JP2006298057A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 氷路面での吸水効果を高め、走性能行を向上させる。
【解決手段】 トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝３が設けられた空気入りタイヤである。隣り合う前記縦溝３、３の間又は前記縦溝３とトレッド端との間に陸部５を有する。前記陸部５には、該陸部５を横切る向きにのびかつ少なくとも一端６Ｅが前記縦溝３又はトレッド端に連通ししかも陸部５の接地表面７で開口するサイピング状細溝６が設けられる。サイピング状細溝６は、溝幅が２．０mm以下の切り込み状をなすサイプ部６ａと、このサイプ部６ａの半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０mmよりも大きい拡幅部６ｂとを含む。拡幅部６ｂは、前記接地表面７から該サイピング状細溝の最大深さＤの２０％以上かつ９０％以下の領域Ｙに設けられる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、氷路面での走性能行を高めうる空気入りタイヤに関する。

従来、例えばスタッドレスタイヤのように氷雪路を走行することを主たる目的とした冬用タイヤが種々提案されている（例えば下記特許文献１参照。）。これらの空気入りタイヤは、トレッド部にブロック又はリブ等の陸部が設けられるとともに、陸部には、溝幅の小さい切り込み状のサイピングが隔設される。サイピングの作用として、第一にエッジ成分の増加、第二にブロック剛性の適度な柔軟化、第三に氷路面の水膜を毛細管現象等を利用して吸い上げることによる摩擦力の向上等が挙げられる。

特開平８−１０４１１１号公報

しかしながら、図１２に示されるように、従来のサイピングＳでは、ブロックＢが路面と接地してせん断力Ｆを受けた際に、路面と近い部分Ａでサイピング壁面同士が密着することでサイピング空間が閉塞され、水膜の吸い上げ効果が十分に得られていないことを知見した。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、陸部に、該陸部を横切る向きにのびるサイピング状細溝を設けるとともに、該サイピング状細溝を、溝幅が２．０mm以下の切り込み状をなすサイプ部と、このサイプ部の半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０mmよりも大きい拡幅部とを含めて構成することを基本として、路面から水分を効果的に吸い上げ、ひいては氷雪路での走行性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝が設けられた空気入りタイヤであって、隣り合う前記縦溝の間又は前記縦溝とトレッド端との間に陸部を有し、前記陸部には、該陸部を横切る向きにのびかつ少なくとも一端が前記縦溝又はトレッド端に連通し、しかも陸部の接地表面で開口するサイピング状細溝が設けられ、前記サイピング状細溝は、溝幅が２．０mm以下の切り込み状をなすサイプ部と、このサイプ部の半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０mmよりも大きい拡幅部とを含み、しかも前記拡幅部は、前記接地表面から該サイピング状細溝の最大深さの２０％以上かつ９０％以下の領域に設けられることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記拡幅部は、前記溝幅が、そのタイヤ半径方向の長さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記拡幅部は、前記溝幅ｗとそのタイヤ半径方向の長さｈとの比（ｗ／ｈ）が１．２〜２．５である請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記拡幅部は、前記溝幅及び／又はそのタイヤ半径方向の長さが、陸部の幅方向の中央側から側縁側に向かって拡大する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記サイピング状細溝は、前記陸部の接地表面側に設けられた外側の拡幅部と、そのタイヤ半径方向内側に設けられた内側の拡幅部とを含むとともに、前記外側の拡幅部は、前記溝幅及びそのタイヤ半径方向の長さが、前記内側の拡幅部の溝幅及びそのタイヤ半径方向の長さよりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、サイピング状細溝が、溝幅が小さいサイプ部と、溝幅が大きい拡幅部とで構成され、しかも拡幅部の位置を限定したことにより、サイピング状細溝の閉塞を防ぎ、路面からの水の吸い上げ効果を高める。従って、表面に薄い水膜が形成されている氷路等において特に顕著に走行性能を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１に、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）が具えるトレッド部２の展開図を示す。本実施形態の空気入りタイヤは、乗用車用のスタッドレスタイヤであって、前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられている。

