WO2020250692A1

WO2020250692A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2020250692A1
Application number: PCT/JP2020/021004
Authority: WO
Inventors: 大澤　靖雄
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2020-05-27
Publication date: 2020-12-17
Also published as: JP7152362B2; EP3984775A1; CN113905905A; CN113905905B; EP3984775A4; US20220219492A1; JP2020203505A

Abstract

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を有し、前記トレッド部の踏面に、１本以上のサイプを有し、前記サイプは、前記踏面側に第１のサイプ部分を有し、サイプ底側に第２のサイプ部分を有し、前記第１のサイプ部分と前記第２のサイプ部分との間に、サイプ幅が前記第１のサイプ部分のサイプ幅及び前記第２のサイプ部分のサイプ幅より大きい拡径部を有し、前記拡径部の少なくとも底部は、前記踏面を構成するトレッドゴム層と、前記トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層との、タイヤ径方向の中間に位置する、中間トレッドゴム層に含まれる。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、摩耗進展時の排水性を向上させるために、トレッド部の踏面を構成するトレッドゴム層とは異なるゴム層である、タイヤ径方向最内側のトレッドゴム層に、溝幅を大きくした拡径部を設けたサイプを配置することが提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００１－１３０２２７号公報

　しかしながら、上記の技術では、摩耗進展時に上記の溝幅の大きな溝が露出した際に、陸部の剛性が低下するため、特に例えば、上記タイヤ径方向最内側のトレッドゴム層に摩耗し易い物性を有するゴムを用いた場合などに耐摩耗性が低下するおそれがあった。

　そこで、本発明は、摩耗進展時において、耐摩耗性を犠牲にすることなく、排水性を向上させることのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部を有し、
　前記トレッド部の踏面に、１本以上のサイプを有し、
　前記サイプは、前記踏面側に第１のサイプ部分を有し、サイプ底側に第２のサイプ部分を有し、前記第１のサイプ部分と前記第２のサイプ部分との間に、サイプ幅が前記第１のサイプ部分のサイプ幅及び前記第２のサイプ部分のサイプ幅より大きい拡径部を有し、
　前記拡径部の少なくとも底部は、前記踏面を構成するトレッドゴム層と、前記トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層との、タイヤ径方向の間に位置する、中間トレッドゴム層に含まれることを特徴とする。

　ここで、「踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、トレッド周方向全域にわたる面をいう。
　また、「サイプ」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記踏面における開口幅が、２．５ｍｍ以下のものをいう。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎＲｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
　また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

　本明細書において、「損失正接」とは、動的損失弾性率（Ｅ´´）と動的貯蔵弾性率（Ｅ´）との比（Ｅ´´／Ｅ´）であり、トレッドゴムの、厚さ：２ｍｍ、幅：５ｍｍ、長さ：２０ｍｍの試験片に、初期荷重：１６０ｇ重を与え、初期歪み：１％、振動数：５０Ｈｚ、温度３０℃の条件で測定した値をいう。

　本明細書において、「周方向主溝」とは、トレッド周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上で摩耗インジケータの付されたものをいう。

　本発明によれば、摩耗進展時において、耐摩耗性を犠牲にすることなく、排水性を向上させることのできる、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのサイプの一例を模式的に示す断面図である。対比説明のための、比較用のサイプの一例を模式的に示す断面図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
　ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、トレッド部を有する従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
　以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態（本明細書において、「基準状態」という）での寸法等を指す。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

　図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド部の踏面１（以下、トレッド踏面１ともいう）に、トレッド周方向に延びる複数本（図示例では３本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）と、複数本の周方向主溝２のうちトレッド幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｃ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では４つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ）と、を有している。この例では、１つの周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、他の周方向主溝２ａ、２ｃは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の一方の半部、他方の半部に位置している。そして、この例では、各トレッド幅方向半部に２つずつの陸部３が配置されている。図示のように、陸部３ｂ、３ｃは、トレッド幅方向中央側の陸部であり、陸部３ａ、３ｄは、トレッド端ＴＥに隣接する陸部である。なお、図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、３本であるが、２本以下（０～２本）又は４本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、３つ以下（１～３つ）又は５つ以上とすることができる。

