JP6724317B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能とドライ性能とが両立できる空気入りタイヤに関する。

一般的な空気入りタイヤは、陸部がラグ溝を備えることにより、タイヤのウェット性能やスノー性能を確保している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１５１２３５号公報

一般に、陸部の溝面積が増加すると、溝の排水作用が増加してタイヤのウェット性能が向上するが、一方で、陸部の剛性が低下してタイヤのドライ性能が低下する傾向にある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのウェット性能とドライ性能とを両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有し、前記第一溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にあり、タイヤ接地端上にある前記陸部と当該陸部に隣り合う他の前記陸部とが、複数組の前記溝ユニットをそれぞれ備え、且つ、一方の前記陸部に配置された前記第一溝の傾斜方向と、他方の前記陸部に配置された前記第一溝の傾斜方向とが、相互に逆方向であることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて１０５［deg］以上１３５［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、且つ、前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有する、且つ、前記第二溝の溝幅Ｗｇ２と、前記第一溝の溝幅Ｗｇ１および前記第三溝の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ３かつＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、３本の溝を一組とする溝ユニットにより、タイヤのウェット性能が確保される。また、溝が相互に交差することなく配置されるので、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、溝が９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔α、β、γで放射状に延在するので、溝が偏在する構成と比較して、陸部の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、第一溝がラグ溝であることにより、陸部の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能とドライ性能が両立する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図５は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。 図６は、図４に記載した溝ユニットの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、従来例の試験タイヤを示す説明図である。 図９は、比較例の試験タイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、１本の周方向主溝２１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、４列の陸部３１、３２が区画されている。

しかし、これに限らず、４本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置しても良い（図示省略）。

ここで、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域（タイヤ赤道面ＣＬ上を含む）に配置された２本以上の周方向主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝として定義する。

また、左右の最外周方向主溝２２、２２を境界とするタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域として定義し、タイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域として定義する。また、センター領域にある陸部３１、３１をセンター陸部として定義し、ショルダー領域にある陸部３２、３２をショルダー陸部として定義する。

また、図２の構成では、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有している。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上の点を中心とする左右点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

［溝ユニット］
図３〜図５は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す拡大図である。これらの図において、図３は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするトレッドパターンの片側領域の拡大図を示し、図４は、１組の溝ユニット４の拡大図を示し、図５は、図４に記載した溝ユニット４の第一溝４１および第三溝４３に沿った溝深さ方向の断面図を示している。

図３に示すように、各陸部３１、３２は、複数組の溝ユニット４を備える。溝ユニット４は、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３を１組として構成される。また、複数組の溝ユニット４が、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。これらの溝４１〜４３により、タイヤのウェット性能が確保される。

また、図４に示すように、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３が、相互に交差することなく配置される。すなわち、３本の溝４１〜４３が相互に離間しており、連通していない。このため、陸部３１、３２が、溝ユニット４の溝４１〜４３により分断されておらず、タイヤ周方向に連続した踏面を備える。これにより、陸部３１、３２の剛性が確保されて、ドライ路面でのタイヤの操縦安定性能が向上する。

また、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３が、９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在する。具体的には、第一溝４１および第二溝４２のなす角αと、第二溝４２および第三溝４３のなす角βと、第三溝４３および第一溝４１のなす角γとが、いずれも９０［deg］以上１５０［deg］以下の範囲にある。また、角度α〜γが、１０５［deg］以上１３５［deg］以下の範囲にあることが好ましい。このように、溝ユニット４の溝４１〜４３が所定間隔をあけて放射状に配置されることにより、溝４１〜４３が偏在する構成と比較して、陸部の剛性が適正に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。

また、溝ユニット４の外周を囲んだ領域、具体的には、３本の溝４１〜４３の端部を結ぶ三角形の領域には、他の溝あるいはサイプが配置されておらず、陸部３１が連続した踏面を有する。これにより、陸部３１、３２の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、タイヤのスノー性能が向上する。

溝４１〜４３のなす角α、β、γは、溝４１〜４３の両端部を結んだ各仮想線のなす角として定義される。

第一溝４１は、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ１（図４参照）を有するラグ溝であり、主としてタイヤ幅方向に延在する。また、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１が、１．７［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、第一溝４１は、タイヤ接地面で開口して排水作用およびエッジ作用を発揮することにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能を高める。また、第一溝４１は、一方の端部にて周方向主溝２２あるいはタイヤ接地端Ｔに開口し（図３参照）、他方の端部にて陸部３１内で終端するセミクローズド構造を有する。このとき、図３に示すように、第一溝４１が、陸部３１のタイヤ幅方向外側にある周方向主溝２２あるいはタイヤ接地端Ｔに開口することが好ましい。これにより、第一溝４１の排水作用およびスノー性能が向上する。

タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

第二溝４２は、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有する細溝あるいはサイプであり、主としてタイヤ周方向に延在する。また、第二溝４２が、１．０［ｍｍ］未満の溝幅Ｗｇ２を有してタイヤ接地面で閉塞するサイプあることが好ましい。また、第二溝４２は、ウェット路面での吸水作用により、タイヤのウェット性能を高める。また、第二溝４２により、雪上路面および氷上路面に対する吸着作用が増加して、タイヤのスノー性能および氷上性能が高まる。また、第二溝４２は、左右の端部にて陸部３１、３２内で終端するクローズド構造を有する。タイヤ周方向に延在する第二溝４２が、第一溝４１と比較して狭い溝幅を有することにより、陸部３１、３２の剛性が適正に確保されてタイヤのドライ性が向上する。

細溝とサイプとは、細溝がタイヤ接地面にて開口し、サイプがタイヤ接地面で閉塞する点で区別される。

第三溝４３は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ３を有するラグ溝、細溝あるいはサイプであり、主としてタイヤ幅方向に延在する。また、第三溝４３は、一方の端部にて周方向主溝２１に開口し、他方の端部にて陸部３１内で終端するセミクローズド構造を有する。また、第三溝４３が、異なる第一溝４１とは異なる側に延在して、陸部３１；３２のタイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２１；２２（図２および図３参照）に開口する。

また、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１と、第二溝４２の溝幅Ｗｇ２および第三溝４３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１かつＷｇ３＜Ｗｇ１の関係を有する。すなわち、ラグ溝である第一溝４１の溝幅Ｗｇ１が最も広い。これにより、第一溝４１のラグ溝としての機能が有効に発揮されて、タイヤのウェット性能が向上する。

一方で、第二溝４２の溝幅Ｗｇ２と、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１および第三溝４３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ３かつＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有する。すなわち、主としてタイヤ周方向に延在する第二溝４２の溝幅Ｗｇ２が最も狭い。これにより、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。

なお、溝幅Ｗｇ１〜Ｗｇ３の差が、０．１［ｍｍ］以上あることが好ましい。

また、図４において、第一溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦θ１≦５０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、第一溝４１の排水作用が向上して、第一溝４１のラグ溝としての機能が確保される。

また、第二溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、０［deg］≦θ２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。このとき、第二溝４２が、溝ユニット４の中央部から周辺部に向かって第一溝４１側に傾斜しても良いし（図４参照）、逆に、第三溝４３側に傾斜しても良い（図示省略）。

傾斜角θ１〜θ３は、溝４１〜４３の両端部を結んだ各仮想線とタイヤ周方向とのなす角であり、０［deg］以上９０［deg］以下の範囲で定義される。

また、第二溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２と、第一溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１および第三溝４３のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３とが、θ２＜θ１かつθ２＜θ３の関係を有する。すなわち、第二溝４２が主としてタイヤ周方向に延在し、その結果として、他の溝４１、４３が、上記配置間隔の角度α、β、γの制約を受けて主としてタイヤ幅方向に延在する。

例えば、図４の構成では、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３が陸部３１の中央部で終端部を相互に対向させ、この位置を中心として放射状にそれぞれ延在している。また、第一溝４１が、タイヤ周方向に対して傾斜角θ１で傾斜して、タイヤ幅方向外側の周方向主溝２２（図３参照）に開口している。また、第三溝４３が、第一溝４１に対して逆方向に傾斜角θ２で傾斜して、タイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２１に開口している。このため、第一溝４１および第三溝４３が、タイヤ周方向に凸となるＶ字形状に配置されている。また、第二溝４２が、第一溝４１および第三溝４３のＶ字形状の凸方向に傾斜角θ２で延在している。これにより、第二溝４２が陸部３１の中央部でタイヤ周方向に延在して、第一溝４１および第三溝４３が第二溝４２を中心としてタイヤ幅方向の左右に延在している。

