JP6823417B2 - インホイールモータ駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、インホイールモータ駆動装置をサスペンション装置に連結するための構造に関する。

車輪の内空領域に配置されるインホイールモータ駆動装置は、車体側のサスペンション装置に連結される。かかる連結構造としては従来、例えば、特開２０１５−２１４２７３号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１記載のインホイールモータのハウジングは、ハウジング本体および蓋部材から構成される。蓋部材にはボールジョイントのソケットが形成される。ソケットはサスペンション部材に立設されるボールスタッドのボール部を収容する。これによりインホイールモータはサスペンション部材に連結される。

特開２０１５−２１４２７３号公報

しかし、上記従来のような連結構造にあっては、インホイールモータの汎用性においてさらに改善すべき点があることを本発明者は見いだした。すなわち昨今において、コスト低減等の理由により、異なる車種に対し共通部品を搭載したいという部品共通化（汎用性）の要請がある。その一方で、サスペンション装置およびホイールハウスの寸法は、車種に応じて異なる。このためインホイールモータを多数生産しておき、異なる車種に共通して設けようとしても、取り付け不可能であったり、あるいは取り付け可能であっても周辺部材とのレイアウトが合わなかったり等の不都合が生じてしまう。例えば特許文献１記載のインホイールモータは、実施形態で説明される特定の車種ないしサスペンション装置にしか連結できず、他の車種ないしサスペンション装置には連結できないか、あるいは連結できても他部材とのクリアランスを十分に確保できなかったりして、汎用性に乏しかった。

本発明は、上述の実情に鑑み、異なる車種や異なるサスペンション装置に対して共通して設けることができる汎用性の高いインホイールモータ駆動装置を提供することを目的とする。

この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置は、車輪と一体回転する回転輪、当該回転輪と径方向隙間を介して対面する固定輪、および径方向隙間に介在する複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、回転輪を駆動するモータ部と、モータ部のモータ回転軸から回転輪までの回転伝達経路を収容するケーシングと、サスペンション装置と連結可能な上側連結座部および下側連結座部、さらには上側連結座部と下側連結座部を接続する中間部分を含む懸架ブラケットと、懸架ブラケットをケーシングの外側壁面に取付固定する固定手段とを備える。ケーシングは、前部、後部、あるいは車幅方向内側に凸部を有し、中間部分は凹部を有し、凹部が凸部を受け入れるように懸架ブラケットはケーシングに取付固定される。凸部の縁に突起が立設され、突起にはケーシング貫通孔が形成され、懸架ブラケットには突起と対応する箇所に懸架ブラケット貫通孔が形成され、固定手段としてのボルトがケーシング貫通孔と懸架ブラケット貫通孔に通される。

かかる本発明によれば、懸架ブラケットを交換するのみで、異なる車種および異なるサスペンション装置にインホイールモータ駆動装置を連結することが可能であり、インホイールモータ駆動装置の汎用性が高くなる。またインホイールモータ駆動装置のケーシングは懸架ブラケットによって補強され、剛性が大きくなる。なお回転輪および固定輪は円形断面を有する部材であればよく、環状に限られず、いずれか一方が中実の軸であってもよい。懸架ブラケットにつき補足説明すると、上側連結座部は相対的に上側に位置し、下側連結座部は相対的に下側に位置する。中間部分は上下方向に延びて、中間部分の上側で上側連結座部と結合し、中間部分の下側で下側連結座部と結合する。懸架ブラケットは、かかる上側連結座部と、中間部分と、下側連結座部とを含むものであればよく、懸架ブラケットの形状は特に限定されない。上側連結座部ないし下側連結座部と連結するサスペンション装置のサスペンション部材は特に限定されないが、上側連結座部は例えばサスペンション装置のストラットないしダンパと連結し、下側連結座部は例えばサスペンション装置のロアアームと連結する。

本発明の一実施形態として懸架ブラケットは、操舵装置のタイロッドと連結するためのタイロッド連結座部をさらに含む。かかる実施形態によれば、異なる車種において、インホイールモータ駆動装置を転舵させることができる。また異なる転舵輪用サスペンション装置において、インホイールモータ駆動装置の汎用性が高くなる。また単一のインホイールモータ駆動装置において、タイロッドの取り付けレイアウトの自由度が高くなる。他の実施形態として、タイロッドを省略してもよい。あるいは他の実施形態としてタイロッド連結座部をインホイールモータ駆動装置のケーシングに設けてもよい。

本発明の好ましい実施形態として懸架ブラケットは、ブレーキキャリパと連結するためのブレーキキャリパ連結座部をさらに含む。かかる実施形態によれば、異なる車種において、インホイールモータ駆動装置にブレーキキャリパを附設することができる。また単一のインホイールモータ駆動装置において、ブレーキキャリパの取り付けレイアウトの自由度が高くなる。

本発明のさらに好ましい実施形態として固定手段は、回転輪の軸線と平行に延びて懸架ブラケットおよびケーシングを貫通するボルトを含む。かかる実施形態によればインホイールモータ駆動装置の車幅方向内側部分に懸架ブラケットを取り付けることができる。

他の実施形態として固定手段は、車両前後方向に延びて懸架ブラケットおよびケーシングを貫通するボルトを含む。かかる実施形態によればインホイールモータ駆動装置の前部あるいは後部に懸架ブラケットを取り付けることができる。なお以下の説明において前部および後部とは、車両前後方向を基準とする。

なお本発明によれば、ケーシングの前部、後部、あるいは車幅方向内側に凸部を設け、中間部分に凹部を設け、凹部が凸部を受け入れるように、懸架ブラケットをケーシングに取り付ける。これにより取り付け箇所の剛性が高くなる。また複雑な形状のケーシングにおいて、ケーシングの凸部を利用して懸架ブラケットを強固に固定することができる。

さらに本発明によれば、ケーシングの凸部の縁に突起を複数立設し、各突起には貫通孔を形成する。また懸架ブラケットにも、突起と対応する箇所に貫通孔を形成する。そしてケーシングの貫通孔と懸架ブラケットの貫通孔を一致させてボルトを通してボルト止めする。凸部の縁とは、上縁、下縁、前縁、後縁を含む。これにより薄肉のケーシングにおいて、突起のみを厚肉にして取り付け剛性を高くすることができる。またケーシングに雌ねじ孔を設けることなく、ボルトおよびナットの螺合によって懸架ブラケットをケーシングに取付固定することができる。

このように本発明によれば、異なる車種および異なるサスペンション装置にインホイールモータ駆動装置を連結することが可能であり、インホイールモータ駆動装置の汎用性が高くなる。したがってインホイールモータ駆動装置の共通化を図りコストを低減することができる。

