JP6378634B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させた自動二輪車用タイヤに関する。

従来、トレッド部に溝が設けられた自動二輪車用タイヤが提案されている。トレッド部に設けられた溝は、ウェット走行時、路面とトレッド部との間の水をタイヤ外方に排出し、ウェット性能を向上させる。

しかしながら、このような溝は、トレッド部の剛性を低下させ、旋回時のハンドリング性能を低下させるという問題があった。

下記特許文献１は、溝配置を改善した自動二輪車用タイヤを提案している。この自動二輪車用タイヤは、中央ゾーン内に延びる少なくとも１つの周方向溝と、中央ゾーンから交互に延びる複数の横断溝とを有している。これにより、特許文献１の自動二輪車用タイヤは、旋回時のウェット性能を向上させている。

特表２００７−５０６５９０号公報

しかしながら、上記特許文献１の自動二輪車用タイヤは、ハンドリング性能の過渡特性であるキャンバー角の増加に伴う接地感の変化が線型性を有しておらず、ウェット性能とハンドリング性能との両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の溝の配置等を改善することを基本として、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させた自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられ、前記センター主溝は、タイヤ赤道をまたぎかつタイヤ周方向に対して第１角度で一方向に傾斜する複数の第１主溝部と、タイヤ赤道をまたぎかつ前記第１主溝部とはタイヤ周方向に逆方向に第２角度で傾斜する複数の第２主溝部と、前記第１主溝部と前記第２主溝部とが接続される複数の屈曲部とを含み、前記センター主溝の前記各屈曲部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に設けられており、前記センター主溝の両側には、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝と、複数のショルダー副溝とが設けられており、前記各第１傾斜溝は、前記センター主溝の前記各屈曲部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってトレッド接地端近傍までのびており、しかも、前記各第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して、前記第１角度及び前記第２角度と同じかそれよりも大きい第３角度で傾斜しており、前記各第２傾斜溝は、前記センター主溝の前記第１主溝部又は前記第２主溝部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってトレッド接地端近傍までのび、しかも、前記各第２傾斜溝は、それが接続されている前記第１主溝部又は前記第２主溝部に対して逆方向に傾斜しており、前記各ショルダー副溝は、前記直進接地領域外に設けられており、しかも、前記各ショルダー副溝は、前記第２傾斜溝と接続されていることを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１角度及び前記第２角度は０度よりも大きく４０度以下であるのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記センター主溝の前記屈曲部は、前記直進接地領域をタイヤ軸方向に４等分した際の両外側領域に設けられているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記第３角度は、前記第１角度及び前記第２角度よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記第２傾斜溝は、前記第１主溝部又は前記第２主溝部とタイヤ赤道上で接続しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記ショルダー副溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側にタイヤ周方向に対して０度よりも大きく４０度以下の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とを接続する第１接続溝がさらに設けられているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記第１接続溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側にタイヤ周方向に対して０度よりも大きく４０度以下の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記センター主溝と前記第２傾斜溝との間を接続する第２接続溝がさらに設けられているのが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤにおいて、前記センター主溝と前記第２傾斜溝との間を接続する第２接続溝がさらに設けられており、前記第２接続溝は、前記第２傾斜溝を介して、前記第１接続溝と連続するように設けられているのが望ましい。

本発明の自動二輪車用タイヤのトレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられ、センター主溝の両側には、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝と、複数のショルダー副溝とが設けられている。各溝が設けられることによって、ウェット性能は向上する。

センター主溝と複数の第１傾斜溝とは、屈曲部で接続している。この屈曲部は、直進接地領域内に設けられているので、第１傾斜溝は直進接地領域からのびている。このため、直進接地状態から旋回当初にかけてのキャンバー角が小さい時に、接地部位の溝が急激に変化することなく、トレッド部の剛性変化が小さくなる。従って、旋回当初のキャンバー角の増加に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。

複数の第２傾斜溝と複数のショルダー副溝とは、直進接地領域外で接続している。このショルダー副溝は、直進接地領域外のトレッド部の剛性を低くしている。このため、フルバンク状態のようなキャンバー角が大きい時の剛性変化が小さくなる。従って、フルバンク付近でのキャンバー角の増減に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。また、ショルダー副溝が設けられることで、キャンバー角が大きい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。

以上のように、本発明の自動二輪車用タイヤは、ウェット性能とハンドリング性能とを両立させる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１のトレッド部の展開図である。 図２のトレッド部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の好適な実施形態として、舗装路走行に適した自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示される。図２は、タイヤ１のトレッド部２のトレッドパターンを示す展開図である。図１は、図２のＡ−Ａ線の断面図に相当している。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間の外面である接地面２ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。このようなタイヤ１は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積を得ることができる。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６及びバンド層７を備えている。

