WO2002066280A1 - In-wheel motor for electric automobiles - Google Patents

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WO2002066280A1
WO2002066280A1 PCT/JP2001/011434 JP0111434W WO02066280A1 WO 2002066280 A1 WO2002066280 A1 WO 2002066280A1 JP 0111434 W JP0111434 W JP 0111434W WO 02066280 A1 WO02066280 A1 WO 02066280A1
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wheel motor
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Hiroshi Shimizu
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Japan Science And Technology Corporation
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Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor mounted on an electric vehicle, and more particularly, to an in-wheel motor for an electric vehicle devised so as to be freely mounted regardless of the shape, structure and characteristics of the driving motor. Things.
  • FIG. 1 is a sectional view showing the structure of such a conventional in-wheel motor for an electric vehicle.
  • FIG. 1 shows an in-wheel motor in which a mounting means is applied to an entire casing constituting a drive mechanism.
  • This electric vehicle has a configuration in which the tail drive mechanism 100 is integrated into the drive wheels (in-wheel motor type).
  • the drive mechanism 100 is an integrated unit mechanism that combines a drive module 200, a reduction gear mechanism 300, and a brake 400, and is equipped with tires 500. Wearing
  • the drive motor 200 is a permanent magnet type AC motor.
  • the casing 210 of the drive motor 200 is composed of an outer frame 211, an inner frame 211, an end ring 21 and an end plate 214.
  • the outer frame 211 has a cylindrical shape, and has a bracket portion 211a on the right side in the drawing.
  • the inner frame 212 is a cylindrical member arranged concentrically inside the outer frame 211 and has a bracket portion 212a on the right side in the drawing.
  • the bracket frame 211 and the bracket frame 212a are bolted together, so that the outer frame 211 and the inner frame 212 are connected.
  • An end ring 2 13 and an end plate 2 14 are attached to the left end face of the outer frame 2 11 respectively.
  • stator core 2 2 1 and the coil 2 2 2 The formed stator 220 is mounted.
  • a cylindrical rotor 240 is rotatably mounted on the outer peripheral surface of the inner frame 212 via a motor bearing 230.
  • the rotor 240 is formed by a rotor iron core 241 and a permanent magnet 242.
  • a rotating block 250 is attached to the rotor core 2 41, a rotating speed detector 260 is attached to the left end of the rotating block 250, and a rotating block 250 is attached to the right side of the rotating block 250.
  • the support rings 290 and 291 formed on the outer frame 211 are connected to the fulcrum of the suspension mechanism, and the drive mechanism 100 is mounted on the chassis of the electric vehicle.
  • the reduction gear mechanism 300 is constituted by a planetary gear mechanism, and reduces the rotation of the shaft 270 to transmit it to the wheel shaft 410.
  • the carrier 301 of the reduction gear mechanism 300 is serration-coupled to the wheel shaft 410 to transmit the rotational force while allowing the axial movement of the wheel shaft 410. I have.
  • the reduction gear mechanism is provided in a space surrounded by the bracket portion 212a of the toner frame 211 and the wheel shaft tube 411.
  • the ring gear 300 of the planetary gear is formed on the inner surface of the inner frame 212. Further, the end face of the shaft 270 and the end face of the wheel shaft 410 are pivotally supported by the pivot 412.
  • the brake 400 is a hydraulic brake using a drum.
  • the wheel axle 4 100 is bolted to the wheel hub 4
  • the brake drum 4330 and the wheel disc wheel 505 are bolted to 420. Further, a hub bearing 440 constituting a wheel bearing is interposed between the wheel shaft tube 411 and the wheel hub 420.
  • the back plate of this brake 400 is fixed to the flange portion of the wheel axle tube 4 11.
  • FIG. 2 shows a modification of the drive mechanism 100 shown in FIG. Since this example is applied to a small-diameter roller 500, a driving motor 200 having a long axial dimension but a short radial dimension is used. Such a drive motor 200 has a short radial dimension and a small centrifugal force of the rotor 240, so that a high-speed motor can be used.
  • the reduction gear mechanism 300 a large reduction ratio is obtained, and the outer diameter of the reduction gear mechanism 300 is larger than the inner peripheral diameter of the stator 220.
  • the ring gear 302 of the reduction gear mechanism 300 is formed in the inner frame 212 of the motor.
  • FIG. 1 Another example is the technology disclosed in US Pat. No. 5,087,229, shown in FIG. This example is composed of a drive motor, a speed reducer, a brake, a tire, a steering knuckle and a ball joint mechanism integrally provided to support these motor wheels.
  • 10 is a motor-wheel
  • 12 is a steering knuckle
  • 14 is a ball joint mechanism
  • 16 is a motor-wheel support element
  • 18 is a Shihok tower
  • 20 is a frame member
  • 22 is a bolt
  • 24 is a mounting clamp
  • 26 is a McPherson assembly
  • 28 is a plate
  • 30 is a nut
  • 32 is a mouth control arm, 34 is a sway bar, 36 is a ball joint mechanism, 38 is a link, 40 is a hub, 42 is a bolt, 44 is a motor housing,
  • 46 is Porto
  • 48 is a planetary gear mechanism housing
  • 49 is a gear set
  • 50 is Port
  • 51 is a steering tie knuckle connected to 12 and 5 is a hub.
  • Bearing elements, 5 3, 5 4 are bearings, 5 8 are Scroter
  • 60 is disc wheel
  • 62 is lug nut
  • 64 is tire
  • 66 is valve
  • 68 is carrier
  • 72 is butt
  • 76 cooling fin
  • 80 stator
  • 82 is stator Coil
  • 84 is a lead wire
  • 86 is a connector
  • 88 is a cable
  • 90 is a drive shaft
  • 91 is a washer
  • 92 is a hub nut
  • 93 is a mouth-to-mouth
  • 94 is a rotor
  • 96 is a rotation detector. Disclosure of the invention
  • support rings 290 and 291 used for mounting and supporting the vehicle body are formed integrally with the casing 210.
  • the characteristics of a motor are that the wheel radius is large or small, depending on the characteristics of the vehicle, low or high speed, low torque or high torque power is required, and the size and shape of the motor are adjusted according to the requirements.
  • the positions of the support rings 290 and 291 used for mounting and supporting the vehicle body differ with respect to the casing 210 and the tire 500.
  • the present invention is to arbitrarily attach a drive motor to a vehicle body regardless of the shape, structure, and characteristics of a motor for driving a motor. It is another object of the present invention to provide an in-wheel motor for an electric vehicle in which the gear ratio of the reduction gear mechanism can be freely selected without changing the driving mode.
  • the present invention in order to achieve the above object,
  • the driving motor is a rotor.
