JP2017222185A - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本体膨張部と突出膨張部との間に形成される隙間部に乗員の頭部が侵入した際に、突出膨張部が本体膨張部とは反対側へ倒れ込むことを防止又は抑制する。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置１０では、バッグ本体部２６（本体膨張部）とセンターバッグ部２８（突出膨張部）との間にスリット３０（隙間部）が形成されている。また、スリット３０の前端部側でエアバッグ２４に設定された第１取付部３８と、センターバッグ部２８の側部２８Ｂに設定された第２取付部４０とがテザー３６によって連結されている。このテザー３６は、エアバッグ膨張展開時に、第１取付部３８と、第１取付部３８よりも車両後方側に位置する第２取付部４０との間で伸張される。ここで、斜め衝突時に乗員Ｐの頭部Ｈがスリット３０に侵入し、スリット３０の前端部に底付くと、テザー３６に作用する張力が増加し、センターバッグ部２８がバッグ本体部２６側への力を受ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、乗員の車両前方側にエアバッグを膨張展開させる車両用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された助手席用エアバッグ装置では、エアバッグのバッグ本体が、車両用シートに着座した乗員の頭部の前方に膨張展開される本体膨張部と、本体膨張部に対して車幅方向内側に膨張展開される突出膨張部とを備えている。この突出膨張部は、本体膨張部の前突用拘束面（乗員拘束面）よりも車両後方に突出し、車両の斜め衝突時に乗員の頭部を側方（衝突側）から拘束する。

特開２０１６−０４０１５４号公報

ところで、上記のようなエアバッグにおいては、膨張展開された本体膨張部と突出膨張部との間に、車両後方側に開口する隙間部が形成されるものがある。この隙間部は、車両の斜め衝突時に乗員の頭部が侵入するように形成される。この隙間部に頭部が挟まれることにより、頭部が首部の軸線回りに回転することが抑制され、乗員保護性能が向上する。しかしながら、頭部が隙間部の前端部に底付くまで隙間部に侵入すると、突出膨張部が形状を保持できなくなり、本体膨張部とは反対側へ倒れ込む可能性がある。このような突出膨張部の倒れ込みによって上記の回転抑制効果が低減する可能性があるので、更なる改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、膨張展開された本体膨張部と突出膨張部との間に車両後方側に開口する隙間部が形成される構成において、当該隙間部に乗員の頭部が侵入した際に、突出膨張部が本体膨張部とは反対側へ倒れ込むことを防止又は抑制できる車両用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、ガス供給を受けて膨張展開されると共に、乗員の車両前方で膨張展開される本体膨張部及び当該本体膨張部に対する車幅方向一方側で膨張展開され且つ前記本体膨張部よりも車両後方へ突出する突出膨張部を有し、前記本体膨張部と前記突出膨張部との間に車両後方側に開口する隙間部が形成されるエアバッグと、前記隙間部の前端部側で前記エアバッグに設定された第１取付部と前記突出膨張部における前記本体膨張部とは反対側の側部に設定された第２取付部とを連結し、前記エアバッグの膨張展開時に、前記第１取付部と当該第１取付部よりも車両後方側に位置する前記第２取付部との間で伸張される連結部と、を備えている。

請求項１に記載の発明では、例えば車両が前面衝突をすると、エアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。このエアバッグは、乗員の車両前方で膨張展開される本体膨張部と、当該本体膨張部に対する車幅方向一方側で膨張展開され且つ本体膨張部よりも車両後方へ突出する突出膨張部とを有している。このエアバッグでは、本体膨張部と突出膨張部との間に車両後方側に開口する隙間部が形成される。この隙間部には、例えば前面衝突の形態が上記車幅方向一方側での斜め衝突である場合に、乗員の頭部が侵入する。

