TWI434773B - 自動二輪車用輪胎 - Google Patents

Description

自動二輪車用輪胎

本發明是有關於一種在維持操縱穩定性及乘坐舒適度的同時能夠提高滾動阻力(rolling resistance)性能的機車用輪胎。

近年來，涉及到地球環境問題等，為了提高燃料效率性能，減小了滾動阻力的機車用輪胎正受到矚目。例如，下述專利文獻1中提出了如下的機車用輪胎，其在胎面膠(tread rubber)的中心區域配置著損耗正切(loss tangent)tanδ小的低磁滯橡膠(low hysteresis gum)。此種機車用輪胎抑制了中心區域的胎面膠的發熱及能量損耗，因此能夠提高滾動阻力性能。

[先前技術文獻]

[專利文獻]

[專利文獻1]　日本專利特開2007-131112號公報

然而，就上述機車用輪胎而言，具有以下問題：中心區域的胎面膠的發熱有被過度抑制的傾向，從而無法發揮充分的抓地力(grip)、而且操縱穩定性容易降低。另一方面，雖然亦考慮到在中心區域的胎面膠配置著複彈性模數(complex elastic modulus)E＊大的高彈性橡膠，以提高滾動阻力性能，但由於胎面(tread)部的撓曲被過度抑制，故而存在乘坐舒適度容易變差的問題。

本發明是鑒於上述實際情況而完成的，其目的在於提供一種機車用輪胎，其在胎面部的中心區域內，配置著跨及輪胎赤道且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度而延伸的冠狀傾斜槽，並且基本上將中心區域的陸地(land)比或輪胎子午線剖面的中心區域的曲率半徑限制在一定範圍內，從而在維持操縱穩定性及乘坐舒適度的同時，能夠提高滾動阻力性能。

本發明的技術方案1所述的發明為一種機車用輪胎，其特徵在於：於胎面部具有跨及輪胎赤道且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度而延伸的冠狀傾斜槽；上述冠狀傾斜槽配置於胎面寬度的30%的區域即中心區域內；上述中心區域的陸地比為75～95%；且於輪胎子午線剖面，將上述中心區域的曲率半徑設為上述胎面寬度的0.60～0.75倍。

而且，技術方案2所述的發明如技術方案1所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的槽寬為5～10 mm。

而且，技術方案3所述的發明如技術方案1或2所述的機車用輪胎，其中在套裝於正規輪圈(regular rim)且填充正規內壓、並且負載正規負重而以0度外傾角(camber angle)接地至平面的正規負重負載狀態下，上述胎面部的接地面的輪胎軸方向的最大長度即胎面接地寬度為上述接地面的輪胎圓周方向的最大長度即胎面接地周長的30～65%。

而且，技術方案4所述的發明如技術方案1至3中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中於上述中心區域僅配置著上述冠狀傾斜槽。

而且，技術方案5所述的發明如技術方案1至4中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽沿輪胎圓周方向以鋸齒狀連續地延伸著。

而且，技術方案6所述的發明如技術方案1至5中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽沿輪胎圓周方向以非連續的鋸齒狀延伸著。

而且，技術方案7所述的發明如技術方案5或6所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽中交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜延伸的直線狀的第1傾斜部、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜延伸的直線狀的第2傾斜部。

而且，技術方案8所述的發明如技術方案5或6所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽中交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜延伸的非直線狀的第1傾斜部、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜延伸的非直線狀的第2傾斜部。

而且，技術方案9所述的發明如技術方案8所述的機車用輪胎，其中上述第1傾斜部及上述第2傾斜部的至少一部分包括有在輪胎赤道上沿輪胎圓周方向延伸的圓周方向部。

而且，技術方案10所述的發明如技術方案1至9中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的輪胎圓周方向的長度的合計為輪胎赤道位置處的胎面周長的30%以上。

而且，技術方案11所述的發明如技術方案1至10中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的輪胎軸方向的最外端間的輪胎軸方向的長度為上述胎面寬度的5～20%。

而且，技術方案12所述的發明如技術方案1至11中任一技術方案所述的機車用輪胎，其中上述胎面部在上述中心區域的輪胎軸方向的外側的肩部區域內，具有以相對於輪胎圓周方向為30～60度的角度而延伸的肩部槽(shoulder grooves)。

