CN109922975B - 摩托车轮胎 - Google Patents

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Abstract

摩托车轮胎，包括：子午线胎体结构(2)；相对于子午线胎体结构(2)施加在径向外部位置中的带束结构(6)；相对于带束结构(6)施加在径向外部位置中的胎面带(8)。轮胎(1)的曲率比(f/C)大于或等于约0.25。胎面带(8)包括：多个块体(14)，其相互间隔开以便限定空隙/实体比(1‑Sb/St)介于约25％到约50％之间的胎面花纹；沿轮胎(1)的周向延伸相继地布置的横向沟槽(11)，其均基本上在胎面带(8)的整个轴向宽度上延伸。每个横向沟槽(11)基本上沿轴向方向延伸。两个相继的横向沟槽(11)周向地界定在胎面带(8)的整个轴向宽度上相继地布置的块体(14)的组件(12)。周向沟槽(13)界定组件(12)的块体(14)。块体(14)的周向长度(L1)与横向沟槽(11)的宽度(L2)之间的比率等于或大于约2。

Description

摩托车轮胎
技术领域
本发明的目的是一种摩托车轮胎。
本发明属于轮胎领域，该轮胎旨在安装在被定义为“大耐力”或“双用途”的摩托车的前车轮和/或后车轮上，该摩托车具有中-大发动机排量(例如，约600-1200cm3或甚至更大)和/或中-高动力(例如，70cv或更高)，并且摩托车质量在驾驶位置中为例如约150Kg或更大。
背景技术
例如从文献WO 2013/046004和EP 2 307 208中已知摩托车轮胎。
同一申请人名下的文献WO 2013/046004描述了用于“大耐力”或“双用途”的摩托车轮胎，所述摩托车轮胎具有胎面带，该胎面带包括具有不小于10％的空隙/实体比(void/solid ratio)的中央环形部分和两个环形胎肩部分。该中央部分具有周向重复的模块。该模块包括一对基本周向伸展的第一沟槽和多个基本横向布置的第二沟槽。第一沟槽和第二沟槽标识每个模块中的实心部分。第二沟槽具有至少一个端部，该端部远离相邻的第一沟槽，以便形成适于连接至少两个实心部分的基本上连续的胎面部分。
同一申请人名下的文献EP 2 307 208描述了用于“双用途”摩托车的摩托车轮胎，该摩托车轮胎包括具有中央部分和两个胎肩部分的胎面带。中央部分具有周向重复的模块并且包括：相对于赤道面倾斜的至少两个纵向沟槽；与所述至少两个纵向沟槽相交以便限定至少一个块体的至少两个横向沟槽。中央部分的空隙/实体比大于胎肩部分的空隙/实体比。
发明内容
近年来市场上的“大耐力”或“双用途”型摩托车具有越来越高的动力、重量和发动机排量。这种摩托车适用于日常家庭-工作用途，而且也适用于在公路上长途行驶，偶尔用于越野。例如市场上有1200cm3发动机排量的用于公路-越野用途的摩托车，其具有约110cv的动力和约240kg的驾驶构造质量。
最近，用户已经倾向于使用不仅用于偶尔越野用途(主要在砾石/泥路上)、而且也用于在非常困难的越野路面上驾驶和操纵的装置，所述越野路面典型可由主要用于越野用途的摩托车行驶。
对于安装在这种摩托车车轮上的轮胎，公路(高速下的稳定性、干燥和湿条件下的抓地、操控)和越野(牵引、可控性和方向性)两方面的高性能以及行驶数公里的能力都是需要的。
特别地，这种摩托车的轮胎必须具有在公路行驶中舒适性和磨损规律性，并且由于它们通常在全年的各种气候条件下使用，因此在附着性降低的公路路面上的可靠性和性能也是需要的。
对于越野用途，同样的轮胎也需要在不同性质的松散地形(例如，沙子、泥土、砾石)上具有高水平的附着和牵引，以便能够有效地传递到甚至很高的地面驱动扭矩和制动扭矩。这种轮胎还必须确保在湿地形上的上述性能。
根据本申请人的经验，上述特征至少部分地相互矛盾。
事实上，本申请人已经观察到，允许在越野条件下拥有高牵引的有节轮胎通常在最大使用速度和湿路面上的性能方面都具有有限的性能，并且行驶公里数少以及具有高振动，而高振动也伴随着高噪音。
本申请人还观察到，修改胎面以便增加轮胎在公路行驶中的性能可能涉及由于立即在胎面的轨道/沟槽中填充土/泥土而导致在松散地形(光滑、沙质、泥泞)上的牵引、可控性和方向性方面的性能降低。
本申请人还观察到，除了有损越野性能之外，为了增加轮胎在公路行驶中的性能而修改胎面在任何情况下都不能实现令人满意的公路性能。
本申请人通常遇到试图使公路用途与越野用途相协调的轮胎往往获得折衷的解决方案，这实际上在两个领域(公路或越野)中任一领域都没有提供令人满意的性能。
在上述类型的摩托车车轮用轮胎的背景下，本申请人已经感觉到需要提出一种能够提供优化的公路性能(以纯公路轮胎的水平)并且同时提供越野的高附着力和牵引水平的“大耐力”或“双用途”型摩托车的摩托车轮胎。
本申请人意外地发现，通过在具有典型用于公路的胎体和带束结构的轮胎中制造多个横向沟槽并随后形成块体组件，可以提高公路性能，明显改善在松散地形上的附着和牵引性能而不会恶化这些性能。
根据一个方面，本发明涉及一种摩托车轮胎，其包括：
子午线胎体结构；
带束结构，其相对于子午线胎体结构施加在径向外部位置中；