  • the reduction gear mechanism comprises a planetary gear mechanism, and a housing for accommodating a wheel shaft connected to an output side of the planetary gear mechanism has a wheel bearing on an outer periphery of an end.
  • a pedestal having fixing means is provided on the upper and lower sides of the casing, and an attachment coupled to a joint mechanism movably fixed to the suspension mechanism is attached to the pedestal.
  • the line connecting the center of rotation of the joint mechanism fixed to the armature has a kingpin angle between the center axis of the wheel and the line. It is characterized by forming.
  • An in-wheel motor that constitutes a drive device for an electric vehicle by combining a drive motor, a reduction gear mechanism, a wheel bearing, and a mechanical brake, wherein the drive motor is a rotor and a stator.
  • the reduction gear mechanism comprises a planetary gear mechanism, and a housing for accommodating a wheel shaft connected to the output side of the planetary gear mechanism has a wheel bearing fixed to an outer periphery of an end.
  • the mechanical brake is a drum brake or a disc brake, and the planetary gear mechanism is housed inside the housing, and the input shaft of the planetary gear mechanism is splined with the rotating shaft of the driving motor. And the housing is bolted to the casing.
  • the driving motor is a six-phase synchronous AC motor.
  • the joint mechanism is a ball joint mechanism or a spherical joint mechanism.
  • a pedestal provided for attachment to the casing of the in-wheel motor, a joint mechanism movably connected to a suspension mechanism, and an attachment for connecting the pedestal are provided. It is characterized by having been done. Further, the configuration of the present invention is characterized in that a common means is used for attaching the attachment to the pedestal, and other specifications are appropriately changed.
  • the configuration of the present invention is characterized in that the pedestal is provided in upper and lower portions of a casing, and the attachment is provided corresponding to the both pedestals.
  • a configuration of the present invention includes a pedestal provided on an upper part of the casing, a support part for coupling to a joint mechanism provided on an upper arm constituting the attachment, a pedestal provided on a lower part of the casing, and an attachment. And a support portion for coupling to a joint mechanism provided on the lower arm.
  • the configuration of the present invention is characterized in that the mounting surface of the pedestal and the contact surface of the fixing portion provided on the arm forming the attachment can be set to an arbitrary mounting angle in a state where they are in contact with each other. I do.
  • a ring gear was provided inside the housing to house the planetary gear mechanism, and the input shaft of the planetary gear mechanism was spline-coupled to the rotating shaft of the motor, and the housing was fixed to the motor casing by bolts. It is characterized.
  • Lubrication is also provided between the end face of the planetary gear mechanism and the bracket of the motor casing.
  • the upper and lower pedestals having a common mounting surface are formed on the in-wheel motor body, and the upper arm and the lower arm have the same specifications for the mounting surface, for example, a force,
  • the pedestal is connected to the suspension mechanism by changing it according to the mounting height.
  • either the upper arm or the lower arm is connected to the steering tie rod.
  • FIG. 1 is an axial sectional view of a conventional in-wheel motor for an electric vehicle.
  • FIG. 2 shows an axial sectional view of another conventional in-wheel motor for an electric vehicle.
  • FIG. 3 is an axial sectional view of still another conventional in-wheel motor for electric vehicles.
  • FIG. 4 is a conceptual diagram showing a mounting means for an in-wheel motor in a drive system of an electric vehicle to which the present invention is applied.
  • Figure 5 is the best mode for carrying out the c invention is an axial sectional view of an electric vehicle-wheel motor of the present invention
  • FIG. 4 illustrates the in-wheel motor of the present invention and its mounting means. Is omitted.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view of the in-wheel motor according to the present invention.
  • the drive motor 1200 in the drive mechanism 110 is a permanent magnet type AC motor-especially a six-phase synchronous AC motor.
  • the casing 1 210 of the drive module 1200 is composed of an outer frame 1 2 1 1, an end ring 1 2 3 and an end plate 1 2 4.
  • the outer frame 1 211 has a cylindrical shape, and has a bracket 1 211 a on the right side in the figure.
  • a stator 122 formed of a stator core 122 and a coil 122 is attached to the inner peripheral surface of the outer frame 122.
  • the number of poles of the coil 122 is set to 6 phases using thin wires in order to reduce wasted space of the winding.
  • the coil end is mechanically compressed from the left and right in order to shorten the axial length of the drive module 1200.
  • a and B are attachments.
  • the rotor 124 is formed by a rotor core 124 and a permanent magnet 122.
  • Rotor shaft blocks 1 2 5 1 and 1 2 5 2 which constitute the rotation shaft of the drive motor 1 2 0 0 are attached to both ends of the rotor core 1 2 4 1, and the rotation shaft blocks 1 2 5 1
  • the shaft portion 1 2 5 1 a is supported by a motor bearing 1 2 3 1 fixed to the end ring 1 2 1 3.
  • a rotational speed detector 126 such as a resolver is attached.
  • the shaft 1 2 5 2 a of the rotary shaft block 1 2 5 2 is supported by the motor-bearing 1 2 3 2 fixed to the bracket ⁇ [ ⁇ 2 1 1 a of the outer frame 1 2 1 1.
  • a selection is formed inside the part 1252a, and is spline-coupled to the input shaft 127 of the reduction gear mechanism 130.
  • the housing 1411 accommodates the reduction gear mechanism 13100 inside, and has a wheel bearing or hub bearing 1440 fixed to the outer periphery of the wheel shaft tube section 141a. It is bolted to the bracket portion 1 2 1 1 a of the outer frame 1 2 1 1 a of the drive motor 1 2 by a bolt 1 2 5.
  • the reduction gear mechanism 1300 is constituted by a planetary gear mechanism, which reduces the rotation of the input shaft 127 0 and transmits the rotation to the wheel shaft 1410.
  • a partition 1302 is provided in the gear chamber to control the stirring of the lubricating oil.
  • the planetary gear mechanism may have one stage or a plurality of stages.
  • the ring gear 13 03 of the planetary gear mechanism is provided on the inner surface of the housing 14 11.
  • the carrier 1301 is spline-coupled to the wheel shaft 1410 so as to transmit a rotational force while allowing axial movement with respect to the wheel shaft 1410.
  • the wheel shaft 1410 is disposed in the wheel shaft tube 1411a of the housing 1411.
  • the brake 1400 is a mechanical brake, which indicates a drum brake, and is fixed to an end face of a back plate 1443 housing 1411. That is, a wheel hub 144 is bolted to the wheel shaft 144, and the wheel hub 144 is provided with bolts for the brake drum 144 and the disc wheel 1505 of the wheel. Is attached.
  • a hub bearing 144 is interposed between the wheel axle tube 411 a and the wheel hub 144.
