CN102825981B - 摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供摩托车用轮胎，能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。摩托车用轮胎（1）具有带束层（7）。带束层（7）包括宽幅帘布（7A）和窄幅帘布（7B）。胎面部（2）沿轮胎周向间隔设置有主倾斜沟（12），该主倾斜沟（12）包括：从内端（12i）起相对于轮胎周向倾斜地延伸的内侧倾斜部（12A）、和经由折弯点（12b）而与该内侧倾斜部（12A）连续并且以相对于轮胎周向的角度大于该内侧倾斜部（12A）相对于轮胎周向的角度的方式倾斜地延伸的外侧倾斜部（12B）。从折弯点（12b）到窄幅帘布（7B）的外缘（7Bo）为止的胎面展开长度（L2b）为胎面一半展开宽度（0.5TWe）的20%以下。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够提高从直行时到转弯时的过渡特性的摩托车用轮胎。

背景技术

近年来，在摩托车用轮胎中，伴随高速道路网的建设或摩托车的高输出化，强烈要求高速稳定性能的提高。为此，一般在胎面部的内侧，设置例如对子午线结构的胎体进行紧箍来提高胎面刚性的带束层。

该带束层例如是将带束层帘线相对于轮胎赤道倾斜排列的两块带束层帘布，沿带束层帘线交叉的方向在轮胎径向上重叠而构成。此外，为了防止带束层帘布各个外缘统一而形成较大的刚性差，带束层帘布构成为包括：轮胎轴向的宽度最大的宽幅帘布、和宽度比该宽幅帘布小并且与宽幅帘布对齐中心配置的窄幅帘布。相关技术如下。

专利文献1：日本特开2006-103420号公报

然而，由于上述的轮胎的胎面部的刚性，在宽幅帘布和窄幅帘布重叠的带束层帘布重叠区域、和其轮胎轴向外侧的只配置宽幅帘布的带束层帘布单层区域不同，所以存在转弯时轮胎倾斜时的操作转向盘重量的变化（过渡特性）变差的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况做出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，以将从主倾斜沟的折弯点到窄幅带束层帘布的外缘为止的胎面展开长度限定为规定的长度为基本，从而能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。

本发明中技术方案1所记载的发明为摩托车用轮胎，具有：胎体，其从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；带束层，其配置在上述胎体的轮胎径向外侧且在胎面部内侧，该摩托车用轮胎的特征在于，上述带束层是将带束层帘线相对于轮胎赤道倾斜地排列的两块带束层帘布沿上述带束层帘线交叉的方向在轮胎径向上重叠而形成的，上述带束层帘布包括：轮胎轴向的宽度最大的宽幅帘布、和宽度比该宽幅帘布小且与宽幅帘布对齐中心而配置的窄幅帘布，上述胎面部沿轮胎周向间隔设置有主倾斜沟，该主倾斜沟在从轮胎赤道向轮胎轴向外侧隔开距离的位置具有内端且向轮胎轴向外侧延伸，并且横贯上述窄幅帘布的外缘而形成终端，上述主倾斜沟包括：内侧倾斜部，其从上述内端起相对于轮胎周向倾斜地延伸；外侧倾斜部，其经由折弯点而与上述内侧倾斜部连续并且以相对于轮胎周向的角度大于上述内侧倾斜部相对于轮胎周向的角度的方式倾斜地延伸，从上述折弯点到上述窄幅帘布的上述外缘为止的胎面展开长度为胎面一半展开宽度的20%以下。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述内侧倾斜部与上述外侧倾斜部形成的夹角为160度~175度。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案1或者2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主倾斜沟的内侧倾斜部的沟宽度从上述内端朝向上述折弯点逐渐增加。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述胎面部具有副倾斜沟，该副倾斜沟在轮胎周向上相邻的上述主倾斜沟之间向与该主倾斜沟相同的方向倾斜，上述副倾斜沟，其轮胎轴向的内端配置在比上述主倾斜沟的上述内端更靠轮胎轴向外侧且在比上述折弯点更靠轮胎轴向内侧；其轮胎轴向的外端配置在比上述折弯点更靠轮胎轴向外侧且在比上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端更靠轮胎轴向内侧。