インホイールモータ駆動装置を模式的に示す正面図である。 インホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。 インホイールモータ駆動装置を示す展開断面図である。 本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す背面図である。 第１実施形態を示す側面図である。 第１実施形態の一部を示す断面図である。 図６Ａの変形例を示す断面図である。 第１実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。 懸架ブラケットの上部を拡大して示す斜視図である。 懸架ブラケットの上部を示す断面図である。 懸架ブラケット上部の変形例を示す斜視図である。 図１０の変形例を示す断面図である。 懸架ブラケットの下部を示す断面図である。 懸架ブラケット下部の変形例を示す断面図である。 第１変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 第２変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 第３変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 本発明の第２実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す側面図である。 第２実施形態の一部を示す断面図である。 図１８Ａの変形例を示す断面図である。 第２実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。 第４変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 第５変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 第６変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。 本発明の第３実施形態になるインホイールモータ駆動装置を示す背面図である。 第３実施形態の一部を示す断面図である。 第３実施形態の他の一部を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。まず本発明の基本となるインホイールモータ駆動装置の内部構造について説明する。図１は、インホイールモータ駆動装置を示す正面図である。図２は、インホイールモータ駆動装置を模式的に示す横断面図である。図１および図２は、車幅方向外側からみた状態を表す。図２中、減速部内部の各歯車は歯先円で表され、個々の歯を図略する。図３は、インホイールモータ駆動装置を模式的に示す展開断面図である。図３で表される切断面は、図２に示す軸線Ｍおよび軸線Ｎｆを含む平面と、軸線Ｎｆおよび軸線Ｎｌを含む平面と、軸線Ｎｌおよび軸線Ｏを含む平面と、軸線Ｏおよび軸線Ｐを含む平面を、この順序で接続した展開平面である。

インホイールモータ駆動装置１０は、車輪ハブ軸受部１１と、モータ部２１と、モータ部２１の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１を備え、電動車両（図示せず）の車幅方向左右両側に対称配置される。このとき図３に示すように、車輪ハブ軸受部１１は車幅方向外側に配置され、モータ部２１は車幅方向内側に配置される。

インホイールモータ駆動装置１０は、図１に仮想線で表される車輪ホイールＷの内空領域に配置されるとともに、図３に仮想線で表される車輪ホイールＷの中心と連結し、車輪の車輪ホイールＷを駆動する。なお図示はしなかったが車輪ホイールＷの外周にはタイヤが装着される。

各インホイールモータ駆動装置１０は、図示しないサスペンション装置を介して電動車両の車体と連結される。インホイールモータ駆動装置１０は、公道で電動車両を時速０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させることができる。

モータ部２１および減速部３１は、図１および図２に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと同軸に配置されず、図３に示すように車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから直角方向にオフセットして配置される。つまりインホイールモータ駆動装置１０は、詳しくは後述するが、車両の前向きに配置される部位と、車両の後ろ向きに配置される部位と、上方に配置される部位と、下方に配置される部位とを含む。

車輪ハブ軸受部１１は、図３に示すように車輪ホイールＷと結合する回転輪としての外輪１２と、外輪１２の中心孔に通される固定輪としての内側固定部材１３と、外輪１２と内側固定部材１３との環状の径方向隙間に配置される複数の転動体１４を有し、車軸を構成する。内側固定部材１３は、非回転の固定軸１５と、１対のインナーレース１６と、抜け止めナット１７とを含む。固定軸１５は根元部１５ｒが先端部１５ｅよりも大径に形成される。インナーレース１６は、根元部１５ｒと先端部１５ｅの間で、固定軸１５の外周に嵌合する。抜け止めナット１７は固定軸１５の先端部１５ｅに螺合して、抜け止めナット１７と根元部１５ｒの間にインナーレース１６を固定する。

固定軸１５は軸線Ｏに沿って延び、車輪ハブ軸受部１１および減速部３１の外郭をなす本体ケーシング４３を貫通する。固定軸１５の先端部１５ｅは、本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに形成される開口４３ｐを貫通し、正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。固定軸１５の根元部１５ｒは、車幅方向内側から本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに覆われる。なお正面部分４３ｆと背面部分４３ｂは軸線Ｏ方向に間隔を空けて互いに向き合うケーシング壁部分である。

転動体１４は、軸線Ｏ方向に離隔して複列に配置される。軸線Ｏ方向一方のインナーレース１６の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向一方の内周面と対面する。軸線Ｏ方向他方のインナーレース１６の外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道面を構成し、外輪１２の軸線Ｏ方向他方の内周面と対面する。以下の説明において、車幅方向外側（アウトボード側）を軸線Ｏ方向一方ともいい、車幅方向内側（インボード側）を軸線Ｏ方向他方ともいう。図３の紙面左右方向は、車幅方向に対応する。外輪１２の内周面は転動体１４の外側軌道面を構成する。

外輪１２の軸線Ｏ方向一方端は正面部分４３ｆよりも車幅方向外側へ突出する。かかる軸線Ｏ方向一方端にはフランジ部１２ｆが形成される。フランジ部１２ｆはブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷのスポーク部Ｗｓと同軸に結合するための結合座部を構成する。外輪１２はフランジ部１２ｆでブレーキディスクＢＤおよび車輪ホイールＷと結合して、車輪ホイールＷと一体回転する。なお図示しない変形例として、フランジ部１２ｆは周方向に間隔を空けて外径側へ突出する突出部であってもよい。

モータ部２１は図３に示すように、モータ回転軸２２、ロータ２３、ステータ２４、およびモータケーシング２５を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナーロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップモータであってもよい。

モータ回転軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延びる。つまりモータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから離れるようオフセットして配置される。モータ回転軸２２の先端部を除いたモータ部２１の大部分の軸線方向位置は、図３に示すように内側固定部材１３の軸線Ｏ方向位置と重ならない。モータケーシング２５は略円筒形状であり、軸線Ｍ方向一方端で本体ケーシング４３の背面部分４３ｂと結合し、軸線Ｍ方向他方端で椀状のモータケーシングカバー２５ｖに封止される。モータ回転軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータケーシング２５およびに回転自在に支持される。モータ部２１は外輪１２を駆動する。

減速部３１は、入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、出力軸４１、および本体ケーシング４３を有する。入力軸３２は、モータ回転軸２２の先端部２２ｅよりも大径の筒状体であって、モータ部２１の軸線Ｍに沿って延びる。先端部２２ｅは入力軸３２の軸線Ｍ方向他方端部の中心孔に受け入れられて、入力軸３２はモータ回転軸２２と同軸に結合する。入力軸３２の両端は転がり軸受４２ａ，４２ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、入力軸３２の軸線Ｍ方向一端が転がり軸受４２ａを介して正面部分４３ｆに支持され、入力軸３２の軸線Ｍ方向他端が転がり軸受４２ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。入力歯車３３は、モータ部２１よりも小径の外歯歯車であり、入力軸３２と同軸に結合する。具体的には入力歯車３３は、入力軸３２の軸線Ｍ方向中央部の外周に一体形成される。

出力軸４１は、外輪１２よりも大径の筒状体であって、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏに沿って延びる。外輪１２の軸線Ｏ方向他方端は、出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端の中心孔に受け入れられて、出力軸４１は外輪１２と同軸に結合する。具体的には、出力軸４１の内周面にスプライン溝４１ｓが形成され、外輪１２の軸線Ｏ方向他方端の外周面にスプライン溝１２ｓが形成され、これらスプライン溝４１ｓ，１２ｓがスプライン嵌合する。かかるスプライン嵌合は、出力軸４１および外輪１２間のトルク伝達を実現するとともに、両者の相対移動を許容する。