ここで、この発明では、上記隙間部の前端部側でエアバッグに設定された第１取付部と、突出膨張部における本体膨張部とは反対側の側部に設定された第２取付部とが、連結部によって連結されている。そして、エアバッグの膨張展開時には、上記第１取付部と、当該第１取付部よりも車両後方側に位置する上記第２取付部との間で連結部が伸張される。このため、隙間部に侵入した乗員の頭部が隙間部の前端部に底付くと、連結部に作用する張力が増加して突出膨張部が車幅方向他方側への力を受ける。これにより、突出膨張部が車幅方向一方側（本体膨張部とは反対側）へ倒れ込むことを防止又は抑制できる。

請求項２に記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１において、前記本体膨張部は、前記膨張展開時に車両後方を向く面が乗員拘束面とされ、前記第２取付部は、前記膨張展開時に前記乗員拘束面の後端よりも車両後方側に位置する。

請求項２に記載の発明では、連結部から突出膨張部に作用する張力の作用点である第２取付部が、エアバッグの膨張展開時に本体膨張部の乗員拘束面（車両後方を向く面）の後端よりも車両後方側に位置する。これにより、第２取付部がエアバッグの膨張展開時に上記乗員拘束面の後端よりも車両前方側に位置する構成と比較して、助手席乗員の頭部が隙間部の前端部に底付いた際に、連結部に作用する張力が速やかに増加し易くなるので、前述した突出膨張部の倒れ込みを防止又は抑制する効果が向上する。

請求項３に記載の発明に係る車両用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２において、前記第２取付部は、前記乗員としてのＡＭ５０ダミーの頭部が前記膨張展開時に前記乗員拘束面と接触した状態で前記頭部の重心より車両後方側に位置する。

請求項３に記載の発明では、連結部から突出膨張部に作用する張力の作用点である第２取付部が、上記の状態でＡＭ５０ダミーの頭部の重心よりも車両後方側に位置する。これにより、第２取付部が上記の状態で上記重心よりも車両前方側に位置する構成と比較して、助手席乗員の頭部が隙間部の前端部に底付いた際に、連結部に作用する張力が速やかに増加し易くなるので、前述した突出膨張部の倒れ込みを防止又は抑制する効果が更に向上する。

以上説明したように、本発明に係る車両用エアバッグ装置では、膨張展開された本体膨張部と突出膨張部との間に車両後方側に開口する隙間部が形成される構成において、当該隙間部に乗員の頭部が侵入した際に、突出膨張部が本体膨張部とは反対側へ倒れ込むことを防止又は抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置が適用された車両のキャビンの前部における右側部を示す平面図であり、エアバッグの膨張展開状態を示す図である。 エアバッグの膨張展開状態を示す斜視図である。 図１に示されるエアバッグの一部を図２のＦ３−Ｆ３線に対応した位置で切断して示す部分断面図である。 エアバッグのスリットの前端部に乗員の頭部が底付いた状態を示す図３に対応した部分断面図である。 本発明の実施形態に係るエアバッグの膨張展開時に、第２取付部が本体膨張部の乗員拘束面よりも車両前方側に位置する例を示す図３に対応した部分断面図である。 本発明の実施形態に係るエアバッグの膨張展開時に、第２取付部が本体膨張部の乗員拘束面よりも車両後方側に位置する例を示す図３に対応した部分断面図である。 本発明の実施形態に係るエアバッグの本体膨張部の乗員拘束面にＡＭ５０ダミーの頭部が接触した状態で、第２取付部がＡＭ５０ダミーの頭部重心よりも車両後方側に位置する例を示す図３に対応した部分断面図である。 比較例に係る車両用エアバッグ装置におけるエアバッグの膨張展開状態を示す平面図である。 比較例に係るエアバッグのスリットの前端部に乗員の頭部が底付いた状態を示す図６Ａに対応した平面図である。

以下、図１〜図６Ｃを用いて本発明の実施形態に係る車両用エアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車（車両）Ｖ（図１参照）の前方、上方、右方を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。先ず、自動車Ｖ内部の概略構成および助手席用エアバッグ装置１０の概略構成について説明し、その後に本実施形態の要部について説明する。

