JP4814603B2 - 二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤに関する。

タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなく、良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している（例えば、特許文献１参照。）。
即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。

また、一方で、トレッドに配置された溝は、トレッドを陸の固まりに分割するため、トレッド剛性を低下させて、路面とタイヤ表面が接地して制動力、駆動力や横力が加わったときに剪断変形を受けて倒れこむ。このような倒れ込みが起こると、トレッド自体が動きやすく、ライダーがタイヤが不安定と感じると共に、トレッドの倒れ込みにより、トレッド表面の一部が路面から浮き上がり、接触面積が低下するためにグリップが低下する。これは、濡れた路面でも起こるが、市販のタイヤの場合は濡れた路面と乾いた路面の両方を走らなければならず、乾いた路面でも大きな問題となる。このような路面からのブロックの浮き上がりは、偏摩耗も誘発するので、大きな問題である。

二輪車のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。
それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、トレッドの剛性を低下させないような溝配置、そしてデザイン的な良さなどをうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されている。

また、自動二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。

即ち、センター側はタイヤの前後方向（＝赤道方向＝周方向）の入力に対してトレッドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイヤの周方向の入力（トラクション、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。 ショルダー側に対しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、一定速度の旋回から加速するときには駆動力が掛かり、横力と駆動力の両方が掛かるわけであるから、ショルダー側は横力と駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。
特に自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。

雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずにラップタイムを縮めることが出来ない。また、市販車においても、一般道路のウエット旋回性能が低いタイヤはスリップの虞がある。
特開２００３―２１１９１７号公報

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることを第１の目的としている。また、一般公道用では、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上させることを第２の目的としている。

タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなく、良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している。即ち、タイヤトレッドに配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役割を持つ。

また一方で、トレッド部に配置された溝はトレッドを小さな陸の固まりに分割するため、トレッド剛性を低下させて、路面とタイヤ表面が接地して制動力、駆動力や横力が加わったときには陸部は剪断変形を受けて倒れこむ。このような倒れ込みが起こると、トレッド自体が動きやすく、ライダーがタイヤが不安定と感じると共に、トレッドの倒れ込みにより、トレッド表面の一部が路面から浮き上がり、接触面積が低下するためにグリップが低下する。これは、濡れた路面でも大きな問題となる。また、このような路面からのブロックの浮き上がりは、偏摩耗も誘発するので、大きな問題である。

自動二輪車のパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。それゆえ、溝を効率的に排水できる溝配置と、トレッドの剛性を低下させないような溝配置をうまくバランスさせながらタイヤのパターンは決定されている。

また、自動二輪車用タイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けないコーナリング時では、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自働二輪車用のタイヤでは、トレッドのセンター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。即ち、センター側はタイヤの前後方向（タイヤ赤道面方向＝タイヤ周方向）の入力と、タイヤの周方向の入力の両方に対して強い溝配置とされるわけである。そのため、トレッドのセンター側は、タイヤ赤道面に沿う方向に近い角度の溝が配置され、トレッドのショルダー側には横方向の力が掛かるのでこの力の向きに沿う方向、即ち、タイヤ赤道面に対して９０度（タイヤ幅方向）の方向に近い溝が配置されることが多い（勿論、「トレッドのセンター側でタイヤ赤道面に沿った方向に、ショルダー側でタイヤ幅方向に沿った方向に」という溝は、あくまでも機能を優先させた概念であり、実際はタイヤのデザイン性も考えて溝配置が決定されるので全てのタイヤがこのような溝配置をしているわけではない。）。

トレッドのセンター側について着目すると、センター側が使用されるのはバイクが直立している場合であり、このときにタイヤに加わる力は加速時のトラクション（駆動力）と減速時のブレーキ（制動力）だけであり、横方向からの力はほぼ加わらない。それゆえ、トレッドのセンター側は、タイヤの赤道方向に対して強いパターン構成が好ましい。即ち、トレッドのセンター側でタイヤ赤道面の方向に近い方向の溝を配置すればグリップに優れるタイヤを提供することができる。

次に、トレッドのショルダー側に対して着目すると。車体を傾けて旋回するときにショルダー側が路面と接地するため、旋回時にショルダー側のパターンが重要となる。自動二輪車用のタイヤは、キャンバースラストによって横力を発生させるため、タイヤのショルダー側には横方向の力が主体的に加わる。そのため、トレッドのショルダー側の溝は、タイヤ赤道面に対して垂直なタイヤ幅方向に近い方向の溝が望ましい。タイヤ赤道面に対して４５度から９０度の幅方向主体の溝が横方向の力に対して強く振舞うため、このような溝が好ましい。ところが、トレッドのショルダー側については、純粋な横方向の力の他に、前後方向の力も加わる場合もある。バイクが直線から減速してコーナーに侵入するときに、車体を傾けながら制動するために、タイヤのショルダー側には横力に加えて制動力も加わる。アクセルを開けずにブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に加わるが、この状態から加速するときには駆動力が掛かる。