於本說明書中，只要未作特別限制，則輪胎各部分的尺寸等是在套裝於正規輪圈且填充著正規內壓的無負載的正規狀態下的特定的值。

另外，上述「正規輪圈」是指在包括輪胎所基於的規格在內的規格體系中，該規格根據每個輪胎而規定的輪圈，例如若為JATMA，則表示「標準輪圈」，若為TRA則表示「設計輪圈(Design Rim)」，若為ETRTO則表示「量測輪圈(Measuring Rim)」。而且，「正規內壓」是指在包括輪胎所基於的規格在內的規格體系中，各規格根據每個輪胎而規定的空氣壓，若為JATMA則表示「最高空氣壓」，若為TRA則為表格「各種冷胎充氣氣壓的負重極限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)」中記載的最大值，若為ETRTO則表示「充氣壓力(INFLATION PRESSURE)」。

而且，本說明書中，「正規負重」是指在包括輪胎所基於的規格在內的規格體系中，各規格根據每個輪胎而規定的負重，若為JATMA則表示最大負載能力，若為TRA則為表格「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」中記載的最大值，若為ETRT O則表示「負重能力(LOAD CAPACITY)」。另外，當上述任一規格均不存在時，則適用輪胎廠家的推薦值。

[發明的效果]

本發明的機車用輪胎於胎面部具有跨及輪胎赤道且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度延伸的冠狀傾斜槽。該冠狀傾斜槽配置於胎面寬度的30%的區域即中心區域內，並且中心區域的陸地比設定為75～95%。此種冠狀傾斜槽在減少輪胎赤道上的橡膠量的同時降低了中心區域的陸地比，因此減小中心區域的面外彎曲剛性(flexural rigidity)，抑制了因胎面膠的應變所引起的能量損耗，並且能夠提高滾動阻力性能。

而且，本發明的機車用輪胎於輪胎子午線剖面，將中心區域的曲率半徑設為胎面寬度的0.60～0.75倍，設定得比先前的曲率半徑更大。這樣，藉由增大輪胎的胎面半徑(radius)，而擴大胎面部的接地面積從而分散應力，抑制胎面膠的應變，可進一步提高滾動阻力性能。

並且，本發明的機車用輪胎無需在胎面膠配置損耗正切tanδ小的低磁滯橡膠、或複彈性模數E＊大的高彈性橡膠，因而不會破壞操縱穩定性或乘坐舒適度。

為讓本發明之上述和其他目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例，並配合所附圖式，作詳細說明如下。

以下，根據圖式來說明本發明的一實施形態。

如圖1、圖2所示，本實施形態的機車用輪胎(以下，有時簡稱作「輪胎」)1設置著：胎體(carcass)6，自胎面部2起經由胎壁(side wall)部3而到達胎邊(bead)部4的胎邊芯(core)5；以及胎面加強層7，配置在該胎體6的輪胎半徑方向外側且胎面部2的內部。圖2表示正規狀態的機車用輪胎1。

而且，上述輪胎1為了在賦予外傾角的旋轉時亦可獲得充分的接地面積，而使胎面部2的胎面端2t、2t間的胎面外表面2S在輪胎半徑方向外側以凸圓弧狀彎曲而延伸，並且胎面端2t、2t間的輪胎軸方向距離即胎面寬度TW為輪胎最大寬度。

上述胎體6例如由1塊胎體簾布(carcass ply)6A而構成。該胎體簾布6A包括：本體部6a，自胎面部2起經由胎壁部3而到達埋設於胎邊部4的胎邊芯5；以及折返部6b，與本體部6a相連且利用胎邊芯5的轉動而折返。

而且，上述胎體簾布6A包括胎體簾線(carcass cord)，該胎體簾線相對於輪胎赤道C例如以75～90度、更佳為80～90度的角度傾斜而排列著。胎體簾線中較佳採用例如尼龍、聚酯(polyester)或嫘縈(rayon)等的有機纖維簾線(organic fiber cord)等。另外，在胎體簾布6A的本體部6a與折返部6b之間配設著由硬質橡膠構成的三角膠帶(bead apex)8。

上述胎面加強層7是將帶束層簾線(belt cord)相對於輪胎赤道C例如以5～40度的小角度傾斜排列至少1片以上，本實施形態中是將輪胎半徑方向內、外2片帶束層簾布7A、7B以帶束層簾線朝彼此交叉的方向重合而構成。而且，帶束層簾線例如較佳為採用鋼製簾線、芳族聚醯胺(aramid)或嫘縈等。

