CN102806813B - 不平整地面行驶用的摩托车用轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，能够高水平地兼顾转弯性能及制动性能。不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的胎面部（2）包括中央区域（CR）和胎肩区域（SH）。此外，在胎面部（2）间隔设置有用拉筋（15）将在中央区域（CR）具有形心（G）的四个花纹块（11）连结的第一花纹块组（21）。此外，在第一花纹块组（21、21）之间设置有将三个以下的花纹块（11）用拉筋（15）连结起来的多个第二花纹块组（22）。第一花纹块组（21）的在花纹块（11）的形心（G、G）之间连接的直线的角度为10度以下。第二花纹块组（22）的在花纹块（11）的形心（G、G）之间连接的直线的角度为15～80度。

Description

不平整地面行驶用的摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及能够高水平地兼顾转弯性能以及制动性能的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎。

背景技术

越野赛等所使用的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”），例如在胎面部的中央区域配置中央花纹块，在胎面接地端侧配置胎肩花纹块，以及在中央花纹块与胎肩花纹块之间配置中间花纹块。

这种轮胎使各花纹块咬入砂地或泥泞地等柔软路面，实现了转弯性能、制动性能的提高。其中，相关技术如下。

专利文献1：日本特开2007-131111号公报

为了有效提高上述那样的转弯性能，重要的是例如将中央花纹块、中间花纹块以及胎肩花纹块沿轮胎周向分散配置，使轮胎周向的边缘成分提高，但存在无法有效发挥轮胎轴向的边缘成分的问题。

另一方面，为了提高制动性能，重要的是例如将中央花纹块形成为俯视观察时呈横长矩形状等，来提高轮胎轴向的边缘成分，但是存在轮胎周向的边缘成分容易下降的问题。

这样，按照现有的方法，存在很难高水平兼顾转弯性能和制动性能的问题。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，以通过设置用拉筋将沿轮胎轴向排列的四个花纹块连结起来的第一花纹块组、和在第一花纹块组之间将三个以下的花纹块用拉筋连结起来的多个第二花纹块组，并且将在第一花纹块组的轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间的角度、以及在第二花纹块组的轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间的角度限定在规定的范围为基本，能够高水平地兼顾转弯性能以及制动性能。

本发明中技术方案1所记载的发明是一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部具有设置有多个花纹块的块状花纹，其特征在于，上述胎面部包括：以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的60%的区域亦即中央区域、和上述中央区域的外侧的区域亦即胎肩区域，并且在上述胎面部沿轮胎周向间隔设置有第一花纹块组，该第一花纹块组是用拉筋将在上述中央区域具有形心并且沿轮胎轴向排列的四个上述花纹块连结而成，在轮胎周向上相邻的上述第一花纹块组之间，设置有用拉筋将三个以下的花纹块连结起来的多个第二花纹块组，上述第一花纹块组的在轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度为10度以下，上述第二花纹块组的在轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度为15度～80度。

此外，技术方案2所记载的发明，在技术方案1所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述第二花纹块组包括：由在上述中央区域具有形心的花纹块构成的第二中央花纹块组、和由在上述胎肩区域具有形心的花纹块构成的第二胎肩花纹块组。

此外，技术方案3所记载的发明，在技术方案2所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述第二中央花纹块组包括在轮胎赤道的两侧具有形心的两个中央花纹块，上述两个中央花纹块沿轮胎周向错位。

此外，技术方案4所记载的发明，在技术方案3所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述中央花纹块包括：形心与轮胎赤道的距离较小的内侧中央花纹块、和形心与轮胎赤道的距离大于上述内侧中央花纹块的上述距离的外侧中央花纹块。

此外，技术方案5所记载的发明，在技术方案2至4中任一项所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述第二胎肩花纹块组包括：由两个花纹块构成的小胎肩花纹块组、和由三个花纹块构成的大胎肩花纹块组，上述小胎肩花纹块组和上述大胎肩花纹块组左右交替地配置。

此外，技术方案6所记载的发明，在技术方案5所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述小胎肩花纹块组包括：配置在胎面端侧的胎肩花纹块、和配置在比该胎肩花纹块更靠轮胎轴向内侧的中间花纹块，连接上述胎肩花纹块的形心和上述中间花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为30度～50度。