  • the tire 1500 is mounted on the rim 1510 of the disc wheel 1505.
  • An upper pedestal 800 and an lower pedestal 8100 are integrally formed on an upper part and a lower part of a casing 122 of the driving motor, respectively.
  • the upper pedestal 800 is formed in a substantially plate-like shape on the upper part of the casing 1 210, and the mounting surface 8 O la, 800 is provided on an end surface of the substantially plate-shaped pedestal along the casing length direction. 1b is formed, and a plurality of female screw portions (not shown) are formed on the mounting surfaces 800a and 800b.
  • the lower pedestal 8110 is formed in a substantially plate shape below the casing 1 210, and an attachment surface 811 is formed on an end surface of the substantially rectangular base along the casing length direction. a, 811b are formed, and a plurality of female threads are formed on the mounting surfaces 811a., 811b. That is, the upper pedestal 800 and the lower pedestal 8100 have mounting surfaces 8 0 1 a, 8 0 1 b, 8 1 1 a, 8 1 1 b for mounting the upper arm 600 and the lower arm 70 0, respectively. Are formed.
  • the shape of the mounting surface, the angle to the horizontal plane, and the like can be arbitrarily designed.
  • the 70 lb angle is relatively determined.
  • 604a, 604b, 704a and 704b are set screws which are screwed into the female screws formed on the mounting surface described above.
  • the upper arm 600 includes a support portion 603, arms 602a and 602b, and fixed portions 601a and 601b.
  • the fixing portions 6Ola and 600b are formed so as to abut the mounting surfaces 800a and 800b of the upper pedestal 800 as described above.
  • the arm portions 602a and 602b are formed in a shape that connects the support portion 603 and the fixing portions 6Ola and 601b described above.
  • the shape of the arms 602 a and 602 b has sufficient strength and rigidity to withstand the weight of the vehicle added to the support 603 and the support 703 described later and the impact force transmitted from the wheels. It is necessary to make the shape.
  • the ball joint mechanism 612 or the spherical joint mechanism is connected to the support section 603.
  • the ball joint mechanism 6 12 has a well-known structure, and has a tapered shaft.
  • the shaft 609 is inserted into a through hole 608 provided in the support portion 603 and is fixed by a nut 610.
  • An upper arm of a suspension mechanism (not shown) is attached to the suspension attachment section 605 of the ball joint mechanism 6 12.
  • the support portion 603 is provided with a connecting portion 613 for connecting the steering evening rod at a position away from the through hole 608. It should be noted that the evening rod connecting portion 613 may be provided on a lower arm 700 described later.
  • the shaft 609 is provided at a predetermined angle with respect to the horizontal plane of the support portion 603 as shown in FIG.
  • the axis connecting the rotation center of the shaft 609 of the pole joint mechanism 612 and the rotation center of the shaft 709 of the pole joint mechanism 712 described later is provided so as to coincide with each other. Forms a kingpin angle of 0 with the center axis of the wheel. This is set from the viewpoint of steering stability of the vehicle and the like.
  • the lower arm 700 includes a support portion 703, arms 702a, 702b, and fixed portions 701a, 701b.
  • the supporting portion 703 is formed in a flat plate shape horizontally arranged apart from the lower surface of the lower pedestal 810 of the casing 1210.
  • the fixing portions 7Ola and 7101b are formed so as to abut the mounting surfaces 811a and 811b of the lower pedestal 8110 as described above.
  • the arm portions 702a and 702b are formed in a shape that connects the support portion 703 and the fixed portions 701a and 701b described above.
  • the shape of the arms 700 a and 700 b is also transmitted from the weight and wheels of the vehicle applied to the support 703 as in the case of the arms 602 a and 602 b of the upper arm 600. It is necessary to have a shape that has sufficient strength and rigidity to withstand the impact force.
  • the ball joint mechanism 712 has a known structure.
  • the tapered shaft 709 is inserted into a through hole 708 provided in the support portion 703, and the ball joint mechanism 712 is formed by a nut 710. Fixed.
  • the suspension mounting part 705 of the ball joint mechanism is mounted on a mouth arm (not shown) of the suspension mechanism.
  • the shaft 709 is provided at a predetermined angle with respect to the horizontal plane of the support portion 703 as shown in FIG.
  • the shaft 709 of the ball joint mechanism 712 is provided such that the axis thereof coincides with the shaft 609 of the ball joint mechanism 612. This is as described above. It is determined from the viewpoint of the steering stability of the vehicle.
  • Drive motor casing 1 210 has upper pedestal 800 with common mounting surfaces 8 0 1 a, 8 0 1 b, 8 1 1 a, 8 1 1 b and lower Forming a pedestal 8 10
  • the present invention also provides the in-wheel motor according to the above (1), (2) and (3), wherein the support portions 60 3 and 703 of the both arms 600 and 700 are provided with a ball joint mechanism. It is characterized in that it is connected to a suspension mechanism via a 6 1 2, 7 1 2 or a spherical joint mechanism.
  • the ring gear 13 of the reduction gear mechanism 13 is transmitted separately to the wheels by reducing the rotation speed of the driving motor one by one, and is separated from the caging 12 of the motor.
  • the housing 1 4 1 1 is formed on the inner surface of the housing 1 4 1 1 and the input shaft 1 2 70 of the reduction gear mechanism 1 3 0 0 is splined to the drive motor shaft 1 2 5 2 a. It can be added as a feature that it is detachably bolted to 210.
  • the in-wheel motor of the present invention can meet specifications and performance required for a vehicle by exchanging each unit, and is suitable as an in-wheel motor for an electric vehicle.

