JP5250021B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、転がり抵抗性能及び排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、地球環境問題などに関連して、燃費性能を向上させるために、転がり抵抗を小さくした自動二輪車用タイヤに注目が集まっている。例えば、下記特許文献１では、トレッド部のタイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる周方向主溝が配された自動二輪車用タイヤが提案されている。

このような自動二輪車用タイヤは、トレッド部の中央領域の剛性を低下させ、直進時の接地幅を増やして接地圧を低減させることにより、転がり抵抗を小さくすることができる。また、このような周方向主溝は、タイヤ周方向に連続してのびるため、トレッド面と路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を高めることができる。

特開２００９−２９８３８７号公報

しかしながら、上述の自動二輪車用タイヤは、中央領域のトレッド剛性の低下に伴い、該中央領域が主に接地する浅いキャンバーアングルが与えられる旋回時において、操舵応答性が悪化するという問題があった。

さらに、上述の自動二輪車用タイヤは、中央領域と該中央領域よりもタイヤ軸方向外側の端部領域との剛性差が過大となる傾向があるため、接地面が中央領域から端部領域へと移動する直進走行から旋回走行への過渡特性が悪化し、操縦安定性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部の外面に、タイヤ赤道を横切りかつタイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向先着側に傾いてのびる主部を含む傾斜主溝と、該傾斜主溝間に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側から主部と同方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝とを設け、主部のタイヤ赤道上におけるタイヤ周方向に対する角度を０〜１５°とするとともに、クラウン領域のランド比Ｌｃ、ミドル領域のランド比Ｌｍ、及びショルダー領域のランド比Ｌｓを一定範囲に限定することを基本として、転がり抵抗性能及び排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部の前記外面に、タイヤ赤道を横切りかつタイヤ赤道側から前記トレッド端側へタイヤ回転方向先着側に傾いてのびる主部を含んでタイヤ周方向に隔設される傾斜主溝と、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜主溝間に、前記タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側から前記主部と同方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝とを含み、前記主部は、タイヤ赤道上におけるタイヤ周方向に対する角度が０〜１５°であり、前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３３％の領域であるクラウン領域、前記トレッド端から前記トレッド展開幅の１７％の領域である一対のショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域である一対のミドル領域において、前記クラウン領域のランド比Ｌｃ、前記ミドル領域のランド比Ｌｍ、及び前記ショルダー領域のランド比Ｌｓは、Ｌｃ＜Ｌｍ＜Ｌｓ、又はＬｃ＞Ｌｍ＞Ｌｓの関係を満たし、前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の最も後着側に配される後着側傾斜副溝を含み、前記後着側傾斜副溝のタイヤ軸方向の内端と、前記後着側傾斜副溝とタイヤ回転方向後着側で隣り合う前記傾斜主溝の前記主部のタイヤ軸方向外端とのタイヤ周方向距離が−２０〜２０mmであり、前記後着側傾斜副溝のタイヤ軸方向の外端と、前記後着側傾斜副溝とタイヤ周方向先着側で隣り合う前記傾斜主溝の前記主部のタイヤ軸方向の内端とのタイヤ周方向距離が、−２０〜２０mmであることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記ミドル領域のランド比Ｌｍとクラウン領域のランド比Ｌｃとの差の絶対値｜Ｌｍ−Ｌｃ｜、及び前記ショルダー領域のランド比Ｌｓと前記ミドル領域のランド比Ｌｍとの差の絶対値｜Ｌｓ−Ｌｍ｜が、０．５〜５％である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記主部は、タイヤ周方向に対する角度αがタイヤ赤道側から前記トレッド端へ向かって漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記主部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド展開幅の７０〜１００％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記傾斜副溝は、タイヤ軸方向の内端に、その溝幅及びタイヤ周方向に対する角度が漸減する先細部を具える請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記傾斜主溝は、前記主部が一方のトレッド端側にのびる第１傾斜主溝と、前記主部が他方のトレッド端側にのびる第２傾斜主溝とがタイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記傾斜副溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝間で該第１傾斜主溝の前記主部と同方向に傾斜する複数の第１傾斜副溝と、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝間で該第２傾斜主溝の前記主部と同方向に傾斜する複数の第２傾斜副溝とを含む請求項６に記載の自動二輪車用タイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記傾斜副溝は、タイヤ周方向で隣り合うタイヤ軸方向の内端間のタイヤ周方向距離は、４５〜７５mmである請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本明細書では、接地状態等、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成される。

