KR20110065342A

KR20110065342A - 자동 이륜차용 타이어

Info

Publication number: KR20110065342A
Application number: KR1020100118767A
Authority: KR
Inventors: 가츠미 가사이
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2009-12-08
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2011-06-15
Also published as: CN102085775B; EP2332746B1; CN102085775A; EP2332746A2; JP2011121408A; TW201139168A; US20110132509A1; US9045010B2; JP5193166B2; TWI434773B; EP2332746A3

Abstract

본 발명은 조종 안정성 및 승차감을 유지하면서 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있는 것을 목적으로 한다.
트레드부(2)에, 타이어 적도(C)를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도로 연장되는 크라운 경사 홈(11)을 가지며, 크라운 경사 홈(11)은 트레드폭(TW)의 30% 영역인 센터 영역(Cr) 내에 배치되고, 센터 영역(Cr)의 랜드비가 75%∼95%이며, 타이어 자오선 단면에 있어서, 센터 영역(Cr)의 곡률 반경(TR)을 트레드폭(TW)의 0.60배∼0.75배로 한다.

Description

자동 이륜차용 타이어{MOTORCYCLE TIRE}

본 발명은 조종 안정성 및 승차감을 유지하면서 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있는 자동 이륜차용 타이어에 관한 것이다.

최근, 지구 환경 문제 등과 관련하여, 연비 성능을 향상시키기 위해, 구름 저항을 작게 한 자동 이륜차용 타이어에 주목이 모아지고 있다. 예컨대 하기 특허문헌 1에는 트레드 고무의 센터 영역에, 손실 정접(tanδ)이 작은 저히스테리시스 고무가 배치된 자동 이륜차용 타이어가 제안되어 있다. 이러한 자동 이륜차용 타이어는 센터 영역의 트레드 고무의 발열 및 에너지 손실이 억제되기 때문에, 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있다.

일본 특허 공개 제2007-131112호 공보

그러나, 전술한 바와 같은 자동 이륜차용 타이어는 센터 영역의 트레드 고무의 발열이 과도하게 억제되는 경향이 있어, 충분한 그립을 발휘할 수 없고, 더 나아가서는 조종 안정성이 저하되기 쉽다는 문제가 있다. 한편, 센터 영역의 트레드 고무에, 복소 탄성률(E*)이 큰 고탄성 고무를 배치하여, 구름 저항 성능을 향상시키는 것도 생각할 수 있지만, 트레드부의 휘어짐이 과도하게 억제되기 때문에, 승차감이 악화되기 쉽다는 문제도 있다.

본 발명은 이상과 같은 실상을 감안하여 안출된 것으로, 트레드부의 센터 영역 내에, 타이어 적도를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도로 연장되는 크라운 경사 홈을 배치하고, 센터 영역의 랜드비(比)나 타이어 자오선 단면에서의 센터 영역의 곡률 반경을 일정 범위로 규제하는 것을 기본으로 하여, 조종 안정성 및 승차감을 유지하면서 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있는 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 한다.

본 발명 중 청구항 1의 발명은 트레드부에, 타이어 적도를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도로 연장되는 크라운 경사 홈을 갖고, 상기 크라운 경사 홈은 트레드폭의 30% 영역인 센터 영역 내에 배치되며, 상기 센터 영역의 랜드비가 75%∼95%이고, 타이어 자오선 단면에 있어서, 상기 센터 영역의 곡률 반경을 상기 트레드폭의 0.60배∼0.75배로 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 2의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈의 홈폭은 5 ㎜∼10 ㎜인 것인 청구항 1에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 3의 발명에 있어서, 정규림에 림 장착하고 정규 내압을 충전하며 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시킨 정규 하중 부하 상태에서, 상기 트레드부의 접지면의 타이어 축방향의 최대 길이인 트레드 접지폭은 상기 접지면의 타이어 둘레 방향의 최대 길이인 트레드 접지 둘레 길이의 30%∼65%인 것인 청구항 1 또는 2에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 4의 발명에 있어서, 상기 센터 영역에는 상기 크라운 경사 홈만이 배치되는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 5의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향으로 지그재그형으로 연속해서 연장되는 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 6의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향으로 비연속적인 지그재그형으로 연장되는 것인 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 7의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 연장되는 직선형의 제1 경사부와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 연장되는 직선형의 제2 경사부가 교대로 배치되는 것인 청구항 5 또는 6에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 8의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 연장되는 비직선형의 제1 경사부와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 연장되는 비직선형의 제2 경사부가 교대로 배치되는 것인 청구항 5 또는 6에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 9의 발명에 있어서, 상기 제1 경사부 및 상기 제2 경사부 중 적어도 일부는 타이어 적도 상에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향부를 포함하는 것인 청구항 8에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 10의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향의 길이의 합계가 타이어 적도 위치에서의 트레드 둘레 길이의 30% 이상인 것인 청구항 1 내지 9 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 11의 발명에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 그 타이어 축방향의 최외측단 사이의 타이어 축방향의 길이가 상기 트레드폭의 5%∼20%인 것인 청구항 1 내지 10 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