　また、図１に示すように、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄは、トレッド幅方向に延びる複数本（図示の範囲では２本）の幅方向溝４によりブロック５に区画されている。このように、本例では、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃは、リブ状陸部であり、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄは、非リブ状陸部、すなわちブロック状陸部である。なお、「リブ状陸部」とは、陸部が、トレッド幅方向に延びる幅方向溝や幅方向サイプによってトレッド周方向に完全に分断されていない陸部をいう。一方で、全ての陸部がリブ状陸部であっても良く、あるいは、全ての陸部がブロック状陸部であっても良い。あるいは、本例のように、一部の陸部がリブ状陸部であり、残りの陸部がブロック状陸部である場合、トレッド幅方向のいずれの位置の陸部をリブ状陸部としても良い。なお、幅方向溝４を有する陸部において、幅方向溝４の本数は、ネガティブ率等を考慮して適宜決定することができ、特には限定されない。

　図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がトレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、トレッド周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

　なお、図示例では、いずれの幅方向溝４も、トレッド幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４がトレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることがより好ましい。また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。
　なお、図示例では、トレッド幅方向一方側の半部のトレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａの幅方向溝４と、トレッド幅方向他方側の半部のトレッド端ＴＥに隣接する陸部３ｄの幅方向溝４とが、トレッド幅方向に投影した際に互いに重なるように、トレッド周方向の位置を揃えて配置されているが、各陸部３間の幅方向溝４は、トレッド幅方向に投影した際に互いに重ならないように、トレッド周方向の位置をずらして配置することもできる。

　図１に示すように、本実施形態のタイヤは、トレッド部の踏面１に、１本以上のサイプ６を有している。本例では、各陸部３が、１本以上のサイプ６を有しているが、サイプ６１つ以上の陸部３が、サイプ６を有していれば、サイプ６を有しない陸部３があっても良い。

　本例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄでは、各ブロック５が、１本のみのサイプ６を有している。一方で、各ブロック５は、２本以上のサイプ６を有していても良く、あるいは、サイプ６を有しないブロックがあっても良い。
　図示例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄの各ブロック５に設けられたサイプ６は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ６ａである。図示例では、幅方向サイプ６ａは、トレッド幅方向に沿って延びているが、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることがより好ましい。
　一方で、ブロック５にサイプ６を設ける場合は、トレッド周方向に延びる周方向サイプとすることもできる。その場合、トレッド周方向に沿って延びる周方向サイプとしても良く、あるいは、トレッド周方向に対して傾斜して延びていても良い。周方向サイプが、トレッド周方向に対して傾斜して延びる場合には、トレッド周方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることがより好ましい。
　あるいは、ブロック５にサイプ６を設ける場合には、幅方向サイプと周方向サイプとの両方を設けても良い。

　本例では、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃでは、それぞれ、図示の範囲で４本ずつのサイプ６を有している。具体的には、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ６ａとトレッド周方向に延びる周方向サイプ６ｂとが、略Ｔ字に連結したものが、トレッド周方向に間隔をおいて配置されている。一方で、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃがサイプ６を有する場合、幅方向サイプ６ａのみを有することもでき、あるいは、周方向サイプ６ｂのみを有することもできる。この場合、サイプ６の本数（幅方向サイプ６ａの本数や周方向サイプ６ｂの本数）は、特に限定されず、適宜設定することができる。また、幅方向サイプ６ａと周方向サイプ６ｂとを両方設ける場合、幅方向サイプ６ａの本数と周方向サイプ６ｂの本数との組み合わせは特に限定されず、適宜設定することができる。また、本例のように、幅方向サイプ６ａ及び周方向サイプ６ｂが交点を有していても良く、あるいは、幅方向サイプ６ａ及び周方向サイプ６ｂが交わらないようにすることもできる。
　図示例では、幅方向サイプ６ａは、トレッド幅方向に沿って延びているが、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良い。また、図示例では、周方向サイプ６ｂは、トレッド周方向に沿って延びているが、トレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド周方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることがより好ましい。