此外，技术方案7所记载的发明，在技术方案6所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述中间花纹块与上述第二中央花纹块组的上述外侧中央花纹块在轮胎轴向上相邻，并且连接上述中间花纹块的形心和上述外侧中央花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为25度～45度。

此外，技术方案8所记载的发明，在技术方案5至7中任一项所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述大胎肩花纹块组包括：在胎面端侧在轮胎周向上相邻的一对胎肩花纹块、和配置在比上述一对胎肩花纹块更靠轮胎轴向内侧且在该一对胎肩花纹块之间的一个中间花纹块，连接上述中间花纹块的形心和各胎肩花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度分别为30度～50度。

此外，技术方案9所记载的发明，在技术方案8所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述中间花纹块与上述第二中央花纹块组的上述内侧中央花纹块在轮胎轴向上相邻，并且连接上述中间花纹块的形心和上述内侧中央花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为10度以下。

此外，技术方案10所记载的发明，在技术方案1至9中任一项所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述花纹块形成有使踏面凹进的凹部。

此外，技术方案11所记载的发明，在技术方案1至10中任一项所记载的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的基础上，上述沿轮胎周向间隔设置的第一花纹块组的靠一方的胎面端侧配置的一方的第一花纹块组、和靠另一方的胎面端配置的另一方的第一花纹块组沿轮胎周向交替地设置，一方的第一花纹块组与另一方的第一花纹块组在轮胎轴向上的错位长度为胎面展开宽度的1%～8%。

另外，在本说明书中，如果无特殊限定，则轮胎的各部的尺寸取在轮辋组装于正规轮辋且填充正规内压的无负载的正规状态下所确定的值。

上述“正规轮辋”是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为标准轮辋，如果是TRA则为“DesignRim”，或者如果是ETRTO则为“MeasuringRim”，但在无对应规格的情况下，上述正规轮辋适用由厂商推荐的轮辋。

上述“正规内压”是指按照每个轮胎规定上述规格的空气压，如果是JATMA则为最高空气压，如果是TRA则为表“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”，但在无对应规格的情况下，上述正规内压适用由厂商推荐的空气压。

本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎在胎面部具有设置有多个花纹块的块状花纹。该胎面部包括：以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的60%的区域亦即中央区域、和上述中央区域的外侧的区域亦即胎肩区域。

此外，在胎面部沿轮胎周向间隔设置有：用拉筋将在中央区域具有形心并且沿轮胎轴向排列的四个花纹块连结起来的第一花纹块组。此外，在沿轮胎周向相邻的上述第一花纹块组之间，设置有用拉筋将三个以下的花纹块连结起来的多个第二花纹块组。

并且，第一花纹块组的将轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度设定在10度以下。由此，第一花纹块组由于将四个花纹块沿轮胎轴向以大致直线状并排配置，所以能够在中央区域形成沿轮胎轴向大致并排的较长的边缘成分，从而能够显著提高制动性能。此外，由于第一花纹块组能够确保各花纹块的轮胎周向的边缘成分，所以能够抑制转弯性能的下降。

此外，上述第二花纹块组的将轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度设定在15～80度。这种第二花纹块组由于各花纹块沿轮胎周向分散配置，因此能够较大地确保各花纹块的轮胎周向的边缘成分，所以能够提高转弯性能。

并且，在本发明的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎中，由于第一花纹块组以及第二花纹块组沿轮胎周向交替配置，所以能够均衡且高水平地兼顾制动性能以及转弯性能。

此外，第一花纹块组以及第二花纹块组由于各花纹块用拉筋连结，所以能够提高各花纹块组的刚性，从而更可靠地提高上述制动性能以及转弯性能。

附图说明

图1为本实施方式的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的剖视图。

图2为图1的胎面部的展开图。

图3为第一花纹块组及第二中央花纹块组的放大图。

图4为第二胎肩花纹块组的放大图。

图5（a）为实施例1的胎面部的展开图，（b）为比较例1的胎面部的展开图。

附图标记说明：2…胎面部；11…花纹块；15…拉筋；21…第一花纹块组；22…第二花纹块组。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）1，例示出了例如设计成能够在砂地或泥泞地等柔软路面发挥最高性能的越野赛竞技用的轮胎。