本実施形態において、前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対の中央の縦溝３ａと、その両外側にそれぞれ配された一対の外側の縦溝３ｂとを含む。各縦溝３ａ、３ｂは、排水性ないし排雪性を向上するために、トレッド表面で測定される溝巾ＧＷ１がトレッド巾ＴＷの２．０％以上、より好ましくは２．５％以上であることが望ましく、かつ、上限については好ましくは７．０％以下、より好ましくは５．０％以下であることが望ましい。また各縦溝３ａ、３ｂの溝深さについては、好ましくは５mm以上、より好ましくは８mm以上であることが望ましく、かつ、上限については、好ましくは２５mm以下、より好ましくは２０mm以下であることが望ましい。また各縦溝３ａ、３ｂは、いずれも直線状でタイヤ周方向にのびているが、波状又はジグザグ状でも良い。

前記トレッド巾とは、タイヤの正規状態におけるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離である。また、正規状態はタイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。また、トレッド端２ｅは、エッジによって明瞭に表れる場合にはそのエッジとするが、不明瞭な場合には、正規状態から正規荷重を付加してキャンバー角０゜でタイヤと平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端部とする。

また前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"の８８％の荷重とする。

本実施形態において、前記横溝４は、中央の縦溝３ａ、３ａ間をのびている中央の横溝４ａと、前記中央の縦溝３ａと外側の縦溝３ｂとの間をのびている中間の横溝４ｂと、前記外側の縦溝３ｂとトレッド端２ｅとの間をのびている外側の横溝４ｃとを含む。これらの横溝４ａ〜４ｃの溝巾ＧＷ２や溝深さについては、前記縦溝３と同様に定めうる。

そして、このような縦溝３、横溝４によって、トレッド部２には、中央の縦溝３ａ、３ａ間のセンターブロック５ａと、中央の縦溝３ａと外側の縦溝３ｂとの間のミドルブロック５ｂと、外側の縦溝３ｂとトレッド端２ｅとの間のショルダーブロック５ｃとを含む陸部が設けられる。なお本発明において、具体的なパターン形状は例示のものに限定されず、種々の態様に変更できる。また、単に各ブロック５ａ、５ｂ及び５ｃを区別することなく総称するときには「ブロック５」と称する。

前記センターブロック５ａ、ミドルブロック５ｂ及びショルダーブロック５ｃには、それぞれ少なくとも１本、本実施形態では複数本のサイピング状細溝６が設けられる。このサイピング状細溝６は、ブロック５を複数のブロック小片５Ｐに区分し、前記エッジ効果を発揮させるとともに、後述のように氷路上の水膜を従来に比してより効果的に吸い上げ路面摩擦係数を高める。

図２は、サイピング状細溝６を説明するためのセンターブロック５ａの部分斜視図を示す。また、図３は、図１のＸ−Ｘ断面図、図４は図３のＡ−Ａ断面図、図５は図３のＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示す。

前記サイピング状細溝６は、各ブロック５の接地表面７で開口するとともに、タイヤ半径方向内方に深さを有する。本実施形態のサイピング状細溝６は、実質的に一定の最大深さＤを持つ。サイピング状細溝６の最大深さＤは、例えばブロック最大高さＢＨの５０％以上、より好ましくは８０％以上であることが好ましく、かつ、上限については、好ましくは１００％以下、より好ましくは９０％以下であることが望ましい。前記深さＤが、ブロック最大高さＢＨの５０％未満では、氷雪路において十分なエッジ効果等を発揮することができず、逆に１００％を超えると、ブロック剛性が過度に低下しやすい。なおブロック高さＢＨは、前記縦溝３の溝深さと同義である。

前記サイピング状細溝６は、ブロック５を横切る向きにのび、その少なくとも一端６Ｅは縦溝３又はトレッド端２ｅに連通する開放端をなす。言い換えると、サイピング状細溝６は、フルオープン又はセミオープンとして構成される。このため、サイピング状細溝６の中に取り込まれた空気ないし水分は、前記開放端からブロック外部へと排出され得る。本実施形態の各サイピング状細溝６は、両方の端部６Ｅ、６Ｅが縦溝３又はトレッド端２ｅのいずれかに連通するフルオープンタイプが示される。

また本実施形態のサイピング状細溝６は、タイヤ軸方向とほぼ平行かつ直線状にのびている。これは、特に氷雪路での直進走行時において、高いエッジ効果を発揮するのに役立つ。なお、サイピング状細溝６は、タイヤ軸方向に対して傾斜するものでも良い。ただし、氷路でのエッジ効果等を考慮すると、サイピング状細溝６は、好ましくはタイヤ軸方向に対する角度が４５゜以下、より好ましくは４０゜以下、さらに好ましくは３５゜以下が特に好ましい。またサイピング状細溝６の形状は、直線状以外にも、波状やジグザグ状など種々の形状が採用され得る。

