JP2023075479A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ周方向の面内収縮を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、ショルダー主溝は、ショルダー横溝との交差部にショルダー主溝の溝底を***させた第１底上げ部を備え、ショルダー横溝は、ショルダー主溝との接続端にショルダー横溝の溝底を***させた第２底上げ部を備えている。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、スノートラクション性能を維持しつつ、転がり抵抗の低減と低騒音化を図ることのできる空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びるショルダー主溝と、ショルダー主溝に対してタイヤ幅方向外側から接続される複数のショルダーラグ溝とを備え、ショルダー主溝とショルダーラグ溝の溝底に底上げ部が形成されている。

ところで、空気入りタイヤにおいて、トレッドゴムは、路面に接地されると、曲面状であった表面が平面状となるように変形する。これにより、路面に接地している接地面には、タイヤ周方向の両側から中央側に向かう面内収縮力が作用するため、トレッドゴムは、タイヤ周方向に沿って変形（面内収縮）する。面内収縮は、接地性の悪化に繋がり、それに伴い操縦安定性および摩耗性能が悪化する傾向がある。

特許文献１の空気入りタイヤは、雪柱せん断力を確保するためにショルダー主溝とショルダーラグ溝との交差部に底上げ部を設けない構成としているが、この構成は、タイヤ周方向の面内収縮の抑制に効果的ではない。

特開２０１８－３４６９８号公報

本開示の目的は、タイヤ周方向の面内収縮を抑制できる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、
前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、
前記ショルダー主溝は、前記ショルダー横溝との交差部に前記ショルダー主溝の溝底を***させた第１底上げ部を備え、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝との接続端に前記ショルダー横溝の溝底を***させた第２底上げ部を備えている。

本実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図 図２のIII領域拡大図 図３のIV－IV線の要部拡大断面図 図３のＶ－Ｖ線の要部拡大断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３ａ，３ｂは、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている。ただし、主溝３ａ，３ｂは、ストレート状に延びている、という構成でもよい。なお、主溝３ａ，３ｂの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、二つとしている。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３．５％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５．０ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

複数の主溝３ａ，３ｂのうちタイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂという。なお、主溝を三つ以上設ける場合には、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝は、センター主溝という。センター主溝は、ストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよい。さらに、センター主溝とショルダー主溝との間にメディエイト主溝を配置して、主溝を五つ以上設けてもよい。メディエイト主溝はセンター主溝同様、ストレート状又はジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ，３ｂ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｃを備えている。なお、陸４ａ～４ｃの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、三つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、ショルダー主溝３ａ，３ｂによって区画される陸４ｃは、センター陸４ｃという。

ショルダー陸４ａは、ショルダー主溝３ａから第１幅方向側Ｄ１１へ向かって延びる複数のショルダー横溝５１，５２を備える。ショルダー横溝５１は、ショルダー主溝３ａの屈曲部に開口し、ショルダー横溝５２は、ショルダー主溝３ａの直線部に開口している。ショルダー陸４ａは、複数のショルダー横溝５１，５２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のショルダーブロック４１を有する。

ショルダー横溝５１，５２の溝幅は例えば４．５～８．５ｍｍである。また、ショルダー横溝５１，５２の溝深さは例えばショルダー主溝３ａの溝深さｄ３（図４及び図５を参照）の８０～９５％である。ショルダー横溝５１，５２の溝深さは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３よりも小さい。本実施形態において、ショルダー横溝５１，５２の溝深さは８．５ｍｍである。

センター陸４ｃは、ショルダー主溝３ａから第２幅方向側Ｄ１２へ向かって延びる複数のセンター横溝６１，６２を備える。センター横溝６１，６２は、いずれもショルダー主溝３ａの直線部に開口している。また、センター横溝６２のショルダー主溝３ａへの開口は、ショルダー横溝５２のショルダー主溝３ａへの開口とショルダー主溝３ａを挟んで対向しており、センター横溝６２は、ショルダー横溝５２と連続するように延びている。センター陸４ｃは、複数のセンター横溝６１，６２によってタイヤ周方向Ｄ３に分割された複数のセンターブロック４２を有する。