また、図４に示すように、１本の第一溝４１に対して、他の２本の第二溝４２および第三溝４３が近接して配置される。具体的には、第一溝４１と第二溝４２との距離Ｄａ、ならびに、第一溝４１と第三溝４３との距離Ｄｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｄａ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｄｂ≦５．０［ｍｍ］の関係を有する。第二溝４２と第三溝４３との距離Ｄｃ（図中の寸法記号省略）の範囲は、特に限定がないが、他の距離Ｄａ、Ｄｂと同様に、１．０［ｍｍ］≦Ｄｃ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

距離Ｄａ〜Ｄｃは、トレッド踏面における隣り合う溝４１〜４３の距離として測定される。

例えば、図４の構成では、上記のように３本の溝４１〜４３が、陸部３１の中央部で終端部を相互に対向させ、この位置を中心として放射状にそれぞれ延在している。また、第一溝４１と第二溝４２とが、タイヤ周方向に相互に離間して配置され、タイヤ周方向に相互にオーバーラップしていない。また、第一溝４１と第二溝４２とが、陸部３１内の終端部で最も近接している。このため、隣り合う溝３１、３２の距離Ｄａが、溝４１、４２の終端部間の距離として測定される。

また、第一溝４１と第三溝４３とが、タイヤ幅方向に相互に離間して配置され、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップしていない。また、第一溝４１と第三溝４３とが、陸部３１内の終端部で最も近接している。このため、隣り合う溝３１、３３の距離Ｄｂが、溝４１、４３の終端部間の距離として測定される。上記の構成では、第一溝４１と、第二溝４２および第三溝４３とがタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向の相互に異なる位置に配置されるので、各溝４１〜４３の作用を効率的に得られる点で好ましい。

また、第二溝４２と、第一溝４１および第三溝４３の双方とが、タイヤ周方向に相互に離間して、タイヤ周方向にオーバーラップしていない。また、第三溝４３と、第一溝４１および第二溝４２とが、タイヤ幅方向に相互に離間して、タイヤ幅方向にオーバーラップしていない。かかる構成では、第二溝４２および第三溝４３の作用を効率的に得られる点で好ましい。

さらに、第一溝４１と第三溝４３とが、タイヤ周方向の相互に異なる方向に傾斜し、また、タイヤ周方向に相互にオーバーラップして配置される。上記のように、第一溝４１と第三溝４３とのなす角γが９０［deg］以上１５０［deg］以下の範囲にあるため、第一溝４１がタイヤ周方向に対して所定角度θ１で傾斜することにより、第一溝４１と第三溝４３とが必然的に上記の位置関係を有する。

また、図４の構成では、第二溝４２が第一溝４１側に傾斜することにより、第二溝４２と第一溝４１とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップし、一方で、第二溝４２と第三溝４３とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしていない。しかし、これに限らず、第二溝４２が第三溝４３側に傾斜することにより、第二溝４２と第三溝４３とがタイヤ幅方向に相互にオーバーラップしても良い（図示省略）。

また、図４において、第一溝４１のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、陸部３１、３２の幅Ｗとが、０．４≦Ｌ１／Ｗ≦０．８の関係を有することが好ましく、０．５≦Ｌ１／Ｗ≦０．７の関係を有することがより好ましい。これにより、第一溝４１の延在長さＬ１が適正化される。

第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２と、陸部３１、３２の幅Ｗとが、０．２≦Ｌ２／Ｗ≦０．５の関係を有することが好ましく、０．２≦Ｌ２／Ｗ≦０．３の関係を有することがより好ましい。これにより、第二溝４２の延在長さＬ２が適正化される。

なお、第三溝４３のタイヤ幅方向の延在長さＬ３（図中の符号省略）は、特に限定がないが、上記した第一溝Ｌ１の延在長さＬ１、第一溝４１と第三溝４３とのなす角γ、ならびに、第一溝４１と第三溝４３との距離Ｄｂとの関係により制約を受ける。

第一溝４１および第三溝４３の延在長さＬ１、Ｌ３は、溝４１、４３の終端部と周方向主溝２１、２２あるいはタイヤ接地端Ｔに対する開口部とのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、第二溝４２の延在長さＬ２は、溝４２の両終端部のタイヤ周方向の距離として測定される。

陸部３１、３２の幅Ｗは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態としたときの周方向主溝２１、２２の溝幅の測定点あるいはタイヤ接地端Ｔを測定点として、測定される。