カーカス６は、本体部６ａと折り返し部６ｂとを含んでいる。本体部６ａは、トレッド部２から両側のサイドウォール部３を経て両側のビード部４のビードコア５に至る。折り返し部６ｂは、本体部６ａに連なりビードコア５の周囲をタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。

カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂにより形成されている。２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、互いのカーカスコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされている。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０°の角度で傾けて配列されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

本体部６ａと折り返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が配されている。ビードエーペックスゴム８は、硬質ゴムからなり、ビードコア５からタイヤ半径方向の外側にのびている。

バンド層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されている。バンド層７は、バンドプライ７Ａから構成されている。バンドプライ７Ａは、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されている。バンドプライ７Ａは、トレッド部２の略全幅に亘って配されるいわゆるフルバンドプライとして形成されている。このようなバンドプライ７Ａは、トレッド部２全体を拘束し、旋回性能や高速安定性能を向上させるのに役立つ。

バンドプライ７Ａは、バンドコードがタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列されている。バンドコードは、例えば、アラミド又はレーヨン等の有機繊維コードが好適に採用される。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッドパターンの性能を最大限に引き出すために、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、サイドウォール部３（図１に示す。）等に明示されている。

トレッド部２は、センター領域Ｃｅと、ショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。センター領域Ｃｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域であり、そのタイヤ軸方向中心がタイヤ赤道Ｃである。ショルダー領域Ｓｈは、センター領域Ｃｅの両側に配された領域であり、センター領域Ｃｅの端とトレッド接地端Ｔｅとの間の領域である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２には、センター領域Ｃｅ内に、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝１０が設けられている。センター主溝１０は、複数の第１主溝部１１と、複数の第２主溝部１２と、第１主溝部１１と第２主溝部１２とが接続される複数の屈曲部１３とを含む。

各第１主溝部１１は、タイヤ赤道Ｃの一方側から他方側へかけて、本実施形態では右下がりでタイヤ赤道Ｃをまたいでのびており、かつ、タイヤ周方向に対して第１角度θ１で一方向に傾斜している。各第２主溝部１２は、タイヤ赤道Ｃの他方側から一方側へかけて、本実施形態では左下がりでタイヤ赤道Ｃをまたいでのびており、かつ、第１主溝部１１とは、タイヤ周方向に逆方向に第２角度θ２で傾斜している。また、第１主溝部１１と第２主溝部１２とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。

第１角度θ１及び第２角度θ２は、好ましくは、０度よりも大きく４０度以下である。第１角度θ１及び第２角度θ２が４０度よりも大きくなると、直進時のハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の応答性として評価される軽快特性が悪化する。第１角度θ１と第２角度θ２とは、同じ角度であってもよいし、異なる角度であってもよい。

本実施形態では、第１主溝部１１及び第２主溝部１２は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第１角度θ１及び第２角度θ２は、それぞれ、第１主溝部１１及び第２主溝部１２の接線の角度とされる。

図３には、図２のトレッド部２のＢ部拡大展開図が示されている。図３に示されるように、各屈曲部１３は、その全体がセンター領域Ｃｅ内に設けられている。屈曲部１３の溝形状に沿った中心線と後述する第１傾斜溝２０の中心線との交点である中心点１３ａは、センター領域Ｃｅをタイヤ軸方向に４等分した際の両外側領域Ｃｅ１，Ｃｅ２に設けられている。屈曲部１３の中心点１３ａが両外側領域Ｃｅ１，Ｃｅ２に設けられることで、旋回当初のキャンバー角の増加に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。

図２に示されるように、センター主溝１０の両側には、複数の第１傾斜溝２０と、複数の第２傾斜溝３０と、複数のショルダー副溝４０とが設けられている。理解し易いように、図２及び図３では、第１傾斜溝２０及び第２傾斜溝３０は、それぞれ、薄く着色され、ショルダー副溝４０は、ハッチングで表示されている。

各第１傾斜溝２０は、センター主溝１０の各屈曲部１３から、タイヤ軸方向外側かつ回転方向Ｒに向かってトレッド接地端Ｔｅ近傍までのびている。第１傾斜溝２０がセンター領域Ｃｅ内の屈曲部１３からのびることによって、直進接地状態から旋回当初にかけてのキャンバー角が小さい時に、接地部位の溝が急激に変化することなく、トレッド部の剛性変化が小さくなる。従って、旋回当初のキャンバー角の増加に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。また、第１傾斜溝２０が設けられることで、特にキャンバー角が小さい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。