センター横溝６１，６２の溝幅は例えば３．０～６．０ｍｍである。また、センター横溝６１，６２の溝深さは例えばショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の５０～６５％である。センター横溝６１，６２の溝深さは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３よりも小さい。すなわち、本実施形態において、センター横溝６１，６２の溝深さは５．５ｍｍである。

ショルダー主溝３ａは、図３に示すように、溝底３０と、第１幅方向側Ｄ１１の溝壁３１と、第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２と、を備える。

ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５１との交差部３３に第１底上げ部７１を備えている。ここで、交差部３３は、ショルダー横溝５１がショルダー主溝３ａの第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２に達するまで延びていると仮定したとき（図３に二点鎖線で示す）、ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５１とが重なる部分である。

第１底上げ部７１は、ショルダー主溝３ａの溝底３０の一部が***されて形成されている。第１底上げ部７１は、全体が均一に***されており、第１底上げ部７１の頂面７１ａはトレッド面２ａと平行である。

ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５１の交差部３３に第１底上げ部７１を設けることで、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３３の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制することができる。

第１底上げ部７１は、交差部３３の一部のみに設けられるのが好ましい。交差部３３の全部に第１底上げ部７１を設けると、雪柱せん断力が低下する。第１底上げ部７１は、交差部３３の面積の５０％以上に設けられるのが好ましい。第１底上げ部７１が交差部３３の面積の５０％より小さいと、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を十分に抑制することが難しい。また、第１底上げ部７１は、交差部３３の面積の７５％以下に設けられるのが好ましい。第１底上げ部７１が交差部３３の面積の７５％より大きいと、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

図４に示すように、第１底上げ部７１の溝底３０からの高さｈ７１（底上げ高さｈ７１ともいう）は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下である。第１底上げ部７１の溝底３０からの高さｈ７１は、好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の２０％以下であり、より好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１５％以下である。

第１底上げ部７１を設けると、ショルダー主溝３ａの溝容積が減少し、雪柱せん断力の低下が懸念されるが、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１をショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下とすることで、雪柱せん断力の低下を抑制することができる。これにより、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制できる。

また、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１がショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％より小さいと、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を十分に抑制することが難しい。

本実施形態において、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３は９．５ｍｍ、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１は１．０ｍｍであり、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１が、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の約１０％である。

第１底上げ部７１は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１から遠い側（第２幅方向側Ｄ１２）に設けられている。第１底上げ部７１は、平面視で略台形状であり、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる互いに対向する第１辺７１ｂ及び第２辺７１ｃを有する。第１辺７１ｂは、ショルダー主溝３ａの一方の溝壁３２の延長線上に位置している。第２辺７１ｃは、ショルダー主溝３ａの溝幅方向中央部に位置している。第１底上げ部７１のタイヤ周方向長さは、第１幅方向側Ｄ１１の第２辺７１ｃで最も長く、第２辺７１ｃから第２幅方向側Ｄ１２の第１辺７１ｂへ向かって徐々に短くなっている。言い換えると、第１底上げ部７１のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５１から離れるにつれて短くなっている。

ショルダー主溝３ａは、ショルダーブロック４１の角部に隣接するように、溝底３０を***させた***部７２を備える。本実施形態において、***部７２のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、１．８ｍｍである。

ショルダー横溝５１は、ショルダー主溝３ａとの接続端に第２底上げ部７３を備える。第２底上げ部７３は、ショルダー横溝５１の溝底５１ａの一部が***されて形成されている。第２底上げ部７３は、全体が均一に***されており、第２底上げ部７３の頂面７３ａはトレッド面２ａと平行である。ショルダー横溝５１で分割されたショルダーブロック４１の角部では、剛性が低いためタイヤ周方向Ｄ３の面内収縮が発生しやすいが、第２底上げ部７３を設けてショルダーブロック４１の角部の剛性を高めることで、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制できる。