就本實施形態的胎面部2而言，在虛擬地分為以輪胎赤道C為中心的胎面寬度TW的30%的區域即中心區域Cr、與該中心區域Cr的輪胎軸方向的外側區域即肩部區域Sh的情況下，於輪胎子午線剖面上，其曲率半徑TR設定為胎面寬度TW的0.60～0.75倍，與先前相比設定得更大。藉此，中心區域Cr的胎面外表面2S被平坦化，可擴大胎面部2的接地面10的面積而分散應力，因此可抑制胎面膠2G的應變，從而能夠提高滾動阻力性能。

圖3(a)、圖3(b)表示本實施形態的輪胎1的接地面10，圖4(a)、圖4(b)表示先前的輪胎的接地面10。

本實施形態的接地面10的接地形狀為，輪胎軸方向的最大長度即胎面接地寬度W1大於先前的輪胎，並且輪胎圓周方向的最大長度即胎面接地周長L1小於先前的輪胎。藉此，本實施形態的輪胎1的接地面10的胎面接地周長L1小於先前的輪胎，可抑制接地時的胎面膠2G的應變ST，從而可進一步提高滾動阻力性能。

此處，接地面10是在對正規狀態的輪胎1負載正規負重且以0度外傾角而接地至平面的正規負重負載狀態下，胎面外表面2S與平面S所接觸的面。

於本實施形態的中心區域Cr，如圖1所示，設置著跨及輪胎赤道C且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度α1延伸的冠狀傾斜槽11。另外，所謂跨及輪胎赤道C，是指只要冠狀傾斜槽11的至少一部分與輪胎赤道C相交即可。而且，中心區域Cr的陸地比被設定為75～95%。

本實施形態的冠狀傾斜槽11形成為不自中心區域Cr突出且沿輪胎圓周方向成鋸齒狀連續地延伸，且交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜地直線狀延伸的第1傾斜部11A、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜地直線狀延伸的第2傾斜部11B。此種鋸齒狀的冠狀傾斜槽11能夠提高相對於旋轉時的側力(lateral force)的胎紋剛性，從而能夠提高旋轉性能。

本實施形態的第1傾斜部11A及上述第2傾斜部11B各自的輪胎圓周方向的長度L3、L4例如設定為50～150 mm的範圍，沿輪胎圓周方向各配置有7～20個。

此種冠狀傾斜槽11藉由減少胎面膠2G的輪胎赤道C附近處的橡膠量而可降低胎面膠2G的發熱。又，相對於伴隨接地的面外彎曲(out-of-plane bending)(以輪胎圓周方向為折痕的彎曲)，可使胎面部2靈活變形以緊貼路面。因此，抑制中心區域Cr的胎面膠2G(圖2所示)的應變而減少能量損耗，從而能夠提高滾動阻力性能。因冠狀傾斜槽11的相對於輪胎圓周方向的角度α1被限定為20度以下，故而可發揮上述作用效果，且亦不會使滾動阻力性能劣化。

為了更有效地發揮上述作用，如圖1所示，理想的是，冠狀傾斜槽11的相對於輪胎圓周方向的角度α1較佳為20度以下，更佳為10度以下。另一方面，若冠狀傾斜槽11的相對於輪胎圓周方向的角度α1接近0度，則輪胎軸方向的胎紋剛性容易降低。因此，理想的是，角度α1較佳為2度以上，更佳為4度以上。

同樣地，理想的是，中心區域Cr的陸地比較佳為75%以上，更佳為80%以上，而且理想的是，較佳為95%以下，更佳為90%以下。

此外，如圖2所示，理想的是，中心區域Cr的曲率半徑TR更佳為胎面寬度TW的0.6倍以上，進而更佳為0.65倍以上，而且理想的是，更佳為0.75倍以下，進而更佳為0.7倍以下。

而且，如圖3所示，雖未對上述接地面10的形狀作出特別限定，但若胎面接地寬度W1相對於胎面接地周長L1而過小，則有無法充分抑制接地時所產生的胎面膠2G的應變之虞，相反地，若胎面接地寬度W1相對於胎面接地周長L1而過大，則有接地面10會向輪胎軸方向過度擴展而無法容易地賦予外傾角，進而破壞操縱穩定性之虞。自此種觀點考慮，理想的是，胎面接地寬度W1較佳為胎面接地周長L1的30%以上，更佳為35%以上，進而更佳為40%以上，而且理想的是，較佳為65%以下，更佳為60%以下，進而更佳為55%以下。

