JP5994527B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐カットチッピング性能が改善される重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部を最表面側の耐摩耗性ゴム層からなるキャップトレッドゴムと、その内側の低発熱性ゴム層からなるアンダートレッドゴムとで構成するものである。また、この重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の両ショルダー端部に、最表面側ゴム層から内面側ゴム層に跨がり、かつタイヤ幅方向に延びるサイプをタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成したものである。

特開２０１０−２３７４２号公報

重荷重用空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能の向上のためタイヤ周方向に延在する主溝の開口縁にサイプを設けることがある。しかし、上述した特許文献１に記載のトレッド部に低発熱性ゴム層（アンダートレッドゴム）を有する重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗中期以降、サイプを起点としてカットチッピングが発生するおそれがある。アンダートレッドゴムは、カットチッピングに対して弱く、摩耗中期以降にアンダートレッドゴムが露出するような場合、サイプ端からカットチッピングが成長し易くなることが原因の１つであると考えられる。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐カットチッピング性能を向上することのできる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝によりタイヤ周方向に延在する複数の陸部を有するトレッド面に配置されるキャップトレッドゴムと、前記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられて前記主溝の側部の前記陸部にて前記主溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に配置されるアンダートレッドゴムとでトレッド部が構成され、かつ前記主溝の溝壁および前記トレッド面に開口して前記主溝の側部の前記陸部で終端するサイプを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記サイプを前記キャップトレッドゴムの領域に設け、前記トレッド面からタイヤ径方向内側の前記主溝の溝深さＤに対する前記サイプの溝深さｄを０．５≦ｄ／Ｄ≦１．０の範囲とし、かつ前記主溝の溝壁からの前記陸部側へのタイヤ幅方向の前記サイプの溝幅を前記トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成することを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、サイプの溝深さｄを主溝の溝深さＤの５０［％］以上としたことで、摩耗中期以降、すなわち、トレッド面からタイヤ径方向内側に主溝の溝深さＤの５０［％］以上トレッド部が摩耗した場合であっても、サイプによる耐偏摩耗性能の向上効果を得ることができる。しかも、サイプをキャップトレッドゴムの領域に設けており、トレッド面からタイヤ径方向内側に向けてサイプの溝幅を漸次減少させたことで、サイプがアンダートレッドゴムから遠ざかるように配置されるため、摩耗中期以降にアンダートレッドゴムがトレッド部の表面に表出した場合であってもサイプを起点としたカットチッピングの発生を抑制することができる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記トレッド面での溝幅が２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下に形成されることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド面でのサイプの溝幅は、サイプの最大溝幅であり、この溝幅を５［ｍｍ］以下とすることで、この寸法から溝幅を漸次減少することで、サイプをアンダートレッドゴムから確実に遠ざけることが可能となるため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることができる。また、トレッド面でのサイプの溝幅を２［ｍｍ］以上とすることで、サイプによる耐偏摩耗性能を顕著に得ることができる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記サイプは、前記主溝の溝深さＤの５０［％］での溝幅が前記トレッド面での溝幅の６０［％］以下に形成されることを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、周方向主溝の溝深さＤの５０［％］以上トレッド部が摩耗した摩耗中期以降において、サイプの溝幅がトレッド面での溝幅の６０［％］以下に漸次減少することから、サイプをアンダートレッドゴムから確実に遠ざけることが可能となるため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、前記アンダートレッドゴムは、前記陸部において前記主溝の溝深さＤの５０［％］からタイヤ径方向内側の範囲に配置されることを特徴とする。

サイプによる耐偏摩耗性能を顕著に得るためにはサイプの溝幅を適宜設定することが望ましく、耐カットチッピング性能を得るためにはサイプの溝幅を減少させてサイプをアンダートレッドゴムから遠ざけることが望ましい。このため、アンダートレッドゴムを陸部において主溝の溝深さＤの５０［％］からタイヤ径方向内側に配置することにより、摩耗中期以前では、アンダートレッドゴムのトレッド部の表面への表出を抑えて、適宜な溝幅とされたサイプによる耐偏摩耗性を顕著に得るとともに、摩耗中期以降では、溝幅が減少されたサイプによる耐カットチッピング性能を顕著に得ることができる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、前記キャップトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδＣと、前記アンダートレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδＵとが、ｔａｎδＵ＜ｔａｎδＣの関係を満たすことを特徴とする。

この重荷重用空気入りタイヤによれば、トレッド部において、トレッド面をキャップトレッドゴムとし、キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側をアンダートレッドゴムとしたことによる、トレッド部の耐発熱性能や耐転がり抵抗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ幅方向における前記サイプの終端と前記アンダートレッドゴムとの最短距離の位置において、当該最短距離が前記サイプの溝幅以上であることを特徴とする。