（自動車Ｖ内部の概略構成）
図１には、助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部における右側部が模式的な平面図にて示されている。なお、図１では、後述する助手席用エアバッグ装置１０のエアバッグ２４が膨張展開された状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣの前部における右側部には、助手席用の車両用シート１２が配設されている。この車両用シート１２は、乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）が着座するシートクッション１４と、助手席乗員Ｐの背部を支えるシートバック１６と、を含んで構成されており、シートバック１６の下端部がシートクッション１４の後端部に連結されている。

また、車両用シート１２には、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）が設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、助手席乗員Ｐの腰部がラップベルトによって拘束されると共に、助手席乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。なお、上記の助手席乗員Ｐは、ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）のダミー人形とされている。以下、助手席乗員Ｐを、「ＡＭ５０ダミーＰ」と称する場合がある。

車両用シート１２の左側には、図示しない運転席用の車両用シートが配設されている。そして、自動車Ｖの車幅方向中央部（詳しくは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１２との間）には、センタコンソール１８が配置されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、運転席用の車両用シートと助手席用の車両用シート１２との間に中央座席が配置されていない構成となっている。なお、自動車Ｖを、センタコンソール１８を備えない構成（例えば、左右の車両用シート１２間を通路とし得る構成）にしてもよい。

車両用シート１２の前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル２０が設けられており、インストルメントパネル２０の車幅方向中央部には、センタパネル２０Ａが設けられている。そして、前述したセンタコンソール１８の前端がセンタパネル２０Ａに繋がっている。

（助手席用エアバッグ装置１０の概略構成）
図１に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、モジュールケース２２と、エアバッグ２４と、ガス発生装置であるインフレータ４２と、連結部としてのテザー３６と、を含んで構成されている。このテザー３６については、本実施形態の要部の説明において詳述する。

モジュールケース２２は、上方側へ開放された略矩形箱状に形成されている。このモジュールケース２２は、車両用シート１２の前方側のインストルメントパネル２０内に配置されており、モジュールケース２２の車幅方向中心線が、車両用シート１２のシート幅方向中心線と略一致する位置に設定されている。また、モジュールケース２２は、インストルメントパネル２０内において車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル２０には、モジュールケース２２を上方側から覆う部位にエアバッグドア（図示省略）が形成されている。

エアバッグ２４は、一例として複数枚の基布が互いに外周縁部を縫製されることにより袋状に形成されている。このエアバッグ２４は、通常時には折り畳まれた状態でモジュールケース２２内に収納されており、インフレータ４２から発生するガスが内部に供給されることで膨張展開される。このエアバッグ２４は、助手席乗員Ｐの前方で膨張展開される本体膨張部としてのバッグ本体部２６と、バッグ本体部２６に対して車幅方向一方側（ここでは車幅方向中央側）で膨張展開される突出バッグ部としてのセンターバッグ部２８と、含んで構成されている。

バッグ本体部２６は、左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとを含んで構成されると共に、平面視で略左右対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。また、左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとの境界線（すなわちバッグ本体部２６の車幅方向中心線）は、モジュールケース２２の車幅方向中心線と略一致する構成になっている。また、膨張展開されたバッグ本体部２６の後端部の車幅方向中央部（左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒの間の部分）には、後側へ開放された凹部２６Ｃが形成され、助手席乗員Ｐの頭部の前方に凹部２６Ｃが位置するように構成されている。そして、左バッグ部２６Ｌ及び右バッグ部２６Ｒにおいて膨張展開時に後方を向く面は、自動車Ｖの正面衝突時に助手席乗員Ｐの上半身（頭部Ｈを含む）を拘束する乗員拘束面２６Ａとされている。