　図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方の半部における、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａの幅方向サイプ６ａと、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方の半部における、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ｄの幅方向サイプ６ａとが、トレッド幅方向に投影した際に重なるように、トレッド周方向の位相を揃えて配置されているが、トレッド周方向の位相を異ならせて配置しても良い。
　また、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方の半部における、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂの幅方向サイプ６ａと、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方の半部における、トレッド幅方向中央側の陸部３ｃの幅方向サイプ６ａとが、トレッド幅方向に投影した際に重なるように、トレッド周方向の位相を揃えて配置されているが、トレッド周方向の位相を異ならせて配置しても良い。また、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向一方の半部における、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂの周方向サイプ６ｂと、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッド幅方向他方の半部における、トレッド幅方向中央側の陸部３ｃの周方向サイプ６ｂとが、トレッド幅方向に投影した際に重なるように、トレッド周方向の位相を揃えて配置されているが、トレッド周方向の位相を異ならせて配置しても良い。
　また、図示例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄの幅方向サイプ６ａと、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃの幅方向サイプ６ａ及び周方向サイプ６ｂとが、トレッド幅方向に投影した際に重ならないように、トレッド周方向の位相をずらして配置されているが、トレッド幅方向に投影した際に少なくとも一部が重なるように配置しても良い。

　図１に示す例では、サイプ６は、いずれもこの平面視において延在方向に真っ直ぐ延びているが、この平面視において屈曲しながら延びるサイプとすることもできる。

　図２は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのサイプの一例を模式的に示す断面図である。図２は、サイプの平面視での延在方向に直交する方向の断面を示している。なお、図示例では、サイプが周方向サイプである場合を示しているが、以下の説明において、サイプは周方向サイプには限定されない。
　図２に示すように、本例のサイプ６は、踏面１側に第１のサイプ部分７を有し、サイプ底側に第２のサイプ部分８を有し、第１のサイプ部分７と第２のサイプ部分８との間に、サイプ幅が第１のサイプ部分７のサイプ幅及び第２のサイプ部分８のサイプ幅より大きい拡径部９を有する。

　上述したように、サイプ６は、踏面１側に第１のサイプ部分７を有する。第１のサイプ部分７は、新品時から摩耗初期にかけては、通常のサイプと同様の機能を奏することができる。
　図２に示すように、本例では、第１のサイプ部分７は、サイプの深さ方向に屈曲しながら延びている。一方で、第１のサイプ部分７は、サイプの深さ方向に真っ直ぐ延びるものとすることもできる（なお、上述のように、サイプ６の平面視においては、本例では、延在方向に真っ直ぐ延び、あるいは、屈曲しながら延びることもでき、これらとの組み合わせは任意である）。