出力軸４１の軸線Ｏ方向一方端は転がり軸受４４を介して、本体ケーシング４３に支持される。出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受４６を介して、固定軸１５の根元部１５ｒに支持される。出力歯車４０は外歯歯車であり、出力軸４１と同軸に結合する。具体的には出力歯車４０は出力軸４１の軸線Ｏ方向他方端の外周に一体形成される。

２本の中間軸３５，３８は入力軸３２および出力軸４１と平行に延びる。つまり減速部３１は四軸の平行軸歯車減速機であり、出力軸４１の軸線Ｏと、中間軸３５の軸線Ｎｆと、中間軸３８の軸線Ｎｌと、入力軸３２の軸線Ｍは互いに平行に延び、換言すると車幅方向に延びる。

各軸の車両前後方向位置につき説明すると、図２に示すように入力軸３２の軸線Ｍは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方に配置される。また中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも車両前方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは出力軸４１の軸線Ｏよりも車両前方かつ入力軸３２の軸線Ｍよりも車両後方に配置される。図示しない変形例として入力軸３２の軸線Ｍが軸線Ｏ周りで任意の位置に配置され、入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１が、この順序で車両前後方向に配置されてもよい。この場合、各軸の上下方向位置はモータ部２１の前後方向位置および上下方向位置によって決定される。なお各軸３２，３５，３８，４１はこの順序で駆動力の伝達順序を構成する。

各軸の上下方向位置につき説明すると、入力軸３２の軸線Ｍおよび出力軸４１の軸線Ｏは略同じ上下方向位置に配置される。中間軸３５の軸線Ｎｆは入力軸３２の軸線Ｍよりも上方に配置される。中間軸３８の軸線Ｎｌは中間軸３５の軸線Ｎｆよりも上方に配置される。なお複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置されれば足り、図示しない変形例として、中間軸３５が中間軸３８よりも上方に配置されてもよい。あるいは図示しない変形例として出力軸４１が入力軸３２よりも上方に配置されてもよい。また、入力軸３２の軸線Ｍが軸線Ｏ周りで上述した任意の位置に配置される変形例では、入力軸３２と、中間軸３５と、中間軸３８と、出力軸４１の上下方向位置はモータの前後方向位置および上下方向位置によって決定される。

中間歯車３４および中間歯車３６は外歯歯車であり、図３に示すように中間軸３５の軸線Ｎｆ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３５の両端部は、転がり軸受４５ａ，４５ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向一端が転がり軸受４５ａを介して正面部分４３ｆに支持され、中間軸３５の軸線Ｎｆ方向他端が転がり軸受４５ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。中間歯車３７および中間歯車３９は外歯歯車であり、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向中央部と同軸に結合する。中間軸３８の両端部は、転がり軸受４８ａ，４８ｂを介して、本体ケーシング４３に支持される。具体的には、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向一端が転がり軸受４８ａを介して正面部分４３ｆに支持され、中間軸３８の軸線Ｎｌ方向他端が転がり軸受４８ｂを介して背面部分４３ｂに支持される。

本体ケーシング４３は、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなし、筒状に形成されて、図２に示すように互いに平行に延びる軸線Ｏ、Ｎｆ、Ｎｌ、Ｍを取り囲む。また本体ケーシング４３は、車輪ホイールＷ（図１）の内空領域に収容される。図３に示すように車輪ホイールＷの内空領域は、リム部Ｗｒの内周面と、リム部Ｗｒの軸線Ｏ方向一端と結合するスポーク部Ｗｓとによって区画される。そして車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１の軸線方向一方領域が車輪ホイールＷの内空領域に収容される。またモータ部２１の軸線方向他方領域が車輪ホイールＷから軸線方向他方へはみ出す。このように車輪ホイールＷはインホイールモータ駆動装置１０の大部分を収容する。

図２を参照して本体ケーシング４３は、出力歯車４０の軸線Ｏから車両前後方向に離れた位置、具体的には入力歯車３３の軸線Ｍの真下で、下方へ突出する。この突出部分はオイルタンク４７を形成する。これに対し本体ケーシング４３のうち軸線Ｏの真下部分４３ｃと、リム部Ｗｒの下部との間には、空間を確保する。空間には、車幅方向に延びるサスペンション部材（図示せず）が配置される。

本体ケーシング４３は、筒状であり、図３に示すように入力軸３２、入力歯車３３、中間歯車３４、中間軸３５、中間歯車３６、中間歯車３７、中間軸３８、中間歯車３９、出力歯車４０、および出力軸４１を収容するとともに、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏ方向他方端を覆う。本体ケーシング４３の内部には潤滑油が封入される。入力歯車３３、中間歯車３４、中間歯車３６、中間歯車３７、中間歯車３９、出力歯車４０ははすば歯車である。

本体ケーシング４３は、図３に示すように減速部３１の筒状部分の軸線方向一方側を覆う略平坦な正面部分４３ｆと、減速部３１の筒状部分の軸線方向他方側を覆う略平坦な背面部分４３ｂを含む。背面部分４３ｂは、モータケーシング２５と結合する。また背面部分４３ｂは、後述する懸架ブラケット６１（図４等）を介して、アームやダンパ等の図示しないサスペンション部材と結合する。これによりインホイールモータ駆動装置１０は、サスペンション装置に連結される。なおサスペンション装置のアームやダンパ等は、説明される部材、ここではインホイールモータ駆動装置１０、からみて車体側に取り付けられることから、車体側メンバともいう。本体ケーシング４３、モータケーシング２５、およびモータケーシングカバー２５ｖは、懸架ブラケットを介して車体側メンバに連結されるため、車体側メンバから離隔する。

正面部分４３ｆには外輪１２が貫通するための開口４３ｐが形成される。開口４３ｐには、外輪１２との径方向隙間を封止するシール材４３ｓが設けられる。このため回転体になる外輪１２は、軸線Ｏ方向一方端部を除いて本体ケーシング４３に収容される。

小径の入力歯車３３と大径の中間歯車３４は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３６と大径の中間歯車３７は、減速部３１の軸線方向他方側（モータ部２１側）に配置されて互いに噛合する。小径の中間歯車３９と大径の出力歯車４０は、減速部３１の軸線方向一方側（フランジ部１２ｆ側）に配置されて互いに噛合する。このようして入力歯車３３と複数の中間歯車３４、３６，３７，３９と出力歯車４０は、互いに噛合し、入力歯車３３から複数の中間歯車３４、３６，３７，３９を経て出力歯車４０に至る駆動伝達経路を構成する。そして上述した駆動側小径歯車および従動側大径歯車の噛合により、入力軸３２の回転は中間軸３５で減速され、中間軸３５の回転は中間軸３８で減速され、中間軸３８の回転は出力軸４１で減速される。これにより減速部３１は減速比を十分に確保する。複数の中間歯車のうち中間歯車３４は、駆動伝達経路の入力側に位置する第１中間歯車となる。複数の中間歯車のうち中間歯車３９は、駆動伝達経路の出力側に位置する最終中間歯車となる。