すなわち、サイプとアンダートレッドゴムとがタイヤ幅方向で最も近い位置において、その最短距離がサイプの溝幅以上であることが好ましい。この重荷重用空気入りタイヤによれば、サイプの溝幅以上サイプからアンダートレッドゴムが離れているため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、耐カットチッピング性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図５は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図６は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図７は、本発明の実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。 図８は、本発明の実施例に係る重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの平面図であり、図２〜図７は、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部拡大断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周方向である。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、重荷重用空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって重荷重用空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、重荷重用空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして重荷重用空気入りタイヤ１の輪郭となる。また、トレッド部２は、図２に示すように、トレッド面２ａが耐摩耗性ゴム層からなるキャップトレッドゴムＣと、そのタイヤ径方向内側の低発熱性ゴム層からなるアンダートレッドゴムＵとで構成される。

そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝（主溝）３が、タイヤ幅方向で複数（図１では３本で示す）並設されている。そして、トレッド部２は、トレッド面２ａに、複数の周方向主溝３により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部４が複数（図１では４本で示す）形成されている。

また、トレッド部２は、タイヤ周方向に対して交差する副溝５が設けられている。副溝５は、周方向主溝３よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅く形成されている。本実施形態において、副溝５は、周方向主溝３の間の陸部４では、両端が各周方向主溝３に連通して設けられている。この周方向主溝３の間の陸部４に設けられた副溝５は、当該陸部４のタイヤ幅方向中央位置において、タイヤ周方向の両側に枝状に分岐して陸部４内で終端する枝溝５ａを有している。さらに、副溝５は、タイヤ幅方向最外側の陸部４では、一端が周方向主溝３に連通し、他端が接地端Ｔを超えて陸部４のタイヤ幅方向外側面で開口して終端している。なお、副溝５の形態は、一例であり、上記構成に限られるものではない。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域（重荷重用空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この重荷重用空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域）のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図２に示すように、周方向主溝３は、トレッド部２のキャップトレッドゴムＣに配置されている。また、図には明示しないが、副溝５もトレッド部２のキャップトレッドゴムＣに配置されている。そして、アンダートレッドゴムＵは、周方向主溝３の直下（タイヤ径方向内側）では、周方向主溝３の溝底３ａよりもタイヤ径方向内側に配置され、陸部４では、周方向主溝３から離れつつ周方向主溝３の溝底３ａよりもタイヤ径方向外側に***するように配置されている。なお、アンダートレッドゴムＵは、周方向主溝３の直下（タイヤ径方向内側）では、周方向主溝３に対して最も近くに配置される。このようなアンダートレッドゴムＵの配置は、タイヤの加硫成型時において、周方向主溝３をなす金型がアンダートレッドゴムＵをタイヤ径方向内側に押し込むことで、陸部４側に流れることにより生ずる。

そして、キャップトレッドゴムＣの領域において、周方向主溝３の溝壁３ｂに、サイプ６が設けられている。サイプ６は、周方向主溝３の溝壁３ｂおよびトレッド面に開口し、周方向主溝３の側部の陸部４で終端して設けられている。サイプ６は、図１に示すように、周方向主溝３の両側の溝壁３ｂに設けられている。サイプ６は、タイヤ周方向の溝厚さが１．０［ｍｍ］以下のものをいう。

このサイプ６は、図２に示すように、トレッド面からタイヤ径方向内側の周方向主溝３の溝深さＤに対する溝深さｄが、０．５≦ｄ／Ｄ≦１．０の範囲を満たして設けられている。さらに、サイプ６は、周方向主溝３の溝壁３ｂから陸部４側に終端するタイヤ幅方向の溝幅Ｗが、トレッド面２ａから周方向主溝３の溝底３ａ側へのタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成されている。

サイプ６の溝幅Ｗが、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に向けて漸次減少する形態は、例えば、図２および図３に示すように、溝幅Ｗが段階的（図２は２段階であり、図３は３段階）に減少する形態がある。その他、図４〜図６に示すように、無段階的に減少する形態もある。図４では、サイプ６のタイヤ幅方向の終端位置がタイヤ径方向で直線状に形成された形態を示し、図５では、サイプ６のタイヤ幅方向の終端位置がタイヤ径方向で陸部４側に膨らむように曲線状に形成された形態を示し、図６では、サイプ６のタイヤ幅方向の終端位置がタイヤ径方向で周方向主溝３の溝壁３ｂ側に凹むように曲線状に形成された形態を示している。また、図７に示すように、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側の所定範囲で溝幅Ｗを一定とし、途中からタイヤ径方向内側に向けて溝幅Ｗが漸次無段階で減少する形態であってもよい。また、サイプ６は、図２および図３に示すように、周方向主溝３の溝底３ａに最も近いタイヤ径方向内側の端部で所定の溝幅Ｗを残して形成されていてもよく、図４〜図７に示すように、溝幅Ｗが無となるように形成されていてもよい。