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Description

電気自動車用インホイールモータ一 技術分野
本発明は、 電気自動車に搭載されるインホイールモータ一に係り、 特にその駆 動用モータ一の形状、 構造および特性にかかわらず、 搭載を自由に行えるように 工夫した電気自動車用インホイー明ルモータ一に関するものである。
細
背景技術
従来、 このような分野の先行技術としては、 以下に示すようなものがあった。 第 1図はかかる従来の電気自動車用ィンホイールモ一夕一の構成断面図である。 この図に、 駆動機構を構成するモ一夕一のケーシングに取付手段を適用したィ ンホイールモータ一が示されている。 この電気自動車では、 駆動輪に尾区動機構 1 0 0を一体的に組み込んだ構成 （インホイールモータ一方式） となっている。 こ の駆動機構 1 0 0は、 駆動用モ一夕一 2 0 0と、 減速歯車機構 3 0 0とブレーキ 4 0 0を組み合わせて一体のュニット機構としたものであり、 タイヤ 5 0 0が装 着 れ
駆動用モーター 2 0 0は永久磁石式交流モータ一である。 この駆動用モーター 2 0 0のケ一シング 2 1 0は、 アウターフレーム 2 1 1とィンナ一フレーム 2 1 2と端リング 2 1 3と端板 2 1 4とで構成されている。 アウターフレーム 2 1 1 は円筒状となっており、 図中右側部にブラケット部 2 1 1 aを有している。 イン ナ一フレーム 2 1 2はアウターフレーム 2 1 1の内側に同心状に配置された円筒 状部材であり図中右側部にブラケット部 2 1 2 aを有している。
そしてブラケット部 2 1 1 aとブラケット部 2 1 2 aがボルト結合されること により、 ァウタ一フレーム 2 1 1 とインナーフレーム 2 1 2が連結されている。 アウターフレーム 2 1 1の左端面には端リング 2 1 3及び端板 2 1 4がそれぞれ ポルト付されている。
アウターフレーム 2 1 1の内周面には、 固定子鉄心 2 2 1及びコイル 2 2 2で 形成した固定子 2 2 0が取り付けられている。 また、 インナーフレーム 2 1 2の 外周面にはモータ一ベアリング 2 3 0を介して円筒状の回転子 2 4 0が回転自在 に取り付けられている。
回転子 2 4 0は回転子鉄心 2 4 1及び永久磁石 2 4 2により形成されている。 回転子鉄心 2 4 1には回転プロック 2 5 0がポルト付され、 回転ブ oック 2 5 0 の左端には回転速度検出器 2 6 0力取り付けられ、 回転ブロック 2 5 0の右部に はシャフト 2 7 0がセレ一シヨン結合されている。 尾区動用モー夕一 2 0 0のコィ ル 2 2 2にはケーブル 2 8 0を通じて交流電流が供給され、 回転速度検出器 2 6 0で検出した回転速度信号はケーブル 2 8 1を介して出力される。
なお、 アウターフレーム 2 1 1に形成した支持リング 2 9 0 , 2 9 1がサスぺ ンシヨン機構の支点に連結されて、 この駆動機構 1 0 0が電気自動車のシャーシ へ取り付けられる。
また、 減速歯車機構 3 0 0は遊星歯車機構で構成されており、 シャフト 2 7 0 の回転を減速してホイール軸 4 1 0に伝える。 この場合、 減速歯車機構 3 0 0の キャリア 3 0 1は、 ホイ一ル軸 4 1 0にセレーシヨン結合しており、 ホイール軸 4 1 0の軸方向移動を許容しつつ回転力を伝えるようにしている。
また、 ホイール軸 4 1 0が貫通しているホイ一ル軸管 4 1 1は、 ブラケット部
2 1 1 a , 2 1 2 aに固定されている。 そして、 ィンナ一フレーム 2 1 2のブラ ケット部 2 1 2 aとホイ一ル軸管 4 1 1とで囲むスペースに、 前記減速歯車機構
3 0 0を配置するようにしており、 遊星歯車のリングギア 3 0 2はインナーフレ —ム 2 1 2の内面に形成されている。 さらに、 シャフト 2 7 0の端面とホイール .軸 4 1 0の端面は、 ピボット 4 1 2によりピボット支持されている。 ブレーキ 4 0 0はドラムを用いた液圧ブレーキである。
ホイール軸 4 1 0にはホイールハブ 4 2 0がボルト付され、 このホイールハブ
4 2 0にはブレーキドラム 4 3 0及び車輪のディスクホイール 5 0 5がボルト付 されている。 また、 ホイール軸管 4 1 1とホイールハブ 4 2 0との間にはホイ一 ルベアリングを構成するハブベアリング 4 4 0が介装されている。 このブレーキ 4 0 0はそのバックプレートがホイール軸管 4 1 1のフランジ部に固定されてお り、 ブレーキペダルが踏まれて液圧が高くなると、 ホイ一ルシリンダ 4 0 1の作 用によりブレーキシュ一 4 0 2が押し広げられてブレーキドラム 4 3 0に接角虫し、 ブレーキが作用する。
タイヤ 5 0 0はディスクホイール 5 0 5のリム 5 1 0に取り付けられている。 上記構成となっている駆動機構 1 0 0では、 モータ一 2 0 0が駆動して回転子 2 4 0が回転すると、 この回転は回転ブロック 2 5 0及びシャフト 2 7 0に伝わり、 減速歯車機構 3 0 0で減速されてホイール軸 4 1 0に伝わる。 このためホイール 軸 4 1 0に連結されたタイヤ 5 0 0が回転し、 これにより、 電気自動車が走行す 第 2図は第 1図に示した駆動機構 1 0 0の変形例を示す。 この例は、 小径の夕 ィャ 5 0 0に適用するため、 軸方向寸法は長いが径方向寸法が短い駆動用モータ 一 2 0 0を用いている。 このような駆動用モータ一 2 0 0は、 径方向寸法が短く、 回転子 2 4 0の遠心力が小さいので高速モータ一を用いることができる。
そのため、 減速歯車機構 3 0 0では、 大きな減速比が得られるようにしており、 減速歯車機構 3 0 0の外径の寸法は、 固定子 2 2 0の内周径よりも大きくなつて いる。 なお、 この実施例においても減速歯車機構 3 0 0のリングギア 3 0 2はモ —夕一のインナ一フレーム 2 1 2内に形成されている。
他の例として、 第 3図に示す米国特許第 5 0 8 7 2 2 9号明細書に開示された 技術がある。 この例は駆動用モーター、 減速機、 ブレーキ、 タイヤ及びこれらモ 一夕一ホイールを支持するために一体に設けられたステアリングナックルとボー ルジョイント機構等から構成されている。
第 3図において、 1 0はモータ一ホイール、 1 2はステアリングナックル、 1 4はボールジョイント機構、 1 6はモータ一ホイールサポートエレメント、 1 8 はシホックタワー、 2 0はフレーム部材、 2 2はボルト、 2 4はマウンティング クランプ、 2 6はマクファーソンアセンブリ一、 2 8はプレート、 3 0はナッ ト、
