的突出气囊部。
气囊主体部26包括左气囊部26L和右气囊部26R，并且在俯视图中观看时以大致两侧对称的形状膨胀且展开。此外，左气囊部26L与右气囊部26R之间的边界线(即，气囊主体部26的车辆宽度方向中心线)与模块盒22的车辆宽度方向中心线大致一致。此外，向后开口的凹部26C形成在膨胀且展开的气囊主体部26的后端部的车辆宽度方向中心部(左气囊部26L与右气囊部26R之间的部分)，并且凹部26C定位在前乘客座椅乘员P的头部H的前方。另外，左气囊部26L和右气囊部26R的在膨胀且展开时面向后方的表面形成了乘员约束表面26A，该乘员约束表面26A在对汽车V的正面碰撞时约束前乘客座椅乘员P的上身(包括头部H)。
此外，膨胀且展开的气囊主体部26被构造为与汽车V的挡风玻璃(图中未示出)以及仪表板20进行紧靠接触。因此，膨胀且展开的气囊主体部26由挡风玻璃和仪表板20从前侧支撑。
如图3所示，中央气囊部28与气囊主体部26连通，并且与气囊主体部26的车辆宽度方向中心侧相邻地在前后方向上膨胀且展开。具体地，中央气囊部28向后文描述的充气机42的车辆宽度方向中心侧偏移，并且在中控台18的上侧在前后方向上膨胀且展开。因此，安全气囊24扩张至车辆宽度方向中心侧，并且在俯视图中观看时以两侧不对称的形状膨胀且展开。
此外，当在膨胀且展开时在俯视图中观看时，中央气囊部28形成为长度方向与前后方向一致的大致矩形形状。中央气囊部28具有突出部28P，该突出部28P超过膨胀且展开的气囊主体部26A的乘员约束表面26A在向后方向上突出。突出部28P在偏置于膨胀且展开的气囊主体部26的竖直方向中心的上侧的位置处，在向后方向上突出。突出部28P形成为定位在前乘客座椅乘员P的头部H的左前侧斜向位置。突出部28P的在膨胀且展开时面向右方(车辆宽度方向上向外；气囊主体部26侧)的表面是斜碰撞约束表面28A，其在对车辆V的斜碰撞时约束前乘客座椅乘员P的头部H。在对汽车V的左侧斜碰撞时，向左前方斜向移动的前乘客座椅乘员P的左肩移动到突出部28P下方的空间中。
而且，在中央气囊部28的膨胀且展开状态下，中央气囊部28被构造为与仪表板20的中控面板20A进行紧靠接触。因此，在中央气囊部28的膨胀且展开状态下，中央气囊部28由仪表板20从前侧支撑。
如图1所示，充气机42置于模块盒22的车辆宽度方向中心部。充气机42是所谓的盘式充气机，形成为中空的大致筒状形状，并且以其轴向与竖直方向一致的方式固定至模块盒22的底壁。充气机42的上部充当排气部，并且收纳在气囊主体部26的前端部的内部。图中未示出的多个排气孔形成在排气部的外周表面中，并且多个排气孔以预定的间隔沿着充气机42的外周方向并排布置。因此，在俯视图中观看时，充气机42生成的气体从充气机42放射状地排出。
充气机42电连接至安全气囊ECU 44(控制装置)。在充气机42被安全气囊ECU 44激活的情况下，安全气囊24收到来自充气机42的气体供应，并且膨胀且展开。此时，设置在仪表板20中的未示出的安全气囊门受到安全气囊24的膨胀压力，并且被推开。
碰撞传感器(或者传感器组)46电连接至安全气囊ECU 44。安全气囊ECU 44能够基于来自碰撞传感器46的信息而检测或者预测对汽车V的前面碰撞。在安全气囊ECU 44基于来自碰撞传感器46的信息而检测或者预测到前面碰撞的情况下，安全气囊ECU 44激活充气机42。前面碰撞的种类包括斜碰撞。注意，斜碰撞(MDB斜碰撞)是例如由美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)定义的在斜前方上的碰撞(作为实例，与碰撞对方的相对角度是15°并且在车辆宽度方向上的重叠量是大约35％的碰撞)。在本示例性实施例中，设想以90km/hr的相对速度的斜碰撞。
在本示例性实施例中，充当间隙部的缝隙30形成在安全气囊24的气囊主体部26与中央气囊部28之间。如图3所示，缝隙30形成在构成气囊主体部26的基布32与构成中央气囊部28的基布34之间，并且被设定为在安全气囊24膨胀且展开时超过乘员约束表面26A在向前方向上延伸。另外，基布32和34在设置于缝隙30的前端部(末端部)中的缝合部S1处被缝合(连接)在一起。注意，在除了图3和图4以外的图中省略了基布32和34的参考标记。