　また、上述したように、サイプ６は、サイプ底側に第２のサイプ部分８を有する。
　ここで、図３は、対比説明のための、比較用のサイプの一例を模式的に示す断面図である。図２、図３に示すように、加硫時においては、溝２により踏面１を構成するトレッドゴム１０は、溝２を避けるような形でタイヤ径方向内側に押し出される。図３に示すように、仮に摩耗進展時の排水性を向上させようとして、踏面１側のサイプ部分７０及び拡径部９０を有するサイプを単に設けようとした場合には、タイヤ径方向最内側には拡幅部９０が位置するため、溝を形成する場合と同様に、加硫時に、踏面１を構成するトレッドゴム１が該拡径部９０を避けるような形で押し出されてしまい、拡径部９０が中間トレッドゴム層１２０ではなく、踏面１を構成するトレッドゴム層１００内に配置されてしまう。
　これに対し、図２に示すように、本例では、タイヤ径方向最内側に位置するのは、第２のサイプ部分８であるため、加硫時において、踏面１を構成するトレッドゴム１が押し流されるのを抑制して、拡径部９の少なくとも底部（本例では全部）が、中間トレッドゴム層１２に含まれるようにすることができる。
　これにより、摩耗進展時に、拡径部９が露出する際には、拡径部９により排水性を向上させることができるが、その際に中間トレッドゴム層１２を用いることができる。
　図２に示すように、本例では、第２のサイプ部分８は、サイプの深さ方向に真っ直ぐ延びている。一方で、第２のサイプ部分８は、サイプの深さ方向に屈曲して延びるものとすることもできる。なお、上述のように、サイプ６の平面視においては、本例では、延在方向に真っ直ぐ延び、あるいは、屈曲しながら延びることもでき、これらとの組み合わせは任意である。
　なお、サイプ６は、平面視において、延在方向に屈曲しながら延び、且つ、第１のサイプ部分７は、サイプの深さ方向に屈曲しながら延び、且つ、第２のサイプ部分８は、サイプの深さ方向に真っ直ぐ延びることが最も好ましい。
　ここで、図１に示した例にように、トレッド踏面１に、タイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝２を有する場合、第２のサイプ部分８のタイヤ径方向最内側端は、周方向主溝２の溝底よりタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。これにより、第２のサイプ部分８のサイプ底でのクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。
　また、本例では、第２のサイプ部分８のサイプ幅は、２．０ｍｍ以下であり、且つ、第２のサイプ部分８のサイプ幅に対する第２のサイプ部分８のサイプ深さ方向の延在長さの比は、２以上である。これにより、上述した加硫時のトレッドゴムの流れをより一層抑制して、タイヤの製造性をより一層向上させることができる。
　また、本例のように、第１のサイプ部分７のサイプ深さ方向の延在長さは、第２のサイプ部分８のサイプ深さ方向の延在長さより長いことが好ましい。一方で、第１のサイプ部分７のサイプ深さ方向の延在長さは、第２のサイプ部分８のサイプ深さ方向の延在長さより短くすることも、同じとすることもできる。

　上述したように、サイプ６は、拡径部９を有する。これにより、摩耗進展時において、サイプ幅の大きい拡径部９が出現することにより、排水性を向上させることができる。
　図２に示すように、本例では、拡径部９は、球状であり、より具体的には球形である。一方で、拡径部９は、球状であって、例えば断面楕円形となるような断面を有するものとすることもでき、あるいは、拡径部９は、例えば断面矩形（正方形、長方形、台形等）となるような断面を有するものとすることもできる。この場合、いずれか１以上の角部が面取りされていても良い。

　ここで、図２に示すように、拡径部９の少なくとも底部は、踏面１を構成するトレッドゴム層１０及びトレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層１１とは異なる中間トレッドゴム層１２に含まれている。特に本例では、拡径部９の少なくとも全部が、中間トレッドゴム層１２に含まれている。これにより、拡径部９（少なくとも底部、本例では全部）が出現している際に使用されるトレッドゴム層１２の耐摩耗性を適宜調整することにより、摩耗進展時における耐摩耗性をさらに向上させることができる。例えば、トレッドゴム層１２の耐摩耗性は、中間トレッドゴム層１２の損失正接ｔａｎδ１を調整することにより調整することができる。この場合、中間トレッドゴム層１２の損失正接ｔａｎδ１は、トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層１１の損失正接ｔａｎδ２より大きいことが好ましい。なお、中間トレッドゴム層１２の損失正接ｔａｎδ１は、踏面１を構成するトレッドゴム層１０の損失正接ｔａｎδ３より大きくすることも、小さくすることも、同じとすることもできる。
　なお、図２における、トレッドゴム層１０、１１、１２の厚さは、模式的に示されており、その大小関係はいずれの場合もあり得る。

　図２に示すように、本例では、第１のサイプ部分７は、（その全体が）踏面１を構成するトレッドゴム層１０に含まれている。

　また、図２に示すように、本例では、第２のサイプ部分８の一部又は全部（図示例では全部）が、中間トレッドゴム層１２に含まれている。なお、一方で、第２のサイプ部分８のタイヤ径方向内側の一部が、トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層１１に含まれていても良い。