3 2は口一ァコントロールアーム、 3 4はスウェイバー、 3 6はボ一ルジョイン ト機構、 3 8はリ ンク、 4 0はハブ、 4 2はボルト、 4 4はモーターハウジング、
4 6はポルト、 4 8は遊星歯車機構のハウジング、 4 9はギアセット、 5 0はポ ルト、 5 1はステアリングナックル 1 2に連結しているステアリング用のタイ口 ッド、 5 2はハブベアリングエレメント、 5 3 , 5 4はベアリング、 5 8はディ スクローター、 6 0はディスクホイール、 6 2はラグナット、 6 4はタイヤ、 6 6はバルブ、 6 8はキヤリバ一、 7 2はバット、 7 6は冷却フィン、 8 0は固定 子、 8 2はコイル、 8 4はリード線、 8 6はコネクタ、 8 8はケーブル、 9 0は 駆動軸、 9 1はヮッシャ、 9 2はハブナット、 9 3は口一夕一、 9 4は回転子、 9 5は磁石、 9 6は回転検出器である。 発明の開示
第 1図、 第 2図に示した従来例のモータ一では、 車体への取付支持に用いられ る支持リング 2 9 0 , 2 9 1がそのケ一シング 2 1 0と一体に形成されている。 し力、し、 モータ一の特性は車輪の半径の大小あるレ、は車の性格により低速又は高 速、 低トルク又は高トルク力要求され、 その要求に応じてモータ一の大きさや形 状が変化するので、 車体への取付支持に用いられる支持リング 2 9 0 , 2 9 1の 位置がケ一シング 2 1 0及びタイヤ 5 0 0に対して異なることになる。
このため、 既存のィンホイールモ一夕一を他の車両に適用しょうとする場合、 車輪位置と取付部との関係から決まった取付部を有する特定のインホイールモー ターしか使用することができなかった。 また、 タイヤ径の異なるタイヤへの変更、 異なるモ一夕一特性のモータ一への変更などを希望しても、 支持リング 2 9 0 , 2 9 1の位置が不適合の場合、 希望する変更ができないという欠点があった。 更に、 上記した従来例にも示されるように、 モータ一特性が異なるとモ一夕一ケ —シングの軸方向長さが異なり、 これに応じて取付部の位置も異なってしまう。 従って、 インホイールモータ一は、 まず最初に、 そのモータ一特性ではなくそ の取付部の取付位置に応じて選択されることになつていた。 これでは選択の幅が 少なく設計が困難であり、 そのため使レ、勝手が悪かつた。
また、 モータ一出力を変えることなく、 車輪の回転速度と駆動トルクの特性を 変えたい場合、 減速ギア比を変える必要があるカ^ 従来のモ一夕一では減速ギア のみを変えることができないため、 モーター全体を変更しなければならないとい う欠点があった。
本発明は、 上 ΐ己した問題点を解決するために、 尾区動用モ一夕一の形状、 構造お よび特性に関わりなく、 車体に対し任意に駆動用モーターの取り付けを行うこと ができ、 また、 駆動用モ一夕一を変えることなく減速歯車機構のギア比を自由に 選択できる電気自動車用インホイールモーターを提供することを目的とする。 本発明は、 上記目的を達成するために、
〔1〕 駆動用モーターと、 減速歯車機構と、 ホイールべァリングと、 機械式ブ レーキとを組み合わせて電気自動車の駆動装置を構成するインホイールモーター において、 前記駆動用モ一夕一は回転子と固定子を収容したケ一シングを有し、 前記減速歯車機構は遊星歯車機構からなり、 この遊星歯車機構の出力側に連結さ れるホイ一ル軸を収容するハウジングは端部外周にホイールべアリングを固定し ており、 前記ケーシングの上下外側に固着手段を有する台座が設けられ、 この台 座にはサスペンション機構に可動自在に固定されるジョイント機構に結合するァ タツチメントを取り付けることを特徴とする。
〔2〕 上記 〔1〕 記載の電気自動車用インホイールモ一夕一において、 前記ァ 夕ツチメントは、 それに固定されるジョイント機構の回転中心を結ぶ線が車輪の 中心軸との間でキングピン角を形成することを特徴とする。
〔3〕 上記 〔1〕 記載の電気自動車用インホイ一ルモ一ターにおいて、 前記ァ 夕ツチメントのいずれかに、 ステアリングのための夕イロッドが取り付けられる ことを特徴とする。
〔4〕 駆動用モーターと、 減速歯車機構と、 ホイールベアリングと、 機械式ブ レーキとを組み合わせて電気自動車の駆動装置を構成するインホイールモータ一 において、 前記駆動用モータ一は回転子と固定子を収容したケーシングを有し、 前記減速歯車機構は遊星歯車機構からなり、 この遊星歯車機構の出力側に連結さ れるホイ一ル軸を収容するハウジングは端部外周にホイールベアリングを固定し ており、 前記機械式ブレーキはドラムブレーキ又はディスクブレーキであって、 前記遊星歯車機構は前記ハウジングの内部に収納されると共に、 前記遊星歯車機 構の入力軸が前記駆動用モー夕一の回転軸にスプライン結合され、 かつ前記ハウ ジングが前記ケ一シングにボルト結合されていることを特徴とする。
〔5〕 上記 〔4〕 記載の電気自動車用インホイールモータ一において、 前記遊 星歯車機構はギア室内に隔壁を設けて潤滑用オイルの攪拌を制御することを特徴 とする。 〔6〕 上記 〔1〕 又は 〔4〕 記載の電気自動車用インホイールモータ一におい て、 前記回転子の出力側と反対側に回転位置検知器を配置し、 この回転位置検知 器をレゾルバ一とすることを特徴とする。
〔7〕 上記 〔1〕 又は 〔4〕 記載の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一におい て、 前記駆動用モー夕一は 6相の同期式交流モ一夕一であることを特徴とする。
〔8〕 上記 〔1〕 又は 〔4〕 記載の電気自動車用インホイ一ルモーターにおい て、 前記固定子を構成する電機子のコイルェンドを左右からの機械的圧迫によつ て圧縮したことを特徴とする。
〔9〕 上記 〔1〕 又は 〔4〕 記載の電気自動車用インホイールモータ一におい て、 前記ジョイント機構はボールジョイント機構又はスフヱリカルジョイント機 構である。
要約すると、 上記したように、 インホイ一ルモ一夕一のケ一シングに取付用に 設けた台座と、 サスペンション機構に可動自在に連結されたジョイント機構と、 前記台座を連結するアタッチメントと、 で構成されていることを特徴とする。 また、 本発明の構成は、 上記アタッチメントの台座への取付手段を共通とする と共にその他の仕様を適宜変更して兼用構成としたことを特徴とする。
また、 本発明の構成は、 上記台座をケ一シングの上下部に設け、 上記アタッチ メントを前記両台座に対応して設けたことを特徴とする。