缝隙30形成为在安全气囊24膨胀且展开时向后和向下打开。即，在安全气囊24的膨胀且展开状态下，缝隙30的后端部和下端部打开，而缝隙30的上端部闭合。注意，在膨胀且展开状态下，缝隙30的下端部也可以闭合。在俯视图中观看安全气囊24的膨胀且展开状态的情况下，缝隙30形成为在对汽车V的左侧斜碰撞时沿着前乘客座椅乘员P的头部H的重心G的移动方向延伸。为此，在对左侧斜碰撞时，前乘客座椅乘员P向左前方斜向移动，前乘客座椅乘员P的头部H移动到缝隙30中。
如上所述，汽车V与碰撞对方之间的相对角度设定为NHTSA为对汽车V的斜碰撞所定义的15°。另外，在基于该定义使用模拟人的汽车斜碰撞试验中，清楚的是，在俯视图中观看时，前乘客座椅乘员P的头部H的移动方向相对于车辆前后方向是倾斜大致25°。为此，在本示例性实施例中，在俯视图中观看安全气囊24的膨胀且展开状态的情况下，缝隙30相对于车辆前后方向的倾斜角θ(见图3)被设定在例如20度至30度的范围内。此外，图3至图6B中的单点划线D1是假想线，其在已经相对于汽车V的左侧实施了斜碰撞试验的情况下穿过头部H的重心G并且沿着头部H的重心G的移动方向(头部H移动到缝隙30内的方向)。
此外，在本示例性实施例中，形成为矩形片的拉片36(连接部)设置在安全气囊24的中央气囊部28内部。拉片36由被切割为矩形带的形状的柔性的片状材料(此处，与安全气囊24的基布相同的布料)形成。拉片36以其宽度方向与基本竖直方向一致的方式放置在中央气囊部28的内部的竖直方向中央部。拉片36与第一装接部38和第二装接部40连接在一起(互相连接)，该第一装接部38在缝隙30的前端部侧设定在安全气囊24中，该第二装接部40设定在中央气囊部28的在气囊主体部26侧的相反侧上的侧部28B上。
具体地，拉片36的一个长度方向端部在缝合部S1处缝合(连接)至第一装接部38。拉片36的另一长度方向端部在设置于第二装接部40中的缝合部S2处缝合(连接)至中央气囊部28的基布34。因此，拉片36装接至第一装接部38和第二装接部40，并且桥接第一装接部38与第二装接部40。在安全气囊24膨胀且展开时，第二装接部40设定为比第一装接部38进一步定位在车辆向后方向上。另外，以如下方式设定拉片36的长度尺寸：在安全气囊24膨胀且展开时，拉片36在第一装接部38与第二装接部40之间拉伸(拉紧(taught))。即，在俯视图中观看安全气囊24的膨胀且展开状态的情况下，拉片36朝向后方并朝向左侧(气囊主体部26侧的相反侧)倾斜。
此外，拉片36设定为：在从左前方斜向观看前乘客座椅乘员P(此处，AM50模拟人P)的头部H已经移动至膨胀且展开的安全气囊24中的缝隙30内的状态的情况下，该拉片36定位在与头部H一致的高度处。注意，同样在前乘客座椅乘员P是AF05模拟人(美国成年女性第50百分位数)的情况下，优选的是在AF05模拟人的头部已经以上述方式移动至缝隙30内的状态下，AF05模拟人的头部与拉片36以上述方式彼此一致。
接着，将描述本示例性实施例的作用和效果。
在具有上述构造的前乘客座椅安全气囊装置10中，在安全气囊ECU 44基于来自碰撞传感器46的信号检测或预测到对汽车V的前面碰撞的情况下，充气机42被安全气囊ECU44激活。因此，已经收到来自充气机42的气体供应的安全气囊24膨胀且展开，与此同时，使得设置在仪表板20中的安全气囊门推开。另外，气囊主体部26在前乘客座椅乘员P的前方膨胀且展开，中央气囊部28在气囊主体部26的车辆宽度方向中心侧膨胀且展开，并且中央气囊部28的突出部28P超过气囊主体部26在向后方向上突出。此外，在安全气囊24中，向后开口的缝隙30形成在气囊主体部26与中央气囊部28之间。
在前面碰撞是正面碰撞(完全重叠的前面碰撞)的情况下，前乘客座椅乘员P由于惯性力而向前移动(见图1中的箭头A)。注意，由于前乘客座椅乘员P佩戴三点式座椅安全带装置，所以前乘客座椅乘员P的向前移动使得以腰部为中心的前乘客座椅乘员P的上身向前倾斜。另外，向前移动的前乘客座椅乘员P的头部H与气囊主体部26的乘员约束表面26A进行接触。此时，反作用力从仪表板20和挡风玻璃作用在气囊主体部26上，使得前乘客座椅乘员P的头部H由气囊主体部26支撑，并且限制了头部H的移动。结果，在对车辆V正面碰撞时，向前移动的前乘客座椅乘员P的头部H可以被气囊主体部26约束(保护)。