本実施形態によれば図２に示すように、出力軸４１、中間軸３８、および入力軸３２は、この順序で車両前後方向に間隔を空けて配置される。さらに中間軸３５および中間軸３８は、入力軸３２および出力軸４１よりも上方に配置される。かかる実施形態によれば、回転輪になる外輪１２の上方に中間軸を配置し得て、外輪１２の下方にオイルタンク４７の配置スペースを確保したり、外輪１２の真下に空間を確保したりすることができる。したがって上下方向に延びる転舵軸線を外輪１２の真下空間に交差して設けることができ、車輪ホイールＷおよびインホイールモータ駆動装置１０を転舵軸線回りに好適に転舵させることができる。

また本実施形態によれば、図３に示すように入力軸３２および出力軸４１は車幅方向に延び、図２に示すように入力歯車３３および出力歯車４０は上下方向に起立した姿勢にされ、出力歯車４０の下縁４０ｄが入力歯車３３の下縁３３ｂよりも下方に配置される。これにより高速回転する入力歯車３３が、本体ケーシング４３の内部で減速部３１の下部に貯留する潤滑油に浸漬することがなく、入力歯車３３の攪拌抵抗を回避できる。

また本実施形態によれば、図２に示すように複数の中間軸３５，３８は、入力軸３２の上方に隣り合うよう配置されて入力軸３２から駆動トルクを供給される最初の中間軸３５、および出力軸４１の上方に隣り合うよう配置されて出力軸４１に駆動トルクを供給する最終の中間軸３８を含み、入力軸３２と最初の中間軸３５と最終の中間軸３８と出力軸４１は、複数の中間軸３５，３８の軸線方向にみて、入力軸の中心（軸線Ｍ）と最初の中間軸３５の中心（軸線Ｎｆ）と最終の中間軸３８の中心（軸線Ｎｌ）と出力軸４１の中心（軸線Ｏ）とを順次結ぶ基準線が逆Ｕ字を描くよう、配置される。これにより駆動伝達経路を構成する複数の軸および歯車の全体配置が小型化されて、複数の軸および歯車を車輪ホイールＷの内部に収納することができる。

また本実施形態によれば、図３に示すように、回転輪になる外輪１２は筒状体であり、車輪ハブ軸受部１１は外輪１２の中心孔に配置されて外輪１２を回転自在に支持する固定軸１５をさらに含む。これにより出力歯車４０を外輪１２の外径側に同軸に結合し得る。そして、外輪１２からオフセットして配置される中間軸３８から、外輪１２へ駆動力を伝達することができる。

本体ケーシング４３は、図３に示すようにポンプ軸５１、転がり軸受５２ａ，５２ｂ、ポンプギヤ５３、およびオイルポンプ５４をさらに収容する。ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸４１の軸線Ｏと平行に延びる。またポンプ軸５１は、出力軸４１から車両前後方向に離れて配置され、軸線Ｐ方向両側で、転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して回転自在に支持され、軸線Ｐ方向中央部でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、外歯歯車であり、はすば歯車であり、出力歯車４０と噛合して出力歯車４０に駆動される。

オイルポンプ５４は、転がり軸受５２ｂよりもさらに軸線Ｐ方向他方に配置され、ポンプ軸５１の軸線Ｐ方向他方端に設けられる。オイルポンプ５４は図２に示す吸入油路５９ｉおよび吐出油路５９ｏと接続する（接続箇所図略）。吸入油路５９ｉはオイルポンプから下方へ延びてオイルタンク４７に達し、吸入油路５９ｉ下端の吸入口５９ｊはオイルタンク４７の底壁近傍に配置される。吐出油路５９ｏはオイルポンプから上方へ延び、吐出油路５９ｏ上端の吐出口５９ｐは中間歯車３７よりも高い位置に配置される。

オイルポンプ５４が出力歯車４０に駆動されることにより、オイルポンプ５４は吸入口５９ｊからオイルタンク４７の潤滑油を吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５９ｐで吐出する。吐出口５９ｐはすべての歯車（入力歯車３３、中間歯車３４，３６，３７，３９、および出力歯車４０）よりも高い位置にあり、上方からこれら歯車に潤滑油を供給する。また潤滑油は、吐出油路５９ｏからモータ部２１内部に噴射される。これによりモータ部２１および減速部３１は潤滑および冷却される。

図２を参照して本実施形態のポンプ軸５１は入力軸３２の下方に配置され、オイルタンク４７はポンプ軸５１の下方に配置される。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置され、オイルタンク４７に貯留した潤滑油を、オイルタンク４７の直上へ汲み上げる。またポンプ軸５１およびオイルタンク４７は、出力軸４１の車両前方に配置される。車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１０に駆動されて電動車両が走行すると、オイルタンク４７は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。

次にインホイールモータ駆動装置の懸架ブラケットにつき説明する。

図４は本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置をサスペンション装置とともに示す背面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図５は同実施形態をサスペンション装置とともに示す側面図であり、車両後方からみた状態を表す。図６Ａは同実施形態の一部を示す断面図であり、図４中にＳ―Ｓで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し、矢の方向にみた断面を表す。なお断面Ｓ―Ｓは軸線Ｏを含まないが、上下位置の理解を容易にするため軸線Ｏを示す。図７は同実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。図４および図５に示すように本実施形態の本体ケーシング４３には懸架ブラケット６１が附設される。軸線Ｏ方向位置に関し、車輪ハブ軸受部１１と、減速部３１と、懸架ブラケット６１は、この順序で配置される。また懸架ブラケット６１の軸線Ｏ方向位置は、モータ部２１の軸線Ｏ方向位置と重なっている。車両前後方向位置に関し、モータ部２１は前方に、懸架ブラケット６１は後方に配置される。

図７に示すように懸架ブラケット６１は、上側連結座部６２、下側連結座部６４、および中間部分６３を含む。図５に示すように上側連結座部６２は、懸架ブラケット６１の上端部に設けられ、上側サスペンション部材、例えばストラット７６の下端、と連結する。ストラット７６は、ストラット式サスペンション装置の上側サスペンション部材を構成し、上下方向に延びるダンパと、当該ダンパに取り付けられるコイルスプリング（図示せず）とを含むショックアブソーバである。また、上側サスペンション部材は、他の実施例として、アッパアームや複数のリンクにて構成することもできる。

下側連結座部６４は、懸架ブラケット６１の下端部に設けられ、下側サスペンション部材、例えばロアアーム７１の車幅方向外側端、と連結する。ロアアーム７１は、ストラット式サスペンション装置の下側サスペンション部材を構成するアームである。ロアアーム７１は、車幅方向に延び、車幅方向内側端でサブフレーム等の車体側メンバに回動可能に連結され、車幅方向内側端を基端とし、車幅方向外側端を遊端として、上下方向に揺動可能である。 また、下側サスペンション部材は、他の実施例として、複数のリンクにて構成することもできる。