胎面带，其相对于带束结构施加在径向外部位置中；
轮胎具有大于或等于约0.25的曲率比；
其中，胎面带包括：
多个块体，所述多个块体相互间隔开以便限定空隙/实体比等于或小于50％、优选介于约25％到约50％之间的胎面花纹；
横向沟槽，其沿轮胎的周向延伸相继地布置，并且每个横向沟槽基本上在胎面带的整个轴向宽度上延伸；
其中，每个横向沟槽基本上沿轴向方向延伸；
其中，两个相继的横向沟槽周向界定了在胎面带的整个轴向宽度上相继地布置的块体组件；
界定了组件的块体的周向沟槽；
其中，块体的周向长度与横向沟槽的宽度之间的比率等于或大于约2。
轮胎的“赤道面”是指垂直于轮胎的旋转轴线的平面，该平面将轮胎分成两个对称相等的部分。
术语“径向”和“轴向”以及表述“径向内部/外部”和“轴向内部/外部”分别通过参照垂直于轮胎的旋转轴线的方向和平行于轮胎的旋转轴线的方向来使用。
术语“周向”和“周向地”参照轮胎的环形延伸方向、即轮胎的滚动方向使用。
“空隙/实体比”是指与轮胎的胎面花纹的特定部分(可能是整个胎面花纹)的块体的顶表面的总和与胎面花纹的该特定部分(可能是整个胎面花纹)的总表面之间的比率的数值1的互补值。
块体的顶表面是指由块体的径向外边缘界定的径向外表面。
“胎面花纹”是指胎面带在垂直于轮胎的赤道面并且与轮胎的最大直径相切的平面上的所有点的表示。角度和/或线性量的大小(距离、宽度，长度等等)和/或表面旨在参照如上定义的胎面花纹。
特别地，“胎面带的宽度”是指胎面带本身在前述平面上考虑在轴向最外部块体的轴向外边缘之间的延伸的宽度。
“胎面带的延伸”是指胎面带本身在前述平面上的延伸。
轮胎的“曲率比”是指在轮胎的横向截面中位于胎面带的径向最高点(顶部)和轮胎的最大横向截面宽度(也称为最大弦)之间的距离(也称为曲率高度)与轮胎的该最大横向截面宽度之间的比率。
“最大横向截面宽度”(或最大弦)是指轮胎轮廓的最大宽度，换句话说，是指具有作为胎面带的轮廓的两个轴向最外点的端部的区段的尺寸。
“曲率高度与总高度之比”是指曲率高度与截面高度之间的比率。
截面高度是在赤道面上在胎面带的顶部和装配直径之间测量的，所述装配直径由穿过轮胎的胎圈的基准线标识。
“块体的周向长度”是指块体沿周向方向的延伸的平均尺寸。在胎面带在前述平面上的延伸上计算所述平均尺寸。通过用块体的顶表面的面积(在胎面带在前述平面上的延伸上测量)除以所述块体的最大轴向长度(在胎面带在前述平面上的延伸上测量)计算得到所述平均尺寸。
“横向沟槽的宽度”是指横向沟槽沿周向方向的延伸的平均尺寸。在胎面带在前述平面上的延伸上计算所述平均尺寸。通过横向沟槽的面积(在胎面带在前述平面上的延伸上测量)除以横向沟槽的轴向长度(在胎面带在前述平面上的延伸上测量)计算得到所述平均尺寸，所述轴向长度与胎面带的宽度相一致。
“块体的高度”或“横向沟槽的深度”是指垂直于块体的顶表面在横向沟槽的底表面和所述顶表面之间测量的距离。在前述方面中的至少一个中，本发明可以具有下文所述的优选特征中的一个或多个。
优选地，带束结构包括至少一个带束层，该带束层由覆盖有橡胶的帘线形成，所述帘线基本上平行且并排布置以形成多个线圈。优选地，这些线圈基本上依照周向方向(典型具有0°到5°之间的角度)取向，该方向参照其相对于轮胎的周向方向的平放位置通常被称为“零度”。
优选地，特别地但非排他地，如果轮胎是后轮胎，则带束结构为零度带束结构。
优选地，特别地，如果轮胎是前轮胎，则带束结构包括径向叠置的至少一个第一带束层和至少一个第二带束层，其中第一带束层的帘线相对于第二带束层的帘线交叉。
优选地，第一带束层的帘线与第二带束层的帘线界定等于或大于约20°的角度。
优选地，第一带束层的帘线和/或第二带束层的帘线与轮胎的周向方向界定等于或大于约10°的角度。
优选地，第一带束层的帘线相对于轮胎的周向方向倾斜取向，而第二带束层的帘线也具有倾斜的取向，但是相对于第一带束层的帘线基本上对称地交叉。
优选地，对于后轮胎，最大横向截面宽度大于或等于约130mm。优选地，对于后轮胎，最大横向截面宽度小于或等于约190mm。
优选地，对于前轮胎，最大横向截面宽度大于或等于约90mm。优选地，对于前轮胎，最大横向截面宽度小于或等于约130mm。
优选地，对于后轮胎，曲率高度“f”大于或等于约40mm。优选地，对于后轮胎，曲率高度“f”小于或等于约60mm。
优选地，对于前轮胎，曲率高度“f”大于或等于约35mm。优选地，对于前轮胎，曲率高度“f”小于或等于约60mm。优选地，对于后轮胎，曲率比大于或等于约0.25。优选地，对于后轮胎，曲率比小于或等于约0.35。优选地，对于前轮胎，曲率比大于或等于约0.30。优选地，对于前轮胎，曲率比小于或等于约0.40。
优选地，空隙/实体比等于或小于约40％。
优选地，空隙/实体比等于或大于约28％。
优选地，所述块体的周向长度与所述横向沟槽的周向宽度之间的比率等于或大于约2.1。
优选地，所述块体的周向长度与所述横向沟槽的周向宽度之间的比率等于或小于约4.5，优选地等于或小于约4.0。
优选地，对于前轮胎，所述周向长度大于或等于约25mm，对于后轮胎，所述周向长度大于或等于约35mm。