また、 本発明の構成は、 ケ一シングの上部に設けた台座と、 アタッチメントを 構成する上部アームに設けたジョイント機構に結合するための支持部と、 ケーシ ングの下部に設けた台座と、 アタッチメントを構成する下部アームに設けたジョ ィント機構に結合するための支持部とからなることを特徴とする。
また、 本発明の構成は、 上記台座の取付面とアタッチメントを構成するアーム に設けた固定部の当接面が、 相互に当接する状態で任意の取付角度に設定できる ようにしたことを特徵とする。
また、 ハウジング内部にリングギアを設けて遊星歯車機構を収納すると共に、 遊星歯車機構の入力軸をモータ一の回転軸とスプライン結合し、 ハウジングをモ —夕一のケ一シングにボルトで固定したことを特徵とする。
また、 遊星歯車機構の端面とモーターケ一シングのブラケット部との間に潤滑 用オイルの攪拌を制御する隔壁を設けたことを特徴とする。
本発明では、 ィンホイールモーター本体には共通の取付面を有する上部および 下部台座のみを形成し、 上部ァ―ム及び下部ァ一ムは取付面に対する仕様は同じ である力 例えば取付長さ、 取付高さ等に応じて変更し、 それにより台座をサス ペンション機構に連結している。 また、 上部アーム又は下部アームのいずれかに ステアリングのタイロッドに連結している。
これにより、 従来ケ一シングと一体に設けられていた取付手段では取付位置、 取付高さ等が決まっていたため、 条件に適合しないモー夕一の変更は困難であつ たが、 本発明によれば、 アタッチメントがケ一シングと別体であるので、 駆動用 モータ一を適宜変更しても、 アタッチメントを変えることにより取付が可能とな る。
また、 減速歯車機構の遊星歯車機構の歯車比を変えることにより、 駆動用モ一 夕一を変更することなく車輪の回転速度と駆動トルクの特性を変更することがで きる。 図面の簡単な説明
第 1図は、 従来の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一の軸方向断面図である。 第 2図は、 従来の他の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一の軸方向断面図を示 す。
第 3図は、 従来のさらに他の電気自動車用インホイールモータ一の軸方向断面 図である。
第 4図は、 本発明を適用した電気自動車の駆動系における、 インホイールモー 夕一の取付手段を示す概念図を示す。
第 5図は、 本発明の電気自動車用インホイールモーターの軸方向断面図である c 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。
本発明について、 その実施例を以下の図に基づいて説明する。
第 4図は本発明のインホイールモータ一とその取付手段を例示したもので、 他 の構成は省略されている。 第 5図は本発明に係るィンホイールモータ一の長さ方 向断面図である。
まず、 第 4図及び第 5図に基づいて、 本発明のインホイールモーター、 特にそ の内部構成について説明する。
駆動機構 1 1 0 0における駆動用モータ一 1 2 0 0は、 永久磁石式交流モータ ―、 特に 6相の同期式交流モータ一である。 この駆動用モ一夕一 1 2 0 0のケー シング 1 2 1 0は、 アウターフレーム 1 2 1 1と端リング 1 2 1 3と端板 1 2 1 4とで構成されている。 アウターフレーム 1 2 1 1は円筒状となっており、 図中 右側部にブラケット部 1 2 1 1 aを有している。 アウターフレーム 1 2 1 1の内 周面には、 固定子鉄心 1 2 2 1及びコイル 1 2 2 2で構成した固定子 1 2 2 0が 取り付けられている。 ここで、 コイル 1 2 2 2の極数は巻線の無駄スペースを少 なくするため細い線を用いた 6相としている。 また、 コイルエンドは駆動用モ一 夕一 1 2 0 0の軸方向長さを短くするため左右から機械的に圧縮するようにして いる。 なお、 A, Bはアタッチメントである。
回転子 1 2 4 0は、 回転子鉄心 1 2 4 1及び永久磁石 1 2 4 2により形成され ている。 回転子鉄心 1 2 4 1には駆動用モータ一 1 2 0 0の回転軸を構成する回 転軸プロック 1 2 5 1及び 1 2 5 2が両端にポルト付けされ、 回転軸プロック 1 2 5 1の軸部 1 2 5 1 aは端リング 1 2 1 3に固定されたモータ一ベアリング 1 2 3 1に軸支されている。 そして、 軸部 1 2 5 1 aの左端にはレゾルバ一などの 回転速度検出器 1 2 6 0が取り付けられている。 また、 回転軸ブロック 1 2 5 2 の軸部 1 2 5 2 aはアウターフレーム 1 2 1 1のブラケット咅 [Π 2 1 1 aに固定 されたモータ一ベアリング 1 2 3 2に軸支され、 軸部 1 2 5 2 aの内部にはセレ —ションが形成され、 減速歯車機構 1 3 0 0の入力軸 1 2 7 0とスプライン結合 している。
ハウジング 1 4 1 1は減速歯車機構 1 3 0 0を内部に収容すると共に、 そのホ ィール軸管部 1 4 1 1 aの外周にはホイールベアリング即ちハブベアリング 1 4 4 0を固定しており、 駆動用モ一ター 1 2 0 0のアウターフレーム 1 2 1 1のブ ラケット部 1 2 1 1 aにボルト 1 2 1 5によりボルト付けされている。
駆動用モータ一 1 2 0 0のコイル 1 2 2 2にはケーブル 1 2 8 0を通じて交流 電流が供給され、 回転速度検出器 1 2 6 0で検出した回転速度信号はケーブル 1 2 8 1を介して出力される。
減速歯車機構 1 3 0 0は遊星歯車機構で構成されており、 その入力軸 1 2 7 0 の回転を減速してホイール軸 1 4 1 0に伝える。 また、 ギア室内に隔壁 1 3 0 2 を設けて潤滑用オイルの攪拌を制御している。 また、 遊星歯車機構は一段でも複 数段でもよい。
この場合、 遊星歯車機構のリングギア 1 3 0 3はハウジング 1 4 1 1の内面に 設けられている。 キャリア 1 3 0 1は、 ホイール軸 1 4 1 0にスプライン結合し て、 ホイール軸 1 4 1 0に対する軸方向移動を許容しつつ回転力を伝えるように している。 なお、 ホイール軸 1 4 1 0はハウジング 1 4 1 1のホイール軸管部 1 4 1 1 a内に配置されている。
更に、 入力軸 1 2 7 0の端面とホイール軸 1 4 1 0との端面はピボット 1 4 1 2によりピボット支持されている。 ブレーキ 1 4 0 0は機械式ブレーキでドラム ブレーキを示しており、 そのバックプレート 1 4 0 3カ ヽウジング 1 4 1 1の端 面に固定されている。 即ち、 ホイール軸 1 4 1 0にはホイ一ルハブ 1 4 2 0がボ ルト付され、 このホイ一ルハブ 1 4 2 0にはブレーキドラム 1 4 3 0及び車輪の ディスクホイール 1 5 0 5がボルト付されている。
