JP2011121408A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】操縦安定性及び乗り心地を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ赤道Ｃを跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝１１を有し、クラウン傾斜溝１１は、トレッド幅ＴＷの３０％の領域であるセンター領域Ｃｒ内に配され、センター領域Ｃｒのランド比が、７５〜９５％であり、かつタイヤ子午線断面において、センター領域Ｃｒの曲率半径を、トレッド幅ＴＷの０．６０〜０．７５倍とした。
【選択図】図１

Description

本発明は、操縦安定性及び乗り心地を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。
近年、地球環境問題などに関連して、燃費性能を向上させるために、転がり抵抗を小さくした自動二輪車用タイヤに注目が集まっている。例えば、下記特許文献１では、トレッドゴムのセンター領域に、損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムが配された自動二輪車用タイヤが提案されている。このような自動二輪車用タイヤは、センター領域のトレッドゴムの発熱及びエネルギーロスが抑制されるため、転がり抵抗性能を向上しうる。
特開２００７−１３１１１２号公報
しかしながら、上述のような自動二輪車用タイヤは、センター領域のトレッドゴムの発熱が過度に抑えられる傾向があり、十分なグリップを発揮できず、ひいては、操縦安定性が低下しやすいという問題があった。一方、センター領域のトレッドゴムに、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを配して、転がり抵抗性能を向上させることも考えられるが、トレッド部の撓みが過度に抑制されるため、乗り心地が悪化しやすいという問題もあった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部のセンター領域内に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を配するとともに、センター領域のランド比やタイヤ子午線断面におけるセンター領域の曲率半径を一定範囲に規制することを基本として、操縦安定性及び乗り心地を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を有し、前記クラウン傾斜溝は、トレッド幅の３０％の領域であるセンター領域内に配され、前記センター領域のランド比が、７５〜９５％であり、かつタイヤ子午線断面において、前記センター領域の曲率半径を、前記トレッド幅の０．６０〜０．７５倍としたことを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、前記クラウン傾斜溝の溝幅は、５〜１０mmである請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項３記載の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面のタイヤ軸方向の最大長さであるトレッド接地幅は、前記接地面のタイヤ周方向の最大長さであるトレッド接地周長さの３０〜６５％である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項４記載の発明は、前記センター領域には、前記クラウン傾斜溝のみが配される請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項５記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項６記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に非連続のジグザグ状にのびる請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項７記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜してのびる直線状の第１の傾斜部と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜してのびる直線状の第２の傾斜部とが交互に配される請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項８記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜してのびる非直線状の第１の傾斜部と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜してのびる非直線状の第２の傾斜部とが交互に配される請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項９記載の発明は、前記第１の傾斜部及び前記第２の傾斜部は、その少なくとも一部が、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる周方向部を含む請求項８に記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項１０記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向の長さの合計が、タイヤ赤道位置でのトレッド周長さの３０％以上である請求項１乃至９の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項１１記載の発明は、前記クラウン傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の最外端間のタイヤ軸方向の長さが、前記トレッド幅の５〜２０％である請求項１乃至１０の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