また、膨張展開されたバッグ本体部２６は、自動車Ｖのウインドシールドガラス（図示省略）及びインストルメントパネル２０に当接するように構成されている。これにより、膨張展開されたバッグ本体部２６は、ウインドシールドガラス及びインストルメントパネル２０によって前方側から支持されるようになっている。

センターバッグ部２８は、図３に示されるように、バッグ本体部２６に連通されると共に、バッグ本体部２６に対して車幅方向中央側に隣接して前後方向に膨張展開されるようになっている。詳しくは、センターバッグ部２８が、後述するインフレータ４２に対して車幅方向中央側へオフセットされて、センタコンソール１８の上方側において前後方向に膨張展開されるようになっている。これにより、エアバッグ２４が、車幅方向中央側へ拡大されて、平面視で左右非対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。

また、センターバッグ部２８は、膨張展開時に平面視で前後方向を長手方向とする略矩形状をなすように形成されており、膨張展開されたバッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａよりも後方へ突出する突出部２８Ｐを有している。この突出部２８Ｐは、膨張展開されたバッグ本体部２６の上下方向中央よりも上方側にオフセットした位置で後方に突出し、助手席乗員Ｐの頭部に対して左斜め前側に位置するように形成されている。この突出部２８Ｐにおいて膨張展開時に右方側（車幅方向外側：バッグ本体部２６側）を向く面は、自動車Ｖの斜め衝突時に助手席乗員Ｐの頭部Ｈを拘束する斜突用拘束面２８Ａとされている。この突出部２８Ｐの下方の空間には、自動車Ｖの左側への斜め衝突時時に、左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐの左肩部が入り込む構成になっている。

さらに、センターバッグ部２８の膨張展開状態では、センターバッグ部２８がインストルメントパネル２０のセンタパネル２０Ａに当接するように構成されている。これにより、センターバッグ部２８の膨張展開状態では、センターバッグ部２８がインストルメントパネル２０によって前方側から支持されるようになっている。

一方、インフレータ４２は、図１に示されるように、モジュールケース２２の車幅方向中央部に配置されている。このインフレータ４２は、所謂ディスク形のインフレータとされており、中空の略円柱状に形成されると共に、上下方向を軸方向としてモジュールケース２２の底壁に固定されている。インフレータ４２の上部はガス噴出部とされており、バッグ本体部２６の前端部内に収容されている。ガス噴出部の外周面には、図示しない複数のガス噴出孔が形成されており、複数のガス噴出孔はインフレータ４２の周方向に沿って所定間隔毎に並んでいる。これにより、インフレータ４２によって発生するガスが、平面視でインフレータ４２から放射状に噴出されるようになっている。

このインフレータ４２は、エアバッグＥＣＵ４４（制御装置）と電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ４４によってインフレータ４２が作動されると、エアバッグ２４がインフレータ４２からガスの供給を受けて膨張展開される。この際には、インストルメントパネル２０に設けられた図示しないエアバッグドアがエアバッグ２４の膨張圧を受けて開裂される構成になっている。

上記のエアバッグＥＣＵ４４には、衝突センサ（又はセンサ群）３４が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ４４は、衝突センサ４６からの情報に基づいて、自動車Ｖの前面衝突を検知又は予測可能とされている。エアバッグＥＣＵ４４は、衝突センサ４６からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ４２を作動させるようになっている。上記の前面衝突の形態には、斜め衝突等が含まれる。なお、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされている。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。

（本実施形態の要部）
本実施形態では、エアバッグ２４のバッグ本体部２６とセンターバッグ部２８との間に隙間部としてのスリット３０が形成されている。このスリット３０は、図３に示されるように、バッグ本体部２６を構成する基布３２と、センターバッグ部２８を構成する基布３４との間に形成されており、エアバッグ２４の膨張展開時に乗員拘束面２６Ａよりも前方側へ延びるように設定されている。そして、上記の基布３２、３４がスリット３０の前端部（終端部）に設けられた縫製部Ｓ１において縫製（結合）されている。なお、図３及び図４以外では基布３２、３４の符号を省略している。