サイピング状細溝６は、溝幅が２．０mm以下の切り込み状をなすサイプ部６ａと、このサイプ部６ａのタイヤ半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０mmよりも大きい拡幅部６ｂとを含んで構成される。ここで、各溝幅は、サイピング状細溝がのびている方向と直角方向に測定される。本実施形態において、前記サイプ部６ａは、タイヤ半径方向において、外側のサイプ部６ａ１、中間のサイプ部６ａ２及び内側のサイプ部６ａ３を含む。また前記拡幅部６ｂは、半径方向において、外側の拡幅部６ｂ１及び内側の拡幅部６ｂ２を含む。

図６から明らかなように、本実施形態のサイピング状細溝６は、ブロック５の接地表面７で開口し深さ方向にのびる外側のサイプ部６ａ１と、この外側のサイプ部６ａ１のタイヤ半径方向内方に連なる外側の拡幅部６ｂ１と、該外側の拡幅部６ｂ１の半径方向内方に連なる中間のサイプ部６ａ２と、この中間のサイプ部６ａ２の半径方向内方に連なる内側の拡幅部６ｂ２と、該内側の拡幅部６ｂ２の半径方向内方に連なりサイピング状細溝６の底部６Ｔを含む内側のサイプ部６ａ３とから構成される。

前記各サイプ部６ａは、溝幅ｇが２．０mm以下の切り込み状で形成され、より好ましくは１．５mm以下、さらに好ましくは１．０mm以下の溝幅で形成される。本実施形態では、外側、中間及び内側の各サイプ部６ａ１、６ａ２及び６ａ３は、いずれも実質的に同一の溝幅ｇを有する。

前記サイプ部６ａの溝幅ｇが２．０mmよりも大きいと、ブロック５の剛性が著しく低下し、操縦安定性が悪化するおそれがある。また、サイプ部６ａは溝幅ｇが小さいほど、ブロック剛性及びエッジ効果を高めうる。このため、製造可能であればサイプ部６ａの溝幅の下限値は特に限定されないが、概ね０．３mm以上が好適である。なお、切り込み状とは、ナイフ等で切り込まれたような形状を意味するに過ぎず、実際の加工は、金型のナイフブレード等による加硫成形法等を含むのは言うまでもない。

前記拡幅部６ｂは、サイプ部６ａのタイヤ半径方向内方に連なりかつ２．０mmよりも大きい溝幅と所定のタイヤ半径方向の長さを有している。従って、サイピング状細溝６は、深さ方向において溝幅が増大する部分を含む。なお図６では、外側の拡幅部６ｂ１の溝幅ｗ及びタイヤ半径方向の長さｈには添字ａが、また内側の拡幅部６ｂ２の前記各長さｗ及びｈには添字ｂがそれぞれ付されているが、外側及び内側の拡幅部６ｂの前記各長さｗ、ｈを単に総称する場合には、上述のように、符号ｗ及びｈがそれぞれ用いられる。

また、各拡幅部６ｂは、ブロックの接地表面７から該サイピング状細溝の最大深さＤの２０％以上かつ９０％以下の領域Ｙに設けられる。種々の実験の結果、従来のサイピング面の接触によるサイピング空間の閉塞部分Ａの多くが、前記領域Ｙで生じていることを発明者らは知見した。

従って、この領域Ｙに少なくとも一つの拡幅部６ｂを設けることにより、図７に示されるように、その広い溝幅部分を利用してサイピング状細溝６の溝壁面接触に伴うサイピング状細溝６の閉塞を防止できる。例えば、向き合う拡幅部６ｂの相異なる変形及び相対的な位置ずれによってサイピング状空間が維持され、毛細管現象が発揮され得る。また、拡幅部６ｂは、走行時の荷重によって圧縮変形するが、その際、拡幅部６ｂの空気が端部６Ｅから一気に排出され、そのポンピング作用（負圧作用）によって、サイプ部６ａを通じた路面からの水の吸い上げ作用をより一層高め得る。なお、本実施形態のように、一つのサイピング状細溝６の中に、タイヤ半径方向に距離を隔てて複数の拡幅部６ｂが設けられる場合、全ての拡幅部６ｂが前記領域Ｙの中に含まれることが必要である。

このように、本発明の空気入りタイヤは、路面上の水膜をサイプ部６ａ及び拡幅部６ｂを介してブロック内部へと十分に吸い上げうるため、氷路での走行性能が向上する。なお、吸い上げられた水分は、例えばサイピング状細溝６の端部６Ｅから外部へと排出できる。