优选地，对于前轮胎，所述周向长度小于或等于约40mm，对于后轮胎，所述周向长度小于或等于约50mm。
优选地，块体中的一个块体的周向长度与该块体的高度之间的比率大于或等于约3。优选地，所述块体中的一个块体的周向长度与该块体的高度之间的比率大于或等于约3.5。
优选地，对于前轮胎，块体中的一个块体的周向长度与该块体的高度之间的比率小于或等于约5.5，对于后轮胎，该比率小于或等于约5。
优选地，对于前轮胎，块体的高度大于或等于约6mm，对于后轮胎，块体的高度大于或等于约8.5mm。
优选地，对于前轮胎，块体的高度小于或等于约8.5mm，对于后轮胎，块体的高度小于或等于约11mm。
优选地，块体组件的周向沟槽中的至少一些相对于相邻的块体组件的相应周向沟槽至少部分地错位。
优选地，至少部分地错位的周向相继的周向沟槽中的至少一些具有大于或等于约4mm的间隙。
优选地，至少部分地错位的周向相继的周向沟槽中的至少一些具有小于或等于约6.5mm的间隙。
优选地，对于后轮胎，轮胎的曲率高度与总高度之比大于或等于约0.4，对于前轮胎，轮胎的曲率高度与总高度之比大于或等于约0.4。
优选地，对于后轮胎，轮胎的曲率高度与总高度之比小于或等于约0.6，对于前轮胎，轮胎的曲率高度与总高度之比小于或等于约0.6。
优选地，每个块体均具有基本上四边形的外周边缘。
优选地，所述四边形在两个相邻的侧之间界定介于约70°到约100°之间的角度。
优选地，块体组件包括至少三个块体，更优选包括三个、四个或六个块体。
优选地，包括三个块体的块体组件与包括六个块体的块体组件周向地交替。
优选地，块体组件包括跨越轮胎的赤道面布置的单个中央块体。
优选地，块体组件包括布置在轮胎的赤道面的两侧上的两个中央块体。
优选地，块体组件包括至少一个侧向块体，该侧向块体布置在中央块体或两个中央块体的两侧中的每一侧上。
优选地，块体组件包括两个侧向块体，这两个侧向块体布置在中央块体或两个中央块体的两侧中的每一侧上。
优选地，包括单个中央块体的块体组件与包括两个中央块体的块体组件周向地交替。
优选地，所述两个中央块体的总轴向宽度小于所述单个中央块体的轴向宽度。
优选地，具有第一总轴向宽度的包括两个中央块体的块体组件与具有第二总轴向宽度的包括两个中央块体的块体组件周向地交替，所述第二总轴向宽度不同于第一总轴向宽度。
优选地，块体，优选中央块体，具有矩形形状。
优选地，块体，优选侧向块体，具有梯形形状。
优选地，块体具有至少一个凹侧，该凹侧优选地限定边缘。
优选地，侧向块体的梯形形状的较大底部轴向朝向轮胎的赤道面。
优选地，侧向块体的梯形形状的较大底部轴向远离轮胎的赤道面。
优选地，包括其梯形形状的较大底部轴向朝向赤道面的侧向块体的块体组件与包括其梯形形状的较大底部轴向远离所述赤道面的侧向块体的块体组件周向地交替。
优选地，横向沟槽具有波浪形或弯曲的中线，该中线旨在作为与界定这样的沟槽的两个组件的块体等距的点的位置。
优选地，两个周向相继的横向沟槽的中线具有朝向相对两侧的曲率。
优选地，胎面带具有第一模块和第二模块，该第一模块包括界定相应横向沟槽的两个周向相邻的块体组件，该第二模块包括界定相应横向沟槽的两个周向相邻的块体组件，其中，所述第一模块和第二模块沿轮胎的周向延伸重复。
优选地，第一模块的块体的周向长度小于第二模块的块体的周向长度。
优选地，第一模块的横向沟槽的宽度小于第二模块的横向沟槽的宽度。
优选地，横向沟槽的深度大于周向沟槽中的至少一些的深度。
优选地，横向沟槽的深度等于周向沟槽中的至少一些的深度。
优选地，胎面带的至少一个部分包括硫化弹性体材料，其通过硫化包含100phr的至少一种弹性体聚合物、30phr到130phr的至少一种包含至少55％的无机材料的加强填充物的弹性体混合物而获得，所述无机材料选自二氧化硅氧化铝、硅酸盐、水滑石、碳酸钙、高岭土、二氧化钛和/或其混合物。
通过对根据本发明的摩托车轮胎的优选但非排他性实施例的详细描述，其他特征和优点将更清楚。
附图说明
下文将参照附图阐述这种描述，附图仅出于解释的目的提供，因此是非限制性的，其中：
图1示意性地示出了根据本发明的摩托车后轮胎的径向截面；
图2示出了图1的轮胎的胎面带的一部分的透视图；
图3示出了图1和2的轮胎的胎面带的较宽部分在垂直于轮胎的赤道面的平面上的延伸；
图4示意性地示出了根据图3的线IV-IV的胎面带的径向截面；
图5示出了根据本发明的摩托车前轮胎的胎面带的一部分的透视图；
图6示出了图5的轮胎的胎面带的较宽部分在垂直于轮胎的赤道面的平面上的延伸；
图7示意性地示出了根据图6的线VII-VII的胎面带的径向截面；
图8示出了对比雷达图。
具体实施方式
参照附图1-7，附图标记1总体表示用于摩托车车轮的轮胎。图1-4的轮胎1是后轮胎。图5-7的轮胎1是前轮胎。所示的轮胎1是被定义为“大耐力”或“双用途”的摩托车轮胎，该摩托车轮胎具有中-大发动机排量(例如，约600cm3-1200cm3或甚至更大)和/或中-高动力(例如，70cv或更大)，并且摩托车质量在驾驶位置中为例如约150Kg或更大。