また、請求項１２記載の発明は、前記トレッド部は、前記センター領域のタイヤ軸方向の外側のショルダー領域内で、タイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度でのびるショルダー溝を有する請求項１乃至１１の何れかに記載の自動二輪車用タイヤである。
本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。
なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
また、本明細書において、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を有する。このクラウン傾斜溝は、トレッド幅の３０％の領域であるセンター領域内に配されるとともに、センター領域のランド比が、７５〜９５％に設定される。このようなクラウン傾斜溝は、タイヤ赤道上のゴム量を減らしつつ、センター領域のランド比を下げるため、センター領域の面外曲げ剛性を小にして、トレッドゴムの歪みによるエネルギーロスを抑制し、ひいては、転がり抵抗性能を向上しうる。
また、本発明の自動二輪車用タイヤは、タイヤ子午線断面において、センター領域の曲率半径を、トレッド幅の０．６０〜０．７５倍とし、従来のものよりも大きく設定される。このように、タイヤのトレッドラジアスを大きくすることにより、トレッド部の接地面積を広げて応力を分散し、トレッドゴムの歪みを抑制して、転がり抵抗性能をさらに向上しうる。
しかも、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッドゴムに、損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムや、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを配する必要がないため、操縦安定性や乗り心地を損ねることもない。
本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は本実施形態の自動二輪車用タイヤが路面に接地した状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図、（ｂ）は（ａ）の接地面を示す平面図である。 （ａ）は従来の自動二輪車用タイヤが路面に接地した状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図、（ｂ）は（ａ）の接地面を示す平面図である。 周方向部を含んだクラウン傾斜溝を有する自動二輪車用タイヤを示す展開図である。 他の実施形態の自動二輪車用タイヤを示す展開図である。 図６のクラウン傾斜溝に周方向部が含まれた自動二輪車用タイヤを示す展開図である。 （ａ）〜（ｃ）は、比較例の自動二輪車用タイヤを示す展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とが設けられている。図２には、正規状態の自動二輪車用タイヤ１が示されている。
また、前記タイヤ１は、キャンバー角が与えられた旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間のトレッド外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。
前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。
また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。
前記トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド幅ＴＷの３０％の領域であるセンター領域Ｃｒと、該センター領域Ｃｒのタイヤ軸方向の外側の領域であるショルダー領域Ｓｈとに仮想区分した場合、タイヤ子午線断面において、その曲率半径ＴＲが、トレッド幅ＴＷの０．６０〜０．７５倍と従来のものよりも大きく設定される。これにより、センター領域Ｃｒのトレッド外面２Ｓがフラット化して、トレッド部２の接地面１０の面積を広げて応力を分散できるので、トレッドゴム２Ｇの歪みを抑制でき、転がり抵抗性能を向上しうる。
図３には、本実施形態のタイヤ１の接地面１０、図４には、従来のタイヤの接地面１０が示される。
本実施形態の接地面１０の接地形状は、タイヤ軸方向の最大長さであるトレッド接地幅Ｗ１が、従来のタイヤよりも大きくなるとともに、タイヤ周方向の最大長さであるトレッド接地周長さＬ１が、従来のタイヤよりも小さくなる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、接地面１０のトレッド接地周長さＬ１が、従来のタイヤに比べて小さくなるため、接地時のトレッドゴム２Ｇの歪ＳＴを抑制でき、転がり抵抗性能をさらに向上しうる。しうる。