此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案4所记载的摩托车用轮胎的基础上，从上述副倾斜沟的上述外端到上述主倾斜沟的上述折弯点为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的10%~20%。

此外，技术方案6所记载的发明，在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主倾斜沟的从上述内端到轮胎赤道为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的15%~30%，从上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端到胎面端为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的10%~20%。

在本说明书中，若无特殊限定，则轮胎的各部的尺寸等取在轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

其中，上述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“DesignRim”，如果是ETRTO则为“MeasuringRim”。

此外，“正规内压”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎规定各规格的空气压，如果是JATMA则为“最高空气压”，如果是TRA则为表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

本发明的摩托车用轮胎具有：从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯的胎体、和配置在该胎体的轮胎径向外侧且在胎面部内侧的带束层。

带束层是将带束层帘线相对于轮胎赤道倾斜地排列的两块带束层帘布沿带束层帘线交叉的方向在轮胎径向上重叠而形成的。此外，带束层帘布包括轮胎轴向的宽度最大的宽幅帘布、和宽度小于该宽幅帘布且与宽幅帘布对齐中心配置的窄幅帘布。

并且，胎面部沿轮胎周向间隔设置有主倾斜沟，该主倾斜沟在从轮胎赤道向轮胎轴向外侧隔开距离的位置具有内端，并且向轮胎轴向外侧延伸且横贯上述窄幅帘布的外缘而形成终端。这种主倾斜沟能够顺畅地排出胎面部与路面之间的水膜，从而能够提高排水性能。

此外，主倾斜沟包括：内侧倾斜部，其从上述内端相对于轮胎周向倾斜地延伸；外侧倾斜部，其经由折弯点而与该内侧倾斜部连续、且以相对于轮胎周向的角度大于该内侧倾斜部相对于轮胎周向的角度的方式倾斜地延伸，并且从主倾斜沟的折弯点到窄幅帘布的外端的胎面展开长度，限定为胎面一半展开宽度的20%以下。

这种主倾斜沟，通过将主要在带束层帘布的单层区域延伸的外侧倾斜部形成为大于内侧倾斜部的角度，从而提高胎面部的花纹横向刚性，能够在带束层帘布单层区域，提高转弯时的横向的剪切力。因此本发明的轮胎能够将胎面部的带束层帘布的刚性差用花纹刚性进行缓和，缩小带束层帘布重叠区域与带束层帘布单层区域的胎面部的刚性差，从而提高从直行时到转弯时的过渡特性。

附图说明

图1为表示本实施方式的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图2为图1的A-A剖视图。

图3为图1的放大图。

图4为表示比较例1的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

附图标记说明：1…摩托车用轮胎；2…胎面部；7…带束层；7B…窄幅帘布；12…主倾斜沟；12A…内侧倾斜部；12B…外侧倾斜部。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1及图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）1具有：从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、和配置在该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧的带束层7。

此外，上述轮胎1为了在外倾角较大的转弯时也能获得充分的接地面积，使胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S向轮胎径向外侧以凸的圆弧状弯曲而延伸，并且使胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6例如由1块胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：从胎面部2经过胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5的主体部6a、和与主体部6a相连并且绕胎圈芯5折返的折返部6b。

此外，上述胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以65~90度的角度倾斜排列的胎体帘线。胎体帘线例如适合采用尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线等。另外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配设由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8。

上述带束层7是将带束层帘线7c相对于轮胎赤道C例如以15~25度的角度α4倾斜排列的两块带束层帘布7A、7B，以带束层帘线7c交叉的方向在轮胎径向上重叠而成。该带束层帘线例如适合采用钢帘线、芳族聚酰胺或者人造丝等。

上述带束层帘布包括：轮胎轴向的宽度最大的宽幅帘布7A、和宽度小于该宽幅帘布7A且与宽幅帘布7A对齐中心配置的窄幅帘布7B。在本实施方式中，在宽幅帘布7A的轮胎径向内侧配置窄幅帘布7B。