与轮胎1相关联地，限定了赤道面“X-X”和旋转轴线(图中未示出)。还限定了以下：依照轮胎1的旋转方向布置的周向方向和垂直于赤道面“X-X”和/或平行于旋转轴线的轴向方向。
轮胎1包括胎体结构2，该胎体结构由至少一个胎体层3形成，所述胎体层包括多个加强元件(帘线)。
胎体结构2典型在其内壁上由密封层100或所谓的“衬里”覆盖，该密封层或衬里基本上由一层不透气的弹性体材料构成并且适于一旦充气便确保轮胎1本身的密闭密封。
包括在胎体层3中的加强元件优选包括由纤维材料制成的织物帘线(未示出)。
胎体结构2是子午型的，即所述至少一个胎体层3的帘线基本上彼此平行地沿径向方向布置，即依照相对于周向方向介于70°到110°之间的角度、更优选介于在80°到100°之间的角度布置。
胎体层3依照大体环面构造成形并且通过其相对的周向边缘3a与至少一个加强环形结构接合。
特别地，胎体层3的相对的周向边缘3a可以绕加强环形结构翻起，每个加强环形结构包括一个或多个金属环形胎圈芯4和渐缩弹性体填充物5，所述弹性体填充物占据在胎体层3和胎体层3的对应翻起的周向边缘3a之间限定的空间。
包括金属环形胎圈芯4和弹性体填充物5的轮胎1的区域形成所谓的胎圈9，该胎圈旨在用于将轮胎1锚固在对应的安装轮辋(未示出)上。
在一个实施例中，胎体层3通过将由上述帘线加强的多个弹性体材料条带装配在一起而制成。
在未示出的实施例中，胎体层3具有其相对的侧向边缘，所述相对的侧向边缘在没有翻起的情况下与特定的加强环形结构相关联，所述特定的加强环形结构设置有两个环形***件。由弹性体材料制成的填充物可以相对于第一环形***件布置在轴向外部位置中。而第二环形***件可以相对于胎体层3的端部布置在轴向外部位置中。最后，在相对于所述第二环形***件的轴向外部位置中，并且不一定与其接触地，可以设置另外的填充物，其终止了加强环形结构的制作。
带束结构6在径向外部位置中周向地施加在胎体结构2上，这种带束结构6包括至少一个带束层6a，该带束层典型由覆盖有橡胶的金属或织物帘线形成。
优选地，带束结构是零度类型的，即，带束层6a通过基本上平行且并排布置以形成多个线圈的帘线制成。所述线圈基本上依照周向方向取向(典型具有0°到5°之间的角度)，该方向参照其相对于轮胎1的周向方向的平放位置通常被称为“零度”。
优选地，通常称为“零度”的带束层6a可包括单根帘线的轴向相邻绕组或包括轴向相邻帘线的覆盖有橡胶的织物的条带状元件的轴向相邻绕组。
零度带束层6a的帘线典型是金属帘线，通过具有高碳含量的钢丝、即碳含量为至少0.6％-0.7％的钢丝制成。优选地，这种金属帘线具有高伸长率(HE)。
在不同的实施例中，带束结构提供两个或更多个径向叠置的带束层，每个带束层由用彼此平行布置的帘线加强的弹性体材料构成。这些带束层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎的赤道面倾斜取向，而径向相邻的带束层的帘线也相对于第一带束层的帘线具有倾斜但交叉的取向(所谓的“交叉带束”)，并且对于可能的其他带束层也是如此。交叉带束典型提供用于织物帘线。
为了改善带束层结构6和胎体结构2之间的粘合性，可以提供由弹性体材料制成的粘合层7，所述粘合层插置于上述两个结构之间。
在未示出的实施例中，带束结构6可以由至少两个径向叠置的层构成。这些层布置成使得第一带束层的帘线相对于轮胎1的周向方向倾斜取向，而第二带束层的帘线也具有倾斜取向，但相对于第一带束层的帘线基本上对称地交叉。第一带束层的帘线与第二带束层的帘线界定等于或大于约20°的角度。第一带束层的帘线和/或第二带束层的帘线与轮胎的周向方向界定等于或大于约10°的角度。这种带束层结构6被称为交叉帘布层，优选地用于前轮胎1(其示例在图5-7中示出)。
胎面带8周向叠置在带束结构6上；在这种胎面带8上，在与轮胎1的硫化步骤同时执行的模制操作之后，典型获得周向沟槽和横向沟槽，所述周向沟槽和横向沟槽布置成依照在本描述的过程中详述的几何形状界定多个块体。
根据优选实施例，通过包含100phr的至少一种弹性体二烯聚合物的弹性体材料制成胎面带8(与轮胎的其他部件一样)。
“弹性体聚合物”是指天然或合成聚合物，其在环境温度下可以反复拉伸至其原始长度的至少两倍，并且在移除牵引载荷之后立即并且强力地恢复到其近似原始长度(根据ASTM,E8 committee,Philadelphia 1976定义)。
“二烯聚合物”是指衍生自一种或多种不同单体的聚合的聚合物或共聚物，其中这些中的至少一种是共轭二烯(共轭二烯烃)。
根据本发明的用于轮胎的弹性体组合物包括至少10phr的至少一种加强填充物。
优选地，该组合物包括至少20phr或30phr或40phr或50phr的至少一种加强填充物。
优选地，该组合物包括不超过150phr或140phr或130phr或120phr或110phr或100phr的至少一种加强填充物。
优选地，所述加强填充物是选自二氧化硅氧化铝、硅酸盐、水滑石、碳酸钙、高岭土、二氧化钛和/或其混合物的无机材料。
可选地，加强填充物还包括炭黑。