また、 ホイール軸管 ¾Π 4 1 1 aとホイ一ルハブ 1 4 2 0との間にはハブベア リング 1 4 4 0が介装されている。 このブレーキ 1 4 0 0では、 ブレーキペダル が踏まれて液圧が高くなると、 ホイ一ルシリンダ 1 4 0 1の作用によりブレーキ シュ一 1 4 0 2が押し広げられてブレーキドラム 1 4 3 0に接角虫し、 ブレーキ 1 4 0 0が作用する。
タイヤ 1 5 0 0はディスクホイール 1 5 0 5のリム 1 5 1 0に取り付けられて いる。
駆動機構 1 1 0 0では、 駆動用モーター 1 2 0 0が駆動して回転子 1 2 4 0が 回転すると、 この回転は回転軸ブロック 1 2 5 2から減速歯車機構 1 3 0 0の入 力軸 1 2 7 0に伝わり、 減速歯車機構 1 3 0 0で減速されてホイール軸 1 4 1 0 に伝わる。 このためホイール軸 1 4 1 0に連結されたホイールハブ 1 4 2 0を介 してタイヤ 1 5 0 0が回転し、 これにより電気自動車が走行する。 次に、 第 4図に基づいて本発明のインホイールモーターの取付手段に関する実 施態様を説明する。
駆動用モー夕一のケーシング 1 2 1 0には、 その上部に上部台座 8 0 0と、 下 部に下部台座 8 1 0が一体に形成されている。 上部台座 8 0 0は、 ケ一シング 1 2 1 0の上部に略板状に形成され、 その略板状の台座のケ一シング長さ方向に沿 つた端面に取付面 8 O l a, 8 0 1 bが形成され、 その取付面 8 0 1 a, 8 0 1 bに雌ねじ部 （図示なし） が複数個形成されている。
また、 下部台座 8 1 0は、 ケ一シング 1 2 1 0の下部に略板状に形成され、 そ の略扳状の台座のケ一シング長さ方向に沿った端面に取付面 8 1 1 a, 8 1 1 b が形成され、 その取付面 8 1 1 a.， 8 1 1 bに雌ねじ部が複数個形成されている。 つまり、 上部台座 8 0 0および下部台座 8 1 0には、 それぞれ上部アーム 6 0 0 及び下部アーム 70 0を取り付ける取付面 8 0 1 a, 8 0 1 b, 8 1 1 a, 8 1 1 bが形成されている。
また、 取付面の形状および水平面に对する角度等は任意に設計できる。 この角 度に応じて、 上部台座 8 0 0， 下部台座 8 1 0に当接する上部アーム 6 0 0およ び下部アーム 70 0の固定部 6 0 1 a， 6 0 l bおよび 7 0 1 a， 70 l bの角 度が相対的に決まる。 なお、 6 0 4 a, 6 0 4 b, 7 04 a, 7 0 4 bは上記し た取付面に形成された雌ねじに螺合する止めネジである。
上部アーム 6 0 0は、 支持部 6 03， 腕部 6 02 a， 6 0 2 bおよび固定部 6 0 1 a， 6 0 1 bからなつている。
固定部 6 O l a, 6 0 1 bは、 上記したように上部台座 8 0 0の取付面 8 0 1 a, 8 0 1 bに当接するように形成されている。 腕部 6 0 2 a, 6 02 bは、 前 記した支持部 6 0 3と固定部 6 O l a, 6 0 1 bとを連結する形状に形成されて いる。 腕部 6 0 2 a, 6 0 2 bの形状は、 支持部 6 0 3及び後述する支持部 7 0 3に加わる車両の重量及び車輪から伝達される衝撃力に耐える十分な強度と剛性 を持つた形状にする必要がある。
支持部 6 0 3には、 ボールジョイント機構 6 1 2またはスフエリカルジョイン ト機構が連結される。
ボールジョイント機構 6 1 2は、 公知の構造のもので、 そのテーパー状のシャ フト 6 0 9が支持部 6 0 3に設けた貫通孔 6 0 8に挿入されて、 ナット 6 1 0に より固定されている。 ボールジョイント機構 6 1 2のサスペンション取付部 6 0 5には図示していないサスペンション機構のアッパーアームが取り付けられる。 また、 支持部 6 0 3には貫通孔 6 0 8から離れた位置にステアリングの夕イロ ッドを連結する連結部 6 1 3が設けられている。 なお、 この夕イロッド連結部 6 1 3は後で述べる下部アーム 7 0 0に設けてもよい。
シャフト 6 0 9は、 支持部 6 0 3の水平面に対して第 5図に示すように所定角 度傾いて設けられている。
ポールジョイント機構 6 1 2のシャフト 6 0 9の回転中心と、 後で述べるポー ルジョイント機構 7 1 2のシャフト 7 0 9の回転中心とを結んだ軸線が一致する ように設けられていて、 それが車輪の中心軸との間でキングピン角 0を形成する これは車両の操縦安定性等の観点から設定される。
下部アーム 7 0 0は、 支持部 7 0 3、 腕部 7 0 2 a， 7 0 2 bおよび固定部 7 0 1 a， 7 0 l bからなつている。 支持部 7 0 3は、 ケ一シング 1 2 1 0の下部 台座 8 1 0の下面から離間して水平方向配置の平板状に形成されている。
固定部 7 O l a , 7 0 1 bは、 上記したように下部台座 8 1 0の取付面 8 1 1 a , 8 1 1 bに当接するように形成されている。 腕部 7 0 2 a , 7 0 2 bは、 前 記した支持部 7 0 3と固定部 7 0 1 a， 7 0 1 bとを連結する形状に形成されて いる。 腕部 7 0 2 a， 7 0 2 bの形状も、 上部アーム 6 0 0の腕部 6 0 2 a， 6 0 2 bと同様、 支持部 7 0 3に加わる車両の重量及び車輪から伝達される衝撃力 に耐える十分な強度と剛性を持つた形状にする必要がある。
ボールジョイント機構 7 1 2は、 公知の構造のもので、 そのテーパー状のシャ フト 7 0 9が支持部 7 0 3に設けた貫通孔 7 0 8に揷入されて、 ナット 7 1 0に より固定されている。 ボールジョイント機構のサスペンション取付部 7 0 5はサ スペンション機構の口一ァ一アーム （図示なし） に取り付けられる。 シャフト 7 0 9は、 支持部 7 0 3の水平面に対して第 5図に示すように所定角度傾いて設け られている。
ボールジョイント機構 7 1 2のシャフト 7 0 9は、 ボールジョイント機構 6 1 2のシャフト 6 0 9と軸線が〜致するように設けられている。 これは上述のとお り車両の操縦安定性等の観点から決められる。
本発明の特徴は、
( 1 ) 駆動用モーターのケ一シング 1 2 1 0には、 共通の取付面 8 0 1 a, 8 0 1 b, 8 1 1 a, 8 1 1 bを設けた上部台座 8 0 0及び下部台座 8 1 0を形成 し、