第２底上げ部７３は、平面視で略平行四辺形状である。第２底上げ部７３は、第２幅方向側Ｄ１２を向いた側壁７３ｂと、第１幅方向側Ｄ１１を向いた側壁７３ｃと、を有する。第２底上げ部７３の側壁７３ｂは、ショルダー主溝３ａに面している。

第２底上げ部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７３（底上げ高さｈ７３ともいう）は、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１よりも高いことが好ましい。第１底上げ部７１を低くすることで、ショルダー主溝３ａの排水性能への悪影響を小さくしつつ、第２底上げ部７３を高くすることで、ショルダーブロック４１の角部の剛性を効果的に高めることができる。本実施形態において、第２底上げ部７３の底上げ高さｈ７３は、７．５ｍｍである。

また、ショルダー横溝５１は、第２底上げ部７３の側壁７３ｃからタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ向かって延びる傾斜部７３１を備える。傾斜部７３１は、ショルダー横溝５１の幅全体に設けられる。傾斜部７３１は、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５１の溝底５１ａとを繋ぐ傾斜面７３１ａを有する。傾斜面７３１ａは、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５１の溝底５１ａに滑らかに接続される。

第２底上げ部７３を設けることで、溝容積の減少および排水抵抗の増大による排水性能の悪化が懸念されるが、第２底上げ部７３に隣接する傾斜部７３１を設けることで、第２底上げ部７３による排水抵抗を小さくして、排水性能を維持することができる。また、第２底上げ部７３を設けた部分から第２底上げ部７３を設けない部分への剛性変化を小さくできる。

傾斜面７３１ａは、第２底上げ部７３の頂面７３ａに対して一定の傾斜角度θで延びる平坦面となっている。傾斜角度θは、１５～４５°であるのが好ましく、２５～３５°であるのがより好ましい。傾斜角度θが１５°よりも小さいと、傾斜部７３１が大きくなり過ぎて溝容積が減少するため、却って排水性能が悪化する排水性能が悪化するおそれがある。一方、傾斜角度θが４５°よりも大きいと、排水抵抗を小さくする効果が得られにくい。

第１底上げ部７１は、第１底上げ部７１に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、***部７２及び第２底上げ部７３とともに取り囲んで凹部７４を形成している。このような凹部７４を形成することで、ショルダー主溝３ａに入り込んだ雪が抜けにくくなるため、雪柱せん断力を確保することができる。

ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５２との交差部３４に第１底上げ部７５を備えている。ここで、交差部３４は、ショルダー横溝５２がショルダー主溝３ａの第２幅方向側Ｄ１２の溝壁３２に達するまで延びていると仮定したとき（図３に二点鎖線で示す）、ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５２とが重なる部分である。

第１底上げ部７５は、ショルダー主溝３ａの溝底３０の一部が***されて形成されている。第１底上げ部７５は、全体が均一に***されており、第１底上げ部７５の頂面７５ａはトレッド面２ａと平行である。

ショルダー主溝３ａとショルダー横溝５２の交差部３４に第１底上げ部７５を設けることで、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３４の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制することができる。

また、第１底上げ部７５は、センター横溝６２内に延設された延設部７５ｄを備える。延設部７５ｄを設けることで、センターブロック４２の角部の剛性を高めることができる。これにより、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮をさらに抑制することができる。

第１底上げ部７５は、交差部３４の一部のみに設けられるのが好ましい。交差部３４の全部に第１底上げ部７５を設けると、雪柱せん断力が低下する。第１底上げ部７５は、交差部３４の面積の３０％以上に設けられるのが好ましい。第１底上げ部７５が交差部３４の面積の３０％より小さいと、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を十分に抑制することが難しい。また、第１底上げ部７５は、交差部３４の面積の７５％以下に設けられるのが好ましい。第１底上げ部７５が交差部３４の面積の７５％より大きいと、雪柱せん断力が低下するおそれがある。