このトレッド部の外面には、タイヤ赤道を横切りかつタイヤ赤道側からトレッド端側へタイヤ回転方向先着側に傾いてのびる主部を含んでタイヤ周方向に隔設される傾斜主溝と、タイヤ周方向に隣り合う傾斜主溝間に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側から前記主部と同方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝とを含む。しかも、主部は、タイヤ赤道上におけるタイヤ周方向に対する角度が０〜１５°に設定される。

このような主部は、タイヤ赤道を横切ることにより、タイヤ赤道近傍のゴムボリュームを減らし、トレッド剛性を低下させることができるので、直進時の接地幅を増やして接地圧を低減でき、転がり抵抗を小さくすることができる。また、傾斜主溝は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝に比べて、タイヤ赤道近傍のトレッド剛性を大幅に低下させることがないため、操舵応答性の低下を抑えることができる。

さらに、主部のタイヤ赤道上におけるタイヤ周方向に対する角度が、上記の範囲に限定されるので、トレッド面と路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。

また、トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３３％の領域であるクラウン領域、前記トレッド端から前記トレッド展開幅の１７％の領域である一対のショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域である一対のミドル領域において、クラウン領域のランド比Ｌｃ、ミドル領域のランド比Ｌｍ、及びショルダー領域のランド比Ｌｓは、Ｌｃ＜Ｌｍ＜Ｌｓ、又はＬｃ＞Ｌｍ＞Ｌｓの関係を満たす。

このような自動二輪車用タイヤは、クラウン領域、ミドル領域、及びショルダー領域のトレッド剛性を、タイヤ赤道側からトレッド端にかけて滑らかに漸減又は漸増させることができ、直進走行から旋回走行への過渡特性を向上させることができる。

本実施形態の自動二輪車用タイヤを示す断面図である。 図１のトレッド展開図である。 図１の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１、図２に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを具え、タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッドパターンを具えている。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが深い旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記トレッド補強層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば５〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも１枚以上、本実施形態ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂをベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。また、ベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

そして、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓには、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へタイヤ回転方向先着側（以下、単に「先着側」ということがある）Ｓ１に傾いてのびる主部１３を含んでタイヤ周方向に隔設される傾斜主溝１１と、タイヤ周方向に隣り合う傾斜主溝１１、１１間に、主部１３と同方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝１２とが設けられる。

これらの傾斜主溝１１及び傾斜副溝１２により、本実施形態のトレッド部２の外面２Ｓは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド展開幅ＴＷｅの３３％の領域であるクラウン領域Ｃｒ、トレッド端２ｔからトレッド展開幅ＴＷｅの１７％の領域である一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈ、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間の領域である一対のミドル領域Ｍｄ、Ｍｄにおいて、クラウン領域Ｃｒのランド比Ｌｃ、ミドル領域Ｍｄのランド比Ｌｍ、及びショルダー領域Ｓｈのランド比Ｌｓは、Ｌｃ＜Ｌｍ＜Ｌｓ、又はＬｃ＞Ｌｍ＞Ｌｓの関係を満たす。

ここで、各ランド比Ｌｃ、Ｌｍ、Ｌｓは、それぞれの領域Ｃｒ、Ｍｄ、Ｓｈにおいて、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部分の接地面積の割合で表される。