ここで、接地面１０は、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド外面２Ｓと平面Ｓとの接する面とする。
本実施形態のセンター領域Ｃｒには、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを跨ぎ、かつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度α１でのびるクラウン傾斜溝１１が設けられる。なお、タイヤ赤道Ｃを跨ぐとは、クラウン傾斜溝１１の少なくとも一部が、タイヤ赤道Ｃと交わっていれば足りることを意味している。また、センター領域Ｃｒのランド比は、７５〜９５％に設定される。
本実施形態のクラウン傾斜溝１１は、センター領域Ｃｒからはみ出すことなく、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびるものとして形成され、タイヤ周方向に対して一方に傾斜して直線状にのびる第１の傾斜部１１Ａと、タイヤ周方向に対して他方に傾斜して直線状にのびる第２の傾斜部１１Ｂとが交互に配される。このようなジグザグ状のクラウン傾斜溝１１は、旋回時の横力に対するパターン剛性を高めることができ、旋回性能を向上しうる。
本実施形態の第１の傾斜部１１Ａ及び前記第２の傾斜部１１Ｂは、それぞれのタイヤ周方向の長さＬ３、Ｌ４が、例えば５０〜１５０mmの範囲に設定され、タイヤ周方向に７〜２０個ずつ配されている。
このようなクラウン傾斜溝１１は、トレッドゴム２Ｇのタイヤ赤道Ｃ付近でのゴム量を減らす事でトレッドゴム２Ｇの発熱を低下させることができる。又、接地に伴う面外曲げ（タイヤ周方向を折り目とする曲げ）に対して、トレッド部２を柔軟に変形させて路面に追従させることができる。従って、センター領域Ｃｒのトレッドゴム２Ｇ（図２に示す）の歪を抑制してエネルギーロスを低減し、転がり抵抗性能を向上しうる。クラウン傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度α１は、２０度以下に限定されるため、前述の作用効果が発揮され、転がり抵抗性能を悪化させることもない。
上記作用をより効果的に発揮させるために、図１に示されるように、クラウン傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは２０度以下、さらに好ましくは１０度以下が望ましい。他方、クラウン傾斜溝１１のタイヤ周方向に対する角度α１が０度に近いと、タイヤ軸方向のパターン剛性が低下しやすい。従って、角度α１が好ましくは２度以上、さらに好ましくは４度以上が望ましい。
同様に、センター領域Ｃｒのランド比は、より好ましくは７５％以上、さらに好ましくは８０％以上が望ましく、また、より好ましくは９５％以下、さらに好ましくは９０％以下が望ましい。
さらに、図２に示したように、センター領域Ｃｒの曲率半径ＴＲは、トレッド幅ＴＷの、より好ましくは０．６倍以上、さらに好ましくは０．６５倍以上が望ましく、また、より好ましくは０．７５倍以下、さらに好ましくは０．７倍以下が望ましい。
また、図３に示したように、前記接地面１０の形状については特に限定されないが、トレッド接地幅Ｗ１が、トレッド接地周長さＬ１に対して小さすぎると、接地時に生じるトレッドゴム２Ｇの歪を十分に抑制できないおそれがあり、逆に、大きすぎると、接地面１０がタイヤ軸方向に過度に広がり、キャンバー角を容易に与えることができず、ひいては、操縦安定性を損ねるおそれがある。このような観点より、トレッド接地幅Ｗ１は、トレッド接地周長さＬ１の、好ましくは３０％以上、より好ましくは３５％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、好ましくは６５％以下、より好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５５％以下が望ましい。
また、本実施形態のように、センター領域Ｃｒには、クラウン傾斜溝１１のみが設けられるのが好ましい。これにより、操縦安定製等の悪化を抑制しつつ、転がり抵抗性能の低下を抑制しうる。
図１に示されるように、前記クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２については、適宜設定できるが、小さすぎると、ランド比を十分に下げることができず、転がり抵抗性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎると、ランド比が過度に下がり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは６mm以上が望ましく、また、好ましくは１０mm以下、さらに好ましくは９mm以下が望ましい。
同様の観点より、クラウン傾斜溝１１の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅Ｗ１（図３（ｂ）に示す）の、好ましくは５％以上、さらに好ましくは８％以上が望ましく、また、好ましくは１９％以下、さらに好ましくは１６％以下が望ましい。