(2) 前記共通の取付面 8 0 1 a, 8 0 1 bに当接する固定部 60 1 a, 6 0 l bと、 サスペンション機構に連結される支持部 6 0 3と、 固定部 6 0 1 a及び 6 0 1 bと支持部 6 03とを連結する腕部 6 0 2 a, 6 0 2 bとからなる上部ァ —ム 6 0 0を上部台座 8 0 0の取付面 8 0 1 a, 8 0 1 bに止めネジ 6 04 a，
6 0 4 b等で固着し、
(3) 前記共通の取付面 8 1 1 a, 8 1 1 bに当接する固定部 7 O l a, 70 1 bと、 サスペンション機構に連結される支持部 70 3と、 固定部 7 O l a, 7 0 1 bと支持部 70 3とを連結する腕部 70 2 a, 702 bとからなる下部ァー ム 7 0 0を、 下部台座 8 1 0の取付面 8 1 1 a, 8 1 1 bに止めネジ 7 0 4 a,
70 4 b等で固着することにある。
また、 本発明は、 上記 （1 )、 (2) および （3) 記載のインホイールモ一タ 一において、 両アーム 6 0 0, 70 0の支持部 6 0 3， 70 3はボールジョイン ト機構 6 1 2, 7 1 2もしくはスフエリカルジョイント機構を介してサスペンシ ョン機構に連結されることを特徵とする。
更には、 本発明は、 駆動用モ一夕一の回転速度を減速して車輪に伝える減速歯 車機構 1 3 0 0のリングギア 1 3 0 3をモータ一のケージング 1 2 1 0と別体の ハウジング 1 4 1 1の内面に形成すると共に、 減速歯車機構 1 3 0 0の入力軸 1 27 0を駆動用モーターの軸部 1 25 2 aにスプライン結合し、 ハウジング 1 4 1 1をケーシング 1 2 1 0に着脱可能にボルト付けしたことを特徴として加える ことができる。
なお、 本発明は上記実施例に限定されるものではなく、 本発明の趣旨に基づい て種々の変形が可能であり、 これらを本発明の範囲から排除するものではない。 以上、 詳細に説明したように、 本発明によれば、 以下のような効果を奏するこ とができる。 (A) ィンホイールモーター本体には共通の取付面を有する上部台座及び下部 台座のみを形成し、 取付面に対する仕様は同じであるがその他の仕様、 例えば取 付高さ等、 が異なるように形成した複数種類の上部ァ一ムおよび下部ァ一ムの中 から適当に選択し、 それによりこの台座をサスペンション機構に連結するように している。
これにより、 従来ケ一シングと一体に設けられていた取付手段では取付位置、 取付高さ等が決まっていたため、 条件に適合しないモータ一の変更は困難であう たが、 本発明によれば、 取付手段がケーシングと別体であるので、 モ一夕一を適 宜変更しても、 取付手段としてのアタッチメントの変更により取付が可能となる
( B ) また、 本発明は、 減速機構部を含む車輪駆動部分を駆動用モータ一から 分離可能にしたので、 減速歯車装置の歯車比を変えて車輪回転速度と駆動トルク を変更することができるので、 駆動用モータ一を変えることなくタイヤの径を自 由に選択することができる。 産業上の利用可能性
本発明のインホイ一ルモ一ターは、 車に要求される仕様や性能に対して、 ュニ ット毎の交換で対応することができ、 電気自動車のインホイールモータ一として 好適である。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . 駆動用モ一夕一と、 減速歯車機構と、 ホイールベアリングと、 機械式ブレー キとを組み合わせて電気自動車の駆動装置を構成するインホイ一ルモ一夕一にお いて、
前記駆動用モーターは回転子と固定子を収容したケ一シングを有し、 前記減速 歯車機構は遊星歯車機構からなり、 該遊星歯車機構の出力側に連結されるホイ一 ル軸を収容するハウジングは端部外周にホイールベアリングを固定しており、 前 記ケ一シングの上下外側に固着手段を有する台座が設けられ、 該台座にはサスぺ ンション機構に可動自在に固定されるジョイント機構に結合するァ夕ツチメント を取り付けることを特徴とする電気自動車用インホイールモータ一。
2 . 請求項 1記載の電気自動車用インホイールモー夕一において、 前記アタッチ メントは、 それに固定されるジョイント機構の回転中心を結ぶ線が車輪の中心軸 との間でキングピン角を形成することを特徴とする電気自動車用インホイールモ —夕一。
3 . 請求項 1記載の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一において、 前記アタッチ メントのいずれかに、 ステアリングのための夕イロッドが取り付けられることを 特徴とする電気自動車用インホイールモ一夕一。 .
4 . 駆動用モ一夕一と、 減速歯車機構と、 ホイールベアリングと、 機械式プレー キとを組み合わせて電気自動車の駆動装置を構成するインホイールモー夕一にお いて、
前記駆動用モーターは回転子と固定子を収容したケ一シングを有し、 前記減速 歯車機構は遊星歯車機構からなり、 該遊星歯車機構の出力側に連結されるホイ一 ル軸を収容するハウジングは端部外周にホイールベアリングを固定しており、 前 記機械式ブレーキはドラムブレーキ又はディスクブレーキであつて、 前記遊星歯 車機構は前記ハウジングの内部に収納されると共に、 前記遊星歯車機構の入力軸 が前記駆動用モーターの回転軸にスプライン結合され、 かつ前記ハウジングが前 記ケーシングにポルト結合されていることを特徵とする電気自動車用インホイ一 ルモータ—。
5 . 請求項 4記載の電気自動車用インホイールモータ一において、 前記遊星歯車 機構はギア室内に隔壁を設けて潤滑用オイルの攪拌を制御することを特徴とする' 電気自動車用インホイールモーター。
6 . 請求項 1又は 4記載の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一において、 前記回 転子の出力側と反対側に回転位置検知器を配置し、 該回転位置検知器をレソルバ —とすることを特徴とする電気自動車用インホイールモ一夕一。
7 . 請求項 1又は 4記載の電気自動車用インホイールモー夕一において、 前記駆 動用モータ一は 6相の同期式交流モ一夕一であることを特徴とする電気自動車用 インホイ一ルモ一夕一。
8 . 請求項 1又は 4記載の電気自動車用インホイールモ一夕一において、 前記固 定子を構成する電機子のコイルェンドを左右からの機械的圧迫によって圧縮した ことを特徴とする電気自動車用インホイールモータ一。
9 . 請求項 1又は 4記載の電気自動車用インホイ一ルモ一夕一において、 前記ジ ョイント機構はボールジョイント機構又はスフエリカルジョイント機構であるこ とを特徴とする電気自動車用インホイールモータ一。
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