또한, 청구항 12의 발명에 있어서, 상기 트레드부는 상기 센터 영역의 타이어 축방향의 외측 숄더 영역 내에서, 타이어 둘레 방향에 대해 30도∼60도의 각도로 연장되는 숄더 홈을 포함하는 것인 청구항 1 내지 11 중 어느 한 항에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

본 명세서에서는 특별히 문제가 없는 한, 타이어의 각 부의 치수 등은 정규림에 림 장착되고 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에서 특정되는 값으로 한다.

또한, 상기 「정규림」이란 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서 상기 규격이 타이어마다 정한 림이며, 예컨대 JATMA에서는 "표준림", TRA에서는 "Design Rim" , ETRTO에서는 "Measuring Rim"으로 한다. 또한, 「정규 내압」이란 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서 각 규격이 타이어마다 정한 공기압이며, JATMA에서는 "최고 공기압", TRA에서는 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO에서는 "INFLATION PRESSURE"로 한다.

또한, 본 명세서에 있어서, 「정규 하중」이란 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에서 각 규격이 타이어마다 정한 하중이며, JATMA에서는 "최대 부하 능력", TRA에서는 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대값, ETRTO에서는 "LOAD CAPACITY"로 한다. 또한, 어느 규격도 존재하지 않는 경우, 타이어 제조자의 장려값이 적용된다.

본 발명의 자동 이륜차용 타이어는 트레드부에 타이어 적도를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도로 연장되는 크라운 경사 홈을 갖는다. 이 크라운 경사 홈은 트레드폭의 30% 영역인 센터 영역 내에 배치되고, 센터 영역의 랜드비가 75%∼95%로 설정된다. 이와 같은 크라운 경사 홈은 타이어 적도 상의 고무량을 줄이면서 센터 영역의 랜드비를 낮추기 때문에, 센터 영역의 면외 굽힘 강성을 작게 하여, 트레드 고무의 변형에 의한 에너지 손실을 억제하고, 더 나아가서는 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 자동 이륜차용 타이어는 타이어 자오선 단면에 있어서, 센터 영역의 곡률 반경을 트레드폭의 0.60배∼0.75배로 하여, 종래의 것보다 크게 설정된다. 이와 같이, 타이어의 트레드 반경을 크게 함으로써, 트레드부의 접지 면적을 넓혀 응력을 분산시키고, 트레드 고무의 변형을 억제하여, 구름 저항 성능을 더 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 자동 이륜차용 타이어는 트레드 고무에 손실 정접(tanδ)이 작은 저히스테리시스 고무나, 복소 탄성률(E*)이 큰 고탄성 고무를 배치할 필요가 없기 때문에 조종 안정성이나 승차감을 손상시키지도 않는다.