このようなタイヤ１は、クラウン領域Ｃｒ、ミドル領域Ｍｄ、及びショルダー領域Ｓｈのトレッド部２の剛性を、タイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔにかけて滑らかに漸減又は漸増させて、直進走行から旋回走行への過渡特性を向上させることができ、操縦安定性能を向上しうる。

なお、前記ミドル領域Ｍｄのランド比Ｌｍとクラウン領域Ｃｒのランド比Ｌｃとの差の絶対値｜Ｌｍ−Ｌｃ｜が大きいと、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｄとの間でトレッド部２の剛性差が過大となり、過渡特性を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記絶対値｜Ｌｍ−Ｌｃ｜が小さくても、摩耗によるランド比の表記により、上記ランド比の関係を維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記絶対値｜Ｌｍ−Ｌｃ｜は、好ましくは５％以下、さらに好ましくは３％以下が望ましく、また、好ましくは０．５％以上が望ましい。

同様に、前記ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｌｓと前記ミドル領域Ｍｄのランド比Ｌｍとの差の絶対値｜Ｌｓ−Ｌｍ｜は、好ましくは５％以下、さらに好ましくは３％以下が望ましく、また、０．５％以上が望ましい。

本実施形態の傾斜主溝１１は、主部１３が一方のトレッド端２ｔ側にのびる第１傾斜主溝１１Ａと、主部１３が他方のトレッド端２ｔ側にのびる第２傾斜主溝１１Ｂとを含んで構成される。これらの第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、互いに交差することなく、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に設けられる。このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、トレッド部２の外面２Ｓの広範囲に亘って万遍なく配されるので、直進時はもとより、旋回時においても排水性能を向上しうる。

また、前記第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃを横切りかつタイヤ赤道Ｃ側からトレッド端２ｔ側へ先着側Ｓ１に傾いてのびる前記主部１３と、この主部１３に連なってタイヤ回転方向後着側（以下、単に「後着側」ということがある）Ｓ２に向かってタイヤ周方向にのびる副部１４とを含み、略釣針状に形成される。このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、その溝幅Ｗ１（図３に示す）が、例えば３．０〜６．５mm程度、最大溝深さＤ１（図１に示す）が３．５〜５．５mm程度に設定される。

図３に拡大して示されるように、本実施形態の主部１３は、タイヤ赤道Ｃ側に配されるタイヤ軸方向の内端１３ｉから、トレッド端２ｔ側の外端１３ｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度αを漸増させながら、溝幅Ｗ１を略一定として滑らかに湾曲して形成される。また、主部１３は、タイヤ赤道Ｃ上におけるタイヤ周方向に対する角度α１が０〜１５°に設定される。なお、前記角度α（角度α１を含む）は、主部１３の溝中心線１３Ｌを基準として測定される。

一方、前記副部１４は、主部１３の外端１３ｏに連なり、かつ後着側Ｓ２に向き変えして、タイヤ周方向にのびる。本実施形態の副部１４は、先着側Ｓ１の端部１４ｏから後着側Ｓ２の端部１４ｉにかけて、トレッド端２ｔ側へ凸となるように湾曲してのびている。

このような第１、第２傾斜主溝１１Ａ、１１Ｂは、主部１３がタイヤ赤道Ｃを横切ることにより、タイヤ赤道Ｃ付近のゴムボリュームを減らしてトレッド剛性を低下させることができ、接地に伴う面外曲げ剛性に対してトレッド部２を柔軟に変形させることができる。これにより、トレッド部２は、直進時の接地幅を増加させて接地圧を低減でき、操縦安定性能や乗り心地の低下を招く損失正接ｔａｎδの小さい低ヒステリシスゴムや、複素弾性率Ｅ＊の大きな高弾性ゴムを特別に配することなく、転がり抵抗を小さくすることができる。