在前面碰撞是对左侧(驾驶员座椅侧)的斜碰撞的情况下，由于惯性力，前乘客座椅乘员P相对于车身向前移动，与此同时，朝向作为车辆宽度方向上的碰撞侧的左侧移动，如图1中的箭头B所示。即，前乘客座椅乘员P向左前方斜向移动(朝着车辆宽度方向中心侧以及前侧)。在该情况下，前乘客座椅乘员P的头部H移动到安全气囊24中的缝隙30内。
此处，在示例性实施例中，拉片36设置在安全气囊24的中央气囊部28内部。拉片36与第一装接部38和第二装接部40连接在一起，该第一装接部38在缝隙30的前端部侧设定在安全气囊24中，该第二装接部40设定在中央气囊部28的在气囊主体部26侧的相反侧上的侧部28B上。另外，在安全气囊24膨胀且展开时，拉片36在第一装接部38与比该第一装接部38进一步定位在向后方向上的第二装接部40之间拉伸。为此，在已经移动到缝隙30中的前乘客座椅乘员P的头部H到达缝隙30的前端部中的底部的情况下，作用在拉片36上的张力增大，并且中央气囊部28受到朝着车辆宽度方向另一侧(右侧)的力。因此，防止或约束了中央气囊部28由于来自头部H的载荷而向车辆宽度方向一侧(左侧；气囊主体部26侧的相反侧)的歪斜。结果，可以防止或约束头部H随着中央气囊部28的歪斜而绕着前乘客座椅乘员P的颈部(图中未示出)的轴转动。
将使用图6A和图6B所示的比较例100描述该效果。除了不配备有拉片36之外，比较例100与示例性实施例具有相同的构造。即，如在示例性实施例中一样，在根据比较例100的安全气囊24中设定了中央气囊部28和缝隙30，并且在对汽车V的左侧的斜碰撞时，头部H移动到缝隙30中。因此，与不设定缝隙30的构造相比，能够约束头部H绕着颈部的轴转动。然而，在头部H移动到缝隙30中直到其到达缝隙30的前端部的底部的情况下，中央气囊部28不能保持其形状并且向气囊主体部26侧的相反侧歪斜(见图6B)。结果，从一侧(碰撞侧)向头部H的输入降低，并且从而，对头部转动的约束可能减弱。
在这方面，在本示例性实施例中，如上所述，在头部H移动到缝隙30中直到其到达缝隙30的前端部的底部的情况下，作用在拉片36上的张力增大。结果，中央气囊部28的在突出部28P侧上的部分受到围绕第一装接部38朝向气囊主体部26转动的方向上的力。因此，如图4所示，中央气囊部28被朝着头部H拉动，并且从碰撞侧包绕头部H。从而，来自碰撞侧的输入持续作用在头部H上，因此可以避免对头部转动的约束的减弱。在本示例性实施例中，可以利用缝隙30和拉片36的组合在斜碰撞时有效地保护前乘客座椅乘员P的头部H。
此外，在本示例性实施例中，如图5A至5C所示，可以通过改变第二装接部40的位置而容易地调整拉动中央气囊部28的效果(防止或约束向气囊主体部26侧的相反侧歪斜的效果)。
即，在图5A所示的实例中，第二装接部40被构造为在安全气囊24膨胀且展开时比气囊主体部26的乘员约束表面26A的后端进一步定位在向前方向上。此外，在图5B所示的实例中，第二装接部40被构造为在安全气囊24膨胀且展开时比气囊主体部26的乘员约束表面26A的后端进一步定位在向后方向上。此外，在图5C所示的实例中，第二装接部40被构造为：在前乘客座椅乘员P(AM50模拟人P)的头部H在安全气囊24膨胀且展开时已经与气囊主体部26的乘员约束表面26A进行接触的状态下，比AM50模拟人P的头部H的重心G进一步定位在向后方向上。注意，图5A至5C示出的单点划线D2是假想线，其穿过乘员约束表面26A的后端并且在车辆宽度方向上延伸。此外，图5A所示的L1设定为比图5B所示的L2小，并且图5B所示的L2设定为比图5C所示的L3小(L1<L2<L3)。
在图5B所示的实例中，在安全气囊24膨胀且展开时，作为张力从拉片36作用在中央气囊部28上的点的第二装接部40比气囊主体部26的乘员约束表面26A的后端进一步定位在车辆向后方向上。因此，与第二装接部40比乘员约束表面26A的后端进一步定位在车辆向前方向上的构造(图5A所示的构造)相比，在头部H已经到达缝隙30的前端部中的底部时作用在拉片36上的张力更容易快速增大。