而且，如本實施形態所示，較佳為在中心區域Cr僅設置著冠狀傾斜槽11。藉此，在抑制操縱穩定性等的劣化的同時，可抑制滾動阻力性能的降低。

如圖1所示，可對上述冠狀傾斜槽11的槽寬W2進行適當設定，若該槽寬W2過小，則有無法充分降低陸地比，從而無法充分發揮滾動阻力性能之虞。相反地，若該槽寬W2過大，則有陸地比過度降低從而操縱穩定性降低之虞。自此種觀點考慮，理想的是，冠狀傾斜槽11的槽寬W2較佳為5 mm以上，更佳為6 mm以上，而且理想的是，較佳為10 mm以下，更佳為9 mm以下。

自同樣的觀點考慮，理想的是，冠狀傾斜槽11的槽寬W2較佳為胎面接地寬度W1(如圖3(b)所示)的5%以上，更佳為8%以上，而且理想的是，較佳為19%以下，更佳為16%以下。

此外，對於冠狀傾斜槽11的槽深D1(如圖2所示)，亦自與上述槽寬W2相同的觀點考慮，理想的是，較佳為4 mm以上，更佳為5 mm以上，而且理想的是，較佳為8 mm以下，更佳為7 mm以下。

如圖1所示，可對上述冠狀傾斜槽11的輪胎軸方向的最外端11t、11t間的輪胎軸方向的長度L2進行適當設定，但若該長度L2過小，則有無法充分提高相對於旋轉時的側力的胎紋剛性之虞。相反地，若該長度L2過大，則亦有冠狀傾斜槽11朝輪胎軸方向的外側分散而無法充分提高滾動阻力性能之虞。自此種觀點而言，理想的是，冠狀傾斜槽11的輪胎軸方向的最外端11t、11t間的長度L2較佳為胎面寬度TW的5%以上，更佳為10%以上，而且理想的是，較佳為20%以下，更佳為15%以下。

如圖5所示，上述冠狀傾斜槽11可在分別構成鋸齒的一成分、另一成分的第1傾斜部11A及第2傾斜部11B的至少一部分，包括有在輪胎赤道C上沿輪胎圓周方向延伸的圓周方向部11m。藉此，第1、第2傾斜部11A、11B自身成為非直線狀(鋸齒)。此種圓周方向部11m能夠有效地減少輪胎赤道C上的橡膠量，因而可進一步提高滾動阻力性能。

而且，在設置圓周方向部11m的情況下，其周長L6較佳為第1、第2傾斜部11A、11B的輪胎圓周方向的長度L3、L4的20%以上，更佳為25%以上，進而更佳為35%以上，藉此可大幅度的提高滾動阻力性能。

如圖1所示，在上述肩部區域Sh設置著肩部槽12。肩部槽12較佳為朝輪胎旋轉方向R的後接側而面向胎面端2t，且以相對於輪胎圓周方向為30～60度的角度α2而延伸。此種肩部槽12藉由伴隨輪胎的接地的壓力而將介於胎面外表面2S與路面之間的水高效地導引並排出至胎面端2t附近為止，從而能夠提高輪胎的濕地性能(wet performance)。

而且，本實施形態的肩部槽12以冠狀傾斜槽11的鋸齒間距的大致一半的間距而設置著。而且，肩部槽12的輪胎軸方向的內端12i，每隔一個在輪胎圓周方向上相鄰的肩部槽12的情況下，面向冠狀傾斜槽11的最外端11t而配置著。藉由此種配置，自中心區域Cr起朝肩部區域Sh的剛性變化成為順暢，提高其接地區域的移動時的過渡特性，從而能夠提高操縱穩定性。

圖6表示本發明的其他實施形態的機車用輪胎。

本實施形態的冠狀傾斜槽11形成為沿輪胎圓周方向以非連續的鋸齒狀而延伸，且交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜地直線狀延伸的第1傾斜部11A、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜地直線狀延伸的第2傾斜部11B。

就此種冠狀傾斜槽11而言，亦可減少中心區域Cr的橡膠量，並且可降低能量損耗，因而能夠提高滾動阻力性能。此外，本實施形態的冠狀傾斜槽11與具有鋸齒狀連續的冠狀傾斜槽11的圖1的實施形態相比，可增大中心區域Cr的胎紋剛性，從而能夠提高旋轉性能。