图1所示的轮胎1的剖视图为，该轮胎1被安装于正规轮辋并填充正规内压且无负载的正规内压状态，并且表示图2所示的A-A线截面。

上述轮胎1具有：胎面部2；从该胎面部2的两侧向轮胎径向的内侧延伸的一对胎侧部3、3；位于各胎侧部3的轮胎径向的内侧端并且组装于轮辋（省略图示）的胎圈部4、4。此外，轮胎1包括环状的胎体6和胎面加强层7而得以加强，其中，胎面加强层7配置于上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部。

上述胎面部2其外表面向轮胎径向的外侧凸出地弯曲，并且该胎面部2的胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。

上述胎体6由一枚以上的胎体帘布构成，本实施方式中由一枚胎体帘布6A构成，该胎体帘布6A具有以环状跨越一对胎圈芯5、5之间的主体部6a、和与该主体部6a的两侧连接且绕胎圈芯5从轮胎轴向的内侧向外侧折返的折返部6b。此外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配置有从胎圈芯5向轮胎径向的外侧延伸、并由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8，以此对胎圈部进行适当的加强。

作为本实施方式的胎体帘布6A，例如采用将有机纤维的胎体帘线相对于轮胎周向以75～90度的角度排列的子午线构造的轮胎。另外，作为胎体6，也可以采用使用两枚以上的胎体帘布，并将胎体帘线相对于轮胎周向例如以15～45度的角度倾斜排列的斜交结构的胎体。

上述胎面加强层7由一枚以上的加强帘布构成，在本实施方式中一枚加强帘布7A构成，其中，加强帘布7A例如是将有机纤维的加强帘线相对于轮胎周向以15～45度的角度倾斜排列而成。

如图2所示，本实施方式的胎面部2包括：以轮胎赤道C为中心的胎面展开宽度TWe的60%的区域亦即中央区域CR、和该中央区域CR的外侧区域亦即胎肩区域SH。

在上述中央区域CR以及胎肩区域SH，沿着轮胎周向及轮胎轴向隔开间隔而稀疏地配置有由胎面沟12划分的多个花纹块11。这种块状花纹，例如能够增大花纹块11咬入柔软路面的咬入量，能够发挥较高的驱动力。此外，由于宽范围地形成有隔着花纹块11的胎面沟12，所以能够防止泥土等的堵塞。

上述花纹块11的稀疏的配置，通过陆地比（SL/S）来把握，陆地比（SL/S）是全部花纹块11的踏面11v的面积总和SL相对于胎面部2的外表面的总面积S（假设全部填埋胎面沟12时的胎面部2的外表面的总面积）的比。其中，如果上述陆地比（SL/S）过小，则有可能使在硬质的硬路面或中等路面上的驱动力下降。相反，如果陆地比（SL/S）过大，则有可能使柔软路面上的牵引力下降。基于这种观点，上述陆地比（SL/S）优选为10～30%的范围。

如图1所示，上述花纹块11形成为包括踏面11v和花纹块壁面11w，该花纹块壁面11w从该踏面11v到胎面沟12的沟底12b向轮胎径向内侧延伸来划分花纹块轮廓。

此外，如图1以及图2所示，在上述花纹块11形成有使其踏面11v凹进的凹部13。这种凹部13使花纹块11的柔软性以及边缘成分增加，能够提高路面追随性以及抓地性。优选为，俯视观察时凹部13的面积为花纹块11的踏面的面积的8～18%左右，凹部13的深度D2优选为1～3mm左右。

上述沟底12b形成为沿着胎体6的外表面的平滑的表面，其沟深度D1例如被设定为6～19mm左右。此外，如图2所示，在本实施方式的沟底12b，设置有局部凹进的凹沟14。这种凹沟14能够使胎面部2柔软且局部地变形，从而在能够进一步提高各花纹块11的路面追随性的方面是优选的。