上記のスリット３０は、エアバッグ２４の膨張展開時に後方側及び下方側に開口するように形成されている。つまり、このスリット３０は、エアバッグ２４の膨張展開状態で後端部及び下端部が開口する一方、上端部が閉塞された構成になっている。なお、上記膨張展開状態でのスリット３０の下端部が閉塞された構成にしてもよい。このスリット３０は、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合に、自動車Ｖの左側への斜め衝突時における助手席乗員Ｐの頭部Ｈの重心Ｇの移動方向に沿って延びるように形成されている。このため、上記左側への斜め衝突時において、助手席乗員Ｐが左斜め前方へ移動すると、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがスリット３０内に侵入するように構成されている。

なお、前述したように、自動車Ｖの斜め衝突におけるＮＨＳＴＡでの規定では、自動車Ｖと衝突相手方との相対角が１５°とされている。そして、この規定に基づくダミー人形を用いた自動車の斜め衝突試験では、助手席乗員Ｐの頭部Ｈの移動方向が、車両前後方向に対して平面視で略２５°程度傾斜することが判明している。このため、本実施形態では、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合において、車両前後方向に対するスリット３０の傾斜角度θ（図３参照）が例えば２０度〜３０度の範囲内に設定されている。また、図３〜図６Ｃに示される一点鎖線Ｄ１は、上記の斜め衝突試験を自動車Ｖの左側に対して実施した場合における頭部Ｈの重心Ｇの移動方向（スリット３０への頭部Ｈの侵入方向）に沿い且つ平面視で重心Ｇを通る仮想線である。

また、本実施形態では、エアバッグ２４のセンターバッグ部２８内に、長方形のシート状に形成されたテザー３６（連結部）が配設されている。このテザー３６は、可撓性を有するシート状の材料（ここでは、エアバッグ２４の基布と同じ布材）が長尺帯状に切り出されて形成されたものであり、略上下方向を幅方向としてセンターバッグ部２８内の上下方向中央部に配置されている。このテザー３６は、スリット３０の前端部側でエアバッグ２４に設定された第１取付部３８と、センターバッグ部２８におけるバッグ本体部２６とは反対側の側部２８Ｂに設定された第２取付部４０とを連結して（繋いで）いる。

具体的には、テザー３６の長手方向一端部は、前述した縫製部Ｓ１において上記第１取付部３８と縫製（結合）されている。テザー３６の長手方向他端部は、上記第２取付部４０に設けられた縫製部Ｓ２においてセンターバッグ部２８の基布３４と縫製（結合）されている。これにより、テザー３６が第１取付部３８及び第２取付部４０に取り付けられ、第１取付部３８と第２取付部４０との間に架け渡されている。第２取付部４０は、エアバッグ２４の膨張展開時に、第１取付部３８よりも車両後方側に位置するように設定されている。そして、上記のテザー３６は、エアバッグ２４の膨張展開時に、第１取付部３８と第２取付部４０との間で伸張される（ピンと張る）ように長さ寸法が設定されている。つまり、このテザー３６は、エアバッグ２４の膨張展開状態を平面視で見た場合に、後方側へ向かうほど左方側（バッグ本体部２６とは反対側）へ向かうように傾斜する構成になっている。