优选地，所述加强填充物在弹性体组合物中所包括的炭黑的量介于1phr到50phr之间，优选介于约5phr到约40phr之间。
优选地，用于胎面的弹性体材料包括二氧化硅作为基本上主要的填充物，其占总填充物的百分比优选等于或大于50％，优选大于60％，优选等于或小于98％。
与其它轮胎部件一样，用于胎面的弹性体材料还可包括其他成分和添加剂作为硫化***、相容性增塑剂、抗氧化剂和抗臭氧剂以及用于轮胎的混合物领域的技术人员已知的所有那些成分。
轮胎1还可包括一对侧壁10，所述一对侧壁侧向施加在所述胎体结构2的相对两侧上。
轮胎1具有在赤道面“X-X”上在胎面带8的顶部和装配直径之间测量的截面高度“H”，所述装配直径由穿过轮胎1的胎圈9的基准线“r”标识。
轮胎1还具有：最大横向截面宽度“C”，其由胎面带8的侧向相对两端“E”之间的距离限定；和曲率高度“f”，其由胎面带8的顶部与穿过所述侧向相对两端“E”的线的距离限定，该距离在轮胎1的赤道面“X-X”上测量。胎面带8的侧向相对两端“E”可以形成有边缘。
轮胎1具有由曲率高度“f”与上述最大横向截面宽度“C”之间的比率限定的“曲率比”(f/C)。
轮胎1具有由曲率高度“f”与截面高度“H”之间的比率定义的“曲率高度与总高度之比”(f/H)。
上述标记(“H”，“X-X”，“r”，“C”，“f”，“E”)在对于后轮胎的图1中示出，而且对于图5-7的前轮胎也是同样的。
本发明的摩托车后轮胎1，如图1-4示出的后轮胎那样，旨在安装在后车轮上，其最大弦“C”的尺寸基本上介于130mm到190mm之间。
优选地，根据本发明的后轮胎1的曲率高度“f”介于约40mm到约60mm之间。
根据本发明的后轮胎1具有介于约0.25到约0.35的曲率比“f/C”。例如，图1的轮胎1的曲率比“f/C”为约0.26。
根据本发明的后轮胎1的曲率高度与总高度之比“f/H”介于约0.40到约0.60之间。例如，图1的轮胎1的曲率高度与总高度“f/H”之比为约0.43。
本发明的摩托车前轮胎1，如图5-7示出的前轮胎那样，旨在安装在前车轮上，其最大弦“C”的尺寸基本上介于90mm到130mm之间。
优选地，根据本发明的前轮胎1的曲率高度“f”介于约35mm到约60mm之间。
根据本发明的前轮胎1具有介于约0.30到约0.40之间的曲率比“f/C”。例如，图7的轮胎1的曲率比“f/C”为约0.38。
根据本发明的前轮胎1的曲率高度与总高度之比“f/H”介于约0.40到约0.60之间。例如，图7的轮胎1的曲率高度与总高度之比“f/H”为约0.53。
如前所述，根据本发明的轮胎1为有节类型的，即横向沟槽和周向沟槽界定多个相互间隔开的块体。这些块体限定了空隙/实体比介于约25％到约50％之间、优选介于约28％到约40％之间的胎面花纹。该空隙/实体比是轮胎1的胎面花纹的特定部分的块体的顶表面的总和“Sb”与胎面花纹的所述特定部分的总表面“St”之间的比率的1的互补值(1-Sb/St)。
如在图2、3、5和6中清楚地可见的那样，根据本发明的轮胎1(前轮胎和后轮胎)具有胎面带8，该胎面带具有沿着轮胎1本身的周向延伸相继地设置的横向沟槽11。横向沟槽11中的每个基本上在胎面带8的整个轴向宽度上延伸。两个相继的横向沟槽11之间周向界定了块体组件12，所述块体组件相继位于胎面带8的整个轴向宽度上。优选地，横向沟槽11中的每个主要在轴向上延伸，使得包含轮胎1的旋转轴线的至少一个平面横穿该沟槽而不与界定它的两个块体组件12相交。
每个块体组件12还被周向沟槽13分成各个块体14。这些周向沟槽13被横向沟槽11中断，或者换句话说，它们横穿整个块体组件12并开口到两个相邻的横向沟槽11中。
如在附图中可见的那样，块体14可以具有彼此不同的形状和尺寸，但是块体14的周向长度“L1”与横向沟槽11的宽度“L2”之间的比率介于约2到约4.5之间，更优选地介于约2.1到约4之间。为了简化说明，在附图3和6中，已经标记了块体14的最大周向长度“L1”和横向沟槽11的最大宽度“L2”；然而，优选地适用以下定义。
“块体的周向长度”是指块体14沿周向方向的延伸的平均尺寸。在胎面带8的延伸上计算所述平均尺寸(在垂直于轮胎1的赤道面并且与轮胎1的最大直径相切的平面上)。通过在胎面带8在前述平面上的延伸上测量的块体14的顶表面的面积之和除以在胎面带8在前述平面上的延伸上测量的所述块体14的最大轴向长度“L3”计算得到所述平均尺寸。
“横向沟槽的宽度”是指横向沟槽11沿周向方向延伸的平均尺寸。在胎面带8在前述平面上的延伸上计算所述平均尺寸。通过在胎面带8在前述平面上的延伸上测量的横向沟槽11的面积除以在胎面带8在前述平面上的延伸上测量的所述横向沟槽11的轴向长度“L4”计算得到所述平均尺寸，该轴向长度与胎面带8的宽度一致。
优选地，对于后轮胎1，如图2、3和4的后轮胎那样，块体14的周向长度“L1”介于约35mm到约50mm之间。优选地，对于前轮胎，如图5、6和7的前轮胎那样，块体14的周向长度“L1”介于约25mm到约45mm之间。例如，后轮胎1具有约45mm的周向长度“L1”和约15mm的横向宽度“L2”(L1/L2＝3)。例如，前轮胎1具有约25mm的周向长度“L1”和约10mm的横向宽度“L2”(L1/L2＝2.5)。