可對上述第1、第2傾斜部11A、11B間的距離L5進行適當設定，但若該距離L5過小，則第1、第2傾斜部11A、11B間容易產生應變，從而有滾動阻力性能降低之虞。相反地，若該距離L5過大，則亦有相對於伴隨接地的面外彎曲而無法使胎面部2靈活變形，從而降低滾動阻力性能之虞。自此種觀點而言，理想的是，第1、第2傾斜部11A、11B間的距離L5較佳為20 mm以上，更佳為30 mm以上，而且理想的是，較佳為50 mm以下，更佳為40 mm以下。

若上述冠狀傾斜槽11的輪胎圓周方向的長度的合計，亦即第1、第2傾斜部11A、11B的長度L3、L4的合計過小，則有無法充分減少中心區域Cr的橡膠量之虞。自此種觀點考慮，理想的是，冠狀傾斜槽11的輪胎圓周方向的長度L3、L4的合計較佳為輪胎赤道C位置處的胎面周長的30%以上，更佳為50%以上，進而更佳為70%以上。

如圖7所示，即便在沿輪胎圓周方向設置非連續的冠狀傾斜槽11的情況下，因可包含上述圓周方向部11m，從而可進一步提高滾動阻力性能。

以上，對本發明的尤佳的實施形態進行了詳細鈙述，但本發明並不限定於圖示的實施形態，可變形為各種態樣來實施。

[實例]

製造具有圖2的基本結構且具有為表1的規格的胎面部的機車用輪胎，並對該些輪胎的性能進行測試。而且，為了進行比較，對圖8(a)所示的具有跨及輪胎赤道且彎曲延伸至胎面端附近為止的槽的機車用輪胎，圖8(b)所示的具有自輪胎赤道起至胎面端附近為止直線狀延長的槽的機車用輪胎，圖8(c)所示的具有不跨及輪胎赤道的冠狀傾斜槽的機車用輪胎，均同樣地進行測試。另外，共用規格為以下所示。

輪胎尺寸：180/55R17

輪圈尺寸：MT5.50×17

胎面寬度：180 mm

胎面周長：1980 mm

測試的方法為如下所示。

＜滾動阻力性能＞

使用滾動阻力試驗機，對下述條件下的滾動阻力進行測定。評估是以將比較例1設為100的指數而進行。數值越大則滾動阻力越小，從而越優異。

內壓：290 kPa

負載：1.8 kN

速度：80 km/h

＜實車行駛測試＞

將各供測試輪胎套裝於上述輪圈且填充內壓290 kPa，並安裝在排氣量1300 cc的機車的前後輪，藉由驅動的功能評估來對在跑道(racing course)上實車行駛時的操縱穩定性及乘坐舒適度進行評估。結果，以比較例1設為100的指數來表示，數值越大則越良好。