加速するときにおいても、車体が傾いた状態でアクセルを開くため、トレッドのショルダー側が路面に接地し、横力を発生させている状態で、加速力を加える。即ち、トレッドのショルダー側については、横力だけでなく、前後力が作用する（バイクは、直立時にブレーキを完了させるわけではなく、車体を傾けながらブレーキをかける動作も含まれるので、車体が傾いた状態でブレーキを作動させる場合もある。また、加速時も傾いた状態でアクセルを開けるため車体が傾いた状態＝トレッドのショルダー側が接地している状態でトラクションがかかる場合がある。）。

さらに、自動二輪車の特徴は、駆動トルクは後輪のみに作用すること、また、制動時にはバイクの前輪が沈み込むようなピッチング（車体の前方が沈み込む挙動）が起こって前輪に作用する荷重が増して後輪に作用する荷重が減るため、前輪が主体的に制動を担当すること、が挙げられる。即ち、前輪は横力と制動力が加わり、エンジントルクは伝わらないので駆動力は作用しない。逆に後輪は横力と駆動力が加わり、制動力は駆動力に比べると非常に小さく加わるに過ぎない。このように常に後輪駆動に自動二輪車は、４輪車と比較して、前輪と後輪の役割がはっきりしている。

トレッドのセンター側については、前輪は制動に強いパターン、後輪は駆動力に強いパターンが必要となり、トレッドのショルダー側については、前輪は横力と制動力に強いパターン、後輪は横力と駆動力に強いパターンが必要となる。

特に、自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずに、ラップタイムを縮めることが出来ない、また、市販車においても、一般道でのウエット旋回性能が低いタイヤは、スリップの虞がある。

一方、より一般的な市販車の場合は、前述した通り、市販車用タイヤは、雨天と晴天の両方を走らなくてはならないため、雨天の性能だけでなく、より摩擦係数の高くなる乾いた路面でのブレーキやトラクションといった操縦安定性能が大切になる。乾いた路面では、特にパターンの剛性は重要となる。
自動二輪車のトレッドのショルダー側については、前述したように、前輪は横力と制動力に対してグリップの良いタイヤ、後輪は横力と駆動力に対してグリップの良いタイヤが必要である。

車体の特性を考えると、駆動力が掛かるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。一方、前輪は、駆動力は掛からないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に掛かるため、大きなブレーキ力がタイヤに掛かる。

前輪はブレーキに抵抗する前後のグリップと、横力に抵抗する横方向のグリップが必要である。

車両旋回時のウエット性能に注目すると、トレッドのショルダー側が路面と接地する。トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、溝を全く設けないと排水性能が確保できないため溝を配置する必要がある。その理由は、陸部にあまり溝を配置しないと、水が流れ難くなり、ハイドロプレーニング現象が起こるからである。しかし、溝を配置すると、トレッド剛性が低下してしまい、トレッドが柔らかく振舞って剛性感が無いと共に、図１５に示すように、倒れこんだ陸部１００の一部が路面１０２から浮き上がり接地面積が減ってグリップ力が低下する。

即ち、溝を配置したタイヤにおいて、トレッド剛性を確保する（陸部が倒れこまないようにする）ことが重要となる。ここで、タイヤのセンター側については、横方向の力が主体的ではあるが、前後方向の力も加わるため、溝の方向だけでは解決できない。そこでショルダー側については、溝の方向をタイヤ赤道面に対して４５〜９０度と横方向（タイヤ幅方向）に近い方向とし、横力に対抗できるようにし、かつ、前後方向の力が加わったときに、溝で囲まれた陸部が倒れこむ挙動をできるだけ抑制できる開発が必要であった。横力に沿ったタイヤ幅方向に近い傾斜のショルダー側の陸部について、前後方向の力（制動力、駆動力）が加わったときに前後方向に倒れこむ現象を低減させる方法について鋭意研究を行った結果、ウエット路面での旋回性能を向上できる溝の深さ方向の形状を見出した。

請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の前輪用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の４０％の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ前記展開幅の２０％の位置までをトレッドショルダー域としたときに、前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された周方向に連続する溝のみが配置され、前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝のみが配置され、前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が１０〜４５度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
先ず、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の４０％の領域をトレッド中央域とし、このトレッド中央域に、タイヤ赤道面に対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された周方向に連続した溝のみを配置した理由を以下に説明する。

通常の自動二輪車用のタイヤでは、タイヤの接地部分はトレッド展開幅の１／５〜１／６程度であり、４０％はタイヤの平均的な接地幅の２倍にあたる。自動二輪車が完全に直立している場合だけでなく、僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となることから、少し幅を持たせて４０％の領域としている。また、溝のタイヤ赤道面に対する角度を０〜３０度の範囲内に設定したのは、例えば、３０度の場合は、３０度の角度でジグザグ状に折れ曲がりながら周方向に連続する場合などが考えられるからである。また、３０度以下としているので、十分に赤道方向の力に対して強いパターンとなる。