如图1所示，本实施方式的胎面部2设有：纵主沟11，其跨越轮胎赤道C并沿轮胎周向延伸；主倾斜沟12，其在从轮胎赤道C向轮胎轴向外侧隔开距离的位置具有内端12i并且向轮胎轴向外侧延伸；以及长度相对小的副倾斜沟13，其配置在轮胎周向上相邻的主倾斜沟12、12之间，并且向与该主倾斜沟12相同的方向倾斜。此外，在胎面部2的相对于轮胎赤道C靠左右的一端侧S1和另一端侧S2，主倾斜沟12以及副倾斜沟13配置成线对称且在轮胎周向上错开相位。

上述纵主沟11的构成包括：具有向一端侧S1突出的顶点15b且平滑地弯曲的一方的纵主沟15、和具有向另一端侧S2突出的顶点16b且平滑地弯曲的另一方的纵主沟16，它们沿轮胎周向交替地配置。

由于上述纵主沟15、16配置成与轮胎赤道C交叉，所以能够将轮胎赤道C附近的胎面部2与路面之间的水膜顺畅地沿轮胎周向引导，从而提高排水性能。优选地，各纵主沟15、16的沟宽度W1为2~6mm，沟深度D1（图2所示）为3~6mm。

上述一方的纵主沟15，从向另一端侧S2与轮胎赤道C隔开距离的一端15i朝向上述顶点15b，使相对于轮胎周向的角度α1在0~20度的范围内逐渐减少并且平滑而倾斜地延伸，并且朝向从轮胎赤道C向另一端侧S2隔开距离的另一端15o，使角度α1在上述范围内逐渐增加且平滑而倾斜地延伸。

上述另一方的纵主沟16，也从向一端侧S1与轮胎赤道C隔开距离的一端16i到上述顶点16b，使角度α1在上述范围内逐渐减少且平滑而倾斜地延伸，并且朝向从轮胎赤道C向一端侧S1隔开距离的另一端16o，使角度α1在上述范围内逐渐增加且平滑而倾斜地延伸。

这种一方的纵主沟15以及另一方的纵主沟16，能够在宽幅帘布7A和窄幅帘布7B重叠的胎面刚性较高的带束层帘布重叠区域Bw，使胎面部2的陆地比下降，从而能够使胎面部2柔软地变形，能够提高滚动阻力性能。

并且，在本实施方式中，一方、另一方的纵主沟15、16的各一端15i、16i以及另一端15o、16o形成为尖细状。由此能够使在各一端15i、16i以及另一端15o、16o附近的胎面部2的刚性变化平滑，提高乘车舒适性，并且进一步提高滚动阻力性能。

如图3放大所示，上述主倾斜沟12，从上述内端12i朝向轮胎轴向外侧相对于轮胎周向倾斜地延伸，并且横贯窄幅帘布7B的外缘7Bo而形成终端。这种主倾斜沟12能够将胎面部2与路面之间的水膜从轮胎赤道C附近向轮胎轴向外侧顺畅地引导，从而能够提高排水性能。主倾斜沟12的沟宽度W2优选为3~9mm，沟深度D2（图2所示）优选为3~6mm。

此外，在填满胎面部2的外表面2S的所有沟的状态下测定的主倾斜沟12的接地面积相对于胎面外表面的表面积的比例亦即沟面积比优选为4.5~9.0%。如果上述沟面积比小于4.5%，则花纹刚性变高，横向的剪切力升高，在直行时以及转弯时有可能使转向盘操作变重。相反，如果上述沟面积比超过9.0%，则横向的剪切力降低，有可能使转向盘操作变轻。基于这种观点，上述沟面积比更优选为6.0%以上，另外更优选为8.0%以下。

另外，本实施方式的主倾斜沟12包括：从上述内端12i相对于轮胎周向倾斜地延伸的内侧倾斜部12A；和经由折弯点12b而与该内侧倾斜部12A连接、且以相对于轮胎周向的角度比该内侧倾斜部12A相对于轮胎周向的角度大的方式倾斜地延伸的外侧倾斜部12B。其中，主倾斜沟12的折弯点12b为，上述内侧倾斜部12A的沟中心线12Ac与外侧倾斜部12B的沟中心线12Bc的交点。