將測試的結果表示於表1。

測試的結果為，可確認實例的機車用輪胎在維持操縱穩定性及乘坐舒適度的同時能夠提高滾動阻力性能。

雖然本發明已以較佳實施例揭露如上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

1．．．機車用輪胎

2．．．胎面部

2G．．．胎面膠

2t．．．胎面端

2S．．．胎面外表面

3．．．胎壁部

4．．．胎邊部

5．．．胎邊芯

6．．．胎體

6A．．．胎體簾布

6a．．．本體部

6b．．．折返部

7．．．胎面加強層

7A、7B．．．束線簾布

8．．．三角膠帶

10．．．接地面

11．．．冠狀傾斜槽

11A．．．第1傾斜部

11B．．．第2傾斜部

11m．．．圓周方向部

11t．．．最外端

12．．．肩部槽

12i．．．肩部槽12的輪胎軸方向的內端

C．．．輪胎赤道

Cr．．．中心區域

D1．．．槽深

L1．．．胎面接地周長

L2、L3、L4．．．長度

L5．．．距離

L6．．．圓周方向部11m的周長

R．．．輪胎旋轉方向

S．．．平面

Sh．．．肩部區域

ST．．．應變

TW．．．胎面寬度

TR．．．曲率半徑

W1．．．胎面接地寬度

W2．．．槽寬

α1、α2．．．角度

圖1是表示本實施形態的機車用輪胎的展開圖。

圖2是圖1的A-A剖面圖。

圖3(a)是與表示本實施形態的機車用輪胎接觸路面的狀態的輪胎赤道面平行的剖面圖，圖3(b)是表示圖3(a)的接地面的平面圖。

圖4(a)是與表示先前的機車用輪胎接觸路面的狀態的輪胎赤道面平行的剖面圖，圖4(b)是表示圖4(a)的接地面的平面圖。

圖5是表示具有包含圓周方向部的冠狀傾斜槽的機車用輪胎的展開圖。

圖6是表示另一實施形態的機車用輪胎的展開圖。

圖7是表示於圖6的冠狀傾斜槽中包含圓周方向部的機車用輪胎的展開圖。

圖8(a)～圖8(c)是表示比較例的機車用輪胎的展開圖。

2．．．胎面部

2t．．．胎面端

2S．．．胎面外表面

11．．．冠狀傾斜槽

11A．．．第1傾斜部

11B．．．第2傾斜部

11t．．．最外端

12．．．肩部槽

12i．．．肩部槽12的輪胎軸方向的內端

C．．．輪胎赤道

Cr．．．中心區域

L2、L3、L4．．．長度

R．．．輪胎旋轉方向

Sh．．．肩部區域

TW．．．胎面寬度

W2．．．槽寬

α1、α2．．．角度

Claims (12)

1. 一種機車用輪胎，其特徵在於：於胎面部具有跨及輪胎赤道且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度而延伸的冠狀傾斜槽；上述冠狀傾斜槽配置於胎面寬度的30%的區域即中心區域內；上述中心區域的陸地比為75~95%；且於輪胎子午線剖面，將上述中心區域的曲率半徑設為上述胎面寬度的0.60~0.75倍，上述冠狀傾斜槽沿輪胎圓周方向以非連續的鋸齒狀延伸著，且上述冠狀傾斜槽中交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜延伸的直線狀的第1傾斜部、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜延伸的直線狀的第2傾斜部，上述第1傾斜部、上述第2傾斜部間的距離L5為25mm~45mm。
2. 如申請專利範圍第1項所述的機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的槽寬為5~10mm。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項所述的機車用輪胎，其中在套裝於正規輪圈且填充正規內壓、並且負載正規負重而以0度外傾角接地至平面的正規負重負載狀態下，上述胎面部的接地面的輪胎軸方向的最大長度即胎面接地寬度為上述接地面的輪胎圓周方向的最大長度即胎面接地周長的30~65%。
4. 如申請專利範圍第1項或第2項所述之機車用輪胎，其中於上述中心區域僅配置著上述冠狀傾斜槽。
5. 如申請專利範圍第1項所述之機車用輪胎，其中上述第1傾斜部及上述第2傾斜部的輪胎圓周方向的長度L3、L4為50~150mm。
6. 一種機車用輪胎，其特徵在於：於胎面部具有跨及輪胎赤道且以相對於輪胎圓周方向為20度以下的角度而延伸的冠狀傾斜槽；上述冠狀傾斜槽配置於胎面寬度的30%的區域即中心區域內；上述中心區域的陸地比為75~95%；且於輪胎子午線剖面，將上述中心區域的曲率半徑設為上述胎面寬度的0.60~0.75倍，上述冠狀傾斜槽中交替配置著相對於輪胎圓周方向而朝一方傾斜延伸的非直線狀的第1傾斜部、及相對於輪胎圓周方向而朝另一方傾斜延伸的非直線狀的第2傾斜部。
7. 如申請專利範圍第6項所述之機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽沿輪胎圓周方向以鋸齒狀連續地延伸著。
8. 如申請專利範圍第6項所述之機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽沿輪胎圓周方向以非連續的鋸齒狀延伸著。
9. 如申請專利範圍第6項至第8項其中任一項所述的 機車用輪胎，其中上述第1傾斜部及上述第2傾斜部的至少一部分包括有在輪胎赤道上沿輪胎圓周方向延伸的圓周方向部。
10. 如申請專利範圍第1項或第6項所述之機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的輪胎圓周方向的長度的合計為輪胎赤道位置處的胎面周長的30%以上。
11. 如申請專利範圍第1項或第6項所述之機車用輪胎，其中上述冠狀傾斜槽的輪胎軸方向的最外端間的輪胎軸方向的長度為上述胎面寬度的5~20%。
12. 如申請專利範圍第1項或第6項所述之機車用輪胎，其中上述胎面部在上述中心區域的輪胎軸方向的外側的肩部區域內，具有以相對於輪胎圓周方向為30~60度的角度而延伸的肩部槽。