JP5297503B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車用タイヤにおいては、高速道路網の整備や自動二輪車の高出力化に伴い、高速安定性能の向上が強く求められている。このため、トレッド部の内方には、例えば、ラジアル構造のカーカスをタガ締めして、トレッド剛性を高めるベルト層が一般的に設けられている。

このベルト層は、例えばベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向に重ね合わされて構成される。また、ベルトプライは、各々の外縁が整一して大きな剛性段差が形成されるのを防ぐために、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小、かつ幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなる。関連する技術としては、次のものがある。

特開２００６−１０３４２０号公報

しかしながら、上記のようなタイヤは、幅広プライと幅狭プライとが重なるベルトプライ重複領域と、そのタイヤ軸方向外側の幅広プライのみが配されるベルトプライ単層領域とでトレッド部の剛性が大きく異なるため、旋回時にタイヤを傾けていくときの操舵重さの変化（過渡特性）が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、主傾斜溝の屈曲点から幅狭ベルトプライの外縁までのトレッド展開長さを所定の長さに限定することを基本として、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記屈曲点から前記幅狭プライの前記外縁までのトレッド展開長さは、トレッド展開半幅の２０％以下であることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記内側傾斜部と前記外側傾斜部とのなす狭角が１６０〜１７５度である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記主傾斜溝の内側傾斜部は、前記内端から前記屈曲点に向かって溝幅が漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、該主傾斜溝と同方向に傾斜する副傾斜溝を具え、前記副傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の内端が、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側かつ前記屈曲点よりもタイヤ軸方向内側に配されるとともに、そのタイヤ軸方向の外端が、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側かつ前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記副傾斜溝の前記外端から前記主傾斜溝の前記屈曲点までのトレッド展開長さは、前記トレッド展開半幅の１０〜２０％である請求項４に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ赤道までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の１５〜３０％であり、前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端からトレッド端までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の１０〜２０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具える。

ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。また、ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなる。

さらに、トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。このような主傾斜溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。

また、主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜溝よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含むとともに、主傾斜溝の屈曲点から幅狭プライの外端までのトレッド展開長さが、トレッド展開半幅の２０％以下に限定される。

このような主傾斜溝は、ベルトプライの単層領域を主としてのびる外側傾斜部が、内側傾斜溝よりも大きな角度をなすことにより、トレッド部のパターン横剛性を高めて、ベルトプライ単層領域において、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、本発明のタイヤは、トレッド部のベルトプライの剛性差をパターン剛性で緩和し、ベルトプライ重複領域とベルトプライ単層領域とのトレッド部の剛性差を小さくして、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の拡大図である。 比較例１の自動二輪車用タイヤを示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、及び図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記ベルト層７は、ベルトコード７ｃがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜２５度の角度α４で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコード７ｃが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライ７Ａと、該幅広プライ７Ａよりも幅が小かつ、幅広プライ７Ａと中心を揃えて配された幅狭プライ７Ｂとからなる。本実施形態では、幅広プライ７Ａのタイヤ半径方向内側に、幅狭プライ７Ｂが配される。

本実施形態のトレッド部２は、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを跨ってタイヤ周方向にのびる縦主溝１１、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端１２ｉを有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝１２、及びタイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１２、１２間に配され、かつ該主傾斜溝１２と同方向に傾斜する相対的に小長さの副傾斜溝１３が設けられる。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃに対して左右の一端側Ｓ１と他端側Ｓ２とにおいて、主傾斜溝１２及び副傾斜溝１３が、線対称かつタイヤ周方向に位相をずらして配置される。

前記縦主溝１１は、一端側Ｓ１に凸となる頂点１５ｂを有して滑らかに湾曲する一方の縦主溝１５と、他端側Ｓ２に凸となる頂点１６ｂを有して滑らかに湾曲する他方の縦主溝１６とからなり、それらがタイヤ周方向に交互に配される。

これらの縦主溝１５、１６は、タイヤ赤道Ｃと交差して配されるため、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、各縦主溝１５、１６の溝幅Ｗ１が２〜６mm、溝深さＤ１（図２に示す）が３〜６mmが望ましい。