中間部分６３は、懸架ブラケット６１の上下方向中央領域を占め、板状に延び、上側連結座部６２と下側連結座部６４を接続する。なお上側連結座部６２、中間部分６３、および下側連結座部６４は一体形成される。

中間部分６３は、その板状面が本体ケーシング４３の軸線Ｏ方向他方側の表面に沿うように取付固定される。車輪（車輪ホイールＷ）の直進走行状態において、軸線Ｏは車幅方向に延びる。板状の中間部分６３は、板厚を貫通して延びる貫通孔６５と、板材の縁を切り欠くように形成される凹部である切欠き部６６を有する。図４に示すように貫通孔６５は中間部分６３の上前部、上後部、下前部、および下後部にそれぞれ形成される。切欠き部６６は、中間部分６３の前縁を切り欠いて形成され、本体ケーシング４３の背面部分４３ｂに形成される凸部４３ｅを受け入れる。このため図４および図７に示すように、中間部分６３は日本語カタカナのコ字状、ないしアルファベットのＣ字状に形成される。換言すると懸架ブラケット６１は略コ字状ないし略Ｃ字状に形成される。

図６Ａに示すように凸部４３ｅの上縁および下縁には突起４３ｇがそれぞれ形成される。上側の突起４３ｇは上方へ突出し、下側の突起４３ｇは下方へ突出する。突起４３ｇの表面は車幅方向内側へ指向する。突起４３ｇの裏面は車幅方向外側へ指向して、背面部分４３ｂと対面する。各突起４３ｇには、各貫通孔６５に対応する貫通孔４３ｈが形成される。

図６Ａに示すように各貫通孔４３ｈには、車幅方向内側からボルト６９を通される。各ボルト６９の軸部は軸線Ｏと平行に延び、貫通孔４３ｈと、貫通孔６５を順次貫通して、突起４３ｇの裏面から突出する。ボルト６９の先端部は本体ケーシング４３の外部空間でナット７０と螺合する。ボルト６９およびナット７０を互いに締結することによって、本体ケーシング４３の突起４３ｇおよび懸架ブラケット６１の中間部分６３がボルト６９頭部およびナット７０に挟圧される。これにより懸架ブラケット６１は本体ケーシング４３に確りと取付固定される。なお懸架ブラケット６１の上側連結座部６２および下側連結座部６４は本体ケーシング４３から離隔する。あるいは変形例として、上側連結座部６２および／または下側連結座部６４は本体ケーシング４３の外側壁面に接触していてもよい。

図４に示すように中間部分６３は車両後方にあり、切欠き部６６は車両前方にあるため、切欠き部６６は車両前方へ開放している。そして図６Ａに示すように突起４３ｇと背面部分４３ｂとの間に中間部分６３を合わせ、切欠き部６６を車両後方から凸部４３ｅへ差し込む。

中間部分６３の切欠き部６６が本体ケーシング４３の一部を受け入れて、切欠き部６６の周囲に配置される中間部分６３の貫通孔６５が固定手段（ボルト６９、ナット７０）によって本体ケーシング４３に取付固定されることにより、中間部分６３は本体ケーシング４３に密着して固定され、本体ケーシング４３の剛性を補強する。

本体ケーシング４３は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする鋳造物である。また懸架ブラケット６１は鋼製であり、本体ケーシング４３よりも剛性が大きい。本実施形態は、固定手段としてボルト６９、ナット７０、貫通孔４３ｈ，６５を有し、貫通孔４３ｈ，６５は雌ねじ孔ではなく、丸孔である。本実施形態によれば、本体ケーシング４３に丸孔としての貫通孔４３ｈを設けることから、本体ケーシング４３に雌ねじ孔を設ける必要がない。また本実施形態によれば、懸架ブラケット６１に丸孔としての貫通孔６５を設けることから、懸架ブラケット６１に雌ねじ孔を設ける必要がない。あるいは変形例として懸架ブラケット６１は軽金属製であり、例えばアルミニウムを主成分とする鋳造物であってもよい。

ここで附言すると、懸架ブラケット６１を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段として、図６Ａに示す実施形態に代えて、図６Ｂに示す変形例であってもよい。変形例の固定手段は、丸孔の貫通孔６５に代えて、中間部分６３に雌ねじ孔６５ｍが形成される。各ボルト６９は雌ねじ孔６５ｍに螺合する。これによりナット７０（図６Ａ）を省略することができる。

図８は懸架ブラケットの上部を拡大して示す斜視図である。図９は、懸架ブラケットの上部を示す断面図であり、図５中にＳ―Ｓで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し、矢の方向にみた状態を表す。なお煩雑を避けるため図９ではストラットを図略する。懸架ブラケット６１の上側連結座部６２は、上方に開口する断面円形の貫通孔６２ｃを有する。貫通孔６２ｃを区画する円筒状の壁部は、周方向に開いたスリット（隙間）６２ｄを伴って略Ｃ字断面に形成される。さらに上側連結座部６２には、スリット６２ｄを介して１列に延びるようにして、ボルト６２ｅが通される貫通孔６２ｆおよび雌ねじ孔６２ｇが形成される。

貫通孔６２ｃにストラット７６を通し、ボルト６２ｅを締め付けることにより、スリット６２ｄが狭くなり、ストラット７６は上側連結座部６２に確りと連結固定される。

図８および図９等に示す実施形態では、上側連結座部６２が１部材であり、連結具（ボルト６２ｅ）を附設される。あるいは図８および図９等に示す実施形態の変形例として、上側連結座部６２を２部材とし、さらに連結具を附設してもよい。図１０は懸架ブラケット上部の変形例を示す斜視図である。図１１は図１０の変形例を示す断面図である。

変形例の上側連結座部６２は、板状の基部６１ｉと、断面Ｃ字状の連結部材６２ｊを含む。基部６１ｉは連結部材６２ｊの周方向隙間に介挿される。前述した貫通孔６２ｆおよび雌ねじ孔６２ｇと同様、連結部材６２ｊには、周方向隙間を介して１列に延びるようにして、ボルト６２ｅが通される貫通孔および雌ねじ孔が形成される。基部６１ｉにも、ボルト６２ｅが通される貫通孔が形成される。

連結部材６２ｊの中心孔にストラット７６を通し、ボルト６２ｅを締め付けることにより、ストラット７６は上側連結座部６２に確りと連結固定される。

図１２は懸架ブラケットの下部を示す断面図であり、図５中にＣで示す丸囲み部分を拡大して表す。説明を第１実施形態に戻すと、懸架ブラケット６１の下側連結座部６４には、固定手段としてのボルト６４ｂによってボールジョイント７２のソケット７２ｓが取り付けられる。ソケット７２ｓは下向き開口とされる。ロアアーム７１には、ボールジョイント７２のボールスタッド７２ｄが立設される。ボールスタッド７２ｄは下端をロアアーム７１の車幅方向外側端にナット止めされ、上端にボール部を有する。ボールスタッド７２ｄのボール部はソケット７２ｓに摺動可能に摺動される。これによりボールスタッド７２ｄはソケット７２ｓに方向自在に連結される。図１３は懸架ブラケットの下部の変形例を示す断面図である。図１２との相違点は、ボールジョイント７２が上下逆に設けられる。