在本实施方式的胎面部2，沿轮胎周向间隔设置有第一花纹块组21，该第一花纹块组21是用拉筋15将在上述中央区域CR具有形心G并且沿轮胎轴向排列的四个花纹块11连结而成。另外，在轮胎周向上相邻的第一花纹块组21之间，设置有用拉筋15将三个以下花纹块11连结起来的多个第二花纹块组22。

上述第一花纹块组21，如图3放大所示，四个中央花纹块11a沿轮胎轴向以大致直线状并排配置，该中央花纹块11a用拉筋15a连结。这种第一花纹块组21由于中央花纹块11a成为一体，能够形成沿轮胎轴向较长的边缘成分，所以能够显著提高制动性能。此外，由于第一花纹块组21能够确保各中央花纹块11a的轮胎周向的边缘成分，所以能够保持转弯性能。

为了更有效地发挥上述那样的优异的制动性能，第一花纹块组21优选为将轮胎轴向上相邻的中央花纹块11a、11a的形心G、G之间连接起来的直线Sa相对于轮胎轴向的角度θ1a设定在10度以下。另外，如果上述角度θ1a超过10度，则有可能无法有效地发挥上述的作用。基于这种观点，上述角度θ1a更优选为5度以下，最优选为0度。

此外，如图2所示，沿轮胎周向间隔设置的第一花纹块组21，优选为将靠一方（在本例中为图2的右侧）的胎面端2t侧配置的一方的第一花纹块组21A、和靠近另一方（在本例中为图2的左侧）的胎面端2t配置的另一方的第一花纹块组21B沿轮胎周向交替地配置。这种第一花纹块组21能够在轮胎轴向的宽范围内均衡地提高轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高制动性能。

这种情况下，一方的第一花纹块组21A与另一方的第一花纹块组21B的轮胎轴向的错位长度L2，优选为胎面展开宽度TWe的1～8%。其中，如果上述长度L2小于胎面展开宽度TWe的1%，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，如果上述长度L2超过胎面展开宽度TWe的8%，则轮胎轴向的边缘成分在左右过度不均衡，有可能无法充分获得直行时的牵引力、路面追随性。

此外，第一花纹块组21在轮胎赤道C的两侧分别配置有两个中央花纹块11a。由此第一花纹块组21能够缓和制动时接地压相对大的轮胎赤道C附近的刚性，使第一花纹块组21过度变形，而进一步提高制动性能。

如图3所示，本实施方式的中央花纹块11a形成为大致矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1a形成为稍大于轮胎轴向的宽度W1a。这种中央花纹块11a能够均衡地提高轮胎轴向以及轮胎周向的边缘成分。优选地，中央花纹块11a的纵横比（L1a/W1a）为110～140%左右。尤其是，为了提高中央花纹块11a的横向刚性，优选使上述长度L1a朝向轮胎轴向外侧逐渐增加。

此外，上述拉筋15a从上述胎面沟12***而将轮胎轴向上相邻的中央花纹块11a、11a之间连结起来。这种拉筋15a能够提高第一花纹块组21的各中央花纹块11a的轮胎周向的刚性，有助于制动性能的提高。优选地，拉筋15a距沟底12b的高度H2a（图1所示）为上述沟深度D1（图1所示）的10～30%左右，宽度W2a优选为中央花纹块11a的长度L1a的70～90%左右。

如图2所示，上述第二花纹块组22包括：由在中央区域CR具有形心G的花纹块11构成的第二中央花纹块组22A、和由在胎肩区域SH具有形心G的花纹块11构成的第二胎肩花纹块组22B。

如图3所示，上述第二中央花纹块组22A包括在轮胎赤道C的两侧具有形心G的两个中央花纹块11b、11b，这些中央花纹块11b用拉筋15b连结。这种第二中央花纹块组22A，能够较大地确保两个中央花纹块11b的轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高制动性能。

此外，上述两个中央花纹块11b、11b沿轮胎周向错位配置。由此第二中央花纹块组22A能够较大地确保两个中央花纹块11b、11b的轮胎周向的边缘成分，从而能够提高转弯性能。