また、このテザー３６は、膨張展開されたエアバッグ２４のスリット３０に助手席乗員Ｐ（ここではＡＭ５０ダミーＰ）の頭部Ｈが侵入した状態を左斜め前方から見た場合に、当該頭部Ｈとラップする高さに位置するように設けられている。なお、助手席乗員ＰがＡＦ０５ダミー（米国人成人女性の５パーセンタイル）である場合にも、当該ＡＦ０５ダミーの頭部が上記のようにスリット３０に侵入した状態において、当該頭部とテザー３６とが上記のようにラップするように構成することが好ましい。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグＥＣＵ４４が、衝突センサ４６からの信号に基づいて自動車Ｖへの前面衝突を検知又は予測すると、当該エアバッグＥＣＵ４４によってインフレータ４２が作動される。これにより、インフレータ４２からガスの供給を受けたエアバッグ２４が、インストルメントパネル２０に設けられたエアバッグドアを開裂させつつ膨張展開される。そして、バッグ本体部２６が助手席乗員Ｐの前方で膨張展開されると共に、センターバッグ部２８がバッグ本体部２６に対する車幅方向中央側で膨張展開され、センターバッグ部２８の突出部２８Ｐがバッグ本体部２６よりも後方側へ突出する。また、このエアバッグ２４では、バッグ本体部２６とセンターバッグ部２８との間に後方側に開口するスリット３０が形成される。

（自動車Ｖの正面衝突）
上記の前面衝突が正面衝突（フルラップ前面衝突）であった場合、助手席乗員Ｐは、慣性力によって前方へ移動する（図１の矢印Ａ参照）。なお、助手席乗員Ｐには３点式シートベルト装置が装着されているため、助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に助手席乗員Ｐの上体が前傾する形態となる。そして、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈがバッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａに接触する。このとき、バッグ本体部２６には、インストルメントパネル２０及びウインドシールドガラスから反力が作用するため、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがバッグ本体部２６によって支持されて、頭部Ｈの移動が制限される。その結果、自動車Ｖの正面衝突時において、前方へ移動する助手席乗員Ｐの頭部Ｈをバッグ本体部２６によって拘束（保護）することができる。

（自動車Ｖの左側への斜め衝突）
一方、上記の前面衝突が左側（運転席側）への斜め衝突であった場合、助手席乗員Ｐは、図１に矢印Ｂにて示すように、慣性力によって前方へ移動しつつ車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動する。すなわち、助手席乗員Ｐが左斜め前方（車幅方向中央側かつ前方）へ移動する。この場合、助手席乗員Ｐの頭部Ｈがエアバッグ２４のスリット３０内に侵入する。

ここで、本実施形態では、エアバッグ２４のセンターバッグ部２８内にテザー３６が設けられている。このテザー３６は、スリット３０の前端部側でエアバッグ２４に設定された第１取付部３８と、センターバッグ部２８におけるバッグ本体部２６とは反対側の側部に設定された第２取付部４０とを連結している。そして、エアバッグ２４の膨張展開時には、第１取付部３８と当該第１取付部３８よりも後方側に位置する第２取付部４０との間でテザー３６が伸張される。このため、スリット３０に侵入した助手席乗員Ｐの頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付くと、テザー３６に作用する張力が増加してセンターバッグ部２８が車幅方向他方側（右方側）への力を受ける。これにより、センターバッグ部２８が頭部Ｈからの荷重によって車幅方向一方側（左方側：バッグ本体部２６とは反対側）へ倒れ込むことが防止又は抑制される。その結果、センターバッグ部２８の倒れ込みに伴って、頭部Ｈが助手席乗員Ｐの首部（図示省略）の軸線回りに回転することを防止又は抑制できる。

上記の効果について図６Ａ及び図６Ｂに示される比較例１００を用いて説明する。この比較例１００は、上記のテザー３６を備えていない以外は、本実施形態と同じ構成とされている。つまり、この比較例１００に係るエアバッグ２４には、本実施形態と同様に、センターバッグ部２８とスリット３０とが設定されており、自動車Ｖの左側への斜め衝突時には頭部Ｈがスリット３０に侵入する。これにより、スリット３０が設定されていない構成と比較して、頭部Ｈが首部の軸線回りに回転することを抑制できる。しかしながら、頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付くまでスリット３０に侵入すると、センターバッグ部２８が形状を保持できなくなり、バッグ本体部２６とは反対側へ倒れ込む（図６Ｂ参照）。その結果、頭部Ｈに対して側方（衝突側）からの入力が減少するので、上記の回転抑制効果が低減する可能性がある。