도 1은 본 실시형태의 자동 이륜차용 타이어를 도시하는 전개도이다.
도 2는 도 1의 선 A-A를 따라 취한 단면도이다.
도 3의 (a)는 본 실시형태의 자동 이륜차용 타이어가 노면에 접지한 상태를 도시하는 타이어 적도면과 평행한 단면도, (b)는 (a)의 접지면을 도시하는 평면도이다.
도 4의 (a)는 종래의 자동 이륜차용 타이어가 노면에 접지한 상태를 도시하는 타이어 적도면과 평행한 단면도, (b)는 (a)의 접지면을 도시하는 평면도이다.
도 5는 둘레 방향부를 포함한 크라운 경사 홈을 갖는 자동 이륜차용 타이어를 도시하는 전개도이다.
도 6은 다른 실시형태의 자동 이륜차용 타이어를 도시하는 전개도이다.
도 7은 도 6의 크라운 경사 홈에 둘레 방향부가 포함된 자동 이륜차용 타이어를 도시하는 전개도이다.
도 8의 (a)∼(c)는 비교예의 자동 이륜차용 타이어를 도시하는 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태에 대해 도면에 기초하여 설명한다.

도 1과 도 2에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 자동 이륜차용 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고도 함)(1)에는 트레드부(2)로부터 사이드 월(3)을 거쳐 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이며 트레드부(2)의 내부에 배치되는 트레드 보강층(7)이 형성된다. 도 2에는 정규 상태의 자동 이륜차용 타이어(1)가 도시되어 있다.

또한, 상기 타이어(1)는 캠버각이 부여된 선회 시에서도 충분한 접지 면적이 얻어지도록, 트레드부(2)의 트레드단(2t, 2t) 사이의 트레드 외면(2S)이 타이어 반경 방향 외측에 볼록한 원호형으로 만곡되어 연장되고, 트레드단(2t, 2t) 사이의 타이어 축방향 거리인 트레드폭(TW)이 타이어 최대폭을 이룬다.

상기 카커스(6)는 예컨대 1장의 카커스 플라이(6A)에 의해 구성된다. 이 카커스 플라이(6A)는 트레드부(2)로부터 사이드 월(3)을 거쳐 비드부(4)에 매설된 비드 코어(5)에 이르는 본체부(6a)와, 본체부(6a)에 연속되며 비드 코어(5)를 돌아 되접힌 폴딩부(6b)를 포함한다.

또한, 상기 카커스 플라이(6A)는 타이어 적도(C)에 대해, 예컨대 75∼90도, 보다 바람직하게는 80∼90도의 각도로 기울여 배열된 카커스 코드를 갖는다. 카커스 코드에는, 예컨대 나일론, 폴리에스테르 또는 레이온 등의 유기 섬유 코드 등이 적합하게 채용된다. 또한, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 폴딩부(6b) 사이에는 경질의 고무로 이루어지는 비드 에이펙스(8)가 배치된다.

상기 트레드 보강층(7)은 벨트 코드를 타이어 적도(C)에 대해, 예컨대 5∼40도의 소각도로 기울여 배열한 적어도 1장 이상, 본 실시형태에서는 타이어 반경 방향 내, 외 2장의 벨트 플라이(7A, 7B)를 벨트 코드가 서로 교차하는 방향으로 중첩시켜 구성된다. 또한, 벨트 코드에는, 예컨대 스틸 코드, 아라미드 또는 레이온 등이 적합하게 채용된다.

본 실시형태의 트레드부(2)는 타이어 적도(C)를 중심으로 하는 트레드폭(TW)의 30% 영역인 센터 영역(Cr)과, 상기 센터 영역(Cr)의 타이어 축방향의 외측 영역인 숄더 영역(Sh)으로 가상 구분할 경우, 타이어 자오선 단면에 있어서, 그 곡률 반경(TR)이 트레드폭(TW)의 0.60배∼0.75배로 종래의 것보다 크게 설정된다. 이것에 의해, 센터 영역(Cr)의 트레드 외면(2S)이 플랫화되어, 트레드부(2)의 접지면(10)의 면적을 넓혀 응력을 분산시킬 수 있기 때문에, 트레드 고무(2G)의 변형을 억제할 수 있고, 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있다.

도 3에는 본 실시형태의 타이어(1)의 접지면(10), 도 4에는 종래의 타이어의 접지면(10)을 도시한다.