为了有效地发挥上述作用，连接两个中央花纹块11b、11b的各形心G、G的直线Sb相对于轮胎轴向的角度θ1b优选设定为15～35度。其中，如果上述角度θ1b小于15度，则有可能无法将各中央花纹块11b、11b沿轮胎周向充分地分散。相反，如果上述角度θ1b超过35度，则中央花纹块11b、11b沿轮胎周向过度错位，从而有可能无法充分保持制动性能。基于这种观点，上述角度θ1b更优选为20度以上，另外更优选为30度以下。

此外，上述两个中央花纹块11b、11b包括：形心Gb与轮胎赤道C的距离L3a较小的内侧中央花纹块11bi、和形心Gb与轮胎赤道C的距离L3b大于内侧中央花纹块11bi的上述距离L3a的外侧中央花纹块11bo。

这种第二中央花纹块组22A在制动时主要发挥接地压相对大的内侧中央花纹块11bi的轮胎轴向的边缘成分，并且在转弯时发挥接地压相对大的外侧中央花纹块11bo的轮胎周向的边缘成分，从而能够均衡地提高制动性能以及转弯性能。优选地，上述距离L3a为胎面展开宽度TWe的1～4%左右，上述距离L3b为胎面展开宽度TWe的5～15%。

此外，如图2所示，第二中央花纹块组22A的外侧中央花纹块11bo靠一方的胎面端2t侧配置的一方的第二中央花纹块组22Aa、和靠另一方的胎面端2t配置的另一方的第二中央花纹块组22Ab，沿轮胎周向交替地设置。这种第二中央花纹块组22Aa、22Ab均匀地配置在轮胎轴向的两侧，所以能够均衡地提高转弯时的抓地力。

如图3所示，本实施方式的内侧中央花纹块11bi以及外侧中央花纹块11bo，与第一花纹块组21的中央花纹块11a相同地形成为矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1b稍大于轮胎轴向的宽度W1b。这种内侧、外侧中央花纹块11bi、11bo也能均衡地提高轮胎轴向及轮胎周向的边缘成分。优选地，内侧、外侧中央花纹块11bi、11bo的纵横比（L1b/W1b）为与第一花纹块组21的中央花纹块11a相同的范围。

此外，上述拉筋15b将内侧中央花纹块11bi以及外侧中央花纹块11bo之间连结起来，能够提高第二中央花纹块组22A的刚性，从而能够提高制动性能以及转弯性能。

如图2所示，本实施方式的拉筋15b形成得比第一花纹块组21的拉筋15a宽度W2b小。这种拉筋15b在内侧、外侧中央花纹块11bi、11bo之间，将排土性的下降抑制到最小限度，并且能够使第二中央花纹块组22A适度变形，从而能够有效地发挥制动性能及转弯性能。优选地，拉筋15b的高度（省略图示）为与第一花纹块组21的拉筋15a的高度H2a（图1所示）相同的范围，此外，上述宽度W2b优选为中央花纹块11b的长度L1b（图3所示）的30～50%左右。

上述第二胎肩花纹块组22B包括：由两个花纹块11构成的小胎肩花纹块组25、和由三个花纹块11构成的大胎肩花纹块组26，并且将该小胎肩花纹块组25及大胎肩花纹块组26沿轮胎周向左右交替地配置。

上述小胎肩花纹块组25包括：配置于胎面端2t侧的胎肩花纹块11c、和配置于比该胎肩花纹块11c更靠轮胎轴向内侧的中间花纹块11d，并且用拉筋15c连结该胎肩花纹块11c和中间花纹块11d。

如图4放大所示，上述胎肩花纹块11c为大致矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1c形成为大于轮胎轴向的宽度W1c。这种胎肩花纹块11c能够有效地发挥轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高转弯性能。优选地，胎肩花纹块11c的纵横比（L1c/W1c）为150～170%左右。尤其是，为了提高胎肩花纹块11c的横向刚性，优选使上述长度L1c朝向轮胎轴向外侧逐渐增加。