この点、本実施形態では、前述したように、頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付くまでスリット３０に侵入すると、テザー３６に作用する張力が増加する。その結果、センターバッグ部２８における突出部２８Ｐ側の部位が、第１取付部３８を中心としてバッグ本体部２６側へ回転する方向の力を受ける。その結果、図４に示されるように、センターバッグ部２８が頭部Ｈ側へ巻き込まれ、頭部Ｈに対して衝突側から巻き付く。これにより、頭部Ｈに対して衝突側からの入力が作用し続けるので、上記の回転抑制効果が低減することを回避できる。このように、本実施形態では、スリット３０とテザー３６との組み合わせにより、助手席乗員Ｐの頭部Ｈを斜め衝突時に効果的に保護することができる。

また、本実施形態では、図５Ａ〜図５Ｃに示されるように、第２取付部４０の位置を変更することで、上述したセンターバッグ部２８の巻き込み効果（バッグ本体部２６とは反対側への倒れ込みを防止又は抑制する効果）を容易に調整することができる。この点について以下に説明する。

図５Ａに示される例では、エアバッグ２４の膨張展開時に、第２取付部４０がバッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａの後端よりも前方側に位置するように構成されている。また、図５Ｂに示される例では、エアバッグの膨張展開時に、第２取付部４０がバッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａの後端よりも後方側に位置するように構成されている。また、図５Ｃに示される例では、エアバッグの膨張展開時に、バッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａに助手席乗員Ｐ（ＡＭ５０ダミーＰの頭部Ｈが接触した状態で、第２取付部４０がＡＭ５０ダミーＰの頭部Ｈの重心Ｇよりも後方側に位置するように構成されている。なお、図５Ａ〜図５Ｃに示される一点鎖線Ｄ２は、乗員拘束面２６Ａの後端を通って車幅方向に延びる仮想線である。また、図５Ａに示されるＬ１は、図５Ｂに示されるＬ２よりも小さく設定されており、図５Ｂに示されるＬ２は、図５Ｃに示されるＬ３よりも小さく設定されている（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）。

図５Ｂに示される例では、テザー３６からセンターバッグ部２８に作用する張力の作用点である第２取付部４０が、エアバッグ２４の膨張展開時に、バッグ本体部２６の乗員拘束面２６Ａの後端よりも車両後方側に位置する。これにより、第２取付部４０が乗員拘束面２６Ａの後端よりも車両前方側に位置する構成（図５Ａに示される構成）と比較して、頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付いた際に、テザー３６に作用する張力が速やかに増加し易くなる。

つまり、図５Ａ及び図５Ｂに示される例では、何れも頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付くことにより、第１取付部３８が頭部Ｈとともに一点鎖線Ｄ１に沿って左斜め前方へ変位し始める。この際、第１取付部３８において、第２取付部４０から離れる方向への変位量は、図５Ａに示される例よりも、図５Ｂに示される例の方が大きくなる。これにより、図５Ｂに示される例では、図５Ａに示される例よりも、テザー３６に作用する張力が速やかに増加する。その結果、図５Ｂに示される例では、図５Ａに示される例と比較して、前述したセンターバッグ部２８の倒れ込みを防止又は抑制する効果が向上する。

また、図５Ｃに示される例では、第２取付部４０は、エアバッグ２４の膨張展開時に、ＡＭ５０ダミーＰの頭部Ｈが乗員拘束面２６Ａと接触した状態で頭部Ｈの重心Ｇより車両後方側に位置する。これにより、第２取付部４０が上記の状態で重心Ｇよりも車両前方側に位置する構成（図５Ｂに示される構成）と比較して、頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付いた際に、テザー３６に作用する張力が速やかに増加し易くなる。