前記一方の縦主溝１５は、タイヤ赤道Ｃから他端側Ｓ２へ距離を隔てた一端１５ｉから前記頂点１５ｂへ、タイヤ周方向に対する角度α１を０〜２０度の範囲で漸減させながら滑らかに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Ｃから他端側Ｓ２へ距離を隔てた他端１５ｏへ、角度α１を上記範囲で漸増させながら滑らかに傾斜してのびる。

前記他方の縦主溝１６も、タイヤ赤道Ｃから一端側Ｓ１へ距離を隔てた一端１６ｉから前記頂点１６ｂにかけて、角度α１を上記範囲で漸減させながら滑らかに傾斜してのびるとともに、タイヤ赤道Ｃから一端側Ｓ１へ距離を隔てた他端１６ｏへ、角度α１を上記範囲で漸増させながら滑らかに傾斜してのびる。

このような一方の縦主溝１５及び他方の縦主溝１６は、幅広プライ７Ａと幅狭プライ７Ｂとが重なるトレッド剛性が高いベルトプライ重複領域Ｂｗにおいて、トレッド部２のランド比を下げて、トレッド部２を柔軟に変形させることができ、転がり抵抗性能を向上しうる。

さらに、本実施形態では、一方、他方の縦主溝１５、１６の各一端１５ｉ、１６ｉ及び他端１５ｏ、１６ｏは、先細状に形成される。これにより、各一端１５ｉ、１６ｉ、及び他端１５ｏ、１６ｏ付近でのトレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、乗り心地の向上とともに、転がり抵抗性能がさらに向上する。

図３に拡大して示されるように、前記主傾斜溝１２は、前記内端１２ｉからタイヤ軸方向外側へタイヤ周方向に対して傾斜してのび、かつ幅狭プライ７Ｂの外縁７Ｂｏを横切って終端する。このような主傾斜溝１２は、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、主傾斜溝１２の溝幅Ｗ２が３〜９mm、溝深さＤ２（図２に示す）が３〜６mmが望ましい。

また、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド外面の表面積に対する主傾斜溝１２の接地面積の割合であるシー比は、４．５〜９．０％が望ましい。前記シー比が４．５％未満であると、パターン剛性が高くなって、横方向のせん断力が高まり、直進時及び旋回時において、操舵が重くなるおそれがある。逆に、前記シー比が９．０％を超えると、横方向のせん断力が低くなり、操舵が軽くなるおそれがある。このような観点より、前記シー比は、より好ましくは６．０％以上が望ましく、より好ましくは８．０％以下が望ましい。

そして、本実施形態の主傾斜溝１２は、前記内端１２ｉからタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部１２Ａと、該内側傾斜部１２Ａに屈曲点１２ｂを介して連続しかつ該内側傾斜部１２Ａよりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部１２Ｂとを含む。なお、主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂとは、前記内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃと外側傾斜部１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃとの交点とする。

さらに、本実施形態の主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂは、幅狭プライ７Ｂの外縁７Ｂｏよりもタイヤ軸方向内側に配置されるとともに、該屈曲点１２ｂから幅狭プライ７Ｂの外縁７Ｂｏまでのトレッド展開長さＬ２ｂが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％以下に設定される。

このような主傾斜溝１２は、幅広プライ７Ａのみが配されるトレッド剛性の小さいベルトプライ単層領域Ｂｓを主としてのびる外側傾斜部１２Ｂが、内側傾斜部１２Ａよりも大きな角度をなすことにより、トレッド部２のパターン横剛性を高めて、該ベルトプライ単層領域Ｂｓにおいて、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、本発明のタイヤ１は、トレッド部２のベルトプライ７Ａ、７Ｂの剛性差をパターン剛性で緩和し、ベルトプライ重複領域Ｂｗとベルトプライ単層領域Ｂｓとのトレッド部２の剛性差を小さくして、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうる。

なお、前記トレッド展開長さＬ２ｂが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％を超えると、ベルトプライ重複領域Ｂｗにおいて、横方向のせん断力が過度に高まり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さＬ２ｂが小さくても、ベルトプライ重複領域Ｂｗとベルトプライ単層領域Ｂｓとの境界と、主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂとがタイヤ半径方向で重なり、大きな剛性段差が生じるおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さＬ２ｂは、より好ましくは、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１５％以下が望ましく、また、より好ましくは、５％以上が望ましい。