优选地，从横向沟槽11的底表面并且垂直于块体14的顶表面测量块体14的高度“h1”。块体14的高度因此与横向沟槽11的深度一致(图4和7)。
块体14中的一个块体的周向长度“L1”与该块体14的高度“h1”之间的比率介于约3到约5.5之间，优选地介于约3.5到约5.5之间。优选地，所述块体14中的一个块体的周向长度“L1”与该块体14的高度“h1”之间的比率对于前轮胎1而言小于或等于约5.5，对于后轮胎1而言小于或等于约5。
优选地，对于后轮胎1，如图2、3和4的后轮胎那样，块体14的高度“h1”介于约8.5mm到约11mm之间。优选地，对于前轮胎1，如图5、6和7的前轮胎那样，块体14的高度“h1”介于约6mm到约8.5mm之间。例如，后轮胎1具有约45mm的周向长度“L1”和约10mm的块体14的高度“h1”(L1/h1＝4.5)。例如，前轮胎1具有约30mm的周向长度“L1”和约7mm的块体14的高度“h1”(L1/h1＝4.3)。
在一些实施例中，周向沟槽13的深度“h2”等于横向沟槽11的深度“h1”。在其他实施例中，周向沟槽13的深度“h2”小于横向沟槽11的深度“h1”。例如，在后轮胎1中，如图2、3和4的后轮胎那样，周向沟槽13(尤其是参见图2和4)比横向沟槽11浅。例如，在前轮胎1中，如图5、6和7的前轮胎那样，周向沟槽13中的至少一些(尤其是参见图5和7)与横向沟槽11一样深。
另外，如图3和6中清楚地可见的那样，块体14的组件12的周向沟槽13中的至少一些相对于块体14的相邻组件12的相应周向沟槽13至少部分地错位。换句话说，块体14的组件12的周向沟槽13仅部分地布置在相邻组件12的周向沟槽13的前面和/或面向相邻组件12的块体14。块体14的相邻组件12的部分地错位的周向沟槽13具有间隙“L5”(图3)，该间隙优选介于约4mm到约6.5mm之间。
如在两个所示实施例中可见的那样，每个块体14具有基本上四边形的外周边缘，例如，矩形、正方形或梯形，其相邻的侧之间界定的角度介于约70°到约100°之间。另外，四边形的侧中的至少一个侧可以是凹形的，并且优选由两个段形成，这两个段限定约170°的边缘。
特别参照图2、3和4，所示的后轮胎1的胎面8具有第一模块“A”和第二模块“B”(图3)，它们沿轮胎1本身的周向延伸重复。两个模块“A”和“B”沿胎面带8的周向延伸的顺序可以变化。
两个模块“A”和“B”中的每个包括块体14的两个周向相邻的组件12，这两个组件之间界定相应的横向沟槽11。在图3中，两个模块“A”和“B”相邻并且另外被横向沟槽11彼此分开。第二模块“B”的块体14的周向长度“L1”大于第一模块“A”的块体14的周向长度“L1”并且第一模块“A”的横向沟槽13的宽度“L2”小于第二模块“B”的横向沟槽13的宽度“L2”。
第一模块“A”包括由三个块体14形成的第一组件12。中央块体14横跨轮胎1的赤道面“X-X”布置并且具有矩形形状。侧向块体14布置在中央块体14的两侧中的每一侧上并且由周向沟槽13分开，所述侧向块体具有梯形形状，其中，该梯形形状的较大底部轴向朝向轮胎1的赤道面“X-X”。
第一模块“A”包括由六个块体14形成的第二组件12。两个矩形的中央块体14布置在轮胎1的赤道面“X-X”的两侧处并且由周向沟槽13彼此分开。两个侧向块体14布置在两个中央块体14的两侧中的每一侧上并且由相应的周向沟槽13分开，每个侧向块体具有梯形形状，其中该梯形形状的较大底部轴向远离轮胎1的赤道面“X-X”。两个侧向块体14也由周向沟槽13彼此分开。
第二组件12的两个中央块体14的总轴向宽度小于第一组件12的单个中央块体14的轴向宽度。
第二模块“B”也包括第一和第二组件12，其块体14与针对第一组件12所描述的那些块体类似，但具有不同的尺寸，如上所述。
接下来，包括三个块体14的块体14的组件12与包括六个块体14的块体14的组件12周向地交替。另外，包括单个中央块体14的块体14的组件12与包括两个中央块体的块体14的组件12周向地交替。另外，包括其梯形形状的较大底部轴向朝向赤道面“X-X”的侧向块体14的块体14的组件12与包括其梯形形状的较大底部轴向远离赤道面“X-X”的块体14的块体14的组件12周向地交替。
侧向块体14的形式确定了横向沟槽11的曲率。横向沟槽11具有波浪形或弯曲的中线“M”，该中线旨在作为与界定所述沟槽的两个组件12的块体14等距的点的位置。如图3中可见的那样，两个周向相继的横向沟槽11的中线“M”具有朝向相对两侧的曲率。
而且，图4、5和6的前轮胎1的胎面8具有第一模块“C”和第二模块“D”，这两个模块沿轮胎1本身的周向延伸重复。这两个模块“C”和“D”沿胎面带8的周向延伸的顺序可以变化。
两个模块“C”和“D”中的每个包括周向相邻的块体14的两个组件12，这两个组件之间限定了相应的横向沟槽11。在图6中，这两个模块“C”和“D”相邻并且也由横向沟槽11彼此分开。第二模块“D”的块体14的周向长度“L1”大于第一模块“C”的块体14的周向长度“L1”，第一模块“C”的横向沟槽13的宽度“L2”小于第二模块“D”的横向沟槽13的宽度“L2”。