また、主部１３は、タイヤ赤道Ｃからトレッド端２ｔ近傍にかけて、トレッド部２の剛性変化を滑らかにすることができ、過渡特性が向上する。しかも、主部１３は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝に比べて、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド剛性を大幅に低下させることがないため、タイヤ赤道Ｃ近傍が主に接地する浅いキャンバーアングルにおいて、操舵応答性の低下を抑えることができる。従って、このような主部１３は、操縦安定性能を向上させるのに役立つ。

さらに、主部１３は、タイヤ赤道Ｃ上における前記角度α１が、上記のように小さく設定されるので、トレッド部２の外面２Ｓと路面との間に介在する水膜を円滑に案内でき、排水性能を維持しうる。

一方、副部１４は、トレッド端２ｔ側が主に接地する深いキャンバーアングルにおいて、路面の水膜を効率よく排出でき、排水性能がより向上させることができる。

なお、前記角度α１が大きいと、上記のような作用を発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１が小さいと、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド剛性が過度に小さくなるおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、好ましくは１５°以下、さらに好ましくは１２°以下が望ましく、また、好ましくは０°以上、さらに好ましくは５°以上が望ましい。

同様の観点より、図２に示されるように、主部１３の内端１３ｉから外端１３ｏまでのタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくは前記トレッド展開幅ＴＷｅの７０％以上、さらに好ましくは７５％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下、さらに好ましくは９５％以下が望ましい。

また、副部１４の後着側Ｓ２の端部１４ｉと先着側Ｓ１の端部１４ｏとのタイヤ周方向の長さＬ２が小さくなると、深いキャンバーアングルにおいて、水膜を十分に案内できないおそれがある。逆に、前記長さＬ２が大きすぎても、トレッド端２ｔ側のトレッド部２の剛性が過度に低下し、旋回時のグリップを十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記長さＬ２は、好ましくは、前記主部１３のタイヤ周方向の長さＬ１の２０％以上、さらに好ましくは２５％以上が望ましく、また、好ましくは４５％以下、さらに好ましくは４０％以下が望ましい。

さらに、図３に示されるように、主部１３の内端１３ｉ及び副部１４の後着側Ｓ２の端部１４ｉには、後着側Ｓ２に向かって溝幅Ｗ１が漸減する先細部２０が設けられるのが好ましい。このような先細部２０は、内端１３ｉ及び端部１４ｉでトレッド部２の剛性変化を滑らかにして、転がり抵抗性能をさらに向上するのに役立つ。

次に、前記傾斜副溝１２は、図２に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１Ａ、１１Ａ間で該第１傾斜主溝１１Ａの前記主部１３と同方向に傾斜する第１傾斜副溝１２Ａと、タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝１１Ｂ、１１Ｂ間で該第２傾斜主溝１１Ｂの主部１３と同方向に傾斜する第２傾斜副溝１２Ｂとを含んで構成される。この第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、隣り合う第１傾斜主溝１１Ａ、１１Ａ、又は第２傾斜主溝１１Ｂ、１１Ｂ間にそれぞれ複数、本実施形態では３本配され、タイヤ周方向に万遍なく配される。

第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側からトレッド端２ｔ側へ傾いてのびている。また、第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、その溝幅Ｗ２（図３に示す）が、例えば、４．５〜７．０mm程度、最大溝深さＤ２（図１に示す）が３．５〜５．５mm程度に設定される。

このような第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１Ａ、１１Ａ間、及び第２傾斜主溝１１Ｂ、１１Ｂ間でのトレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、転がり抵抗性能をさらに向上しうる。また、第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、タイヤ赤道Ｃ付近のゴムボリュームの低下を抑制して、浅いキャンバーアングルにおける操舵応答性を維持しつつ、排水性能を高めることができる。