次に、トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ展開幅の２０％の位置までをトレッドショルダー域とし、トレッドショルダー域に、タイヤ赤道面に対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝のみを配置し、溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面をタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面を溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、少なくとも踏面側の部分を蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きくなるように設定すると共に、タイヤ径方向に対する角度を１０〜４５度の範囲内に設定した理由を以下に説明する。
なお、ここでいう踏込み側とは陸部の陸部壁面のうち最初に路面に接地する側をいい、
蹴り出し側とは、陸部が路面に接地している状態から回転により路面から離れるときに、陸部の陸部壁面のうち最後に路面から離れる側をいう。

トレッドのなかでも、車体をある程度大きく倒したとき（より具体的には、旋回中の二輪車の傾斜角度が鉛直方向に対して横方向に４０〜５５度倒れているとき。）に使用する領域が、トレッドショルダー域となる。即ち、車体をある程度大きく倒したときに使用する領域をトレッドショルダー域と定義して、この部分の溝の角度が４５度以上であれば、パターンはタイヤの横方向の力に対して強いことになる。４５度は、ちょうど横方向と赤道方向に対して同等に強くなる角度であり、それよりも大きいということは横方向の力に対して強くなるように溝を配置していることになる。

タイヤのトレッドショルダー域に着目すると、前輪タイヤでは、横力の他に制動力が掛かる。制動中の前輪のトレッドゴムの変形に注目すると、タイヤを真横から見た場合に、路面と接触しているトレッドは制動中は、路面と接触しているトレッド表面がバイクの進行方向後方に、トレッドの内部骨格部材であるベルトと接している部分が進行方向前方にずれるような赤道方向断面での剪断変形を受けている。

これは、バイクが直立しているときは、横力が殆ど作用せずに前後方向のブレーキ力のみであるから、トレッド部は幅方向には殆ど変形せずに、タイヤ赤道方向に大きな剪断変形を受ける。トレッドに、幅方向に溝が配置されている場合は、その溝と溝とに囲まれた陸部がこのような前後方向（赤道方向）の剪断を受けて倒れこむ。

つまり、倒れ込みは、図１５に示すように、路面１０２と接地している陸部１００のトレッド表面部分がバイク進行方向（矢印Ｆ方向）の後方へ、陸部１００の深い部分が進行方向前方へずれるような倒れ込みとなる。この倒れ込みが起こると、陸部１００の踏込み側の一部が路面１０２から浮き上がる現象が起こる。図１５に示すように、陸部１００の一部が路面１０２から浮き上がってしまうと、トレッドが十分に路面に力を伝えられずにグリップ力が低下する。

この倒れ込みに対して、陸部が強く抵抗するためには、溝深さ方向の傾斜（溝壁角度））を倒れ込みと逆の方向につければ良い。即ち、陸部で考えると、タイヤが転動したときに最初に路面に接触する陸部側壁、即ち、踏込み側の陸部側壁に角度（タイヤ半径方向に対して）を付ければ良い。

また、バイクは直進時からコーナーに侵入するときは、車体を倒しながら制動を加えるため、直立状態に近い場合はタイヤのセンターの溝を赤道方向に沿う形で配置し、車体の傾きが大きくなっても尚ブレーキを加える場合には、トレッドショルダー域の陸部側壁に角度を付けることが好ましい。特にトレッド中央域は、赤道方向の溝を配置すれば、赤道方向は前後力（この場合はブレーキ）の入力に対して陸部が無限につながっているので倒れ込む心配が無い。

これに対して、トレッドショルダー域は、先ず横力に対して強いパターンでなければならないため、幅方向に延びる溝を配置しておき、タイヤの前後方向（赤道方向）の倒れ込みに対しては陸部の側壁角度で対応する。トレッドショルダー域の場合は、車体が傾いた場合には横力が加わるため、横力方向に延びる溝を配置することが有効であり、かつ制動力に対向するために、この溝で区画される陸部の踏込み側の陸部側壁を溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、少なくとも踏面側の部分を蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きくなるように設定すると共に、タイヤ径方向に対する角度を１０〜４５度の範囲内に設定することが、制動力が作用した際の陸部の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面との接触面積が確保され、溝による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可能となる。

ここで、踏面側の部分の角度が１０度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、踏面側の部分の角度が４５度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上上がらず頭打ちになると共に、不要に溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。したがって、踏込み側の陸部側壁の角度は１０〜４５度の範囲内が適切となる。