懸架ブラケット６１は、タイロッドアーム６７をさらに含む。タイロッドアーム６７は切欠き部６６と反対側に配置され、中間部分６３に一体形成される。懸架ブラケット６１がインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側部分に取付固定されると、図４に示すようにタイロッドアーム６７は車両後方に延びる。タイロッドアーム６７の先端には、ボールジョイントを受け入れる丸孔等、タイロッド連結座部が形成される。タイロッドアーム６７先端のタイロッド連結座部には、図示しないタイロッドが連結される。

タイロッドが図示しない操舵装置によって車幅方向に押し引きされると、懸架ブラケット６１を含むインホイールモータ駆動装置１０が車輪とともに転舵する。転舵の中心である転舵軸線Ｋは、ストラット７６上端と、ボールジョイント７２とを通過して上下方向に延びる直線である。

次に第１変形例の懸架ブラケットを説明する。図１４は第１変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第１変形例の懸架ブラケット６１は、タイロッドアームが省略される。その代わりにタイロッドアームは、例えば本体ケーシング４３に一体形成される。

次に第２変形例の懸架ブラケットを説明する。図１５は第２変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２変形例の懸架ブラケット６１は、２本のブレーキキャリパアーム６８をさらに含む。各ブレーキキャリパアーム６８は切欠き部６６と反対側に配置され、中間部分６３に一体形成される。図４に示すように懸架ブラケット６１がインホイールモータ駆動装置１０の車幅方向内側部分に取付固定されると、１のブレーキキャリパアーム６８は車両後方に延び、他のブレーキキャリパアーム６８は上方に延びる。

各ブレーキキャリパアーム６８の先端には、ボルトを受け入れる雌ねじ穴（図示せず）等、ブレーキキャリパ連結座部が形成される。各ブレーキキャリパアーム６８先端のブレーキキャリパ連結座部には図示しないブレーキキャリパが連結され、２本のブレーキキャリパアーム６８は当該ブレーキキャリパを両持ち支持する。ブレーキキャリパはブレーキディスクＢＤ（図３）の外縁に沿って配置され、ブレーキディスクＢＤを挟圧することによって車輪（車輪ホイールＷ）を制動する。ブレーキキャリパは油圧で駆動されるものであってもよいし、あるいは電動アクチュエータで駆動されるものであってもよいし、機構を特に限定されない。

次に第３変形例の懸架ブラケットを説明する。図１６は第３変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第３変形例の懸架ブラケット６１は、前述した図１４に示す懸架ブラケット６１に２本のブレーキキャリパアーム６８を附設したものである。

次に第２実施形態の懸架ブラケットを説明する。図１７は第２実施形態のインホイールモータ駆動装置をサスペンション装置とともに示す側面図であり、車両後方からみた状態を表す。図１８は第２実施形態の一部を示す断面図であり、図１７中にＳ―Ｓで示す平面でインホイールモータ駆動装置を切断し矢の方向にみた状態を表す。図１９は第２実施形態から懸架ブラケットを取り出して示す斜視図である。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態の懸架ブラケット６１´は、前述した中間部分６３に代えて、異なる形状の中間部分６３´を含む。中間部分６３´は、上側連結座部６２、下側連結座部６４、およびタイロッドアーム６７と一体形成される。

図１９に示すように中間部分６３´は、タイロッドアーム６７が立設される後面６３ｒと、反対側の前面とを有する肉厚の板状であり、図１７に示すように本体ケーシング４３の後部に沿って取付固定される。なお後部とは車両前後方向における後方をいう。

上側連結座部６２は、中間部分６３´の前面から突出し、下側連結座部６４も、中間部分６３´の前面から突出する。このように上側連結座部６２と中間部分６３´の前面と下側連結座部６４は三方を取り囲む凹部６６´を構成する。

図１８Ａに示すように本体ケーシング４３の後部である円弧部分４３ａには、後方へ突出する凸部４３ｉが形成される。円弧部分４３ａは、本体ケーシング４３の一部であって、軸線Ｏを中心として円弧状に連なり、出力軸４１を覆う。凸部４３ｉは後方から上述の凹部６６´に受け入れられる。凸部４３ｉの上縁および下縁には突起４３ｊがそれぞれ形成される。上側の突起４３ｊは上方へ突出し、下側の突起４３ｊは下方へ突出する。突起４３ｊの表面は車両後方へ指向する。突起４３ｊの裏面は車両前方へ指向して、本体ケーシング４３の円弧部分４３ａと対面する。突起４３ｊは後方から上述の凹部６６´に受け入れられる。各突起４３ｊには、各貫通孔６５に対応する貫通孔４３ｈが形成される。

図１８Ａに示すように中間部分６３´は後方から凸部４３ｉおよび突起４３ｊを覆う。中間部分６３´の各貫通孔６５と、本体ケーシング４３の各貫通孔４３ｈには、車両後方からボルト６９を通される。各ボルト６９の軸部は車両前方へ延び、貫通孔６５と、貫通孔４３ｈとを順次貫通して、突起４３ｊの裏面から突出する。ボルト６９の先端部は本体ケーシング４３の内部空間でナット７０と螺合する。ボルト６９およびナット７０を互いに締結することによって、本体ケーシング４３の突起４３ｊおよび懸架ブラケット６１´の中間部分６３´がボルト６９頭部およびナット７０に挟圧される。これにより懸架ブラケット６１´は本体ケーシング４３に確りと取付固定される。

中間部分６３´の凹部６６´が本体ケーシング４３の一部を受け入れて、凹部６６´の周囲に配置される中間部分６３´の貫通孔６５が固定手段（ボルト６９、ナット７０）によって本体ケーシング４３に取付固定されることにより、中間部分６３´は本体ケーシング４３の剛性を補強する。

ここで附言すると、懸架ブラケット６１´を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段として、図１８Ａに示す実施形態に代えて、図１８Ｂに示す変形例であってもよい。変形例の固定手段は、突起４３ｊに雌ねじ孔４３ｍが形成される。各ボルト６９は雌ねじ孔４３ｍに螺合する。これによりナット７０（図１８Ａ）を省略することができる。

次に第４変形例の懸架ブラケットを説明する。図２０は第４変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第４変形例の懸架ブラケット６１´は、タイロッドアームが省略される。その代わりにタイロッドアームは、例えば本体ケーシング４３に一体形成される。

次に第５変形例の懸架ブラケットを説明する。図２１は第５変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第５変形例の懸架ブラケット６１´は、２本のブレーキキャリパアーム６８をさらに含む。各ブレーキキャリパアーム６８は凹部６６´と反対側に配置され、中間部分６３´に一体形成される。図４に示すように懸架ブラケット６１´がインホイールモータ駆動装置１０の後部に取付固定されると、１のブレーキキャリパアーム６８は車両後方に延び、他のブレーキキャリパアーム６８は上方に延びる。各ブレーキキャリパアーム６８の先端には図示しないブレーキキャリパが連結され、当該ブレーキキャリパを両持ち支持する。ブレーキキャリパは図４に示すブレーキディスクＢＤの外縁に沿って配置され、ブレーキディスクＢＤを挟圧することによって車輪（車輪ホイールＷ）を制動する。