なお、図２に示されるように、第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、それぞれタイヤ周方向で隣り合うタイヤ軸方向の内端１２ｉ、１２ｉ間のタイヤ周方向距離Ｌ３が大きいと、トレッド部２の剛性変化を十分に滑らかにできないおそれがある。逆に、前記タイヤ周方向距離Ｌ３が小さいと、トレッド部２のゴムボリュームが過度に低下するおそれがある。このような観点より、前記タイヤ周方向距離Ｌ３は、好ましくは７５mm以下、さらに好ましくは７０mm以下が望ましく、また、好ましくは４５mm以上、さらに好ましくは５０mm以上が望ましい。さらに、第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、それぞれタイヤ周方向で隣り合う第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂと重複して配置されるのが好ましく、重複する内端１２ｉと外端１２ｏとの距離Ｌ６が１〜２０mmが望ましい。

また、本実施形態の第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂは、図３に示されるように、タイヤ軸方向の内端１２ｉに、その溝幅Ｗ２及びタイヤ周方向に対する角度γが漸減する先細部２１が設けられている。このような先細部２１は、各傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂの内端１２ｉでのトレッド部２の剛性変化を滑らかにして、転がり抵抗性能をさらに向上するのに役立つ。なお、前記角度γは、第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂの溝中心線１２Ｌを基準として測定される。

本実施形態では、タイヤ周方向で隣り合う第１傾斜主溝１１Ａ、１１Ａ間及び第２傾斜主溝１１Ｂ、１１Ｂ間にそれぞれ３本設けられる第１、第２傾斜副溝１２Ａ、１２Ｂが、タイヤ回転方向Ｒの最も後着側Ｓ２に配される後着側傾斜副溝１５、タイヤ回転方向Ｒの最も先着側Ｓ１に配される先着側傾斜副溝１６、及び後着側傾斜副溝１５と先着側傾斜副溝１６との間に配される中間傾斜副溝１７に区分される。

前記後着側傾斜副溝１５は、タイヤ軸方向の内端１５ｉから外端１５ｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度γ１を漸増させながら滑らかに湾曲して形成される。また、後着側傾斜副溝１５は、その内端１５ｉがタイヤ赤道Ｃよりもタイヤ軸方向外側に位置し、かつその外端１５ｏがトレッド端２ｔ近傍まで連続してのびている。このような後着側傾斜副溝１５は、タイヤ赤道Ｃ付近のゴムボリュームを過度に減らすことなく、深いキャンバーアングルにおいて路面の水膜を効率よく排出しうる。

また、本実施形態の後着側傾斜副溝１５は、その内端１５ｉと、該後着側傾斜副溝１５と後着側Ｓ２で隣り合いかつ同方向に傾斜する傾斜主溝１１の主部１３の外端１３ｏとが、タイヤ周方向で近接して配されている。さらに、後着側傾斜副溝１５は、その外端１５ｏと、該後着側傾斜副溝１５と先着側Ｓ１で隣り合いかつ同方向に傾斜する傾斜主溝１１の主部１３の内端１３ｉとが、タイヤ周方向で近接して配されている。

このような後着側傾斜副溝１５は、タイヤ回転方向で隣り合う傾斜主溝１１、１１間で、タイヤ周方向に略途切れることなく溝を形成することができるので、排水性能を大幅に向上しうる。また、後着側傾斜副溝１５は、タイヤ回転方向で隣り合う傾斜主溝１１、１１間のトレッド部２の剛性変化をより滑らかにでき、操縦安定性能をさらに向上しうる。

なお、後着側傾斜副溝１５の内端１５ｉと傾斜主溝１１の主部１３の外端１３ｏとのタイヤ周方向距離Ｌ４が大きいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記タイヤ周方向距離Ｌ４が小さい（後着側傾斜副溝１５と傾斜主溝１１が大きく重複する）と、トレッド部２のゴムボリュームが過度に減少し、操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記タイヤ周方向距離Ｌ４は、好ましくは２０mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましく、また、好ましくは−２０mm以上、さらに好ましくは−１０mm以上が望ましい。