なお拡幅部６ｂが、前記接地表面７からサイピング状細溝の溝深さＤの２０％未満の領域に設けられると、路面からのせん断力によって、サイピング状細溝６の開きが著しく大きくなり、前記吸水効果を十分に得ることができない。逆に、前記拡幅部６ｂが、前記接地表面７からサイピング状細溝の溝深さＤの９０％よりも大の領域に設けられると、サイピング状細溝６の底部６Ｔに大きな歪が作用し、ゴム割れ等の損傷を招くおそれがある。このような観点より、前記領域Ｙは、好ましくは接地表面７からサイピング状細溝の溝深さＤの２５％以上、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３３％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

拡幅部６ｂは、例えば溝断面（途切れた部分を仮想線で閉じた横断面である。）が円形でも良いが、好ましくは本実施形態のように、非円形で形成されるのが好ましい。本実施形態では、各拡幅部６ｂの溝幅ｗは、そのタイヤ半径方向の長さｈよりも大きい扁平かつ滑らかな楕円ないし長円状で形成されている。即ち、ｗ＞ｈを満たす。このような拡幅部６ｂは、タイヤ負荷走行時、より扁平形状に変形しやすく、前記ポンピング作用が得られやすい。

特に好ましい態様としては、拡幅部６ｂの溝幅ｗと、そのタイヤ半径方向の長さｈとの比（ｗ／ｈ）は、１．２以上、より好ましくは２．０以上が望ましい。他方、前記比（ｗ／ｈ）が大きすぎても、拡幅部６ｂの部分の剛性が大幅に低下しやすく、ひいては操縦安定性の悪化を招きやすくなる。このため、前記比（ｗ／ｈ）の上限は、例えば４．０以下、より好ましくは３．０以下が望ましい。

また、拡幅部６ｂの溝幅ｗが大きすぎても、ブロック剛性の大幅な低下を招いたり又は金型による加硫成形の場合にナイフブレードの抜けが悪くなりやすい。このような観点より、前記拡幅部６ｂの溝幅ｗは、好ましくは８mm以下、より好ましくは６mm以下、さらに好ましくは４mm以下が望ましい。

さらに、各拡幅部６ｂのタイヤ半径方向の長さｈが小さすぎると、路面からの垂直荷重によって拡幅部６ｂが容易に閉じてしまい、十分な吸水効果が得られないおそれがあり、逆に大きすぎてもブロック剛性が低下してしまい、基本的な操縦安定性が得られないおそれがある。このような観点より、各拡幅部６ｂのタイヤ半径方向の長さｈは、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。

また図４及び図５に示されるように、本実施形態の拡幅部６ｂは、その溝幅ｗ及びタイヤ半径方向の長さｈが、ブロック５の幅方向の中央側から側縁側に向かってラッパ状に拡大する態様が示される。これにより、拡幅部６ｂの断面形状が相対的に小さい幅方向中央部では、毛細管現象が効果的に生じるとともに、側縁側では、排水抵抗が小さくなり、ひいては吸い上げた水分を速やかに排出できる。従って、このような拡幅部６ｂの構成は、路面からの吸水及び排水という２つの性能をより高い次元で発揮でき、氷路での大幅な走行性能の向上が期待できる。

特に好ましい実施態様としては、前記拡幅部６ｂの中央側の最小溝幅ｗ１と側縁側の最大溝幅ｗ２との比（ｗ２／ｗ１）、及び、タイヤ半径方向の長さｈの中央側の最小長さｈ１と側縁側の最大長さｈ２との比（ｈ２／ｈ１）は、好ましくは１２０％以上、より好ましくは１３０％以上が望ましく、かつ、上限については、好ましくは２５０％以下、より好ましくは２３０％以下が望ましい。

また、１本のサイピング状細溝６は、少なくとも一つの拡幅部６ｂを含むが、本実施形態のように複数個、より好ましくは２〜３個の拡幅部６ｂを含むのが特に好ましい。これにより、各々の拡幅部６ｂの断面積等を小さくしつつ、全体としてサイピング状細溝６の閉塞を防止しうる十分な空間を確保できる。従って、ブロック剛性の低下を防止しつつ高い吸水効果を発揮できる。なお１本のサイピング状細溝６において、拡幅部６ｂが３個よりも多く含まれると、ブロック剛性の低下を招きやすいため好ましくない。