なお、本発明において、タイヤ径方向に対する陸部側壁の角度を大とするのは、陸部の剛性を高めるためである。本発明において、タイヤ径方向に対する陸部側壁の角度を大とすることは、陸部の踏面側の端部を基準として陸部側壁を傾斜させることを意味し、陸部側壁の角度を大とすることは、陸部の根元側のボリュームが増加し、溝幅が溝底側で狭くなることを意味する。このように、陸部の根元側のボリュームが増加することで、陸部の倒れ込み変形が抑制される。
また、本発明において、トレッドに形成される溝は、接地面内で閉じる幅の狭いサイプを含まないものとする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して２０度以下の角度で傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ周方向に対する蹴り出し側の陸部壁面の角度を２０度以下とすることで、加硫用のモールドから加硫済みの前輪用空気入りタイヤが抜け易くなり、効率的に本発明の前輪用空気入りタイヤを製造することが出来る。また、タイヤ周方向に対する蹴り出し側の陸部壁面の角度が２０度を超えてしまうと、不要に溝部の体積を減少させてしまい、排水効果が低下してハイドロプレーニング現象が起こり易くなる。制動時の陸部の浮き上がり抑制にあまり影響を与えない蹴り出し側の陸部壁面については、不要に大きな角度をつけるのではなく、２０度以下が好ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、３〜１０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドショルダー域に配置される溝の溝幅を３ｍｍ以上とするのは、３ｍｍ未満では陸部側壁を傾斜させた時に、溝の底の部分で十分な幅を取れないためである。つまり、例えば２ｍｍの溝幅（開口部分で測定）、及び溝深さ６ｍｍに対して、タイヤ径方向に対して２０度の角度をつけようとしても、幾何学的に不可能になるからである。即ち、ある程度の溝幅がないと、陸部側壁に大きな角度を付けることができない。一方、溝幅を１０ｍｍ以下としたのは、１０ｍｍを超えると、あまりにも溝の領域が広くなり過ぎ、溝以外の陸部の接地面積が減少してしまう（陸部の剛性が不足する場合もある）ので、１０ｍｍを超える溝が現実的でないからである。

請求項４に記載の発明は、トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の後輪用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の４０％の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ前記展開幅の２０％の位置までをトレッドショルダー域としたときに、前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された周方向に連続した溝のみが配置され、前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝のみが配置され、前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が踏込み側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が１０〜４５度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項４に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤでは、陸部側壁の角度のつけ方が請求項１の二輪車の前輪用空気入りタイヤとは逆になっている。これは、前輪はブレーキ力（制動力）が加わるが、後輪は、ブレーキ力よりもトラクション（駆動力：制動力と反対方向の力）が大きく加わるためである。したがって、前輪とは陸部側壁の角度のつけ方が逆となっている。また、本発明においても、請求項１と同様に、トレッドに形成される溝は、接地面内で閉じる幅の狭いサイプを含まないものとする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して２０度以下の角度で傾斜している、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
タイヤ周方向に対する踏込み側の陸部壁面の角度を２０度以下とすることで、加硫用のモールドから加硫済みの前輪用空気入りタイヤが抜け易くなり、効率的に本発明の後輪用空気入りタイヤを製造することが出来る。また、タイヤ周方向に対する踏込み側の陸部壁面の角度が２０度を超えてしまうと、不要に溝部の体積を減少させてしまい、排水効果が低下してハイドロプレーニング現象が起こり易くなる。駆動時の陸部の浮き上がり抑制にあまり影響を与えない踏込み側の陸部壁面については、不要に大きな角度をつけるのではなく、２０度以下が好ましい。

請求項６に記載の発明は、請求項４または請求項５に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、３〜１０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。
トレッドショルダー域に配置される溝の溝幅を、３〜１０ｍｍの範囲内に設定した理由は請求項３と同様の理由であるので説明を省略する。

以上説明したように本発明の二輪車の前輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することができる、という優れた効果を有する。

また、本発明の二輪車の後輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することができる、という優れた効果を有する。

［第１の実施形態］
本発明の二輪車の前輪用空気入りタイヤの第１の実施形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
（カーカス）
図１に示すように、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。なお、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは１２０／６０Ｒ１７である。

第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられている。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が８０度に設定されている。なお、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が８０度に設定されているが、９０度等の他の角度であっても良い。

（主交錯層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側に主交錯層２６が配置されている。
本実施形態の主交錯層２６は、第１のベルトプライ２６Ａ及び第２のベルトプライ２６Ｂから構成されている。

第１のベルトプライ２６Ａは、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。第２のベルトプライ２６Ｂも、被覆ゴム中に複数本のコード（本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔５０本／５０ｍｍで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が３３度に設定されている。

第１のベルトプライ２６Ａのコードと第２のベルトプライ２６Ｂのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。
主交錯層２６のタイヤ径方向外側には、トレッド２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。

なお、本実施形態では、主交錯層２６を２枚のベルトプライで構成したが、３枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス１６のクラウン部を補強するために主交錯層２６を用いているが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良い。

スパイラルベルト層は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであっても良く、スチールコードであっても良い。

より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚った直径０．７ｍｍのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔５０本／５０ｍｍとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。

このようなスパイラルベルト層を、主交錯層２６のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良く、あるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層２６の代わりに用いても良い。

（トレッドパターン）
ここで、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド２８の展開幅ＴＷの４０％の領域をトレッド中央域２８Ｃ、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ展開幅ＴＷの２０％の位置までをトレッドショルダー域２８Ｓとしたときに、トレッド中央域２８Ｃには、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された溝を配置し、トレッドショルダー域２８Ｓには、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝を配置すること必要がある。本実施形態では、トレッド２８の展開幅ＴＷは１５５ｍｍであるので、トレッド中央域２８Ｃの幅は６２ｍｍ、トレッドショルダー域２８Ｓの幅は３１ｍｍとなる。