さらに、クラウン傾斜溝１１の溝深さＤ１（図２に示す）についても、前記溝幅Ｗ２と同様の観点より、好ましくは４mm以上、さらに好ましくは５mm以上が望ましく、また、好ましくは８mm以下、さらに好ましくは７mm以下が望ましい。
図１に示されるように、前記クラウン傾斜溝１１は、そのタイヤ軸方向の最外端１１ｔ、１１ｔ間のタイヤ軸方向の長さＬ２については、適宜設定できるが、小さすぎると、旋回時の横力に対するパターン剛性を十分に高めることができないおそれがある。逆に、大きすぎても、クラウン傾斜溝１１がタイヤ軸方向の外側へ分散され、転がり抵抗性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、クラウン傾斜溝１１のタイヤ軸方向の最外端１１ｔ、１１ｔ間の長さＬ２は、トレッド幅ＴＷの、好ましくは５％以上、さらに好ましくは１０％以上が望ましく、また、好ましくは２０％以下、さらに好ましくは１５％以下が望ましい。
図５に示されるように、前記クラウン傾斜溝１１は、ジグザグの一方、他方の成分を夫々構成している第１の傾斜部１１Ａ及び第２の傾斜部１１Ｂの少なくとも一部に、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる周方向部１１ｍを含むことができる。これにより、第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂ自体が、非直線状（ジグザグ）をなす。このような周方向部１１ｍは、タイヤ赤道Ｃ上のゴム量を効果的に減らすことができるので、転がり抵抗性能をさらに向上するのに役立つ。
また、周方向部１１ｍを設ける場合、その周長さＬ６が、第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂのタイヤ周方向の長さＬ３、Ｌ４の２０％以上、より好ましくは２５％以上、さらに好ましくは３５％以上とすることにより、転がり抵抗性能を大幅に向上しうる。
図１に示されるように、前記ショルダー領域Ｓｈには、ショルダー溝１２が設けられる。ショルダー溝１２は、タイヤ回転方向Ｒの後着側へトレッド端２ｔに向かい、かつタイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度α２でのびるのが好ましい。このようなショルダー溝１２は、トレッド外面２Ｓと路面との間に介在する水を、タイヤの接地に伴う圧力により、効率良くトレッド端２ｔ近傍まで案内して排水でき、タイヤのウエット性能を向上しうる。
また、本実施形態のショルダー溝１２は、クラウン傾斜溝１１のジグザグピッチの略半分のピッチで設けられる。また、ショルダー溝１２のタイヤ軸方向の内端１２ｉは、タイヤ周方向に隣り合うショルダー溝１２の１つ置きに、クラウン傾斜溝１１の最外端１１ｔに向き合って配置されている。このような配置により、センター領域Ｃｒからショルダー領域Ｓｈへの剛性変化が滑らかとなり、その接地領域の移動時における過渡特性を向上させ、操縦安定性を向上しうる。
図６には、本発明の他の実施形態の自動二輪車用タイヤが示される。
本実施形態のクラウン傾斜溝１１は、タイヤ周方向に非連続のジグザグ状にのびるものとして形成され、タイヤ周方向に対して一方に傾斜して直線状でのびる第１の傾斜部１１Ａと、タイヤ周方向に対して他方に傾斜して直線状でのびる第２の傾斜部１１Ｂとが交互に配される。
このようなクラウン傾斜溝１１も、センター領域Ｃｒのゴム量を減らすとともに、エネルギーロスを低減できるので、転がり抵抗性能を向上しうる。さらに、本実施形態のクラウン傾斜溝１１は、ジグザグ状に連続するクラウン傾斜溝１１を有する図１の実施形態に比べて、センター領域Ｃｒのパターン剛性を大きくでき、旋回性能を向上しうる。
前記第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂ間の距離Ｌ５については、適宜設定できるが、小さすぎると、第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂ間で歪が生じやすく、転がり抵抗性能が低下するおそれがある。逆に、大きすぎても、接地に伴う面外曲げに対して、トレッド部２を柔軟に変形させることができず、転がり抵抗性能を低下させるおそれがある。このような観点より、第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂ間の距離Ｌ５は、好ましくは２０mm以上、さらに好ましくは３０mm以上が望ましく、また、好ましくは５０mm以下、さらに好ましくは４０mm以下が望ましい。
前記クラウン傾斜溝１１は、そのタイヤ周方向の長さの合計、即ち、第１、第２の傾斜部１１Ａ、１１Ｂの長さＬ３、Ｌ４の合計が小さすぎると、センター領域Ｃｒのゴム量を十分に減らすことができないおそれがある。このような観点より、クラウン傾斜溝１１のタイヤ周方向の長さＬ３、Ｌ４の合計が、タイヤ赤道Ｃ位置でのトレッド周長さの好ましくは３０％以上、より好ましくは５０％以上、さらに好ましくは７０％以上が望ましい。