此外，本实施方式的主倾斜沟12的折弯点12b配置在比窄幅帘布7B的外缘7Bo更靠轮胎轴向内侧，并且从该折弯点12b到窄幅帘布7B的外缘7Bo为止的胎面展开长度L2b设定为胎面一半展开宽度0.5TWe的20%以下。

这种主倾斜沟12，通过使主要在只配置宽幅帘布7A的胎面刚性较小的带束层帘布单层区域Bs延伸的外侧倾斜部12B，形成比内侧倾斜部12A更大的角度，来提高胎面部2的花纹横向刚性，从而能够在该带束层帘布单层区域Bs提高转弯时的横向的剪切力。因此本发明的轮胎1能够将胎面部2的带束层帘布7A、7B的刚性差用花纹刚性进行缓和，从而缩小带束层帘布重叠区域Bw与带束层帘布单层区域Bs的胎面部2的刚性差，因此提高从直行时到转弯时的过渡特性。

另外，如果上述胎面展开长度L2b超过胎面一半展开宽度0.5TWe的20%，则在带束层帘布重叠区域Bw，横向的剪切力变得过高，有可能无法充分提高过渡特性。相反，即使上述胎面展开长度L2b变小，也有可能使带束层帘布重叠区域Bw与带束层帘布单层区域Bs的边界、和主倾斜沟12的折弯点12b在轮胎径向上重叠，而产生较大的刚性差。基于这种观点，上述胎面展开长度L2b更优选为胎面一半展开宽度0.5TWe的15%以下，另外更优选为5%以上。

此外，内侧倾斜部12A与外侧倾斜部12B所成的夹角α2s优选为160~175度。如果上述夹角α2s小于160度，则胎面部2的花纹横向刚性差在内侧倾斜部12A和外侧倾斜部12B变大，有可能使过渡特性下降。相反，如果上述夹角α2s超过175度，则在带束层帘布单层区域Bs无法充分加大花纹横向刚性，有可能无法充分提高转弯性能。基于这种观点，上述夹角α2s更优选为165度以上，另外更优选为170度以下。其中，上述夹角α2s用上述内侧倾斜部12A的沟中心线12Ac与外侧倾斜部12B的沟中心线12Bc所成的角度表示。

上述内侧倾斜部12A，从内端12i到折弯点12b，以相对于轮胎周向为40~50度的角度α2i倾斜地延伸成直线状。这种内侧倾斜部12A能够将胎面部2与路面之间的水膜顺畅地向轮胎轴向外侧引导，并且能够提高花纹横向刚性从而提高转弯性能。在此，上述延伸成直线状是指，内侧倾斜部12A的沟中心线12Ac从内端12i到折弯点12b呈直线延伸。

其中，如果上述角度α2i小于40度，则无法充分提高胎面部2的花纹横向刚性，有可能使转向盘操作变轻。相反，如果上述角度α2i超过50度，则花纹横向刚性变大，有可能使转向盘操作加重。

此外，内侧倾斜部12A优选为从内端12i朝向折弯点12b使沟宽度W2逐渐增加。由此，内侧倾斜部12A能够从内端12i到折弯点12b缓和花纹横向刚性，从而在该折弯点12b抑制花纹横向刚性急剧增大，提高过渡特性。

并且，本实施方式的内侧倾斜部12A，优选为将从内端12i到轮胎赤道C为止的胎面展开长度L2i设定为胎面一半展开宽度0.5TWe的15~30%。由此，在轮胎赤道C附近进行接地的直行时，使内侧倾斜部12A的内端12i接地。因此能够从直行时到转弯时，使主倾斜沟12连续接地，从而能够抑制刚性差的产生。