また、１本のサイピング状細溝６の中に複数個の拡幅部６ｂが設けられている場合、外側の拡幅部６ｂ１の溝幅ｗａ及びタイヤ半径方向の長さｈａは、前記内側の拡幅部６ｂ２の溝幅ｗｂ及びタイヤ半径方向の長さｈｂよりも小さいことが好ましい。即ち、ｗａ＜ｗｂ、かつ、ｈａ＜ｈｂが望ましい。

このようなサイピング状細溝６は、接地表面７に近い外側の拡幅部６ｂ１を小型化し、毛細管現象を効果的に発現させるとともに、ブロック５の接地側の剛性低下を抑制できる。また、ブロック５の内方に、相対的に大型の拡幅部６ｂ２を設けることにより、外側の拡幅部６ｂ１が仮に閉塞した場合であっても、この内側の拡幅部６ｂ２のポンピング作用を利用して水膜を確実に吸い上げしうる。

また、例えば図８に示されるように、冬用タイヤでは、ブロック５、５間に、横溝４の溝深さＧＤの半分の高さ（０．５ＧＤ）で***するプラットホーム８が設けられる。トレッド部２の摩耗に伴ってプラットホーム８が接地表面として表れたタイヤは、冬用タイヤとしては使用できないが、夏タイヤとして使用できる。このため、外側の拡幅部６ｂ１をプラットホーム８の高さ０．５ＧＤよりもタイヤ半径方向外方に、かつ、内側の拡幅部６ｂ２をプラットホーム８の高さ０．５ＧＤよりもタイヤ半径方向内側にそれぞれ設けることにより、冬用タイヤとしてのみならず、夏用タイヤとしての使用時にも拡幅部６ｂを利用したサイピング状細溝６の吸水効果を発揮し得る。

さらに、図９には本発明の他の実施形態として、図３のＡ−Ａ断面相当位置を示す。この実施形態では、拡幅部６ｂ１及び／又は６ｂ２は、非直線状で形成される。非直線状としては、図９の正面視において滑らかなＶ字状や、或いはこれとは逆向きの逆Ｖ字状（図示省略）、さらにはジグザグ状や波状など種々の形状を採り得る。

図１０（Ａ）には、さらに本発明の他の実施形態として、トレッド部２の展開図（左半分）を、（Ｂ）にはそのＹ−Ｙ断面を示す。この実施形態では、ショルダーブロック５ｃには、タイヤ周方向にのびるサイピング状細溝６が設けられており、それ以外は図１のパターンと同じである。

トレッド部２の接地面の中では、各ブロックは接地中心に向かう力を主として受ける。従って、センターブロック５ａはタイヤ周方向の変形が大きくなるが、ショルダーブロック５ｃはタイヤ赤道に向かうタイヤ軸方向の変形が大きくなる。このため、この実施形態では、ショルダーブロック５ｃにタイヤ周方向にのびるサイピング状細溝６を配し、該ショルダーブロック５ｃの変形に適したエッジ効果を与えるとともに、サイピング状細溝６の拡幅部６ｂによってサイプ部の閉塞を防ぎ、吸水効果を発揮できる。

以上本発明の実施形態について説明したが、陸部はリブでも良く、本発明は、上記の実施形態に限定されることなく種々の態様で実施しうる。

図１に示されたトレッドパターンを有する乗用車用スタッドレスタイヤ（サイズ１９５／６５Ｒ１５）を表１の仕様に基づき製造し、氷上制動能力及び氷雪路でのコーナリング性能についてテストを行った。図１１には、各供試例のブロックの模式図が示される。各供試例のパターンの概要は次の通りである。

（実施例１〜２）
実施例１及び実施例２は、図１１（Ａ）の寸法Ｘをブロック幅ＢＷの０．７倍としたセミオープンタイプのサイピング状細溝を全てのブロックに設けたものである。また、実施例１は１本のサイピング状細溝の中に一つの拡幅部が、実施例２は２つの拡幅部がそれぞれ設けられている。拡幅部は、いずれも前記領域Ｙに配されている。

（実施例３〜６）
実施例３〜６は、いずれも図１１（Ａ）の寸法Ｘをブロック幅ＢＷの１．０倍としたフルオープンタイプのサイピング状細溝を全てのブロックに設けたものである。また、実施例３は１本のサイピング状細溝の中に一つの拡幅部が、実施例４及び５は２つの拡幅部が、実施例６では３つの拡幅部がそれぞれ設けられている。さらに、実施例５については、拡幅部がブロックの幅方向中央側から側縁側に向かってラッパ状に拡径している。拡幅部は、いずれも前記領域Ｙに配されている。