図２に示すように、本実施形態のトレッド２８のトレッド中央域２８Ｃには、タイヤ赤道面上及びその両側に、周方向にジグザグ状に延びる溝幅（開口部で測定）が５ｍｍの周方向主溝４０が形成されている。周方向主溝４０のジグザグ形状を構成する１辺の角度（タイヤ赤道面ＣＬに対して）は１５度であり、ジグザグ形状の波長Ｌは９０ｍｍである。なお、左側の周方向主溝４０の左側の端（左側へ凸となる頂上部分）と、右側の周方向主溝の右側の端（右側へ凸となる頂上部分）とのタイヤ幅方向の距離は５０ｍｍである。

また、トレッドショルダー域２８Ｓに配置される溝の溝幅は、３〜１０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。本実施形態のトレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４０からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端２８Ｅに向けて、タイヤ幅方向に延びる横溝５０が形成されている。この横溝５０は、溝幅が５ｍｍ（開口部で測定）であり、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ３７ｍｍの位置まで形成されている。

横溝５０で区切られる陸部５６の幅は、本実施形態では１０ｍｍ（トレッド端で測定）に設定されている。また、本実施形態では、周方向主溝４０、及び横溝５０の溝深さは全て６ｍｍである。なお、図２において、矢印Ａは前輪用空気入りタイヤ１０の回転方向を示す。

トレッドショルダー域２８Ｓにおいては、溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、踏込み側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させる必要がある。さらに、踏込み側の陸部壁面は、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定する必要があると共に、タイヤ径方向に対する角度を１０〜４５度の範囲内に設定する必要がある。なお、蹴り出し側の陸部壁面は、傾斜させる場合、タイヤ径方向に対して２０度以下の角度とすることが好ましい。

図３に示すように、本実施形態では、横溝５０で区切られる陸部５６の蹴り出し側の陸部壁面５６Ｋは、タイヤ径方向に沿って平行である。一方、陸部５６の踏込み側の陸部壁面５６Ｈは、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に一定角度で傾斜している。なお、踏込み側の陸部壁面５６Ｈは、本実施形態ではタイヤ径方向に対して３５度で傾斜している。

（作用）
次に、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
本実施形態の前輪用空気入りタイヤ１０は、二輪車の前輪に用いられる。
前輪用空気入りタイヤ１０には、車体が完全に直立している場合だけでなく、僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となる。本実施形態の前輪用空気入りタイヤ１０は、トレッド２８の展開幅ＴＷの４０％の領域であるトレッド中央域２８Ｃに、タイヤ赤道面ＣＬに対する角度が３０度以下とされたジグザグ状の周方向主溝４０を配置しているので、周方向主溝４０で区分された陸部５８はタイヤ周方向に連続して延び、十分に赤道方向の力、即ち、ブレーキ時の入力に対して強いパターンとなっている。

次に、トレッド２８の中でも、車体を大きく倒したときに使用する領域が、トレッドショルダー域２８Ｓである。このトレッドショルダー域２８Ｓには、タイヤ幅方向に延びる横溝５０が形成されているため、パターンとしては、タイヤ周方向の力よりも横方向の力に対して強くなっている。また、この横溝５０で区画される陸部５６の踏込み側の陸部側壁５６Ｈを溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に３５度で傾斜させ、蹴り出し側の陸部壁面５６Ｋよりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定しているので、制動力が作用した際の陸部５６の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する踏込み側（進行方向後方側）の陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面６０との接触面積が確保され、横溝５０による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可能となっている。

なお、踏込み側の陸部側壁５６Ｈの角度が１０度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、踏込み側の陸部側壁５６Ｈの角度が４５度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上がらず頭打ちになると共に、不要に横溝５０の溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。

また、横溝５０の溝幅が３ｍｍ未満になると、踏込み側の陸部側壁５６Ｈが傾斜しているので、横溝５０の底の部分で十分な幅を取れなくなる。一方、横溝５０の溝幅が１０ｍｍを超えると、横溝５０の領域が広くなり過ぎ、横溝５０で区画される陸部５６の面積が減少してしまい、接地面積が不足してしまう。

（フロントタイヤ試験その１）
本発明の性能を評価するために、以下に説明する室内でフラットベルト試験機を用いてタイヤのブレーキ性能を評価した。

供試タイヤを以下に説明する。
（従来例のタイヤ）
図４に示すように、踏込み側の陸部側壁５６Ｈ、及び蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋ共に、タイヤ半径方向に対して平行。
（実施例１のタイヤ）
前述した実施形態のタイヤ（図２参照）。
（実施例２のタイヤ）
図５に示すように、実施形態のタイヤの踏込み側の陸部側壁５６Ｈの角度を１５度に変更したもの。
（実施例３）
図６に示すように、踏込み側の陸部側壁５６Ｈを、深さ方向に折り曲げたもの。踏面から深さ３ｍｍまでは３５度で傾斜し、深さ３ｍｍから溝底まではタイヤ半径方向に対して平行となっている。
（比較例のタイヤ）
図７に示すように、周方向主溝４０に代えて傾斜溝６２が形成されており、トレッドパターンが従来例、及び実施例１〜３とは異なっている。傾斜溝６２のタイヤ赤道面に対する角度は６５度である。なお、両方の横溝５０の間の領域においては、実施例と同じネガティブ率に設定してある。また、図８に示すように、横溝５０で区画される陸部５６の蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋの角度設定と、踏込み側の陸部側壁５６Ｈの角度設定とが実施例１とは逆になっている。