即，在图5A和5B所示的实例中，由于头部H到达缝隙30的前端部中的底部，所以第一装接部38开始与头部H一起沿着点划线D1向左前方斜向移位。此时，在第一装接部38中，在离开第二装接部40的方向上的位移量在图5B所示的实例中比在图5A所示的实例中大。因此，在图5B所示的实例中，作用在拉片36上的张力比图5A所示的实例中更快地增大。结果，在图5B所示的实例中，与图5A所示的实例相比，增强了防止或约束中央气囊部28歪斜的效果。
此外，在图5C所示的实例中，在AM50模拟人P的头部H在安全气囊24膨胀且展开时已经与乘员约束表面26A进行接触的状态下，第二装接部40比头部H的重心G进一步定位在车辆向后方向上。因此，与上述状态中的第二装接部40比重心G进一步定位在车辆向前方向上的构造(图5B所示的构造)相比，当头部已经到达缝隙30的前端部中的底部时，作用在拉片36上的张力更容易快速增大。
即，同样在图5C所示的实例中，由于头部H到达缝隙30的前端部中的底部，所以第一装接部38与头部H一起开始沿着点划线D1向左前方斜向移位。此时，在第一装接部38中，在离开第二装接部40的方向上的位移量在图5C所示的实例中比在图5B所示的实例中大。因此，在图5C所示的实例中，作用在拉片36上的张力比图5B所示的实例更快地增大。结果，在图5C所示的实例中，与图5B所示的实例相比，增强了防止或约束中央气囊部28歪斜的效果。
此外，在上述示例性实施例中，由与安全气囊24的基布相同的布料制成的拉片36装接至安全气囊24。因此，拉片36可以使用在切割安全气囊24的基布时获得的废料来制造，并且从而，可以提高安全气囊24和拉片36的材料的成品率。
在上述示例性实施例中，充当连接部的拉片36装接至安全气囊24。然而，本发明不限于此。还可以通过从安全气囊的基布的延伸部分获得的延伸部形成连接部。
此外，在上述示例性实施例中，拉片36形成为矩形片。然而，本发明不限于此。连接部的形状可以适当地改变。例如，拉片36还可以形成为梯形片。在这样的情况下，优选的是，梯形拉片36的上边装接至第一装接部38，并且下边装接至第二装接部40。根据以上情况，可以分散作用在第二装接部40上的应力。
此外，在上述示例性实施例中，充当主体膨胀部的气囊主体部26构造为包括左气囊部26L和右气囊部26R。然而，本发明不限于此。主体膨胀部的构造可以适当地改变。
此外，在上述示例性实施例中，已经描述了前乘客座椅安全气囊装置10充当根据本公开的车辆安全气囊装置的情况。然而，本公开不限于此。例如，在自动驾驶车辆中不将转向装置设置在驾驶员座椅前方的情况下，根据本公开的车辆安全气囊装置还可以应用为驾驶员座椅安全气囊装置。
另外，能够在不脱离本发明的精神的情况下以各种方式改变和实施本公开。此外，本公开的权利范围不限于示例性实施例。

Claims (3)

1.一种车辆安全气囊装置，包括：
安全气囊，该安全气囊由于接收到气体的供应而膨胀且展开，该安全气囊具有：主体膨胀部，该主体膨胀部在乘员的车辆前侧膨胀且展开；以及突出膨胀部，该突出膨胀部在所述主体膨胀部的车辆宽度方向侧膨胀且展开，并且超过所述主体膨胀部在车辆向后方向上突出，并且所述安全气囊在所述主体膨胀部与所述突出膨胀部之间具有间隙部，该间隙部在所述车辆向后方向上开口；以及
连接部，该连接部将第一装接部和第二装接部连接在一起，所述第一装接部在所述间隙部的前端部侧设定在所述安全气囊中，所述第二装接部设定在所述突出膨胀部的与所述主体膨胀部侧相反的侧部上，并且在所述安全气囊膨胀且展开时，所述连接部在所述第一装接部与所述第二装接部之间拉伸，所述第二装接部比所述第一装接部更位于所述车辆向后方向上的位置。
2.根据权利要求1所述的车辆安全气囊装置，其中，
所述主体膨胀部的在膨胀且展开时面朝所述车辆向后方向的表面为乘员约束表面；并且
在膨胀且展开时所述第二装接部比所述乘员约束表面的后端更位于所述车辆向后方向上的位置。
3.根据权利要求2所述的车辆安全气囊装置，其中，在膨胀且展开时充当所述乘员的AM50模拟人的头部已经与所述乘员约束表面进行接触的状态下，所述第二装接部比所述AM50模拟人的所述头部的重心更位于所述车辆向后方向上的位置。
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