（従来例、比較例１〜２）
従来例は、拡幅部を持たないサイピングを設けたものである。サイピングのレイアウトは、各実施例のサイピング状細溝のレイアウトと同じである。また比較例１は、実施例１ベースであるが、拡幅部を領域Ｙの外側に設けたもの、比較例２は拡幅部を領域Ｙよりも半径方向内側に設けたものである。

また、各例の共通仕様は次の通りである。
ブロック高さＢＨ：１０．０mm
サイピング状細溝の最大深さ：Ｄ＝８．０mm
サイピングの最大深さ（従来例）：１０．０mm
サイプ部の溝幅ｇ：１．０mm
テスト方法は次の通りである。

＜氷上制動能力＞
各供試タイヤをリム（１５×６．５）に組み付け内圧２００ｋＰａを充填して排気量２０００ｃｃの後輪駆動車の全輪に装着し、乾燥舗装路で約１００ｋｍのならし走行を行った後、再度内圧を２００ｋＰａに調整して氷路での制動テストを行った。制動テストは、試験路面上を３０km／ｈの速度で走行させ、４輪をロックさせた急ブレーキをかけ、車が停止するまでの制動距離を各タイヤ毎５回づつ測定しその平均値を計算することで行われた。評価は、従来例の制動距離の平均値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど、制動距離が短く性能が優れていることを示す。

＜氷雪路でのコーナリング性能＞
上記車両を用い、気温−５゜Ｃの環境下の圧雪路と、ミラーバーン状の凍結路を実車走行し、その時のコーナリング性能をドライバーによるフィーリングによって１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤについては、氷上性能が向上していることが確認できた。また氷雪路でのコーナリング性能の悪化は全く見られなかった。

本発明の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 センターブロックの斜視図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図３の部分拡大図である。 負荷走行中のブロックの変形状態の一例を示す側面図である。 本発明の他の実施形態を示すブロックのタイヤ周方向に沿った断面図である。 本発明の他の実施形態を示す図３のＡ−Ａ断面相当の断面図である。 （Ａ）は本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図、（Ｂ）はそのＹ−Ｙ断面図である。 実施例のサイピング状細溝を説明する図であり、（Ａ）はブロックの平面図、（Ｂ）ないし（Ｄ）はそのＡ−Ａ断面図である。 従来の負荷走行中のブロックの変形状態の一例を示す側面図である。

符号の説明

２ トレッド部
２ｅ トレッド端
３ 縦溝
４ 陸部
５ ブロック
６ サイピング状細溝
６ａ サイプ部
６ｂ 拡幅部
６ｂ１ 外側の拡幅部
６ｂ２ 内側の拡幅部
７ 陸部の接地表面
Ｄ サイピング状細溝の最大深さ
ｇ サイプ部の溝幅
ｗ 拡幅部の溝幅
ｈ 拡幅部のタイヤ半径方向の長さ

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝が設けられた空気入りタイヤであって、
   隣り合う前記縦溝の間又は前記縦溝とトレッド端との間に陸部を有し、
   前記陸部には、該陸部を横切る向きにのびかつ少なくとも一端が前記縦溝又はトレッド端に連通し、しかも陸部の接地表面で開口するサイピング状細溝が設けられ、
   前記サイピング状細溝は、溝幅が２．０mm以下の切り込み状をなすサイプ部と、このサイプ部の半径方向内方に連なりかつ溝幅が２．０mmよりも大きい拡幅部とを含み、
   しかも前記拡幅部は、前記接地表面から該サイピング状細溝の最大深さの２０％以上かつ９０％以下の領域に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記拡幅部は、前記溝幅が、そのタイヤ半径方向の長さよりも大きい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記拡幅部は、前記溝幅ｗとそのタイヤ半径方向の長さｈとの比（ｗ／ｈ）が１．２〜２．５である請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記拡幅部は、前記溝幅及び／又はそのタイヤ半径方向の長さが、陸部の幅方向の中央側から側縁側に向かって拡大する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイピング状細溝は、前記陸部の接地表面側に設けられた外側の拡幅部と、そのタイヤ半径方向内側に設けられた内側の拡幅部とを含むとともに、
   前記外側の拡幅部は、前記溝幅及びそのタイヤ半径方向の長さが、前記内側の拡幅部の溝幅及びそのタイヤ半径方向の長さよりも小さい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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