試験方法を以下に説明する。

試験に用いたフラットベルト試験機は、スチールの帯状の薄板をベルトコンベアの様に輪とし、２つの円筒に掛けて張力を掛けて回転を与えるものであり、上部に出来た平坦な部分にタイヤを押し付け、タイヤを転動させながらタイヤの６分力を測定する装置である。このフラットベルト試験機を用いて、キャンバー角４５度、荷重１．５ｋＮでタイヤを押し付け、速度５０ｋｍ／ｈで転動させる。そして、タイヤのスリップ率を０％に保ち、０％から制動方向に３０％のスリップ率を与えた時の横力Ｆｙと前後力Ｆｘを測定した。前後力Ｆｘを横軸に、横力Ｆｙを縦軸にしてグラフを描いた結果を図９に示す。横軸の前後力Ｆｘが０のところがスリップ率０％で転送する状態であり、そこからスリップ率を加えることで前後力Ｆｘのマイナス成分が発生している。

前後力Ｆｘが発生すると横力Ｆｙが低下しだし、前後力Ｆｘと横力Ｆｙはちょうど楕円のような軌跡を描く。このときの前後力Ｆｘのマイナスの最小値をブレーキの限界性能と考える。なお、フラットベルト試験機は、ドライ路面の評価を行っており、散水はしていない。

以下に試験結果を示す。
なお、結果は、従来例の限界値（前後力Ｆｘのマイナスの最小値）が−１．３２Ｎであり、これを指数１００として、他のタイヤの限界値を以下に示す。なお、指数の数値が大きいほど性能が良いことを表している。

比較例は、従来例に対してブレーキの限界性能は僅かに向上したが、ほぼ同様の結果となった（トレッドショルダー域が使われ、トレッドショルダー域においては、陸部の踏込み側の陸部側面５６Ｈの角度が同じため。）
実施例１、実施例２、及び実施例３のタイヤは、従来例に対し、ブレーキの限界性能が約３〜５％向上していた。

（フロントタイヤ試験その２）

ウエット性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。フロント用の供試タイヤ（フロントタイヤ試験その１で用いたものと同じもの）を用意し、フロントのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リアのタイヤは常に従来のもので固定した。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の前輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。さらに、ドライ操縦安定性についても確認するため、別の晴れた日に同じテストコースをライダーに走行してもらい、同じく４周の平均ラップタイムとライダーのコメントを聞き出し、併記する。

以下に、試験結果を示す。
（従来例のタイヤ）
ウエットラップタイム：５３秒７
ウエット走行評点：６点
ライダーのコメント（ウエット路面）：直進時からブレーキを掛けたとき、車体が直立しているときは良いが、車体を倒してブレーキを掛けるとトレッドの弱さを感じる。限界が低いように感じた。
ドライラップタイム：４５秒７
ドライ走行評点：６点
ライダーのコメント（ドライ路面）：車体を傾けてブレーキを掛けるとトレッドが弱く感じる。

（実施例１のタイヤ）
ウエットラップタイム：５２秒７
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント（ウエット路面）：ブレーキ性能が飛躍的に向上した。良くグリップしている。但し、水溜りが深い部分を走行すると、少しハイドロプレーニングする傾向がある。
ドライラップタイム：４４秒１
ドライ走行評点：９点
ライダーのコメント（ドライ路面）：ブレーキをしっかり掛けられる。制動性能が高い。非常に良い。

（実施例２のタイヤ）
ウエットラップタイム：５２秒４
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント（ウエット路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例１に比べて水溜りの上でハイドロプレーニングしにくい。
ドライラップタイム：４５秒０
ドライ走行評点：８点
ライダーのコメント（ドライ路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例１には及ばない。

（実施例３のタイヤ）
ラップタイム：５２秒３
ウエット走行評点：９点
ライダーのコメント（ウエット路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例１に比べて水溜りの上でハイドロプレーニングしにくい。
ドライラップタイム：４５秒１
ドライ走行評点：８点
ライダーのコメント（ドライ路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例１には及ばない。

（比較例のタイヤ）
ウエットラップタイム：５４秒７
ウエット走行評点：４点
ライダーのコメント：直進時にブレーキを掛けたときにトレッドが非常に弱く、バイクが止まらない感じ。倒しながらのブレーキにおいても、限界が低いように感じた。

効果の検証。
以上のように、濡れた路面においても、今回の発明の効果が実証された。
実施例１と実施例３は、ハイドロプレーニング現象が起こった。陸部側壁に角度をつけ過ぎると、溝の体積が減少して排水効果が低下し、水深の深い水溜りでタイヤが滑りやすくなるようである。実施例１と実施例２は、陸部の倒れ込みという点では実施例１の方が優れているが、排水性能は実施例２の方が優れている。ウエット性能は、陸部側壁の角度と排水性能の両面でタイヤ設計を行う必要がることが分かる。