図５に示すように、第１底上げ部７５の溝底３０からの高さｈ７５（底上げ高さｈ７５ともいう）は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下である。第１底上げ部７５の溝底３０からの高さｈ７５は、好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の２０％以下であり、より好ましくは、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１５％以下である。

第１底上げ部７５を設けると、ショルダー主溝３ａの溝容積が減少し、雪柱せん断力の低下が懸念されるが、第１底上げ部７５の底上げ高さｈ７５をショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の３０％以下とすることで、雪柱せん断力の低下を抑制することができる。これにより、雪柱せん断力を確保しつつタイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制できる。

また、第１底上げ部７５の底上げ高さｈ７５は、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％以上が好ましく、１５％以上がより好ましい。第１底上げ部７５の底上げ高さｈ７５がショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の１０％より小さいと、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を十分に抑制することが難しい。

本実施形態において、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３は９．５ｍｍ、第１底上げ部７５の底上げ高さｈ７５は１．０ｍｍであり、第１底上げ部７５の底上げ高さｈ７５が、ショルダー主溝３ａの溝深さｄ３の約１０％である。

第１底上げ部７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５２から遠い側（第２幅方向側Ｄ１２）に設けられている。第１底上げ部７５は、平面視で略Ｌ字状であり、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる互いに対向する第１縁７５ｂ及び第２縁７５ｃを有する。第１縁７５ｂは、第２幅方向側Ｄ１２に位置し、第２縁７５ｃは、第１幅方向側Ｄ１１に位置する。第１底上げ部７５のタイヤ周方向長さは、第１幅方向側Ｄ１１の第２縁７５ｃで最も長く、第２縁７５ｃから第２幅方向側Ｄ１２の第１縁７５ｂへ向かって徐々に短くなっている。言い換えると、第１底上げ部７５のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５２から離れるにつれて短くなっている。

ショルダー主溝３ａは、ショルダーブロック４１の角部に隣接するように、溝底３０を***させた***部７２を備える。本実施形態において、***部７２のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、１．８ｍｍである。

ショルダー横溝５２は、ショルダー主溝３ａとの接続端に第２底上げ部７３を備える。第２底上げ部７３は、ショルダー横溝５２の溝底５２ａの一部が***されて形成されている。第２底上げ部７３は、全体が均一に***されており、第２底上げ部７３の頂面７３ａはトレッド面２ａと平行である。ショルダー横溝５２で分割されたショルダーブロック４１の角部では、剛性が低いためタイヤ周方向Ｄ３の面内収縮が発生しやすいが、第２底上げ部７３を設けてショルダーブロック４１の角部の剛性を高めることで、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制できる。

第２底上げ部７３は、平面視で略平行四辺形状である。第２底上げ部７３は、第２幅方向側Ｄ１２を向いた側壁７３ｂと、第１幅方向側Ｄ１１を向いた側壁７３ｃと、を有する。第２底上げ部７３の側壁７３ｂは、ショルダー主溝３ａに面している。

第２底上げ部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７３（底上げ高さｈ７３ともいう）は、第１底上げ部７１の底上げ高さｈ７１よりも高いことが好ましい。第１底上げ部７１を低くすることで、ショルダー主溝３ａの排水性能への悪影響を小さくしつつ、第２底上げ部７３を高くすることで、ショルダーブロック４１の角部の剛性を効果的に高めることができる。本実施形態において、第２底上げ部７３の底上げ高さｈ７３は、７．５ｍｍである。

また、ショルダー横溝５２は、第２底上げ部７３の側壁７３ｃからタイヤ幅方向Ｄ１の外側へ向かって延びる傾斜部７３１を備える。傾斜部７３１は、ショルダー横溝５２の幅全体に設けられる。傾斜部７３１は、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５２の溝底５２ａとを繋ぐ傾斜面７３１ａを有する。傾斜面７３１ａは、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５２の溝底５２ａに滑らかに接続される。