其中，如果上述胎面展开长度L2i超过胎面一半展开宽度0.5TWe的30%，则在直行时无法使内侧倾斜部12A的内端12i接地，有可能无法充分提高过渡特性。相反，如果上述胎面展开长度L2i小于胎面一半展开宽度0.5TWe的15%，则轮胎赤道C侧的陆地比变小，无法使直行时的转向盘操作变轻。基于这种观点，上述胎面展开长度L2i更优选为胎面一半展开宽度0.5TWe的25%以下，另外更优选为20%以上。

上述外侧倾斜部12B从折弯点12b到轮胎轴向的外端12o，相对于轮胎周向以50~65度的角度α2o倾斜地延伸。这种外侧倾斜部12B能够将胎面部2与路面之间的水膜顺畅地向轮胎轴向外侧引导，并且在转弯时提高花纹横向刚性而发挥较大的横向的剪切力，从而能够提高过渡特性以及全倾斜时的转弯稳定性能。

其中，如果上述角度α2o小于50度，则有可能无法充分发挥上述那样的作用。相反，如果上述角度α2o超过65度，则花纹横向刚性变高，使全倾斜时的转向盘操作加重，无法保持过渡特性。

此外，本实施方式的外侧倾斜部12B，从轮胎轴向的外端12o到胎面端2t为止的胎面展开长度L2o设定为上述胎面一半展开宽度0.5TWe的10~20%。由此，外侧倾斜部12B能够抑制胎面端2t侧的陆地比的下降，从而能够提高全倾斜时的转弯稳定性能。

其中，如果上述胎面展开长度L2o小于胎面一半展开宽度0.5TWe的10%，则有可能无法充分确保胎面端2t侧的刚性。相反，如果上述胎面展开长度L2o超过胎面一半展开宽度0.5TWe的20%，则在转弯时，在主倾斜沟12的外端12o附近产生刚性差，有可能无法充分保持过渡特性。基于这种观点，上述胎面展开长度L2o更优选为胎面一半展开宽度0.5TWe的10%以上，另外更优选为15%以下。

此外，上述外侧倾斜部12B，优选为在折弯点12b与外端12o之间、并且比副倾斜沟13的外端13o更靠轮胎轴向外侧的位置，设有沟宽度W2最大的鼓出部17。这种鼓出部17能够在比副倾斜沟13的轮胎轴向的外端13o更靠轮胎轴向外侧的位置抑制陆地比急剧增大，从而能够提高过渡特性。

上述副倾斜沟13，在沿轮胎周向相邻的主倾斜沟12、12之间，从轮胎轴向的内端13i到外端13o，使相对于轮胎周向的角度α3在35~55度的范围内逐渐增加且倾斜地延伸。这种副倾斜沟13也能将胎面部2与路面之间的水膜，从轮胎赤道C附近向轮胎轴向外侧顺畅地引导，从而能够提高排水性能。副倾斜沟13的沟宽度W3优选为3~7mm，沟深度D3（图2所示）优选为3~6mm。

此外，上述副倾斜沟13的内端13i配置在比主倾斜沟12的内端12i更靠轮胎轴向外侧、且在比折弯点12b更靠轮胎轴向内侧的位置。并且，副倾斜沟13的外端13o配置在比折弯点12b更靠轮胎轴向外侧、且在比主倾斜沟12的外端12o更靠轮胎轴向内侧的位置。

这种副倾斜沟13能够在折弯点12b的轮胎轴向的两侧，缓和花纹横向刚性的刚性差，从而提高过渡特性。并且，副倾斜沟13能够抑制从主倾斜沟12的内端12i靠轮胎赤道C侧、以及从外端12o靠胎面端2t侧的陆地比的下降，从而能够保持直行稳定性能、转弯性能。

优选为，从副倾斜沟13的内端13i到主倾斜沟12的折弯点12b为止的胎面展开长度L3a与胎面一半展开宽度0.5TWe之比（L3a/0.5TWe）优选为10~20%。其中，如果上述比（L3a/0.5TWe）小于10%，则有可能无法充分缓和花纹横向刚性的刚性差。相反，如果上述比（L3a/0.5TWe）超过20%，则轮胎赤道C侧的陆地比下降，有可能使直行时的转向盘操作变轻。基于这种观点，上述比（L3a/0.5TWe）优选为12.5%以上，此外优选为17.5%以下。