同様に、後着側傾斜副溝１５の外端１５ｏと傾斜主溝１１の主部１３の内端１３ｉとのタイヤ周方向距離Ｌ５は、好ましくは２０mm以下、さらに好ましくは１０mm以下が望ましく、また、好ましくは−２０mm以上、さらに好ましくは−１０mm以上が望ましい。

前記先着側傾斜副溝１６は、タイヤ軸方向の内端１６ｉからそのタイヤ周方向の中心を含む中央部１６ｃにかけて、角度γ２を漸増させながら滑らかに湾曲して形成される。さらに、先着側傾斜副溝１６は、該中央部１６ｃからタイヤ軸方向の外端１６ｏにかけて、前記角度γ２を漸減させながら滑らかに湾曲してのびる。これにより、先着側傾斜副溝１６は、内端１６ｉから外端１６ｏにかけて略Ｓ字状に形成される。

また、先着側傾斜副溝１６は、その内端１６ｉが後着側傾斜副溝１５の内端１５ｉよりもタイヤ軸方向外側、かつその外端１６ｏが後着側傾斜副溝１５の外端１５ｏよりもタイヤ軸方向内側に配置され、後着側傾斜副溝１５よりもタイヤ軸方向の長さが短く設定される。また、先着側傾斜副溝１６の外端１６ｏは、副部１４の後着側Ｓ２の端部１４ｉに向かって終端している。

このような先着側傾斜副溝１６は、ゴムボリュームの過度の低下を抑制しつつ、副部１４との間のタイヤ軸方向のトレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、過渡特性が向上しうる。

さらに、先着側傾斜副溝１６は、後着側Ｓ２の溝縁１６ｔにおいて、タイヤ軸方向の略中間位置からトレッド端２ｔに向かって小長さで突出する一方の枝状溝１６ａが設けられる。このような枝状溝１６ａは、後着側傾斜副溝１５よりもタイヤ軸方向の長さが短く設定される先着側傾斜副溝１６の排水性能を向上させるのに役立つ。

前記中間傾斜副溝１７は、後着側Ｓ２の内端１７ｉからタイヤ周方向の中央部１７ｃにかけて、角度γ３を漸増させながら滑らかに湾曲するとともに、該中央部１７ｃから先着側Ｓ１の外端１７ｏにかけて、前記角度γ３を漸減させながら滑らかに湾曲してのび、内端１７ｉから外端１７ｏにかけて略Ｓ字状に形成される。

また、中間傾斜副溝１７は、その内端１７ｉが後着側傾斜副溝１５の内端１５ｉとタイヤ軸方向で略同一位置に配されるとともに、その外端１７ｏが後着側傾斜副溝１５の外端１５ｏとタイヤ軸方向で略同一位置に配されるので、後着側傾斜副溝１５とともに、深いキャンバーアングルにおいて、路面の水膜を効率よく排出しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１及び図２に示す基本構造をなし、表１に示す傾斜主溝及び傾斜副溝を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１８０／５５ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ５．５０×１７
トレッド幅ＴＷ：１２０．０mm
トレッド展開幅ＴＷｅ：１６３mm
第１、第２傾斜主溝：
溝幅Ｗ１：３．０〜５．５mm
最大溝深さＤ１：３．０〜４．５mm
主部の角度α：０〜２５°
第１、第２傾斜副溝：
溝幅Ｗ２：３．０〜５．５mm
最大溝深さＤ２：３．０〜４．３mm
角度γ：３５〜５５°
テスト方法は、次の通りである。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、下記の条件での転がり抵抗を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
速度：８０ｋｍ／ｈ
荷重：１．３０ｋＮ
内圧：２５０ｋＰａ