また、内側傾斜部１２Ａと外側傾斜部１２Ｂとのなす狭角α２ｓは、１６０〜１７５度が望ましい。前記狭角α２ｓが１６０度未満であると、内側傾斜部１２Ａと外側傾斜部１２Ｂとでトレッド部２のパターン横剛性の差が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。逆に、前記狭角α２ｓが１７５度を超えると、ベルトプライ単層領域Ｂｓにおいて、パターン横剛性を十分に大きくできず、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記狭角α２ｓは、より好ましくは１６５度以上が望ましく、より好ましくは１７０度以下が望ましい。なお、前記狭角α２ｓは、前記内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃと外側傾斜部１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃとがなす角度で表される。

前記内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけて、タイヤ周方向に対して４０〜５０度の角度α２ｉで傾斜して直線状にのびる。このような内側傾斜部１２Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、パターン横剛性を高めて旋回性能を向上しうる。ここで、前記直線状にのびるとは、内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃが、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけて直線でのびることを示している。

なお、前記角度α２ｉが４０度未満であると、トレッド部２のパターン横剛性を十分に高めることができず、操舵が軽くなるおそれがある。逆に、前記角度α２ｉが５０度を超えると、パターン横剛性が大きくなり、操舵が重くなるおそれがある。

また、内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂに向かって溝幅Ｗ２が漸増するのが望ましい。これにより、内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけてパターン横剛性を緩和して、該屈曲点１２ｂにおいて、パターン横剛性が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。

さらに、本実施形態の内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉからタイヤ赤道Ｃまでのトレッド展開長さＬ２ｉが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１５〜３０％に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近が接地する直進時において、内側傾斜部１２Ａの内端１２ｉを接地させることができる。従って、直進時から旋回時にかけて、主傾斜溝１２を連続して接地させることができ、剛性段差が生じるのを抑制しうる。

なお、前記トレッド展開長さＬ２ｉがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの３０％を超えると、直進時において、内側傾斜部１２Ａの内端１２ｉを接地させることができず、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さＬ２ｉが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１５％未満であると、タイヤ赤道Ｃ側のランド比が小さくなり、直進時の操舵が軽くなるおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さＬ２ｉは、より好ましくは、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２５％以下が望ましく、より好ましくは２０％以上が望ましい。

前記外側傾斜部１２Ｂは、屈曲点１２ｂからタイヤ軸方向の外端１２ｏにかけて、タイヤ周方向に対して５０〜６５度の角度α２ｏで傾斜してのびる。このような外側傾斜部１２Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、旋回時において、パターン横剛性を高めて大きな横方向のせん断力を発揮でき、過渡特性、及びフルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。

なお、前記角度α２ｏが５０度未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α２ｏが６５度を超えると、パターン横剛性が高くなって、フルバンク時の操舵が重くなり、過渡特性を維持できないおそれがある。

また、本実施形態の外側傾斜部１２Ｂは、タイヤ軸方向の外端１２ｏからトレッド端２ｔまでのトレッド展開長さＬ２ｏが、前記トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１０〜２０％に設定される。これにより、外側傾斜部１２Ｂは、トレッド端２ｔ側のランド比の低下を抑制でき、フルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。

なお、前記トレッド展開長さＬ２ｏがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１０％未満であると、トレッド端２ｔ側の剛性を十分に確保できないおそれがある。逆に、前記トレッド展開長さＬ２ｏがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％を超えると、旋回時において、主傾斜溝１２の外端１２ｏ付近で剛性段差が生じ、過渡特性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記トレッド展開長さＬ２ｏは、より好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１０％以上が望ましく、より好ましくは１５％以下が望ましい。

また、前記外側傾斜部１２Ｂは、屈曲点１２ｂと外端１２ｏとの間、かつ副傾斜溝１３の外端１３ｏよりもタイヤ軸方向外側に、溝幅Ｗ２が最も大となる膨出部１７が設けられるのが望ましい。このような膨出部１７は、副傾斜溝１３のタイヤ軸方向の外端１３ｏよりもタイヤ軸方向外側において、ランド比が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。

前記副傾斜溝１３は、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１２、１２間に、タイヤ軸方向の内端１３ｉから外端１３ｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度α３を３５〜５５度のの範囲で漸増させながら傾斜してのびる。このような副傾斜溝１３も、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、副傾斜溝１３の溝幅Ｗ３が３〜７mm、溝深さＤ３（図２に示す）が３〜６mmが望ましい。