実施例２と実施例３は、ほぼ同じ性能だった。しかし、ドライ性能に関しては、陸部側壁角度をつけた実施例１の方が実施例２や実施例３よりも良好である。
実施例１と比較例の比較をすれば明らかだが、本発明のようにブレーキに対して有効に働く部分に角度をつけないと意味が無い。また、比較例との比較から、センター部分に配置する溝は、赤道方向に沿ったものが有効であることが分かる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の二輪車の後輪用空気入りタイヤの一実施形態を図１０乃至図１２にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

本実施形態の後輪用空気入りタイヤ１１は、タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７である。
図１０に示すように、本実施形態の後輪用空気入りタイヤ１１は、カーカス１６のタイヤ半径方向外側にスパイラルベルト層２２が配置されている。

本実施形態のスパイラルベルト層２２は、直径０．３ｍｍのスチールの単線を２本撚ったコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードを、打ち込み間隔７０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻き回すことにより形成されている。なお、カーカス１６のタイヤ半径方向外側には、主交錯層は無く、スパイラルベルト層２２のみが配置されている。

（トレッドパターン）
図１１に示すように、トレッド２８には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が７ｍｍの直線状の周方向主溝４１が２本形成されている。さらに、トレッド２８には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝４１からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端２８Ｅに向けて溝幅が３．５ｍｍの傾斜溝５１が形成されている。

本実施形態のトレッド２８の展開幅ＴＷは、２４０ｍｍである。傾斜溝５１は、トレッド端２８Ｅからタイヤ赤道面側へ６５ｍｍの範囲内に形成されている。傾斜溝５１は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）とはるように傾斜しており、タイヤ周方向に対する角度は６０度である。
傾斜溝５１で区切られる陸部５６の幅は、本実施形態ではトレッド端２８Ｅで１０ｍｍに設定されている。また、周方向主溝４１、及び傾斜溝５１の溝深さは、本実施形態では全て６ｍｍである。

図１２に示すように、本実施形態では、傾斜溝５１で区切られる陸部５６の踏込み側の陸部壁面５６Ｈは、タイヤ径方向に沿って平行である。一方、陸部５６の蹴り出し側の陸部壁面５６Ｋは、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に一定角度で傾斜している。なお、蹴り出し側の陸部壁面５６Ｋは、本実施形態ではタイヤ径方向に対して３５度で傾斜している。

（作用）
次に、本実施形態の後輪用空気入りタイヤ１１の作用を説明する。
本実施形態の後輪用空気入りタイヤ１１は、二輪車の後輪に用いられる。
後輪用空気入りタイヤ１１には、車体が完全に直立している場合だけでなく、僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となる。本実施形態の後輪用空気入りタイヤ１１は、トレッド２８の展開幅ＴＷの４０％の領域であるトレッド中央域２８Ｃに、タイヤ赤道面ＣＬに沿って直線状に延びる周方向主溝４１を配置しているので、周方向主溝４１で区分された陸部５８はタイヤ周方向に連続して直線状に延び、十分に赤道方向の力、即ち、トラクション時の入力に対して強いパターンとなっている。

次に、トレッド２８の中でも、車体を大きく倒したときに使用する領域が、トレッドショルダー域２８Ｓである。このトレッドショルダー域２８Ｓには、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側（矢印Ａ方向側）となるように傾斜した傾斜溝５１が形成されているため、パターンとしては、タイヤ周方向（トラクション）と横方向の力に対して強くなっている。

また、この傾斜溝５１で区画される陸部５６の蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋを溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に３５度で傾斜させ、踏込み側の陸部壁面５６Ｈよりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定しているので、トラクションが作用した際の陸部５６の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する蹴り出し側の陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面との接触面積が確保され、傾斜溝５１による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可能となっている。

なお、蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋの角度が１０度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋの角度が４５度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上がらず頭打ちになると共に、不要に傾斜溝５１の溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。

また、傾斜溝５１の溝幅が３ｍｍ未満になると、蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋが傾斜しているので、傾斜溝５１の底の部分で十分な幅を取れなくなる。一方、傾斜溝５１の溝幅が１０ｍｍを超えると、傾斜溝５１の領域が広くなり過ぎ、傾斜溝５１で区画される陸部５６の面積が減少してしまい、接地面積が不足してしまう。

（リアタイヤ試験）
本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。リア用の供試タイヤを用意し、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。

試験は、供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。１つのタイヤについて、テストコースを４周走行し、４周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を１０点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。