なお、図４の構成では、溝ユニット４の溝４１〜４３が、いずれもストレート形状を有している。しかし、これに限らず、各溝４１〜４３が、円弧形状、波状形状、ジグザグ形状などを任意に有しても良い（図示省略）。例えば、第二溝４２あるいは第三溝４３が、ジグザグ形状を有するサイプであっても良い。

また、図５において、周方向主溝２２の溝深さＨ０と、第一溝４１の溝深さＨ１とが、０．５≦Ｈ１／Ｈ０≦０．９の関係を有する。また、第一溝４１の溝深さＨ１と、第二溝４２の溝深さＨ２および第三溝４３の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ１かつＨ３＜Ｈ１の関係を有する。したがって、第一溝４１の溝深さＨ１が、他の溝４２、４３と比較して最も深い。これにより、第一溝４１の溝深さＨ１が適正化される。

また、周方向主溝２２の溝深さＨ０と、第二溝４２の溝深さＨ２とが、０．２≦Ｈ２／Ｈ０≦０．５の関係を有する。また、第二溝４２の溝深さＨ２と、第一溝４１の溝深さＨ１および第三溝４３の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ３かつＨ２＜Ｈ１の関係を有する。したがって、第二溝４２の溝深さＨ２が、他の溝４１、４３と比較して最も浅い。また、第二溝４２の溝深さＨ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｈ２の範囲にあることが好ましい。これにより、最も浅い第二溝４２の溝深さＨ２が適正に確保される。

また、図２の構成では、上記のように、周方向主溝２１、２２に区画された各陸部３１、３２が、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える。このとき、隣り合う一方の陸部３１、３２に配置された第一溝４１と、他方の陸部３１、３２に配置された第一溝４１とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。具体的には、隣り合う一方の陸部３１、３２の第一溝４１と他方の陸部３１、３２の第一溝４１とをタイヤ幅方向に投影したときに、両者が相互にオーバーラップしないように配置される。これにより、第一溝４１の配置に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図２の構成では、上記のように、センター陸部３１およびショルダー陸部３２が、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える。また、図３に示すように、センター陸部３１の溝ユニット４が、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する第一溝４１を有する。ショルダー陸部３２の溝ユニット４が、タイヤ接地端Ｔに開口する第一溝４１と、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第三溝４３とを有する。そして、センター陸部３１の第一溝４１が、ショルダー陸部３２の第三溝４３の延長線上にある。すなわち、センター陸部３１の第一溝４１とショルダー陸部３２の第三溝４３とが、単一の直線上あるいは単一の円弧上に配置される。これにより、タイヤ転動時にて、センター陸部３１の第一溝４１からショルダー陸部３２の第三溝４３への排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

また、図３に示すように、センター陸部３１に配置された第一溝４１の傾斜方向と、ショルダー陸部３２に配置された第一溝４１の傾斜方向とが、相互に逆方向である。具体的には、タイヤ幅方向外側に向かって、センター陸部３１の第一溝４１が図面の下方に傾斜し、ショルダー陸部３２の第一溝４１が図面の上方に傾斜している。

また、図３に示すように、センター陸部３１に配置された第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２（図４参照）が、ショルダー陸部３２に配置された第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２よりも長い。これにより、ショルダー陸部３２の剛性が確保されている。

また、図３の構成では、ショルダー陸部３２が、タイヤ周方向に隣り合う第一溝４１、４１の間に、第四溝４４を備える。第四溝４４は、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝、細溝あるいはサイプである。また、第四溝４４は、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口し、他方の端部にてショルダー陸部３２内で終端するセミクローズド構造を有する。また、第四溝４４の溝深さＨ４（図中の寸法記号省略）が、第一溝４１の溝深さＨ１（図５参照）よりも浅い。また、第四溝４４は、タイヤ接地面内にて、第一溝４１に対して平行に延在し、また、第一溝４１と同一の溝長さを有する。かかる構成では、第四溝４４が配置されることにより、ショルダー陸部３２のタイヤ周方向の剛性が均一化されて、ショルダー陸部３２の偏摩耗が抑制される。

また、第四溝４４は、３本の溝４１〜４３から成る溝ユニット４に交差しない位置に配置される。具体的には、第四溝４４が、溝ユニット４の外周を囲む三角形の領域（３本の溝４１〜４３の端部を結ぶ三角形の領域として定義される）から外れた位置に配置される。これにより、陸部３１、３２の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、タイヤのスノー性能が向上する。