また、前記副傾斜溝１３の内端１３ｉは、主傾斜溝１２の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向外側かつ屈曲点１２ｂよりもタイヤ軸方向内側に配される。さらに、副傾斜溝１３の外端１３ｏは、屈曲点１２ｂよりもタイヤ軸方向外側かつ主傾斜溝１２の外端１２ｏよりもタイヤ軸方向内側に配される。

このような副傾斜溝１３は、屈曲点１２ｂのタイヤ軸方向の両側において、パターン横剛性の剛性差を緩和させることができ、過渡特性を向上しうる。さらに、副傾斜溝１３は、主傾斜溝１２の内端１２ｉからタイヤ赤道Ｃ側、及び外端１２ｏからトレッド端２ｔ側のランド比の低下を抑制でき、直進安定性能、旋回性能を維持しうる。

好ましくは、副傾斜溝１３の内端１３ｉから主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂまでのトレッド展開長さＬ３ａとトレッド展開半幅０．５ＴＷｅとの比（Ｌ３ａ／０．５ＴＷｅ）は、１０〜２０％が望ましい。なお、前記比（Ｌ３ａ／０．５ＴＷｅ）が１０％未満であると、パターン横剛性の剛性差を十分に緩和できないおそれがある。逆に、前記比（Ｌ３ａ／０．５ＴＷｅ）が２０％を超えると、タイヤ赤道Ｃ側のランド比が低下し、直進時の操舵が軽くなるおそれがる。このような観点より、前記比（Ｌ３ａ／０．５ＴＷｅ）は、好ましくは１２．５％以上が望ましく、また、好ましくは１７．５％以下が望ましい。

同様に、前記副傾斜溝１３の外端１３ｏから主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂまでのトレッド展開長さＬ３ｂとトレッド展開半幅０．５ＴＷｅとの比（Ｌ３ｂ／０．５ＴＷｅ）は、好ましくは１０％以上、さらに好ましくは１２．５％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１７．５％以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様とした主傾斜溝、及び副傾斜溝を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図４に示す屈曲点のないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１６０／６０ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ４．５０×１７
トレッド展開半幅０．５ＴＷｅ：８３mm
縦主溝：
溝幅Ｗ１：４．７mm、溝深さＤ１：４．１mm
主傾斜溝：
溝幅Ｗ２：５．４mm、溝深さＤ２：４．１mm
副傾斜溝：
溝幅Ｗ３：５．３mm、溝深さＤ３：３．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜操縦安定性能（操舵重さ（直進時）、操舵重さ（旋回時）、過渡特性、及び倒れこみ性能＞
各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、排気量６５０ｃｃの自動二輪車に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「操舵重さ（直進時）」、「操舵重さ（旋回時）」、「過渡特性」、及び「旋回安定性能」を、ドライバーによる官能評価により比較例１を１００とする評点で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、直進時から旋回時にかけての過渡特性を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
７ ベルト層
７Ｂ 幅狭プライ
１２ 主傾斜溝
１２Ａ 内側傾斜部
１２Ｂ 外側傾斜部

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
   前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、
   前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、
   該幅広プライよりも幅が小かつ、幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのび、かつ前記幅狭プライの外縁を横切って終端する主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点を介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、
   前記屈曲点から前記幅狭プライの前記外縁までのトレッド展開長さは、トレッド展開半幅の２０％以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記内側傾斜部と前記外側傾斜部とのなす狭角が１６０〜１７５度である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記主傾斜溝の内側傾斜部は、前記内端から前記屈曲点に向かって溝幅が漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記トレッド部は、タイヤ周方向で隣り合う前記主傾斜溝間に、該主傾斜溝と同方向に傾斜する副傾斜溝を具え、
   前記副傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の内端が、前記主傾斜溝の前記内端よりもタイヤ軸方向外側かつ前記屈曲点よりもタイヤ軸方向内側に配されるとともに、
   そのタイヤ軸方向の外端が、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側かつ前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向内側に配される請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記副傾斜溝の前記外端から前記主傾斜溝の前記屈曲点までのトレッド展開長さは、前記トレッド展開半幅の１０〜２０％である請求項４に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ赤道までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の１５〜３０％であり、
   前記主傾斜溝のタイヤ軸方向の外端からトレッド端までのトレッド展開長さが、前記トレッド展開半幅の１０〜２０％である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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