つまり、図５Ｃに示される例においても、頭部Ｈがスリット３０の前端部に底付くことにより、第１取付部３８が頭部Ｈとともに一点鎖線Ｄ１に沿って左斜め前方へ変位し始める。この際、第１取付部３８において、第２取付部４０から離れる方向への変位量は、図５Ｂに示される例よりも、図５Ｃに示される例の方が大きくなる。これにより、図５Ｃに示される例では、図５Ｂに示される例よりも、テザー３６に作用する張力が速やかに増加する。その結果、図５Ｃに示される例では、図５Ｂに示される例と比較して、前述したセンターバッグ部２８の倒れ込みを防止又は抑制する効果が向上する。

また、本実施形態では、エアバッグ２４の基布と同じ布材によって形成されたテザー３６がエアバッグ２４に取り付けられた構成とされている。このため、エアバッグ２４の基布を切り出す際の切れ端などによってテザー３６を製造することができるので、エアバッグ２４及びテザー３６の材料の歩留まりを向上させることができる。

なお、本実施形態では、連結部としてのテザー３６がエアバッグ２４に取り付けられた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。すなわち、エアバッグの基布の一部が延長された延長部によって連結部が形成された構成にしてもよい。

また、本実施形態では、テザー３６が長方形のシート状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、連結部の形状は適宜変更可能である。例えばテザー３６が台形のシート状に形成された構成にしてもよい。その場合、台形のテザー３６の上辺を第１取付部３８に取り付け、下辺を第２取付部４０に取り付けることが好ましい。それにより、第２取付部４０に作用する応力を分散することができる。

また、本実施形態では、本体膨張部としてのバッグ本体部２６が左バッグ部２６Ｌと右バッグ部２６Ｒとを含んだ構成にしたが、本発明はこれに限らず、本体膨張部の構成は適宜変更可能である。

また、本実施形態では、助手席用エアバッグ装置１０が本発明に係る車両用エアバッグ装置とされた例を示したが、これに限るものではない。例えば、自動運転の車両において、運転席の前方にステアリング装置が設けられない場合などには、本発明に係る車両用エアバッグ装置を運転席用エアバッグ装置として適用することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 助手席用エアバッグ装置（車両用エアバッグ装置）
２４ エアバッグ
２６ バッグ本体部（本体膨張部）
２６Ａ 乗員拘束面
２８ センターバッグ部（突出膨張部）
３０ スリット（隙間部）
３６ テザー（連結部）
３８ 第１取付部
４０ 第２取付部
Ｐ 助手席乗員（ＡＭ５０ダミー）
Ｈ 頭部
Ｇ 重心

Claims (3)

1. ガス供給を受けて膨張展開されると共に、乗員の車両前方で膨張展開される本体膨張部及び当該本体膨張部に対する車幅方向一方側で膨張展開され且つ前記本体膨張部よりも車両後方へ突出する突出膨張部を有し、前記本体膨張部と前記突出膨張部との間に車両後方側に開口する隙間部が形成されるエアバッグと、
   前記隙間部の前端部側で前記エアバッグに設定された第１取付部と前記突出膨張部における前記本体膨張部とは反対側の側部に設定された第２取付部とを連結し、前記エアバッグの膨張展開時に、前記第１取付部と当該第１取付部よりも車両後方側に位置する前記第２取付部との間で伸張される連結部と、
   を備えた車両用エアバッグ装置。
2. 前記本体膨張部は、前記膨張展開時に車両後方を向く面が乗員拘束面とされ、
   前記第２取付部は、前記膨張展開時に前記乗員拘束面の後端よりも車両後方側に位置する請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記第２取付部は、前記乗員としてのＡＭ５０ダミーの頭部が前記膨張展開時に前記乗員拘束面と接触した状態で前記頭部の重心より車両後方側に位置する請求項２に記載の車両用エアバッグ装置。
   

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