先ず、供試タイヤに付いて説明する。
（実施例のタイヤ）

図１１のパターン、及び図１２の陸部断面形状を有する前述した第２の実施形態のタイヤである（ショルダー側の陸部５６の蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋがタイヤ径方向に対して２５度で傾斜し、踏込み側の陸部側壁５６Ｈがタイヤ半径方向に沿って平行。）。
（従来例のタイヤ）
実施例と同じパターンを有するが、図１３に示すように、傾斜溝５１で区画される陸部５６の断面形状が異なる。ショルダー側の陸部５６の蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋと、踏込み側の陸部側壁５６Ｈは、何れもタイヤ径方向に沿って平行（踏面に対して垂直）。
（比較例のタイヤ）
実施例と同じパターンを有するが、図１４に示すように、傾斜溝５１で区画される陸部５６の断面形状が異なる。ショルダー側の陸部５６の蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋはタイヤ径方向に沿って平行であり、踏込み側の陸部側壁５６Ｈがタイヤ半径方向に対して２５度で傾斜している。即ち、断面形状が実施例とは逆になっている。

以下に、試験結果を示す。
（従来例のタイヤ）
ウエットラップタイム：５３秒７
ウエット走行評点：６点
ライダーのコメント：トラクション時にタイヤが滑りやすい。特に大きく倒した状態からのトラクションでトレッドが動き易く、かつ滑り易く、アクセルを開けるときに慎重な操作が必要と感じる。

（比較例のタイヤ）
ウエットラップタイム：５４秒１
ウエット走行評点：５点
ライダーのコメント：従来例と同じで、トラクション時にタイヤが滑りやすい。

（実施例のタイヤ）
ウエットラップタイム：５２秒１
ウエット走行評点：８点
ライダーのコメント：トラクションがしっかり掛かる。アクセルを思い切って開けても、タイヤがしっかりとしている。

効果の検証。
実施例は、従来例よりも明らかにウエット操縦安定性能（トラクション）が高かった。また、比較のために準備した比較例のタイヤは、トラクション性能は従来例とあまり変わらなかった。陸部側壁の傾斜方向の違いがこれらを生じさせた。
本発明を有する実施例のタイヤは、従来例、及び比較例のタイヤと比較し、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。

［その他の実施形態］
なお、前輪用空気入りタイヤ１０の踏込み側の陸部側壁５６Ｈは、図３に示すように全体的に一定角度で傾斜していても良く、図６に示すように途中で１折れ曲がっても良く、図示はしないが複数回折れ曲がっていても良く、曲線状であっても良い。ここで、図１６に示すように、溝深さ（＝陸部高さ）をＤとしたときに、陸部側壁５６Ｈの中でも、踏面から溝底側へＤの５０％までの間の平均の傾斜角度θｈを、蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋの傾斜角（溝底〜踏面までの平均値）θｋよりも大きく設定する必要がある。さらに、傾斜角度θｈは、傾斜角θｋよりも１０度以上大きく設定することが好ましく、２０度以上大きく設定することがより好ましい。踏面から溝底側へＤの５０％の位置〜溝底までの間は、タイヤ径方向に対して０度以上であれば良い。なお、後輪用空気入りタイヤ１０の陸部側壁においても、前輪用空気入りタイヤ１０と同様の技術思想に基づき傾斜角度の設定を行うのは勿論である（踏込み側の陸部側壁５６Ｈと蹴り出し側の陸部側壁５６Ｋの傾斜角のつけ方が前輪用空気入りタイヤ１０に対して逆。）。

第１の実施形態に係る前輪用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第１の実施形態（試験では実施例１）に係る前輪用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 第１の実施形態に係る前輪用空気入りタイヤの横溝で区画された陸部の断面図である。 従来例の陸部の断面図である。 実施例２の陸部の断面図である。 実施例３の陸部の断面図である。 比較例のトレッドの展開図である。 比較例の陸部の断面図である。 フラットベルト試験の結果を示すグラフである。 第２の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 第２の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。 第２の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤの傾斜溝で区画された陸部の断面図である。 従来例の陸部の断面図である。 比較例の陸部の断面図である。 陸部の断面図である。 陸部の断面図である。

符号の説明

１０ 前輪用空気入りタイヤ
１１ 後輪用空気入りタイヤ
２８ トレッド
５０ 横溝
５１ 傾斜溝
５６ 陸部
５６Ｈ 踏込み側の陸部側壁
５６Ｋ 蹴り出し側の陸部側壁

Claims (6)

1. トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の前輪用空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の４０％の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ前記展開幅の２０％の位置までをトレッドショルダー域としたときに、
   前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された周方向に連続する溝のみが配置され、
   前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝のみが配置され、
   前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が１０〜４５度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする二輪車の前輪用空気入りタイヤ。
2. 前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して２０度以下の角度で傾斜している、ことを特徴とする請求項１に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、３〜１０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤ。
4. トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の後輪用空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の４０％の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ前記展開幅の２０％の位置までをトレッドショルダー域としたときに、
   前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が０〜３０度の範囲内に設定された周方向に連続した溝のみが配置され、
   前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が４５〜９０度の範囲内に設定された溝のみが配置され、
   前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が踏込み側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が１０〜４５度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする二輪車の後輪用空気入りタイヤ。
5. 前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して２０度以下の角度で傾斜している、ことを特徴とする請求項４に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、３〜１０ｍｍの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤ。

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