各第１傾斜溝２０は、タイヤ周方向に対して、第３角度θ３で傾斜している。第３角度θ３は、第１角度θ１及び第２角度θ２と同じかそれよりも大きい角度である。第３角度θ３が第１角度θ１及び第２角度θ２より小さいと、旋回当初のキャンバー角の増加に伴う接地感の変化が線型性を有さず、ハンドリング性能の過渡特性が悪化する。第３角度θ３は、好ましくは、第１角度θ１及び第２角度θ２よりも大きく、例えば、３０〜８０度であることが望ましい。第３角度θ３が、３０度よりも小さくなると、旋回当初のハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の過渡特性が悪化する。また、第３角度θ３が、８０度よりも大きくなると、直進時のハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の応答性として評価される軽快特性が悪化する。

本実施形態では、第１傾斜溝２０は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第３角度θ３は、第１傾斜溝２０の接線の角度とされる。

各第２傾斜溝３０は、センター主溝１０の第１主溝部１１又は第２主溝部１２から、タイヤ軸方向外側かつ回転方向Ｒに向かってトレッド接地端Ｔｅ近傍までのびている。各第２傾斜溝３０は、それが接続されている第１主溝部１１又は第２主溝部１２に対して逆方向に傾斜している。この第２傾斜溝３０の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して、第４角度θ４である。第４角度θ４は、好ましくは、０度よりも大きく４５度以下である。第４角度θ４が、４５度よりも大きくなると、直進時のハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の応答性として評価される軽快特性が悪化する。

各第２傾斜溝３０は、好ましくは、第１主溝部１１又は第２主溝部１２とタイヤ赤道Ｃとの交差部に接続されている。すなわち、第２傾斜溝３０と第１主溝部１１又は第２主溝部１２との交差領域には、タイヤ赤道Ｃが含まれている。ここで、第２傾斜溝３０と第１主溝部１１又は第２主溝部１２との交差領域とは、第２傾斜溝３０が第１主溝部１１又は第２主溝部１２内に延長された時に重なる領域である。第２傾斜溝３０がタイヤ赤道Ｃ上で接続されることによって、直進時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。また、各第２傾斜溝３０は、例えば、トレッド接地端Ｔｅ近傍で屈曲していてもよい。第２傾斜溝３０がトレッド端Ｔｅ近傍で屈曲することによって、キャンバー角が大きい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。

本実施形態では、第２傾斜溝３０は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第４角度θ４は、第２傾斜溝３０の接線の角度とされる。

各ショルダー副溝４０は、ショルダー領域Ｓｈに設けられている。また、各ショルダー副溝４０は、第２傾斜溝３０にトレッド接地端Ｔｅ近傍で接続されている。ショルダー副溝４０が設けられることで、ショルダー領域Ｓｈのトレッド部２の剛性を低くしている。このため、フルバンク状態のようなキャンバー角が大きい時の剛性変化が小さくなる。従って、フルバンク付近でのキャンバー角の増減に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。また、ショルダー副溝４０が設けられることで、キャンバー角が大きい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。

ショルダー副溝４０は、好ましくは、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に傾斜している。ショルダー副溝４０が傾斜することで、キャンバー角が大きい時の排水性がさらに改善され、ウェット性能が向上する。このショルダー副溝４０の傾斜角度は、タイヤ周方向に対して、第５角度θ５である。第５角度θ５は、好ましくは、０度よりも大きく４０度以下である。第５角度θ５が、４０度よりも大きくなると、フルバンク付近でのハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の接地感の変化の線型性で評価される過渡特性が悪化する。

本実施形態では、ショルダー副溝４０は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第５角度θ５は、ショルダー副溝４０の接線の角度とされる。本実施形態では、ショルダー副溝４０は、第２傾斜溝３０と十字状に接続されているが、Ｔ字状に接続されてもよい。

本実施形態では、センター主溝１０の両側に、さらに、複数の第１接続溝５０と、複数の第２接続溝６０とが設けられている。理解し易いように、図２及び図３では、第１接続溝５０及び第２接続溝６０は、それぞれ、異なるハッチングで表示されている。

各第１接続溝５０は、ショルダー領域Ｓｈ内に設けられている。第１接続溝５０は、第１傾斜溝２０と第２傾斜溝３０との間を連通するように接続されている。第１接続溝５０が設けられることで、ショルダー領域Ｓｈのトレッド部２の剛性を低くしている。このため、キャンバー角が大きい時の剛性変化が小さくなり、キャンバー角の増減に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。