본 실시형태의 접지면(10)의 접지 형상은 타이어 축방향의 최대 길이인 트레드 접지폭(W1)이 종래의 타이어보다 크고, 타이어 둘레 방향의 최대 길이인 트레드 접지 둘레 길이(L1)가 종래의 타이어보다 작다. 이것에 의해, 본 실시형태의 타이어(1)는 접지면(10)의 트레드 접지 둘레 길이(L1)가 종래의 타이어에 비해 작기 때문에, 접지 시의 트레드 고무(2G)의 변형(ST)을 억제할 수 있고, 구름 저항 성능을 더 향상시킬 수 있다.

여기서, 접지면(10)은 정규 상태의 타이어(1)에, 정규 하중을 부하하며 캠버각 0도로 평면에 접지시킨 정규 하중 부하 상태에 있어서, 트레드 외면(2S)과 평면(S)이 접하는 면으로 한다.

본 실시형태의 센터 영역(Cr)에는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 타이어 적도(C)를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도(α1)로 연장되는 크라운 경사 홈(11)이 형성된다. 또한, 타이어 적도(C)를 걸친다는 것은 크라운 경사 홈(11)의 적어도 일부가 타이어 적도(C)와 교차한다면 충분한 것을 의미한다. 또한, 센터 영역(Cr)의 랜드비는 75%∼95%로 설정된다.

본 실시형태의 크라운 경사 홈(11)은 센터 영역(Cr)에서 벗어나지 않고, 타이어 둘레 방향으로 지그재그형으로 연속해서 연장되도록 형성되며, 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 직선형으로 연장되는 제1 경사부(11A)와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 직선형으로 연장되는 제2 경사부(11B)가 교대로 배치된다. 이러한 지그재그형의 크라운 경사 홈(11)은 선회 시의 가로 방향력에 대한 패턴 강성을 높일 수 있고, 선회 성능을 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 제1 경사부(11A) 및 상기 제2 경사부(11B)는 각각의 타이어 둘레 방향의 길이(L3, L4)가 예컨대 50 ㎜∼150 ㎜의 범위로 설정되고, 타이어 둘레 방향으로 7∼20개씩 배치된다.

이러한 크라운 경사 홈(11)은 트레드 고무(2G)의 타이어 적도(C) 부근에서의 고무량을 줄임으로써 트레드 고무(2G)의 발열을 저하시킬 수 있다. 또, 접지에 따르는 면외 굽힘(타이어 둘레 방향을 접는 선으로 하는 굽힘)에 대해, 트레드부(2)를 유연하게 변형시켜 노면에 추종시킬 수 있다. 따라서, 센터 영역(Cr)의 트레드 고무(2G)(도 2에 도시함)의 변형을 억제하여 에너지 손실을 저감하고, 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있다. 크라운 경사 홈(11)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α1)는 20도 이하로 한정되기 때문에, 전술한 작용 효과가 발휘되어 구름 저항 성능을 악화시키지도 않는다.

상기 작용을 보다 효과적으로 발휘시키기 위해, 도 1에 도시하는 바와 같이, 크라운 경사 홈(11)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α1)는 바람직하게는 20도 이하, 더 바람직하게는 10도 이하인 것이 좋다. 한편, 크라운 경사 홈(11)의 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α1)가 0도에 가까우면, 타이어 축방향의 패턴 강성이 저하되기 쉽다. 따라서, 각도(α1)가 바람직하게는 2도 이상, 더 바람직하게는 4도 이상인 것이 좋다.

마찬가지로, 센터 영역(Cr)의 랜드비는 보다 바람직하게는 75% 이상, 더 바람직하게는 80% 이상인 것이 좋고, 또한 보다 바람직하게는 95% 이하, 더 바람직하게는 90% 이하인 것이 좋다.

또한, 도 2에 도시한 바와 같이, 센터 영역(Cr)의 곡률 반경(TR)은 보다 바람직하게는 트레드폭(TW)의 0.6배 이상, 더 바람직하게는 0.65배 이상인 것이 좋고, 또한 보다 바람직하게는 0.75배 이하, 더 바람직하게는 0.7배 이하인 것이 좋다.