此外，如图3所示，上述中间花纹块11d也形成为大致矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1d形成为稍大于轮胎轴向的宽度W1d。这种中间花纹块11d能够发挥轮胎轴向及轮胎周向的边缘成分，从而能够均衡地提高转弯性能以及牵引力性能。优选地，中间花纹块11d的纵横比（L1d/W1d）为与第一花纹块组21的中央花纹块11a相同的范围。为了提高横向刚性，中间花纹块11d也优选为使上述长度L1d朝向轮胎轴向外侧逐渐增加。

如图4所示，本实施方式的中间花纹块11d与胎肩花纹块11c沿轮胎周向错位配置。由此小胎肩花纹块组25由于在胎肩区域SH主要接地的转弯时，能够较大地确保胎肩花纹块11c和中间花纹块11d的轮胎周向的边缘成分，所以能够提高转弯性能。

为了有效地发挥上述的作用，优选地，连接胎肩花纹块11c的形心G与中间花纹块11d的形心G的直线Sc相对于轮胎轴向的角度θ1c被设定为30～50度。其中，如果上述角度θ1c小于30度，则有可能无法充分地发挥上述作用。相反，如果上述角度θ1c超过50度，则胎肩花纹块11c以及中间花纹块11d沿轮胎周向分离，从而无法协作发挥各个轮胎轴向的边缘成分，有可能无法充分地发挥制动性能。基于这种观点，上述角度θ1c更优选为35度以上，另外更优选为45度以下。

此外，中间花纹块11d与第二中央花纹块组22A的外侧中央花纹块11bo在轮胎轴向上相邻配置，并且优选为与该外侧中央花纹块11bo沿轮胎周向错位配置。由此，中间花纹块11d能够与外侧中央花纹块11bo一起增加轮胎周向的边缘成分，从而能够提高转弯性能。

这种情况下，连接中间花纹块11d的形心G与外侧中央花纹块11bo的形心G的直线Sd相对于轮胎轴向的角度θ1d为25～45度。其中，如果上述角度θ1d小于25度，则有可能无法充分发挥上述作用。相反，如果上述角度θ1d超过45度，则中间花纹块11d以及外侧中央花纹块11bo沿轮胎周向过度分离，有可能无法充分保持转弯性能。基于这种观点，上述角度θ1d更优选为30度以上，另外更优选为40度以下。

此外，上述拉筋15c能够将胎肩花纹块11c与中间花纹块11d牢固地连结。这种拉筋15c能够提高小胎肩花纹块组25的刚性，能够可靠地提高转弯性能。优选地，拉筋15c的高度（省略图示）为与第一花纹块组21的拉筋15a的高度H2a（图1所示）相同的范围，宽度W2c（图2所示）优选为胎肩花纹块11c的长度L1c的45～65%左右。

上述大胎肩花纹块组26包括：在胎面端2t侧沿轮胎周向相邻的一对胎肩花纹块11e、11e、和配置于比该一对胎肩花纹块11e、11e更靠轮胎轴向内侧的一个中间花纹块11f，它们被拉筋15d连结。

上述胎肩花纹块11e与小胎肩花纹块组25的胎肩花纹块11c相同地形成为矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1e形成为大于轮胎轴向的宽度W1e。这种胎肩花纹块11e也能发挥轮胎轴向以及轮胎周向的边缘成分，从而能够均衡地提高转弯性能以及牵引力性能。并且，由于一对胎肩花纹块11e在胎面端2t侧沿轮胎周向相邻配置，所以能够较大地确保轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高转弯性能。优选地，胎肩花纹块11e的纵横比（L1e/W1e）为与小胎肩花纹块组25的胎肩花纹块11c的纵横比（L1c/W1c）相同的范围。

此外，如图3所示，上述中间花纹块11f为大致矩形状，在本例中，轮胎周向的长度L1f形成为稍大于轮胎轴向的宽度W1f。这种中间花纹块11f也能发挥轮胎轴向以及轮胎周向的边缘成分，从而均衡地提高转弯性能以及转弯时的牵引力性能。中间花纹块11f的纵横比（L1f/W1f）优选为与第一花纹块组21的中央花纹块11a相同的范围。