各第１接続溝５０は、好ましくは、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に、タイヤ周方向に対して、第６角度θ６で傾斜している。第１接続溝５０が傾斜することで、キャンバー角が大きい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。第６角度θ６は、例えば、０度よりも大きく４０度以下である。第６角度θ６が、４０度よりも大きくなると、フルバンク付近でのハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の接地感の変化の線型性で評価される過渡特性が悪化する。

本実施形態では、第１接続溝５０は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第６角度θ６は、第１接続溝５０の接線の角度とされる。本実施形態では、第１接続溝５０は、第１傾斜溝２０とＴ字状に接続されているが、十字状に接続されてもよい。

図３に示されるように、各第２接続溝６０の一方は、それぞれ、センター主溝１０の第１主溝部１１又は第２主溝部１２に、第１接続部６１で接続している。各第２接続溝６０の他方は、それぞれ、第２傾斜溝３０に、第２接続部６２で接続している。第２接続溝６０が設けられることで、旋回当初のキャンバー角の増加に伴う接地感の変化の線型性で評価されるハンドリング性能の過渡特性が向上する。第２接続部６２を有する第２傾斜溝３０は、第１接続部６１を有する第１主溝部１１又は第２主溝部１２の回転方向Ｒの後着側の第２主溝部１２又は第１主溝部１１に接続している。

第１接続部６１は、この第１接続部６１を有する第１主溝部１１又は第２主溝部１２と第２傾斜溝３０と接続部よりも、回転方向Ｒの先着側であることが望ましい。また、第２接続部６２は、第１接続溝５０と第２傾斜溝３０との接続部に対し、同じ位置であることが望ましい。この場合、第２接続溝６０は、第２傾斜溝３０を介して、第１接続溝５０と連続するように設けられる。さらに、第１接続溝５０と第２接続溝６０とが直線形状を有している場合、第２接続溝６０は、第２傾斜溝３０を介して、第１接続溝５０と直線状に連続するように設けてもよい。

図２に示されるように、各第２接続溝６０は、好ましくは、回転方向Ｒに向かってタイヤ赤道Ｃ側に、タイヤ周方向に対して、第７角度θ７で傾斜している。第２接続溝６０が傾斜することで、キャンバー角が小さい時の排水性が改善され、ウェット性能が向上する。第７角度θ７は、例えば、０度よりも大きく４５度以下である。第７角度θ７が、４５度よりも大きくなると、直進時のハンドリング性能に影響を及ぼし、特に、ハンドリング性能の応答性で評価される軽快特性が悪化する。

本実施形態では、第２接続溝６０は、直線形状として設けられているが、曲線形状で設けられてもよい。曲線形状とする場合、第７角度θ７は、第２接続溝６０の接線の角度とされる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図１に示す基本構造を有し、かつ、図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。これらのタイヤがテスト車両の前輪に装着され、ドライアスファルト路面での通常のハンドリング性能が評価された。ハンドリング性能は、軽快特性と過渡特性とが評価された。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。なお、ウェット性能に関しては、事前のテストにおいて、いずれのタイヤも満足していることが確認された。

テスト車両：排気量６００ccのオンロードタイプの自動二輪車
前輪タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１７
前輪空気圧：２５０kPa
テストコース：日本自動車研究所 周回路

＜軽快特性＞
上記テスト車両で、テストコースを周回したときのハンドリング性能の軽快特性が、運転者の官能によりテストされた。軽快特性は、運転者が意識的にキャンバー角を変化させたときの、テスト車両の応答性で評価された。結果は比較例１を１００とする指数で指数化されており、その数値が大きい程良好であることを示す。

＜過渡特性＞
上記テスト車両で、テストコースを周回したときのハンドリング性能の過渡特性が、運転者の官能によりテストされた。過渡特性は、運転者がキャンバー角を変化させたときの、テスト車両の接地感の変化の線型性で評価された。結果は比較例１を１００とする指数で指数化されており、その数値が大きい程良好であることを示す。

テストの結果を表１に示す。

テストの結果、軽快特性に関しては、いずれのタイヤも良好な結果であったが、過渡特性に関しては、比較例と実施例との間で差が見られた。実施例のタイヤは、ウェット性能を維持しながら、軽快特性及び過渡特性が良好であることから、ハンドリング性能も向上することが確認された。