第２底上げ部７３を設けることで、溝容積の減少および排水抵抗の増大による排水性能の悪化が懸念されるが、第２底上げ部７３に隣接する傾斜部７３１を設けることで、第２底上げ部７３による排水抵抗を小さくして、排水性能を維持することができる。また、第２底上げ部７３を設けた部分から第２底上げ部７３を設けない部分への剛性変化を小さくできる。

傾斜面７３１ａは、第２底上げ部７３の頂面７３ａに対して一定の傾斜角度θで延びる平坦面となっている。傾斜角度θは、１５～４５°であるのが好ましく、２５～３５°であるのがより好ましい。傾斜角度θが１５°よりも小さいと、傾斜部７３１が大きくなり過ぎて溝容積が減少するため、却って排水性能が悪化する排水性能が悪化するおそれがある。一方、傾斜角度θが４５°よりも大きいと、排水抵抗を小さくする効果が得られにくい。

第１底上げ部７５は、第１底上げ部７５に隣接するショルダー主溝３ａの溝底３０の一部を、２つの***部７２及び第２底上げ部７３とともに取り囲んで凹部７６を形成している。このような凹部７６を形成することで、ショルダー主溝３ａに入り込んだ雪が抜けにくくなるため、雪柱せん断力を確保することができる。

センター横溝６２は、第１底上げ部７５の延設部７５ｄに接続される***部７５１を有する。本実施形態において、***部７５１のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さは、４ｍｍである。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド２にタイヤ周方向Ｄ３に沿って延びるように形成される複数の主溝３ａ，３ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置されるショルダー主溝３ａと、ショルダー主溝３ａからタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝５１，５２と、を備え、ショルダー主溝３ａは、ショルダー横溝５１，５２との交差部３３，３４にショルダー主溝３ａの溝底３０を***させた第１底上げ部７１，７５を備え、ショルダー横溝５１，５２は、ショルダー主溝３ａとの接続端にショルダー横溝５１，５２の溝底５１ａ，５２ａを***させた第２底上げ部７３を備えているものである。

この構成によれば、面内収縮力が大きくなりやすい交差部３３，３４の剛性を第１底上げ部７１，７５によって高めることができるため、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮を抑制できる。また、面内収縮が発生しやすいショルダーブロック４１の角部の剛性を第２底上げ部７３によって高めることができるため、タイヤ周方向Ｄ３の面内収縮をさらに抑制できる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２底上げ部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７３は、第１底上げ部７１，７５のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７１，ｈ７５よりも高い、という構成である。

この構成によれば、第１底上げ部７１，７５を低くすることで、ショルダー主溝３ａの排水性能への悪影響を小さくしつつ、第２底上げ部７３を高くすることで、ショルダーブロック４１の角部の剛性を効果的に高めることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー横溝５１，５２は、第２底上げ部７３の側壁７３ｃからタイヤ幅方向Ｄ１外側へ向かって延びて、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５１，５２の溝底５１ａ，５２ａとを繋ぐ傾斜面７３１ａを有する傾斜部７３１を備える、という構成である。

この構成によれば、第２底上げ部７３による排水抵抗を小さくして、排水性能を維持することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２底上げ部７３のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７３は、第１底上げ部７１，７５のショルダー主溝３ａの溝底３０からの高さｈ７１，ｈ７５よりも高い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第２底上げ部７３の底上げ高さｈ７３を第１底上げ部７１，７５の底上げ高さｈ７１，ｈ７５と同程度としてもよい。

（２）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー横溝５１，５２は、第２底上げ部７３の側壁７３ｃからタイヤ幅方向Ｄ１外側へ向かって延びて、第２底上げ部７３の頂面７３ａとショルダー横溝５１，５２の溝底５１ａ，５２ａとを繋ぐ傾斜面７３１ａを有する傾斜部７３１を備える、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第２底上げ部７３の底上げ高さｈ７３によっては、傾斜部７３１を設けなくとも排水性能をある程度維持することができる。