此外，如图4所示，上述中间花纹块11f配置在一对胎肩花纹块11e、11e之间。由此，中间花纹块11f能够与一对胎肩花纹块11e、11e一起较大地确保轮胎周向的边缘成分，从而能够可靠地提高转弯性能。

为了有效地发挥上述作用，连接中间花纹块11f的形心G与各胎肩花纹块11e的形心G的各直线Se、Se相对于轮胎轴向的角度θ1e优选为30～50度。其中，如果上述角度θ1e小于30度，则有可能无法充分地发挥上述作用。相反，如果上述角度θ1e超过50度，则一对胎肩花纹块11e以及中间花纹块11f沿轮胎周向过度分离，有可能使转弯性能下降。基于这种观点，上述角度θ1e更优选为35度以上，另外更优选为45度以下。

此外，中间花纹块11f优选为与第二中央花纹块组22A的内侧中央花纹块11bi沿轮胎轴向并排配置。由此，中间花纹块11f能够与内侧中央花纹块11bi一起增加轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高制动性能。

这种情况下，连接中间花纹块11f的形心G与内侧中央花纹块11bi的形心G的直线Sf相对于轮胎轴向的角度θ1f优选为10度以下。其中，如果上述角度θ1f超过10度，则有可能无法充分地发挥上述作用。基于这种观点，上述角度θ1f更优选为5度以下，最优选为0度。

此外，上述拉筋15d形成为连结一对胎肩花纹块11e、11e以及中间花纹块11f的俯视观察时呈大致三角形状。这种拉筋15d能够将三个花纹块11e、11e以及11f牢固地连结，从而大幅度地提高大胎肩花纹块组26的刚性，因此能够更可靠地提高转弯性能以及牵引力性能。拉筋15d的高度（省略图示）优选为与第一花纹块组21的拉筋15d的高度H2a（图1所示）相同的范围。

如图2所示，优选地，在胎面部2设置有中间花纹块28，该中间花纹块8在小胎肩花纹块组25与大胎肩花纹块组26之间、且与第二中央花纹块组22A的内侧中央花纹块11bi在轮胎轴向上相邻。这种中间花纹块28能够使容易在小胎肩花纹块组25与大胎肩花纹块组26之间变得稀疏的轮胎周向的边缘成分增加，从而有助于提高转弯性能。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可变形为各种方式来实施。

实施例

制造形成图1所示的基本结构、并且具有表1所示的第一花纹块组以及第二花纹块组的轮胎，并对它们的性能进行了评价。此外，为了比较而制造不具有图5（b）所示的第一花纹块组的轮胎（比较例1），并进行了同样的评价。其中，共通规格如下。

轮胎尺寸：

前轮：90/100-21

后轮：120/80-19

轮辋尺寸：

前轮：1.60×21

后轮：2.15×19

胎面宽度TW：145mm

胎面展开宽度TWe：175mm

沟深度D1：11.5mm

陆地比（SB/S）：20%

凹部：

比（凹部的面积/花纹块踏面的面积）：13%，深度D2：2mm第一花纹块组：

中央花纹块：

长度L1a：15mm，宽度W1a：12mm

纵横比（L1a/W1a）：125%

拉筋：

高度H2a：2.5mm，比（H2a/D1）：21.7%

宽度W2a：12mm，比（W2a/L1a）：80%

第二中央花纹块组：

中央花纹块：

长度L1b：15mm，宽度W1b：12mm

纵横比（L1b/W1b）：125%

内侧中央花纹块：

距离L3a：6mm，比（L3a/TWe）：3.4%

外侧中央花纹块：

距离L3b：18mm，比（L3b/TWe）：10.3%

拉筋的宽度W2b：6mm，比（W2b/L1b）：40%

小胎肩花纹块组：

胎肩花纹块：

长度L1c：18mm，宽度W1c：11mm

纵横比（L1c/W1c）：163.6%

中间花纹块：

长度L1d：16mm，宽度W1d：13mm

纵横比（L1d/W1d）：123.1%

拉筋的宽度W2c：10mm，比（W2c/L1c）：55.6%

大胎肩花纹块组：

胎肩花纹块：

长度L1e：20mm，宽度W1e：12mm

纵横比（L1e/W1e）：166.7%

中间花纹块：

长度L1f：16mm，宽度W1f：13mm

纵横比（L1f/W1f）：123.1%

测试方法如下。

＜路面追随性、制动性能以及转弯性能＞

将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋、并填充内压（前轮：80kPa，后轮：80kPa），安装于排气量为450cc的摩托车，并且通过驾驶员的官能评价，对在不平整路面的测试路线上实车行驶时的路面追随性、制动性能以及转弯性能（转弯抓地性，滑动控制性）以实施例1为100的评分进行了评价。数值越大越好。