２ トレッド部
１０ センター主溝
２０ 第１傾斜溝
３０ 第２傾斜溝
４０ ショルダー副溝
５０ 第１接続溝
６０ 第２接続溝

Claims (9)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられ、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道をまたぎかつタイヤ周方向に対して第１角度で一方向に傾斜する複数の第１主溝部と、タイヤ赤道をまたぎかつ前記第１主溝部とはタイヤ周方向に逆方向に第２角度で傾斜する複数の第２主溝部と、前記第１主溝部と前記第２主溝部とが接続される複数の屈曲部とを含み、
   前記センター主溝の前記各屈曲部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に設けられており、
   前記センター主溝の両側には、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝と、複数のショルダー副溝とが設けられており、
   前記各第１傾斜溝は、前記センター主溝の前記各屈曲部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのびており、しかも、前記各第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して、前記第１角度及び前記第２角度よりも大きい第３角度で傾斜しており、
   前記各第２傾斜溝は、前記センター主溝の前記第１主溝部又は前記第２主溝部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのび、しかも、前記各第２傾斜溝は、それが接続されている前記第１主溝部又は前記第２主溝部に対して逆方向に傾斜しており、
   前記各ショルダー副溝は、前記直進接地領域外に設けられており、しかも、前記各ショルダー副溝は、前記第２傾斜溝と接続されていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられ、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道をまたぎかつタイヤ周方向に対して第１角度で一方向に傾斜する複数の第１主溝部と、タイヤ赤道をまたぎかつ前記第１主溝部とはタイヤ周方向に逆方向に第２角度で傾斜する複数の第２主溝部と、前記第１主溝部と前記第２主溝部とが接続される複数の屈曲部とを含み、
   前記センター主溝の前記各屈曲部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に設けられており、
   前記センター主溝の両側には、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝と、複数のショルダー副溝とが設けられており、
   前記各第１傾斜溝は、前記センター主溝の前記各屈曲部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのびており、しかも、前記各第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して、前記第１角度及び前記第２角度と同じかそれよりも大きい第３角度で傾斜しており、
   前記各第２傾斜溝は、前記センター主溝の前記第１主溝部又は前記第２主溝部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのび、しかも、前記各第２傾斜溝は、それが接続されている前記第１主溝部又は前記第２主溝部に対して逆方向に傾斜しており、
   前記各ショルダー副溝は、前記直進接地領域外に設けられており、しかも、前記各ショルダー副溝は、前記第２傾斜溝と接続されており、
   前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とを接続する第１接続溝がさらに設けられていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
3. 前記第１接続溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側にタイヤ周方向に対して０度よりも大きく４０度以下の角度で傾斜している請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記センター主溝と前記第２傾斜溝との間を接続する第２接続溝がさらに設けられており、
   前記第２接続溝は、前記第２傾斜溝を介して、前記第１接続溝と連続するように設けられている請求項２又は３に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲し、かつ、回転方向が指定された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびるセンター主溝が設けられ、
   前記センター主溝は、タイヤ赤道をまたぎかつタイヤ周方向に対して第１角度で一方向に傾斜する複数の第１主溝部と、タイヤ赤道をまたぎかつ前記第１主溝部とはタイヤ周方向に逆方向に第２角度で傾斜する複数の第２主溝部と、前記第１主溝部と前記第２主溝部とが接続される複数の屈曲部とを含み、
   前記センター主溝の前記各屈曲部は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧が充填されるとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で接地させた直進接地領域内に設けられており、
   前記センター主溝の両側には、複数の第１傾斜溝と、複数の第２傾斜溝と、複数のショルダー副溝とが設けられており、
   前記各第１傾斜溝は、前記センター主溝の前記各屈曲部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのびており、しかも、前記各第１傾斜溝は、タイヤ周方向に対して、前記第１角度及び前記第２角度と同じかそれよりも大きい第３角度で傾斜しており、
   前記各第２傾斜溝は、前記センター主溝の前記第１主溝部又は前記第２主溝部からタイヤ軸方向外側かつ前記回転方向に向かってのび、しかも、前記各第２傾斜溝は、それが接続されている前記第１主溝部又は前記第２主溝部に対して逆方向に傾斜しており、
   前記各ショルダー副溝は、前記直進接地領域外に設けられており、しかも、前記各ショルダー副溝は、前記第２傾斜溝と接続されており、
   前記センター主溝と前記第２傾斜溝との間を接続する第２接続溝がさらに設けられていることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
6. 前記第１角度及び前記第２角度は０度よりも大きく４０度以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記センター主溝の前記屈曲部は、前記直進接地領域をタイヤ軸方向に４等分した際の両外側領域に設けられている請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記第２傾斜溝は、前記第１主溝部又は前記第２主溝部とタイヤ赤道上で接続している請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ショルダー副溝は、前記回転方向に向かってタイヤ赤道側にタイヤ周方向に対して０度よりも大きく４０度以下の角度で傾斜している請求項１乃至８のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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