［変形例］
図６は、図４に記載した溝ユニットの変形例を示す説明図である。同図は、センター陸部３１に形成された１つの溝ユニット４の拡大平面図を示している。

図４の構成では、第三溝４３が、１．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ３を有する細溝あるいはサイプであり、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い溝幅Ｗｇ３を有する。かかる構成では、陸部３１の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。

これに対して、図６の構成では、第三溝４３が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ３を有するラグ溝であり、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１と同等の溝幅Ｗｇ３を有する。かかる構成では、図４の構成と比較して、第三溝４３の排水作用およびエッジ作用が増加する。これにより、タイヤのウェット性能およびスノー性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画された陸部３１、３２とを備える（図２参照）。また、陸部３１、３２が、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３を１組として構成された複数組の溝ユニット４を備える（図３参照）。また、第一溝４１、第二溝４２および第三溝４３が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔α、β、γで放射状に延在する（図４参照）。また、第一溝４１が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ１を有するラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２２あるいはタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にて陸部３１、３２内で終端するセミクローズド構造を有する。

かかる構成では、（１）３本の溝４１〜４３を一組とする溝ユニット４により、タイヤのウェット性能が確保される。また、（２）溝４１〜４３が相互に交差することなく配置されるので、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（３）溝４１〜４３が９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔α、β、γで放射状に延在するので、溝４１〜４３が偏在する構成と比較して、陸部３１、３２の剛性が効率的に確保されてタイヤのドライ性能が効率的に向上する。また、（４）第一溝４１がラグ溝であることにより、陸部３１、３２の排水性が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能とドライ性能が両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二溝４２が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ２を有する細溝あるいはサイプであり、左右の端部にて陸部３１、３２内で終端するクローズド構造を有する（図４参照）。かかる構成では、第二溝４２の吸水作用により、タイヤのウェット性能が向上する。また、第二溝４２が幅広なラグ溝である構成と比較して、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能とドライ性能が両立する利点がある。

また、第二溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２と、第一溝４１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１とが、θ２＜θ１の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、溝幅が太く排水に有利な第一溝４１の角度θ１が第二溝４２の傾斜角θ２に優先して大きく設定されるので、ウェット性能が効率よく向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二溝４２のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、第二溝４２がタイヤ周方向に延在すると共にクローズド構造を有するので、第二溝４２の吸水作用によりタイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、第三溝４３が、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｇ３を有するラグ溝、細溝あるいはサイプであり、一方の端部にて周方向主溝２１、２２に開口すると共に他方の端部にて陸部３１、３２内で終端するセミクローズド構造を有する（図４参照）。これにより、第三溝４３の溝幅Ｗｇ３が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一溝４１のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、陸部３１、３２の幅Ｗとが、０．４≦Ｌ１／Ｗ≦０．８の関係を有する（図４参照）。これにより、第一溝４１の延在長さＬ１が適正化される利点がある。すなわち、０．４≦Ｌ１／Ｗであることにより、第一溝４１の溝長さＬ１が確保されて、第一溝４１の排水作用およびエッジ成分が確保される。また、Ｌ１／Ｗ≦０．８であることにより、第一溝４１の溝長さＬ１が過大となることに起因する陸部３１、３２の剛性低下が回避される。