第一模块“C”包括由四个块体14形成的第一组件12。两个梯形形状的中央块体14布置在轮胎1的赤道面“X-X”的两侧处并且由周向沟槽13彼此分开。侧向块体14布置在中央块体14的两侧中的每一侧上并且由周向沟槽13分开，所述侧向块体具有大体矩形形状。
第一模块“C”包括仍由四个块体14形成的第二组件。两个矩形中央块体14布置在轮胎1的赤道面“X-X”的两侧处并且由周向沟槽13彼此分开。侧向块体14布置在中央块体14的两侧中的每一侧上并且由周向沟槽13分开，所述侧向块体具有梯形形状，其中该梯形形状的较大底部轴向朝向轮胎1的赤道面“X-X”。
第二组件的两个中央块体14的总轴向宽度大于第一组件的两个中央块体14的轴向宽度。
第二模块“D”也包括第一和第二组件12，其块体14与针对第一组件12所描述的那些块体类似，但具有不同的尺寸，如上所述。
接下来，包括具有第一总轴向宽度的两个中央块体14的块体14的组件12与包括具有不同于第一总轴向宽度的第二总轴向宽度的两个中央块体13的块体14的组件12周向地交替。
侧向块体14的形式确定了横向沟槽11的曲率。横向沟槽11具有波浪形或弯曲的中线“M”，该中线旨在作为与界定所述沟槽的两个组件12的块体14等距的点的位置。
示例
本申请人已对轮胎进行了一些对比测试，如下所述。
获得具有下表1(轮胎组A)中报告的特征的根据本发明的前轮胎和后轮胎。
表1-组A
Figure BDA0002050752170000181
Figure BDA0002050752170000191
本申请人为了改善性能，将以下轮胎作为对比驾驶测试的基础：
组B-主要用于公路用途的倍耐力轮胎；
组C-主要用于越野用途的倍耐力轮胎。
表2-组B和组C
Figure BDA0002050752170000192
Figure BDA0002050752170000201
在2.5bar前压力和2.9bar后压力下利用BMW R1200 GS执行公路测试(公路-干燥条件和湿条件下的操控、干燥条件和湿条件下的抓地、稳定性、以及全载荷条件下的稳定性)。
在1.0bar前压力和1.0bar后压力下利用BMW R1200 GS执行越野测试(越野-性能、牵引、操控)。
在下面的对比表(表3)和图8的相对雷达图中报告了这些测试的结果。这些测试的结果表述为相对于作为基础的基准组C对比组A和组B。下表中再现的值代表在多个测试程序期间获得的值的平均值。
表3-对比
Figure BDA0002050752170000202
表3表明，根据本发明制造的轮胎具有仅比纯公路轮胎稍差的高速下的公路(ONROAD)稳定性、干燥条件下的公路抓地以及公路操控，因此明显大于用于越野用途的已知有节轮胎，并且甚至大于由用于“大耐力”或“双用途”摩托车的已知摩托车轮胎提供的性能，例如在文献WO 2013/046004和EP 2 307 208中描述的那些轮胎。
根据本发明制造的轮胎具有与雕刻的公路轮胎相当的湿条件下的抓地。
根据本发明制造的轮胎具有的越野(OFF ROAD)牵引性能和操控性能明显大于上述用于“大耐力”或“双用途”摩托车的已知摩托车轮胎(如在文献WO 2013/046004和EP 2307 208中描述的那些轮胎)的越野牵引性能和操控性能。令人惊讶的是，根据本发明的轮胎提供了比纯有节轮胎更大的越野操控性能。
由于公路胎体和带束结构以及由于块体的周向长度与横向沟槽的周向宽度之间的高比率，获得了优化的公路表现，并且意想不到的是，沟槽的存在(其对越野牵引有积极的贡献)不会牺牲该优化的公路表现。
通过选择块体的周向长度与横向沟槽的周向宽度之间的比率，允许优化与越野牵引相容的公路表现并且允许优化与公路表现相容的越野牵引，这是因为沟槽的宽度使得所述沟槽不能稳定地填充泥土。
选择块体的周向长度与块体的高度之间的比率允许限制块体相对于纯有节轮胎的变形，因此优化了公路表现并且因胎面紧贴松散地形而仍然确保了有效牵引。
所布置的周向沟槽允许在越野条件下立即排出泥浆，并且它们的部分错位减小了轮廓上的铰接效应，从而增加了刚度并确保了轮胎的公路性能。

Claims (17)

1.一种摩托车轮胎，包括：
子午线胎体结构(2)；
带束结构(6)，所述带束结构相对于所述胎体结构(2)施加在径向外部位置中；
胎面带(8)，所述胎面带相对于所述带束结构(6)施加在径向外部位置中；
所述轮胎(1)具有大于或等于0.25的曲率比(f/C)；
其中，所述胎面带(8)包括：
多个块体(14)，所述多个块体相互间隔开以便限定胎面花纹，所述胎面花纹具有小于50％的空隙/实体比(1-Sb/St)，所述空隙/实体比被计算为1-Sb/St，其中，Sb是轮胎(1)的胎面花纹的特定部分的块体的顶表面的总和，St是胎面花纹的所述特定部分的总表面；