测试的结果示于表1。

表1

测试结果确认了，实施例1的轮胎能够以高水平兼顾转弯性能以及制动性能。

Claims (11)

1.一种不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，在胎面部具有设置有多个花纹块的块状花纹，

上述胎面部包括：以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的60％的区域亦即中央区域、和上述中央区域的外侧的区域亦即胎肩区域，并且

在上述胎面部沿轮胎周向间隔设置有第一花纹块组，该第一花纹块组是用拉筋将在上述中央区域具有形心并且沿轮胎轴向排列的四个上述花纹块连结而成，

在轮胎周向上相邻的上述第一花纹块组之间，设置有用拉筋将三个以下的花纹块连结起来的多个第二花纹块组，

上述不平整地面行驶用的摩托车用轮胎的特征在于，

上述第一花纹块组的在轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度为10度以下，

上述第二花纹块组的在轮胎轴向上相邻的花纹块的形心之间连接的直线相对于轮胎轴向的角度为15度～80度。

2.根据权利要求1所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第二花纹块组包括：由在上述中央区域具有形心的花纹块构成的第二中央花纹块组、和由在上述胎肩区域具有形心的花纹块构成的第二胎肩花纹块组。

3.根据权利要求2所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第二中央花纹块组包括在轮胎赤道的两侧具有形心的两个中央花纹块，

上述两个中央花纹块沿轮胎周向错位。

4.根据权利要求3所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中央花纹块包括：形心与轮胎赤道的距离较小的内侧中央花纹块、和形心与轮胎赤道的距离大于上述内侧中央花纹块的上述距离的外侧中央花纹块。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述第二胎肩花纹块组包括：由两个花纹块构成的小胎肩花纹块组、和由三个花纹块构成的大胎肩花纹块组，

上述小胎肩花纹块组和上述大胎肩花纹块组左右交替地配置。

6.根据权利要求5所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述小胎肩花纹块组包括：配置在胎面端侧的胎肩花纹块、和配置在比该胎肩花纹块更靠轮胎轴向内侧的中间花纹块，

连接上述胎肩花纹块的形心和上述中间花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为30度～50度。

7.根据权利要求6所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间花纹块与上述第二中央花纹块组的上述外侧中央花纹块在轮胎轴向上相邻，并且

连接上述中间花纹块的形心和上述外侧中央花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为25度～45度。

8.根据权利要求5所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述大胎肩花纹块组包括：在胎面端侧在轮胎周向上相邻的一对胎肩花纹块、和配置在比上述一对胎肩花纹块更靠轮胎轴向内侧且在该一对胎肩花纹块之间的一个中间花纹块，

连接上述中间花纹块的形心和各胎肩花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度分别为30度～50度。

9.根据权利要求8所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述中间花纹块与上述第二中央花纹块组的上述内侧中央花纹块在轮胎轴向上相邻，并且

连接上述中间花纹块的形心和上述内侧中央花纹块的形心的直线相对于轮胎轴向的角度为10度以下。

10.根据权利要求1至4中任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述花纹块形成有使踏面凹进的凹部。

11.根据权利要求1至4中任一项所述的不平整地面行驶用的摩托车用轮胎，其特征在于，

上述沿轮胎周向间隔设置的第一花纹块组的靠一方的胎面端侧配置的一方的第一花纹块组、和靠另一方的胎面端配置的另一方的第一花纹块组沿轮胎周向交替地设置，

一方的第一花纹块组与另一方的第一花纹块组在轮胎轴向上的错位长度为胎面展开宽度的1％～8％。