同样地，从上述副倾斜沟13的外端13o到主倾斜沟12的折弯点12b为止的胎面展开长度L3b与胎面一半展开宽度0.5TWe之比（L3b/0.5TWe）优选为10%以上，更优选为12.5%以上，此外优选为20%以下，更优选为17.5%以下。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

制造具有图2的基本结构、并且具有依据表1的规格的主倾斜沟以及副倾斜沟的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行测试。此外，为了比较对图4所示的没有折弯点的轮胎（比较例1）也进行同样的测试。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：120/70ZR17

后轮：160/60ZR17

轮辋尺寸：

前轮：MT3.50×17

后轮：MT4.50×17

胎面一半展开宽度0.5TWe：83mm

纵主沟：

沟宽度W1：4.7mm，沟深度D1：4.1mm

主倾斜沟：

沟宽度W2：5.4mm，沟深度D2：4.1mm

副倾斜沟：

沟宽度W3：5.3mm，沟深度D3：3.5mm

测试方法如下。

＜操纵稳定性能（转向盘操作重量（直行时）、转向盘操作重量（转弯时），过渡特性以及倒伏性能＞

将各试供轮胎在上述条件下轮辋组装于上述轮辋，并装配于排气量为650cc的摩托车，根据驾驶员的感官评价，将在干燥沥青路面的测试路线上环绕时的“转向盘操作重量（直行时）”，“转向盘操作重量（转弯时）”，“过渡特性”以及“转弯稳定性能”，以比较例1为100的评分进行表示。数值越大越好。

测试结果示于表1。

表1

测试的结果确认了实施例的摩托车用轮胎能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。

Claims (6)

1.一种摩托车用轮胎，具有：胎体，其从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；带束层，其配置在上述胎体的轮胎径向外侧且在胎面部内侧，该摩托车用轮胎的特征在于，

上述带束层是将带束层帘线相对于轮胎赤道倾斜地排列的两块带束层帘布沿上述带束层帘线交叉的方向在轮胎径向上重叠而形成的，

上述带束层帘布包括：轮胎轴向的宽度最大的宽幅帘布、和宽度比该宽幅帘布小且与宽幅帘布对齐中心而配置的窄幅帘布，

上述胎面部沿轮胎周向间隔设置有主倾斜沟，该主倾斜沟在从轮胎赤道向轮胎轴向外侧隔开距离的位置具有内端且向轮胎轴向外侧延伸，并且横贯上述窄幅帘布的外缘而形成终端，

上述主倾斜沟包括：内侧倾斜部，其从上述内端起相对于轮胎周向倾斜地延伸；外侧倾斜部，其经由折弯点而与上述内侧倾斜部连续并且以相对于轮胎周向的角度大于上述内侧倾斜部相对于轮胎周向的角度的方式倾斜地延伸，

从上述折弯点到上述窄幅帘布的上述外缘为止的胎面展开长度为胎面一半展开宽度的20%以下。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述内侧倾斜部与上述外侧倾斜部形成的夹角为160度～175度。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述主倾斜沟的内侧倾斜部的沟宽度从上述内端朝向上述折弯点逐渐增加。

4.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述胎面部具有副倾斜沟，该副倾斜沟在轮胎周向上相邻的上述主倾斜沟之间向与该主倾斜沟相同的方向倾斜，

上述副倾斜沟，其轮胎轴向的内端配置在比上述主倾斜沟的上述内端更靠轮胎轴向外侧且在比上述折弯点更靠轮胎轴向内侧；其轮胎轴向的外端配置在比上述折弯点更靠轮胎轴向外侧且在比上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端更靠轮胎轴向内侧。

5.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

从上述副倾斜沟的上述外端到上述主倾斜沟的上述折弯点为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的10%～20%。

6.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述主倾斜沟的从上述内端到轮胎赤道为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的15%～30%，

从上述主倾斜沟的轮胎轴向的外端到胎面端为止的胎面展开长度为上述胎面一半展开宽度的10%～20%。