図７に示されるように、タイヤ周方向に非連続のクラウン傾斜溝１１を設ける場合にも、前記周方向部１１ｍを含めることができ、転がり抵抗性能をさらに向上させるのに役立つ。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様としたトレッド部を有する自動二輪車用タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図８（ａ）に示される、タイヤ赤道を跨ぎかつトレッド端近傍まで湾曲して延在する溝を有する自動二輪車用タイヤ、図８（ｂ）に示されるタイヤ赤道からトレッド端近傍まで直線状に延在する溝を有する自動二輪車用タイヤ、図８（ｃ）に示されるタイヤ赤道を跨がないクラウン傾斜溝を有する自動二輪車用タイヤについても、同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１８０／５５Ｒ１７
リムサイズ：ＭＴ５．５０×１７
トレッド幅：１８０mm
トレッド周長さ：１９８０mm
テストの方法は次の通りである。
＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
内圧：２９０ｋＰａ
荷重：１．８ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量１３００ccの自動二輪車の前後輪に装着し、レーシングコースを実車走行したときの操縦安定性及び乗り心地をドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
Figure 2011121408
Figure 2011121408
Figure 2011121408
Figure 2011121408
テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、操縦安定性及び乗り心地を維持しつつ、転がり抵抗性能を向上しうることが確認できた。
２ トレッド部
１１ クラウン傾斜溝
Ｃｒ センター領域
ＴＲ 曲率半径

Claims (12)

  1. トレッド部に、タイヤ赤道を跨ぎかつタイヤ周方向に対して２０度以下の角度でのびるクラウン傾斜溝を有し、
    前記クラウン傾斜溝は、トレッド幅の３０％の領域であるセンター領域内に配され、
    前記センター領域のランド比が、７５〜９５％であり、かつ
    タイヤ子午線断面において、前記センター領域の曲率半径を、前記トレッド幅の０．６０〜０．７５倍としたことを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
  2. 前記クラウン傾斜溝の溝幅は、５〜１０mmである請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
  3. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記トレッド部の接地面のタイヤ軸方向の最大長さであるトレッド接地幅は、前記接地面のタイヤ周方向の最大長さであるトレッド接地周長さの３０〜６５％である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
  4. 前記センター領域には、前記クラウン傾斜溝のみが配される請求項１乃至３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  5. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる請求項１乃至４の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  6. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に非連続のジグザグ状にのびる請求項１乃至５の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  7. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜してのびる直線状の第１の傾斜部と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜してのびる直線状の第２の傾斜部とが交互に配される請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
  8. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向に対して一方に傾斜してのびる非直線状の第１の傾斜部と、タイヤ周方向に対して他方に傾斜してのびる非直線状の第２の傾斜部とが交互に配される請求項５又は６に記載の自動二輪車用タイヤ。
  9. 前記第１の傾斜部及び前記第２の傾斜部は、その少なくとも一部が、タイヤ赤道上をタイヤ周方向にのびる周方向部を含む請求項８に記載の自動二輪車用タイヤ。
  10. 前記クラウン傾斜溝は、タイヤ周方向の長さの合計が、タイヤ赤道位置でのトレッド周長さの３０％以上である請求項１乃至９の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  11. 前記クラウン傾斜溝は、そのタイヤ軸方向の最外端間のタイヤ軸方向の長さが、前記トレッド幅の５〜２０％である請求項１乃至１０の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
  12. 前記トレッド部は、前記センター領域のタイヤ軸方向の外側のショルダー領域内で、タイヤ周方向に対して３０〜６０度の角度でのびるショルダー溝を有する請求項１乃至１１の何れかに記載の自動二輪車用タイヤ。
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