또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 상기 접지면(10)의 형상에 대해서는 특별히 한정되지 않지만, 트레드 접지폭(W1)이 트레드 접지 둘레 길이(L1)에 비해 너무 작으면 접지 시에 생기는 트레드 고무(2G)의 변형을 충분히 억제할 수 없을 우려가 있고, 반대로 너무 크면 접지면(10)이 타이어 축방향으로 과도하게 넓어져, 캠버각을 용이하게 부여할 수 없으며, 더 나아가서는 조종 안정성을 손상시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 트레드 접지폭(W1)은 바람직하게는 트레드 접지 둘레 길이(L1)의 30% 이상, 보다 바람직하게는 35% 이상, 더 바람직하게는 40% 이상인 것이 좋고, 더 바람직하게는 65% 이하, 보다 바람직하게는 60% 이하, 더 바람직하게는 55% 이하인 것이 좋다.

또한, 본 실시형태와 같이, 센터 영역(Cr)에는 크라운 경사 홈(11)만이 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의해, 조종 안정제 등의 악화를 억제하면서 구름 저항 성능의 저하를 억제할 수 있다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 상기 크라운 경사 홈(11)의 홈폭(W2)에 대해서는 적절하게 설정할 수 있지만, 너무 작으면 랜드비를 충분히 낮출 수 없어, 구름 저항 성능을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 너무 크면 랜드비가 과도하게 낮아져, 조종 안정성이 저하될 우려가 있다. 이러한 관점에서, 크라운 경사 홈(11)의 홈폭(W2)은 바람직하게는 5 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 6 ㎜ 이상인 것이 좋고, 또한 바람직하게는 10 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 9 ㎜ 이하인 것이 좋다.

같은 관점에서, 크라운 경사 홈(11)의 홈폭(W2)은 바람직하게는 트레드 접지폭(W1)[도 3의 (b)에 도시]의 5% 이상, 더 바람직하게는 8% 이상인 것이 좋고, 또한 바람직하게는 19% 이하, 더 바람직하게는 16% 이하인 것이 좋다.

또한, 크라운 경사 홈(11)의 홈 깊이(D1)(도 2에 도시함)에 대해서도, 상기 홈폭(W2)과 같은 관점에서, 바람직하게는 4 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 5 ㎜ 이상인 것이 좋고, 또한 바람직하게는 8 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 7 ㎜ 이하인 것이 좋다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 상기 크라운 경사 홈(11)에 있어서 그 타이어 축방향의 최외측단(11t, 11t) 사이의 타이어 축방향의 길이(L2)에 대해서는 적절하게 설정할 수 있지만, 너무 작으면 선회 시의 가로 방향력에 대한 패턴 강성을 충분히 높일 수 없을 우려가 있다. 반대로 너무 커도 크라운 경사 홈(11)이 타이어 축방향의 외측으로 분산되어, 구름 저항 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 크라운 경사 홈(11)의 타이어 축방향의 최외측단(11t, 11t) 사이의 길이(L2)는 바람직하게는 트레드폭(TW)의 5% 이상, 더 바람직하게는 10% 이상인 것이 좋고, 또한 바람직하게는 20% 이하, 더 바람직하게는 15% 이하인 것이 좋다.

도 5에 도시하는 바와 같이, 상기 크라운 경사 홈(11)은 지그재그의 한쪽 및 다른쪽 성분을 각각 구성하는 제1 경사부(11A) 및 제2 경사부(11B) 중 적어도 일부에, 타이어 적도(C) 상에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향부(11m)를 포함할 수 있다. 이것에 의해, 제1, 제2 경사부(11A, 11B) 자체가 비직선형(지그재그)을 이룬다. 이와 같은 둘레 방향부(11m)는 타이어 적도(C) 상의 고무량을 효과적으로 줄일 수 있기 때문에, 구름 저항 성능을 더 향상시키는 데 도움이 된다.