（３）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１底上げ部７１，７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１，５２から遠い側に設けられており、第１底上げ部７１，７５のタイヤ周方向長さは、ショルダー横溝５１，５２から離れるにつれて短くなっている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第１底上げ部７１，７５は、ショルダー主溝３ａのうちショルダー横溝５１，５２に近い側に設けられてもよく、また、第１底上げ部７１，７５のタイヤ周方向長さは、タイヤ幅方向Ｄ１に一定でもよい。

（４）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１底上げ部７１，７５は、交差部３３，３４の一部のみに設けられる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、かかる構成に限られない。例えば、第１底上げ部７１，７５は、交差部３３，３４の全部に設けられてもよい。

（５）なお、上記実施形態では、ショルダー主溝３ａについて説明を行ったが、本実施形態のタイヤ１は、車両への装着向きを指定されないタイヤであり、ショルダー主溝３ｂとショルダー主溝３ａは同じ形状である。したがって、第１底上げ部７１，７５もショルダー主溝３ａ、３ｂ両方に同形状に設けられるのが好適である。ただし、本実施形態は車両への装着向きが指定されたいわゆる非対称パターンを有するタイヤにも適用可能であり、その際、第１底上げ部７１，７５はショルダー主溝３ａ、３ｂのいずれかに設けてもよいし、またショルダー主溝３ａ、３ｂで第１底上げ部７１，７５の形状を異ならせてもよいし、第１底上げ部７１，７５の溝底３０からの高さｈ７１，ｈ７５をショルダー主溝３ａ、３ｂで異ならせてもよい。

１…空気入りタイヤ（タイヤ）、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…主溝（ショルダー主溝）、３ｂ…主溝（ショルダー主溝）、４ａ…陸（ショルダー陸）、４ｂ…陸（ショルダー陸）、４ｃ…陸（センター陸）、３０…ショルダー主溝の溝底、３３…ショルダー主溝のショルダー横溝との交差部、３４…ショルダー主溝のショルダー横溝との交差部、４１…ショルダーブロック、４２…センターブロック、５１…ショルダー横溝、５１ａ…ショルダー横溝の溝底、５２…ショルダー横溝、５２ａ…ショルダー横溝の溝底、６１…センター横溝、６２…センター横溝、７１…第１底上げ部、７２…***部、７３…第２底上げ部、７３ａ…第２底上げ部の頂面、７３ｃ…第２底上げ部の側壁、７４…凹部、７５…第１底上げ部、７６…凹部、７３１…傾斜部、７３１ａ…傾斜面、ｄ３…ショルダー主溝の溝深さ、ｈ７１…第１底上げ部の底上げ高さ、ｈ７３…第２底上げ部の底上げ高さ、ｈ７５…第１底上げ部の底上げ高さ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ１１…タイヤ幅方向第１側、Ｄ１２…タイヤ幅方向第２側、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (3)

1. トレッドにタイヤ周方向に沿って延びるように形成される複数の主溝のうち、タイヤ幅方向の最も外側に配置されるショルダー主溝と、
   前記ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側へ向かって延びるショルダー横溝と、を備え、
   前記ショルダー主溝は、前記ショルダー横溝との交差部に前記ショルダー主溝の溝底を***させた第１底上げ部を備え、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝との接続端に前記ショルダー横溝の溝底を***させた第２底上げ部を備えている、空気入りタイヤ。
2. 前記第２底上げ部の前記ショルダー主溝の溝底からの高さは、前記第１底上げ部の前記ショルダー主溝の溝底からの高さよりも高い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、前記第２底上げ部の側壁からタイヤ幅方向外側へ向かって延びて、前記第２底上げ部の頂面と前記ショルダー横溝の溝底とを繋ぐ傾斜面を有する傾斜部を備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   
   

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