次に第６変形例の懸架ブラケットを説明する。図２２は第６変形例の懸架ブラケットを示す斜視図である。この変形例につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第６変形例の懸架ブラケット６１´は、前述した図２０に示す懸架ブラケット６１´に２本のブレーキキャリパアーム６８を附設したものである。

次に第３実施形態の懸架ブラケットを説明する。図２３は第３実施形態のインホイールモータ駆動装置を示す背面図であり、車幅方向内側からみた状態を表す。図２４は第３実施形態の一部を示す断面図であり、図２３中にＳ―Ｓで示す平面で懸架ブラケットを切断し、矢の方向にみた状態を表す。図２５は第３実施形態の一部を示す断面図であり、軸線Ｏを含む上下方向に広がる平面で車輪ハブ軸受部１１および本体ケーシング４３を切断した断面を表す。第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を適宜省略し、異なる構成について以下に説明する。

第３実施形態の懸架ブラケット６１は、前述した図７に示す懸架ブラケット６１と同様、本体ケーシング４３の突起４３ｇに連結固定される。懸架ブラケット６１の中間部分６３はケーシング取付座部として、雌ねじ孔６５ｍおよび突き合わせ平面６３ｔを有する。各突き合わせ面６３ｔは軸線Ｏに対して直角である。軸線Ｏ，Ｍよりも上側の突き合わせ面６３ｔと軸線Ｏ，Ｍよりも下側の突き合わせ面６３ｔは面一であるが、互いに離隔する。各雌ねじ孔６５ｍは、突き合わせ面６３ｔに形成され、軸線Ｏ，Ｍと平行に延びる。

モータ部２１のモータケーシング２５は本体ケーシング４３から車幅方向内側へ突出し、円筒形状のステータ２４を収容する。図２３〜図２５には、ステータ２４のステータコアを破線で示す。ステータコアは軸線Ｍ方向に積み重なる積層鋼板である。ステータコアの軸線Ｍ方向一方端面２４ａは車幅方向外側（アウトボード側）へ指向し、ステータコアの軸線Ｍ方向他方端面２４ｂは車幅方向内側（インボード側）へ指向する。

図２４に示すように車両前後方向にみて、ケーシング取付座部の突き合わせ面６３ｔは軸線Ｍ方向一方端面２４ａから軸線Ｍ方向他方端面２４ｂまでの範囲内に配置される。またケーシング取付座部（雌ねじ孔６５ｍ、突き合わせ面６３ｔ）はステータ２４と重なるよう配置され、さらには軸線Ｍ方向一方端面２４ａから軸線Ｍ方向他方端面２４ｂまでの範囲内に配置される。

懸架ブラケット６１のケーシング取付座部はボルト６９で本体ケーシング４３に結合される。図２４および図２５に示すように車両前後方向にみて、固定手段としてのボルト６９と、貫通孔４３ｈは、ステータ２４と重なるよう配置され、さらには軸線Ｍ方向一方端面２４ａから軸線Ｍ方向他方端面２４ｂまでの範囲内に配置される。なおここでいう車両前後方向とは軸線Ｏ，Ｍに対し直角方向であると理解されたい。

図２３には、出力歯車４０の歯先円を破線で示す。車軸の軸線Ｏ方向にみて、ボルト６９の少なくとも一部と出力歯車は重なって配置される。略コ字状ないし略Ｃ字状の懸架ブラケット６１は、インホイールモータ駆動装置１０の車両後方に配置される。軸線Ｏは、中間部分６３に形成される切欠き部６６を通過し、懸架ブラケット６１と交差しない。中間部分６３は軸線Ｏよりも車両後方に配置される。軸線Ｍも懸架ブラケット６１と交差しない。図２３に示すように軸線Ｏ方向にみて懸架ブラケット６１は、モータ部２１よりも車両後方に配置され、モータ部２１と交差しない。

図２５に示すように車両前後方向にみて、中間部分６３は出力歯車４０の軸線Ｏ方向他方端面４０ｂから軸線Ｍ方向他方端面２４ｂまでの範囲内に配置される。また車両前後方向にみて中間部分６３は転舵軸線Ｋと重なる。ただし図２３に示すように中間部分６３の大部分は転舵軸線Ｋよりも車両後方に配置される。なお軸線Ｏ方向他方端面４０ｂとは、各歯の軸線Ｏ方向他方端をいうと理解されたい。

図２５に示すように車輪ハブ軸受部１１は、内輪回転・外輪固定タイプであって、車輪と一体回転する回転輪としての内輪５６、固定輪としての外輪５７、これらの径方向隙間に介在する複数の転動体５８を有する。外輪５７の外周には外径方向に突出するハブアタッチメント５７ｇが固定される。ハブアタッチメント５７ｇは本体ケーシング４３の正面部分４３ｆに取付固定される。内輪５６の軸線Ｏ方向一方端部は外輪５７から突出しており、フランジ部５６ｆが形成される。各フランジ部５６ｆには図示しない車輪ホイールが連結される。内輪５６の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪５６ｒが嵌合する。内側軌道輪５６ｒの外周面は転動体５８が転走する内側軌道輪を構成する。

転動体５８は複列に配置される。第１列の転動体５８は、内輪５６の軸線Ｏ方向中央部外周面を転走する。第２列の転動体５８は、内側軌道輪５６ｒの外周面を転走する。第１列および第２列の転動体５８は、正面合わせのアンギュラ玉軸受とされる。あるいは図示しない変形例として背面合わせであってもよい。

減速部３１につき補足説明すると、出力歯車４０の出力軸５５は、軸線Ｏに沿って延び、軸線Ｏ方向一方端で、内輪５６の中心孔に差し込まれてスプライン嵌合する。出力軸５５の軸線Ｏ方向他方端は転がり軸受５５ｂを介して背面部分４３ｂに回転自在に支持される。

ところでこれまでに説明した実施形態によれば、車輪と一体回転する外輪１２と、外輪１２と径方向隙間を介して対面する内側固定部材１３、および径方向隙間に介在する複数の転動体１４を有する車輪ハブ軸受部１１と、外輪１２を駆動するモータ部２１と、モータ部２１のモータ回転軸２２から外輪１２までの回転伝達経路を収容する本体ケーシング４３と、サスペンション装置のストラット７６と連結可能な上側連結座部６２、サスペンション装置のアーム７１と連結可能な下側連結座部６４、および上側連結座部６２と下側連結座部６４を接続する中間部分６３を含む懸架ブラケット６１と、懸架ブラケット６１を本体ケーシング４３の外側壁面に取付固定する固定手段（ボルト６９）とを備える。かかる懸架ブラケット６１により、図４に示すようなストラット式サスペンション装置にインホイールモータ駆動装置１０を連結することができる。

これに対し、図示しない他のサスペンション装置、例えばサイズの異なるストラット式サスペンション装置や、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置といった他の形式のサスペンション装置に、インホイールモータ駆動装置１０を連結する場合、図４に示す懸架ブラケット６１を他の適切な懸架ブラケットに交換するとよい。