또한, 둘레 방향부(11m)를 형성하는 경우, 그 둘레 길이(L6)를 제1, 제2 경사부(11A, 11B)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3, L4)의 20% 이상, 보다 바람직하게는 25% 이상, 더 바람직하게는 35% 이상으로 함으로써, 구름 저항 성능을 대폭 향상시킬 수 있다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 상기 숄더 영역(Sh)에는 숄더 홈(12)이 형성된다. 숄더 홈(12)은 타이어 회전 방향(R)의 후착측(後着側)에 트레드단(2t)을 향하며, 타이어 둘레 방향에 대해 30도∼60도의 각도(α2)로 연장되는 것이 바람직하다. 이러한 숄더 홈(12)은 트레드 외면(2S)과 노면의 사이에 개재되는 물을 타이어의 접지에 따르는 압력에 의해, 효율적으로 트레드단(2t) 근방까지 안내하여 배수할 수 있어, 타이어의 웨트 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 실시형태의 숄더 홈(12)은 크라운 경사 홈(11)의 지그재그 피치의 대략 절반의 피치로 형성된다. 또, 숄더 홈(12)의 타이어 축방향의 내측단(12i)은 타이어 둘레 방향에 인접하는 숄더 홈(12)을 하나씩 걸러서, 크라운 경사 홈(11)의 최외측단(11t)을 마주하여 배치된다. 이러한 배치에 의해, 센터 영역(Cr)으로부터 숄더 영역(Sh)에의 강성 변화가 원활해지고, 그 접지 영역의 이동 시에 과도 특성을 향상시켜, 조종 안정성을 향상시킬 수 있다.

도 6에는, 본 발명의 다른 실시형태의 자동 이륜차용 타이어가 도시된다.

본 실시형태의 크라운 경사 홈(11)은 타이어 둘레 방향으로 비연속적인 지그재그형으로 연장되도록 형성되고, 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 직선형으로 연장되는 제1 경사부(11A)와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 직선형으로 연장되는 제2 경사부(11B)가 교대로 배치된다.

이러한 크라운 경사 홈(11)도 센터 영역(Cr)의 고무량을 줄이고, 에너지 손실을 저감할 수 있기 때문에, 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 본 실시형태의 크라운 경사 홈(11)은 지그재그형으로 연속적인 크라운 경사 홈(11)을 갖는 도 1의 실시형태에 비해, 센터 영역(Cr)의 패턴 강성을 크게 할 수 있어, 선회 성능을 향상시킬 수 있다.

상기 제1, 제2 경사부(11A, 11B) 사이의 거리(L5)에 대해서는 적절하게 설정할 수 있지만, 너무 작으면 제1, 제2 경사부(11A, 11B) 사이에서 변형이 생기기 쉽고, 구름 저항 성능이 저하될 우려가 있다. 반대로, 너무 커도 접지에 따르는 면외 굽힘에 대해, 트레드부(2)를 유연하게 변형시킬 수 없어, 구름 저항 성능을 저하시킬 우려가 있다. 이러한 관점에서, 제1, 제2 경사부(11A, 11B) 사이의 거리(L5)는 바람직하게는 20 ㎜ 이상, 더 바람직하게는 30 ㎜ 이상인 것이 좋고, 또한 바람직하게는 50 ㎜ 이하, 더 바람직하게는 40 ㎜ 이하인 것이 좋다.

상기 크라운 경사 홈(11)은 그 타이어 둘레 방향의 길이의 합계, 즉 제1, 제2 경사부(11A, 11B)의 길이(L3, L4)의 합계가 너무 작으면, 센터 영역(Cr)의 고무량을 충분히 줄일 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 크라운 경사 홈(11)의 타이어 둘레 방향의 길이(L3, L4)의 합계가 타이어 적도(C) 위치에서의 트레드 둘레 길이의 바람직하게는 30% 이상, 보다 바람직하게는 50% 이상, 더 바람직하게는 70% 이상인 것이 좋다.