　本例では、トレッド部は、キャップゴム層、及び、該キャップゴム層よりタイヤ径方向内側に位置するベースゴム層を有する。そして、本例では、キャップゴム層は、外側キャップゴム層、及び、該外側キャップゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する内側キャップゴム層を有する。
　すなわち、本例では、上記踏面１を構成するトレッドゴム層１０が外側キャップゴム層である。また、本例では、トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層１１がベースゴム層である。また、中間トレッドゴム層１２が内側キャップゴム層である。
　従って、本例では、拡径部９の少なくとも底部（図示例では全部）が、内側キャップゴム層に含まれている。
　これにより、トレッド部が、積層ゴム構造を有する場合に、摩耗進展時において、耐摩耗性を犠牲にすることなく、排水性を向上させることができる。
　なお、一方で、トレッド部は、積層ゴム構造には限定されない。

　このとき、中間キャップゴム層１２の損失正接ｔａｎδＣｉは、ベースゴム層１１の損失正接ｔａｎδＢより大きいことが好ましい。

　上記のサイプ６は、例えば、金属板を加工、鋳造、積層造形（３Ｄプリンター）により製造することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記の実施形態に何ら限定されるものではない。例えば、上記の例では、踏面を構成するトレッドゴム層１０、トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層１１は、各１層であるが、２層以上であっても良い。また、上記の例では、中間トレッドゴム層１２は、１層であるが、２層以上であっても良い。

１：踏面（トレッド踏面）、
２、２ａ、２ｂ、２ｃ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ：陸部、
４：幅方向溝、
５：ブロック、
６：サイプ、
６ａ：幅方向サイプ、
６ｂ：周方向サイプ、
７：第１のサイプ部分、
８：第２のサイプ部分、
９：拡径部、
１０：踏面を構成するトレッドゴム層、
１１：トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層、
１２：中間トレッドゴム層、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端

Claims

　トレッド部を有し、
　前記トレッド部の踏面に、１本以上のサイプを有し、
　前記サイプは、前記踏面側に第１のサイプ部分を有し、サイプ底側に第２のサイプ部分を有し、前記第１のサイプ部分と前記第２のサイプ部分との間に、サイプ幅が前記第１のサイプ部分のサイプ幅及び前記第２のサイプ部分のサイプ幅より大きい拡径部を有し、
　前記拡径部の少なくとも底部は、前記踏面を構成するトレッドゴム層と、前記トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層との、タイヤ径方向の中間に位置する、中間トレッドゴム層に含まれることを特徴とする、空気入りタイヤ。
　前記中間トレッドゴム層の損失正接ｔａｎδ１は、前記トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層の損失正接ｔａｎδ２より大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記拡径部の全部が、前記中間トレッドゴム層に含まれる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１のサイプ部分のサイプ深さ方向の延在長さは、前記第２のサイプ部分のサイプ深さ方向の延在長さより長い、請求項１～３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド踏面に、タイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝を有し、
　前記第２のサイプ部分のタイヤ径方向最内側端は、前記周方向主溝の溝底よりタイヤ径方向外側に位置する、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記第２のサイプ部分のサイプ幅は、２．０ｍｍ以下であり、且つ、前記第２のサイプ部分のサイプ幅に対する前記第２のサイプ部分のサイプ深さ方向の延在長さの比は、２以上である、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部は、キャップゴム層、及び、該キャップゴム層よりタイヤ径方向内側に位置するベースゴム層を有し、
　前記キャップゴム層は、外側キャップゴム層、及び、該外側キャップゴム層よりタイヤ径方向内側に位置する内側キャップゴム層を有し、
　前記踏面を構成するトレッドゴム層は、前記外側キャップゴム層であり、
　前記中間トレッドゴム層は、前記内側キャップゴム層であり、
　前記トレッド部のタイヤ径方向最内側のトレッドゴム層は、前記ベースゴム層である、請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側キャップゴム層の損失正接ｔａｎδＣｉは、前記ベースゴム層の損失正接ｔａｎδＢより大きい、請求項７に記載の空気入りタイヤ。