また、この空気入りタイヤ１では、第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２と、陸部３１、３２の幅Ｗとが、０．２≦Ｌ２／Ｗ≦０．５の関係を有する（図４参照）。これにより、第二溝４２の溝長さＬ２が適正化される利点がある。すなわち、０．２≦Ｌ２／Ｗであることにより、第二溝４２の溝長さＬ２が確保されて、第二溝４２の吸水作用が確保される。また、Ｌ２／Ｗ≦０．５であることにより、第二溝４２の溝長さＬ２が過大となることに起因する陸部３１、３２の剛性低下が回避される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一溝４１の溝幅Ｗｇ１と、第二溝４２の溝幅Ｗｇ２および第三溝４３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１かつＷｇ３＜Ｗｇ１の関係を有する（図４参照）。これにより、溝ユニット４を構成する溝４１〜４３の溝幅Ｗｇ１〜Ｗｇ３の関係が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一溝４１と第二溝４２との距離Ｄａ、ならびに、第一溝４１と第三溝４３との距離Ｄｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｄａ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｄｂ≦５．０［ｍｍ］の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、溝ユニット４を構成する３本の溝４１〜４３が相互に近接して配置されるので、陸部３１、３２の踏面に溝ユニット４を効率的に配置できる利点がある。さらに、３本の溝４１〜４３の終端部が近接することで排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２の溝深さＨ０と、第一溝４１の溝深さＨ１とが、０．５≦Ｈ１／Ｈ０≦０．９の関係を有する（図５参照）。これにより、第一溝４１の溝深さＨ１が適正化される利点がある。すなわち、０．５≦Ｈ１／Ｈ０であることにより、第一溝４１の溝深さＨ１が確保されて、第一溝４１の排水作用およびエッジ成分が確保される。また、Ｈ１／Ｈ０≦０．９であることにより、第一溝４１の溝深さＨ１が過大となることに起因する陸部３１、３２の剛性低下が回避される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一溝４１の溝深さＨ１と、第二溝４２の溝深さＨ２および第三溝４３の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ１かつＨ３＜Ｈ１の関係を有する。これにより、溝ユニット４を構成する溝４１〜４３の溝深さＨ１〜Ｈ３の関係が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、内側陸部（例えば、図２のセンター陸部３１）および外側陸部（例えば、図２のショルダー陸部３２）が、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える。また、内側陸部３１の溝ユニット４が、内側陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する第一溝４１を有し、外側陸部３２の溝ユニット４が、外側陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する第三溝４３を有する（図３参照）。また、内側陸部３１の第一溝４１が、外側陸部３２の第三溝４３の延長線上にある。かかる構成では、内側陸部３１の第一溝４１と外側陸部３２の第三溝４３とが繋がりにより排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１、２２に区画された左右の陸部３１、３２が、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える（図２参照）。また、一方の陸部３１に配置された第一溝４１と、他方の陸部３２に配置された第一溝４１とが、タイヤ周方向にオフセットして配置される（図３参照）。これにより、第一溝４１に起因するパターンノイズが低減されて、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔ上にある陸部３２と当該陸部３２に隣り合う他の陸部３１とが、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える（図３参照）。また、一方の陸部３１に配置された第一溝４１の傾斜方向と、他方の陸部３２に配置された第一溝４１の傾斜方向とが、相互に逆方向である。かかる構成では、車両旋回時の路面に対するグリップ力が右方向に旋回する場合と左方向に旋回する場合とで均一化される。これにより、タイヤの操縦安定性能（特に旋回性能）が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ接地端Ｔ上にある陸部３２と当該陸部３２に隣り合う他の陸部３１とが、複数組の溝ユニット４をそれぞれ備える（図３参照）。また、タイヤ接地端Ｔ上にある陸部３２に配置された第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２（図４参照）が、他の陸部３１に配置された第二溝４２のタイヤ周方向の延在長さＬ２よりも長い。これにより、ショルダー陸部３２の剛性が確保される利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８および図９は、従来例（図８）および比較例（図９）の試験タイヤを示す説明図である。これらの図は、タイヤ片側領域におけるセンター陸部およびショルダー陸部のトレッド平面図を示している。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ウェット性能および（２）ドライ性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１４ ７５Ｓの試験タイヤがリムサイズ１４×４．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量０．６６［Ｌ］の軽自動車の総輪に装着される。

（１）ウェット性能（ウェット操縦安定性能）に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）ドライ性能（ドライ操縦安定性能）に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１０の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、放射状に配置された３本の溝４１〜４３から成る複数組の溝ユニット４を有する。また、センター陸部３１の幅ＷがＷ＝２０［ｍｍ］である。また、センター陸部３１の第一溝４１の幅方向長さＬ１および第二溝４２の周方向長さＬ２が、Ｌ１＝１２［ｍｍ］、Ｌ２＝８．０［ｍｍ］である。また、最外周方向主溝２２の溝深さＨ０がＨ０＝６．５［ｍｍ］である。また、実施例１では、センター陸部３１の第一溝４１〜第三溝４３の溝深さＨ１〜Ｈ３が、Ｈ１＝５．０［ｍｍ］、Ｈ２＝２．０［ｍｍ］、Ｈ３＝４．０［ｍｍ］である。