＜排水性能＞
各試供タイヤを、上記リムにリム組みしかつ内圧（前輪：２７０ｋＰａ、後輪：２９０ｋＰａ）を充填して、排気量１３００ccの自動二輪車に装着し、散水したテストコースを周回したときの路面グリップ性能を、ドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜操縦安定性能（過渡特性）＞
各試供タイヤを、上記自動二輪車に上記条件で装着し、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「操縦安定性（過渡特性）」を、ドライバーによる官能評価によって比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、転がり抵抗性能及び排水性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上しうることが確認できた。

１ 自動二輪車用タイヤ１
２ トレッド部
１１ 傾斜主溝
１２ 傾斜副溝
１３ 主部
Ｌｃ クラウン領域のランド比
Ｌｓ ショルダー領域のランド比
Ｌｍ ミドル領域のランド比

Claims (8)

1. トレッド部のトレッド端間の外面がタイヤ半径方向外側に凸となる円弧状の曲面で形成された自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部の前記外面に、タイヤ赤道を横切りかつタイヤ赤道側から前記トレッド端側へタイヤ回転方向先着側に傾いてのびる主部を含んでタイヤ周方向に隔設される傾斜主溝と、
   タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜主溝間に、前記タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向外側から前記主部と同方向に傾いてのびる複数の傾斜副溝とを含み、
   前記主部は、タイヤ赤道上におけるタイヤ周方向に対する角度が０〜１５°であり、
   前記トレッド部は、タイヤ赤道を中心とするトレッド展開幅の３３％の領域であるクラウン領域、前記トレッド端から前記トレッド展開幅の１７％の領域である一対のショルダー領域、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間の領域である一対のミドル領域において、
   前記クラウン領域のランド比Ｌｃ、前記ミドル領域のランド比Ｌｍ、及び前記ショルダー領域のランド比Ｌｓは、Ｌｃ＜Ｌｍ＜Ｌｓ、又はＬｃ＞Ｌｍ＞Ｌｓの関係を満たし、
   前記傾斜副溝は、タイヤ回転方向の最も後着側に配される後着側傾斜副溝を含み、
   前記後着側傾斜副溝のタイヤ軸方向の内端と、前記後着側傾斜副溝とタイヤ回転方向後着側で隣り合う前記傾斜主溝の前記主部のタイヤ軸方向外端とのタイヤ周方向距離が−２０〜２０mmであり、
   前記後着側傾斜副溝のタイヤ軸方向の外端と、前記後着側傾斜副溝とタイヤ周方向先着側で隣り合う前記傾斜主溝の前記主部のタイヤ軸方向の内端とのタイヤ周方向距離が、−２０〜２０mmであることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記ミドル領域のランド比Ｌｍとクラウン領域のランド比Ｌｃとの差の絶対値｜Ｌｍ−Ｌｃ｜、及び前記ショルダー領域のランド比Ｌｓと前記ミドル領域のランド比Ｌｍとの差の絶対値｜Ｌｓ−Ｌｍ｜が、０．５〜５％である請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記主部は、タイヤ周方向に対する角度αがタイヤ赤道側から前記トレッド端へ向かって漸増する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記主部のタイヤ周方向の長さは、前記トレッド展開幅の７０〜１００％である請求項１乃至３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記傾斜副溝は、タイヤ軸方向の内端に、その溝幅及びタイヤ周方向に対する角度が漸減する先細部を具える請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記傾斜主溝は、前記主部が一方のトレッド端側にのびる第１傾斜主溝と、前記主部が他方のトレッド端側にのびる第２傾斜主溝とがタイヤ周方向に交互に配される請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記傾斜副溝は、タイヤ周方向で隣り合う前記第１傾斜主溝間で該第１傾斜主溝の前記主部と同方向に傾斜する複数の第１傾斜副溝と、
   タイヤ周方向で隣り合う第２傾斜主溝間で該第２傾斜主溝の前記主部と同方向に傾斜する複数の第２傾斜副溝とを含む請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記傾斜副溝は、タイヤ周方向で隣り合うタイヤ軸方向の内端間のタイヤ周方向距離は、４５〜７５mmである請求項１乃至７のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。

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