したがってこれまでに説明した実施形態によれば、異なる車種および異なるサスペンション装置にインホイールモータ駆動装置１０を連結することが可能であり、インホイールモータ駆動装置１０の汎用性が高くなる。また本体ケーシングは懸架ブラケット６１によって補強され、剛性が大きくなる。

これまでに説明した実施形態によれば、懸架ブラケット６１は、操舵装置のタイロッドと連結するためのタイロッドアーム６７をさらに含む。これにより異なる車種において、インホイールモータ駆動装置１０を転舵させることができる。また異なる転舵輪用サスペンション装置において、インホイールモータ駆動装置１０の汎用性が高くなる。また単一のインホイールモータ駆動装置１０において、タイロッドの取り付けレイアウトの自由度が高くなる。

これまでに説明した実施形態によれば、懸架ブラケット６１は、ブレーキキャリパと連結するためのブレーキキャリパアーム６８をさらに含む。これにより異なる車種において、インホイールモータ駆動装置１０にブレーキキャリパを附設することができる。また単一のインホイールモータ駆動装置１０において、ブレーキキャリパの取り付けレイアウトの自由度が高くなる。

これまでに説明した実施形態によれば、懸架ブラケット６１を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段として、図６Ａに示すように外輪１２の軸線Ｏと平行に延びて懸架ブラケット６１および本体ケーシング４３に貫通するボルト６９を含む。これにより本体ケーシング４３の車幅方向内側部分に懸架ブラケット６１を取り付けることができる。

これまでに説明した実施形態によれば、懸架ブラケット６１を本体ケーシング４３に取付固定する固定手段として、図１８Ａに示すように車輪の走行方向、つまり車両前後方向に延びて懸架ブラケット６１´および本体ケーシング４３を貫通するボルト６９を含む。これにより本体ケーシング４３の後部あるいは前部に懸架ブラケット６１´を取り付けることができる。

これまでに説明した実施形態によれば、本体ケーシング４３に凸部４３ｅ，４３ｉを設け、懸架ブラケット６１，６１´に切欠き部６６や凹部６６´を設ける。そして凹部が凸部を受け入れるように、懸架ブラケット６１，６１´を本体ケーシング４３に取り付ける。これにより取り付け箇所の剛性が高くなる。また複雑な形状の本体ケーシング４３において、本体ケーシング４３の凸部４３ｅ，４３ｉを利用して懸架ブラケット６１，６１´を強固に固定することができる。

これまでに説明した実施形態によれば、本体ケーシング４３の凸部４３ｅ，４３ｉの縁に突起４３ｇ，４３ｊを複数立設し、各突起４３ｇ，４３ｊには貫通孔４３ｈを形成する。また懸架ブラケット６１にも、突起４３ｇ，４３ｊと対応する箇所に貫通孔６５を形成する。そして本体ケーシング４３の貫通孔４３ｈと懸架ブラケット６１の貫通孔６５を一致させてボルト６９を通してボルト止めするとよい。これにより薄肉の本体ケーシング４３において、突起４３ｇ，４３ｊのみを厚肉にして取り付け剛性を高くすることができる。また本体ケーシング４３に雌ねじ孔を設けることなく、ボルト６９およびナット７０の螺合によって懸架ブラケット６１，６１´を本体ケーシング４３に取付固定することができる。

以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。

この発明になるインホイールモータ駆動装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。

１０ インホイールモータ駆動装置、 １１ 車輪ハブ軸受部、
１２ 外輪（回転輪）、 １３ 内側固定部材、 １４ 転動体、
１５ 固定軸（固定輪）、 １５ｒ 根元部、 ２１ モータ部、
２２ モータ回転軸、 ２５ モータケーシング、
２５ｖ モータケーシングカバー、 ３１ 減速部、
４０ 出力歯車、 ４１ 出力軸、 ４３ 本体ケーシング、
４３ａ 円弧部分、 ４３ｂ 背面部分、
４３ｅ，４３ｉ 凸部、 ４３ｆ 正面部分、
４３ｇ，４３ｊ 突起、 ４３ｈ 貫通孔、
４３ｍ 雌ねじ孔、 ４３ｐ 開口、 ４７ オイルタンク、
６１，６１´ 懸架ブラケット、 ６１ｉ 基部、
６２ 上側連結座部、 ６２ｃ 貫通孔、
６２ｄ スリット（隙間）、 ６２ｅ ボルト、
６２ｊ 連結部材、 ６２ｇ 雌ねじ孔、
６３ 中間部分、 ６４ 下側連結座部、 ６５ 貫通孔、
６５ｍ 雌ねじ孔、 ６６ 凹部、 ６７ タイロッドアーム、
６８ ブレーキキャリパアーム、 ６９ ボルト（固定手段）、
７０ ナット（固定手段）、
７１ ロアアーム（下側サスペンション部材）、
７２ ボールジョイント、 ７２ｄ ボールスタッド、
７２ｓ ソケット、
７６ ストラット（ダンパ・上側サスペンション部材）、
ＢＤ ブレーキディスク、 Ｋ 転舵軸線、
Ｍ，Ｎｆ，Ｎｌ，Ｏ，Ｐ 軸線、 Ｗ 車輪ホイール、
Ｗｒ リム部、 Ｗｓ スポーク部。

Claims (5)

1. 車輪と一体回転する回転輪、前記回転輪と径方向隙間を介して対面する固定輪、および前記径方向隙間に介在する複数の転動体を有する車輪ハブ軸受部と、
   前記回転輪を駆動するモータ部と、
   前記モータ部のモータ回転軸から前記回転輪までの回転伝達経路を収容するケーシングと、
   サスペンション装置と連結可能な上側連結座部および下側連結座部と、前記上側連結座部と前記下側連結座部を接続する中間部分とを含む懸架ブラケットと、
   前記懸架ブラケットを前記ケーシングの外側壁面に取付固定する固定手段とを備え、
   前記ケーシングは、前部、後部、あるいは車幅方向内側に凸部を有し、前記中間部分は凹部を有し、前記凹部が前記凸部を受け入れるように前記懸架ブラケットは前記ケーシングに取付固定され、
   前記凸部の縁に突起が立設され、前記突起にはケーシング貫通孔が形成され、前記懸架ブラケットには前記突起と対応する箇所に懸架ブラケット貫通孔が形成され、前記固定手段としてのボルトが前記ケーシング貫通孔と前記懸架ブラケット貫通孔に通される、インホイールモータ駆動装置。
2. 前記懸架ブラケットは、操舵装置のタイロッドと連結するためのタイロッド連結座部をさらに含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
3. 前記懸架ブラケットは、ブレーキキャリパと連結するためのブレーキキャリパ連結座部をさらに含む、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置。
4. 前記固定手段は、前記回転輪の軸線と平行に延びて前記懸架ブラケットおよび前記ケーシングを貫通するボルトを含む、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
5. 前記固定手段は、車両前後方向に延びて前記懸架ブラケットおよび前記ケーシングを貫通するボルトを含む、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
   

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