比較例１の試験タイヤ（図８参照）は、第一溝がセンター陸部をタイヤ幅方向に貫通して陸部の左右の周方向主溝を連通させている。また、第二溝および第三溝が、第一溝に連通している。比較例２の試験タイヤ（図９参照）は、実施例１の試験タイヤにおいて、溝ユニット４の３本の溝４１〜４３の配置間隔α、β、γ（図４参照）が偏っている。

試験結果に示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤのウェット性能とドライ性能とが両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、４：溝ユニット、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１、３２：陸部、４１：第一溝、４２：第二溝、４３：第三溝、４４：第四溝

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、
   前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、
   前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有し、
   前記第一溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１が、３０［deg］≦θ１≦６０［deg］の範囲にあり、
   タイヤ接地端上にある前記陸部と当該陸部に隣り合う他の前記陸部とが、複数組の前記溝ユニットをそれぞれ備え、且つ、
   一方の前記陸部に配置された前記第一溝の傾斜方向と、他方の前記陸部に配置された前記第一溝の傾斜方向とが、相互に逆方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第二溝が、０．６［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅を有する細溝あるいはサイプであり、左右の端部にて前記陸部内で終端するクローズド構造を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第二溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２と、前記第一溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ１および前記第三溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３とが、θ２＜θ１かつθ２＜θ３の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第二溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、０［deg］≦θ２≦３０［deg］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第三溝が、０．６［ｍｍ］以上２．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝、細溝あるいはサイプであり、一方の端部にて前記周方向主溝に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一溝のタイヤ幅方向の延在長さＬ１と、前記陸部の幅Ｗとが、０．４≦Ｌ１／Ｗ≦０．８の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第二溝のタイヤ周方向の延在長さＬ２と、前記陸部の幅Ｗとが、０．２≦Ｌ２／Ｗ≦０．５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一溝の溝幅Ｗｇ１と、前記第二溝の溝幅Ｗｇ２および前記第三溝の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ１かつＷｇ３＜Ｗｇ１の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一溝と前記第二溝との距離Ｄａ、ならびに、前記第一溝と前記第三溝との距離Ｄｂが、１．０［ｍｍ］≦Ｄａ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦Ｄｂ≦５．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向主溝の溝深さＨ０と、前記第一溝の溝深さＨ１とが、０．５≦Ｈ１／Ｈ０≦０．９の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一溝の溝深さＨ１と、前記第二溝の溝深さＨ２および前記第三溝の溝深さＨ３とが、Ｈ２＜Ｈ１かつＨ３＜Ｈ１の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部を内側陸部として定義し、タイヤ幅方向外側の前記陸部と外側陸部として定義し、
    前記内側陸部および前記外側陸部が、複数組の前記溝ユニットをそれぞれ備え、
    前記内側陸部の前記溝ユニットが、前記内側陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口する前記第一溝を有し、
    前記外側陸部の前記溝ユニットが、前記外側陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部に開口する前記第三溝を有し、且つ、
    前記内側陸部の前記第一溝が、前記外側陸部の前記第三溝の延長線上にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記周方向主溝に区画された左右の前記陸部が、複数組の前記溝ユニットをそれぞれ備え、且つ、
    一方の前記陸部に配置された前記第一溝と、他方の前記陸部に配置された前記第一溝とが、タイヤ周方向にオフセットして配置される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. タイヤ接地端上にある前記陸部と当該陸部に隣り合う他の前記陸部とが、複数組の前記溝ユニットをそれぞれ備え、且つ、
    タイヤ接地端上にある前記陸部に配置された前記第二溝のタイヤ周方向の延在長さが、前記他の陸部に配置された前記第二溝のタイヤ周方向の延在長さよりも長い請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、
    前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて１０５［deg］以上１３５［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、且つ、
    前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
16. タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝に区画された陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記陸部が、第一溝、第二溝および第三溝を一組として構成された複数組の溝ユニットを備え、
    前記第一溝、前記第二溝および前記第三溝が、相互に交差することなく配置されて９０［deg］以上１５０［deg］以下の配置間隔で放射状に延在し、
    前記第一溝が、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の溝幅を有するラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝あるいはタイヤ接地端に開口すると共に他方の端部にて前記陸部内で終端するセミクローズド構造を有する、且つ、
    前記第二溝の溝幅Ｗｇ２と、前記第一溝の溝幅Ｗｇ１および前記第三溝の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ２＜Ｗｇ３かつＷｇ２＜Ｗｇ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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