上述した重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２において、トレッド面２ａを耐摩耗性ゴム層からなるキャップトレッドゴムＣとし、キャップトレッドゴムＣのタイヤ径方向内側を低発熱性ゴム層からなるアンダートレッドゴムＵとしたことで、トレッド部２の耐発熱性能や耐転がり抵抗性能を向上することが可能になる。また、周方向主溝３の溝壁３ｂにサイプ６を設けたことで、トレッド部２の耐偏摩耗性能を向上することが可能になる。

このような重荷重用空気入りタイヤ１において、本実施形態では、サイプ６をキャップトレッドゴムＣの領域に設け、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側の周方向主溝３の溝深さＤに対するサイプ６の溝深さｄを０．５≦ｄ／Ｄ≦１．０の範囲とし、かつ周方向主溝３の溝壁３ｂからの陸部４側へのタイヤ幅方向のサイプ６の溝幅Ｗをトレッド面２ａからタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成している。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、サイプ６の溝深さｄを周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］以上としたことで、摩耗中期以降、すなわち、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］以上トレッド部２が摩耗した場合であっても、サイプ６による耐偏摩耗性能の向上効果を得ることが可能である。しかも、この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、サイプ６をキャップトレッドゴムＣの領域に設けており、トレッド面２ａからタイヤ径方向内側に向けてサイプ６の溝幅Ｗを漸次減少させたことで、サイプ６がアンダートレッドゴムＵから遠ざかるように配置されるため、摩耗中期以降にアンダートレッドゴムＵがトレッド部２の表面に表出した場合であってもサイプ６を起点としたカットチッピングの発生を抑制することが可能になる。

なお、カットチッピングは、最も荷重を受けるタイヤのセンター領域（タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側にタイヤ赤道面ＣＬと接地端Ｔとの間の距離の４０［％］以上６０［％］以下の範囲）で発生し易い傾向にある。このため、少なくともセンター領域の範囲（本実施形態では、中央の周方向主溝３の両溝壁、およびタイヤ幅方向両側の周方向主溝３のタイヤ幅方向内側の溝壁）で上述したサイプ６の構成とすれば耐カットチッピング性能の向上効果を得ることが可能である。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１では、図２に示すように、サイプ６は、トレッド面２ａでの溝幅ＷＡが２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下に形成されることが好ましい。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、トレッド面２ａでのサイプ６の溝幅ＷＡは、サイプ６の最大溝幅であり、この溝幅ＷＡを５［ｍｍ］以下とすることで、この寸法から溝幅Ｗを漸次減少することで、サイプ６をアンダートレッドゴムＵから確実に遠ざけることが可能となるため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることが可能である。また、トレッド面２ａでのサイプ６の溝幅ＷＡを２［ｍｍ］以上とすることで、サイプ６による耐偏摩耗性能を顕著に得ることが可能になる。なお、サイプ６による耐カットチッピング性能の向上効果および耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得るため、トレッド面２ａでのサイプ６の溝幅ＷＡは、２．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図２に示すように、サイプ６は、周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］での溝幅ＷＢがトレッド面２ａでの溝幅ＷＡの６０［％］以下に形成されることが好ましい。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］以上トレッド部２が摩耗した摩耗中期以降において、サイプ６の溝幅Ｗがトレッド面２ａでの溝幅ＷＡの６０［％］以下に漸次減少することから、サイプ６をアンダートレッドゴムＵから確実に遠ざけることが可能となるため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることが可能である。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図２に示すように、アンダートレッドゴムＵは、陸部４において周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］からタイヤ径方向内側の範囲に配置されることが好ましい。

サイプ６による耐偏摩耗性能を顕著に得るためにはサイプ６の溝幅Ｗを適宜設定することが望ましく、耐カットチッピング性能を得るためにはサイプ６の溝幅Ｗを減少させてサイプ６をアンダートレッドゴムＵから遠ざけることが望ましい。このため、アンダートレッドゴムＵを陸部４において周方向主溝３の溝深さＤの５０［％］からタイヤ径方向内側の範囲に配置することにより、摩耗中期以前では、アンダートレッドゴムＵのトレッド部２の表面への表出を抑えて、適宜な溝幅Ｗとされたサイプ６による耐偏摩耗性を顕著に得るとともに、摩耗中期以降では、溝幅Ｗが減少されたサイプ６による耐カットチッピング性能を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、キャップトレッドゴムＣの６０℃における損失正接ｔａｎδＣと、アンダートレッドゴムＵの６０℃における損失正接ｔａｎδＵとが、ｔａｎδＵ＜ｔａｎδＣの関係を満たすことが好ましい。