도 7에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향으로 비연속적인 크라운 경사 홈(11)을 형성하는 경우에도, 상기 둘레 방향부(11m)를 포함할 수 있어, 구름 저항 성능을 더 향상시키는 데 도움이 된다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 대해서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 도시한 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

〔실시예〕

도 2의 기본 구조를 가지며, 표 1의 사양으로 한 트레드부를 갖는 자동 이륜차용 타이어를 제조하여, 이들 성능을 테스트하였다. 또한, 비교를 위해, 도 8의 (a)에 도시하며 타이어 적도를 걸쳐서 트레드단 근방까지 만곡하여 연장되는 홈을 갖는 자동 이륜차용 타이어, 도 8의 (b)에 도시하며 타이어 적도로부터 트레드 단부 근방까지 직선형으로 연장되는 홈을 갖는 자동 이륜차용 타이어, 도 8의 (c)에 도시하며 타이어 적도를 걸치지 않는 크라운 경사 홈을 갖는 자동 이륜차용 타이어에 대해서도, 마찬가지로 테스트하였다. 또한, 이들의 공통 사양은 이하와 같다.

타이어 사이즈: 180/55 R17

림 사이즈: MT5.50×17

트레드폭: 180 ㎜

트레드 둘레 길이: 1980 ㎜

테스트 방법은 다음과 같다.

<구름 저항 성능>

구름 저항 시험기를 이용하여, 하기의 조건으로 구름 저항을 측정하였다. 평가는 비교예 1을 100으로 하는 지수로 평가하였다. 수치가 클수록 구름 저항이 작고 양호하다.

내압: 290 kPa

하중: 1.8 kN

속도: 80 km/h

<실차 주행 테스트>

각 테스트 타이어를, 상기 림에 림 장착하고, 내압 290 kPa를 충전하여, 배기량 1300 cc의 자동 이륜차의 전후륜에 장착하며, 레이싱 코스를 실차 주행했을 때의 조종 안정성 및 승차감을 드라이버의 관능 평가에 의해 평가하였다. 결과는 비교예 1을 100으로 하는 지수로 표시하고, 수치가 클수록 양호하다.

테스트 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 자동 이륜차용 타이어는 조종 안정성 및 승차감을 유지하면서 구름 저항 성능을 향상시킬 수 있는 것을 확인할 수 있었다.

2: 트레드부 11: 크라운 경사 홈
Cr: 센터 영역 TR: 곡률 반경

Claims

트레드부에, 타이어 적도를 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대해 20도 이하의 각도로 연장되는 크라운 경사 홈을 갖고,
상기 크라운 경사 홈은 트레드폭의 30% 영역인 센터 영역 내에 배치되며,
상기 센터 영역의 랜드비는 75%∼95%이고,
타이어 자오선 단면에 있어서, 상기 센터 영역의 곡률 반경을 상기 트레드폭의 0.60배∼0.75배로 한 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈의 홈폭은 5 ㎜∼10 ㎜인 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 정규림에 림 장착하며 정규 내압을 충전하고 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시킨 정규 하중 부하 상태에서, 상기 트레드부의 접지면의 타이어 축방향의 최대 길이인 트레드 접지폭은 상기 접지면의 타이어 둘레 방향의 최대 길이인 트레드 접지 둘레 길이의 30%∼65%인 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 센터 영역에는 상기 크라운 경사 홈만이 배치되는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향으로 지그재그형으로 연속해서 연장되는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향으로 비연속적인 지그재그형으로 연장되는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제5항 또는 제6항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 연장되는 직선형의 제1 경사부와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 연장되는 직선형의 제2 경사부가 교대로 배치되는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제5항 또는 제6항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향에 대해 한쪽으로 경사져 연장되는 비직선형의 제1 경사부와, 타이어 둘레 방향에 대해 다른쪽으로 경사져 연장되는 비직선형의 제2 경사부가 교대로 배치되는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제8항에 있어서, 상기 제1 경사부 및 상기 제2 경사부 중 적어도 일부는 타이어 적도 상에서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 둘레 방향부를 포함하는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 타이어 둘레 방향의 길이의 합계가 타이어 적도 위치에서의 트레드 둘레 길이의 30% 이상인 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 크라운 경사 홈은 그 타이어 축방향의 최외측단 사이의 타이어 축방향의 길이가 상기 트레드폭의 5%∼20%인 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부는 상기 센터 영역의 타이어 축방향의 외측의 숄더 영역 내에서, 타이어 둘레 방향에 대해 30도∼60도의 각도로 연장되는 숄더 홈을 갖는 것인 자동 이륜차용 타이어.