横向沟槽(11)，所述横向沟槽沿所述轮胎(1)的周向延伸相继地布置，并且每个横向沟槽基本上在所述胎面带(8)的整个轴向宽度上延伸；其中每个横向沟槽(11)基本上沿轴向方向延伸；其中两个相继的横向沟槽(11)周向地界定了在所述胎面带(8)的整个轴向宽度上相继地布置的块体(14)的组件(12)；
周向沟槽(13)，所述周向沟槽界定了所述组件(12)的块体(14)；
其中，所述块体(14)的周向长度(L1)与所述横向沟槽(11)的周向宽度(L2)之间的比率等于或大于2。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述胎面花纹具有介于25％到50％之间的空隙/实体比。
3.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述块体(14)的周向长度(L1)与所述横向沟槽(11)的周向宽度(L2)之间的比率等于或小于4.5。
4.根据权利要求1所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述周向长度(L1)大于或等于25mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述周向长度(L1)大于或等于35mm。
5.根据权利要求3所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述周向长度(L1)大于或等于25mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述周向长度(L1)大于或等于35mm。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述周向长度(L1)小于或等于40mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述周向长度(L1)小于或等于50mm。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的轮胎，其中，所述块体(14)中的一个块体的周向长度(L1)与该块体的高度(h1)之间的比率大于或等于3。
8.根据权利要求7所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述块体(14)中的一个块体的周向长度(L1)与该块体的高度(h1)之间的比率小于或等于5.5，或者所述轮胎是后轮胎并且所述块体(14)中的一个块体的周向长度(L1)与该块体的高度(h1)之间的比率小于或等于5。
9.根据权利要求7所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)大于或等于6mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)大于或等于8.5mm。
10.根据权利要求8所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)大于或等于6mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)大于或等于8.5mm。
11.根据权利要求9或10所述的轮胎，其中，所述轮胎是前轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)小于或等于8.5mm，或者所述轮胎是后轮胎并且所述块体(14)的高度(h1)小于或等于11mm。
12.根据权利要求1-5、8-10中任一项所述的轮胎，其中，所述块体(14)的组件(12)的周向沟槽(13)中的至少一些相对于相邻的块体(14)的组件(12)的相应周向沟槽(13)至少部分地错位。
13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，至少部分地错位的周向相继的所述周向沟槽(13)中的至少一些具有大于或等于4mm的间隙(L5)。
14.根据权利要求13所述的轮胎，其中，至少部分地错位的周向相继的所述周向沟槽(13)中的至少一些具有小于或等于6.5mm的间隙(L5)。
15.根据权利要求1-5、8-10、13、14中任一项所述的轮胎，其中，所述轮胎是后轮胎并且所述轮胎的曲率高度与总高度之比(f/H)大于或等于0.4，或者所述轮胎是前轮胎并且所述轮胎的曲率高度与总高度之比大于或等于0.4。
16.根据权利要求1-5、8-10、13、14中任一项所述的轮胎，其中，所述带束结构(6)为零度带束结构。
17.根据权利要求1-5、8-10、13、14中任一项所述的轮胎，其中，所述胎面带(8)的至少一部分包括硫化弹性体材料，该硫化弹性体材料通过硫化包括100phr的至少一种弹性体聚合物、30phr到130phr的至少一种加强填充物的弹性体混合物而获得，所述加强填充物包括至少55％的无机材料，所述无机材料选自二氧化硅氧化铝、硅酸盐、水滑石、碳酸钙、高岭土、二氧化钛和/或其混合物。
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