この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２において、トレッド面２ａを耐摩耗性ゴム層からなるキャップトレッドゴムＣとし、キャップトレッドゴムＣのタイヤ径方向内側を低発熱性ゴム層からなるアンダートレッドゴムＵとしたことによる、トレッド部２の耐発熱性能や耐転がり抵抗性能を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、図２に示すように、タイヤ幅方向におけるサイプ６の終端とアンダートレッドゴムＵとの最短距離Ｈの位置において、当該最短距離Ｈがサイプ６の溝幅ＷＣ以上であることが好ましい。

すなわち、サイプ６とアンダートレッドゴムＵとがタイヤ幅方向で最も近い位置において、その最短距離Ｈがサイプ６の溝幅ＷＣ以上であることが好ましい。この重荷重用空気入りタイヤ１によれば、サイプ６の溝幅ＷＣ以上サイプ６からアンダートレッドゴムＵが離れているため、耐カットチッピング性能の向上効果を顕著に得ることが可能である。

図８は、本実施例に係る重荷重用空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の重荷重用空気入りタイヤについて、耐カットチッピング性能および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １６の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、２−ＤＤ形式の試験車両に装着した。

耐カットチッピング性能の評価方法は、上記試験車両にて５万［ｋｍ］走行後におけるトレッド部のカットチッピングの程度を外観の目視により判定した。そして、この判定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、カットチッピングが減少し耐カットチッピング性能に優れていることを示している。

耐摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて平均速度６０［ｋｍ／ｈ］で５万［ｋｍ］走行後における陸部への偏摩耗の発生の有無を目視により判定した。

図８に示すように、従来例の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面からタイヤ径方向内側の主溝の溝深さＤに対するサイプの溝深さｄを０．５としているが、当該サイプの溝幅はトレッド面からタイヤ径方向内側に向けて均一に形成されている。比較例の重荷重用空気入りタイヤは、サイプの溝幅をトレッド面からタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成しているが、トレッド面からタイヤ径方向内側の主溝の溝深さＤに対するサイプの溝深さｄを０．４７としている。

一方、図８に示すように、実施例１〜実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面からタイヤ径方向内側の主溝の溝深さＤに対するサイプの溝深さｄを０．５以上１．０以下とし、かつ当該サイプの溝幅をトレッド面からタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成している。実施例４〜実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面でのサイプの溝幅ＷＡを５［ｍｍ］以下としている。実施例７〜実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、主溝の溝深さＤの５０［％］でのサイプの溝幅ＷＢをトレッド面での溝幅ＷＡの６０［％］以下に形成している。実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムのサイプとの最短距離がサイプの溝幅以上である。

図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の重荷重用空気入りタイヤは、耐カットチッピング性能が改善され、耐偏摩耗性能が維持されていることが分かる。

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド面
３ 周方向主溝（主溝）
３ａ 溝底
３ｂ 溝壁
４ 陸部
６ サイプ
Ｃ キャップトレッドゴム
Ｕ アンダートレッドゴム

Claims (6)

1. タイヤ周方向に沿って延在する複数の主溝によりタイヤ周方向に延在する複数の陸部を有するトレッド面に配置されるキャップトレッドゴムと、前記キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられて前記主溝の側部の前記陸部にて前記主溝の溝底よりもタイヤ径方向外側に配置されるアンダートレッドゴムとでトレッド部が構成され、かつ前記主溝の溝壁および前記トレッド面に開口して前記主溝の側部の前記陸部で終端するサイプを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプを前記キャップトレッドゴムの領域に設け、前記トレッド面からタイヤ径方向内側の前記主溝の溝深さＤに対する前記サイプの溝深さｄを０．５≦ｄ／Ｄ≦１．０の範囲とし、かつ前記主溝の溝壁からの前記陸部側へのタイヤ幅方向の前記サイプの溝幅を前記トレッド面からタイヤ径方向内側に向けて漸次減少して形成することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、前記トレッド面での溝幅が２［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下に形成されることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、前記主溝の溝深さＤの５０［％］での溝幅が前記トレッド面での溝幅の６０［％］以下に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記アンダートレッドゴムは、前記陸部において前記主溝の溝深さＤの５０［％］からタイヤ径方向内側の範囲に配置されることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記キャップトレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδＣと、前記アンダートレッドゴムの６０℃における損失正接ｔａｎδＵとが、ｔａｎδＵ＜ｔａｎδＣの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向における前記サイプの終端と前記アンダートレッドゴムとの最短距離の位置において、当該最短距離が前記サイプの溝幅以上であることを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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