JP5616878B2 - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、旋回性能や、直進から旋回にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤに関する。

近年、自動二輪車の高性能化に伴い、自動二輪車用タイヤには、高い旋回性能が要求されている。このような旋回性能を向上させるために、下記特許文献１には、トレッド部に配されたトレッドゴムを、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とで構成された自動二輪車用タイヤが提案されている。

このような自動二輪車用タイヤは、旋回時に主に接地するショルダーゴム部の剛性が相対的に高められるため、大きなコーナリングパワーを発生させることができ、旋回性能を向上することができる。

特開２００９−３５２２８号公報

しかしながら、上記のような自動二輪車用タイヤは、旋回性能を一部向上させることができたが、直進から旋回にかけての過渡特性において、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッドゴムを、クラウンゴム部とクラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とで構成するとともに、これらのゴムの境界線の位置を、主傾斜溝の屈曲点に関連付けて設けることを基本として、旋回性能及び直進から旋回にかけての過渡特性を向上しうる自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含み、前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、前記トレッド部の外面に表れる前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界線から前記屈曲点までの前記トレッド部の外面に沿った展開長さは、トレッド展開半幅の１０〜２０％であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記屈曲点は、タイヤ赤道からの展開長さが、トレッド展開半幅の４０〜７０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、タイヤ子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界面は、前記境界線からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記境界線は、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、前記境界面は、前記屈曲点を通る前記トレッド部の外面に立てた法線を横切る請求項３記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記クラウンゴム部のゴム硬度は、５５〜６２°であり、前記ショルダーゴム部のゴム硬度は、前記クラウンゴム部のゴム硬度よりも１〜３°大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に配されるベルト層を具え、前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、該幅広プライよりも幅が小かつ、前記幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、前記境界線は、前記幅狭プライの外縁よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。

本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に配されたトレッドゴムが、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含む。このようなショルダーゴム部は、主に接地する旋回時において、大きなキャンバースラストを発生させることができ、旋回性能を向上しうる。

また、トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設される。このような主傾斜溝は、トレッド部と路面との間の水膜を円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。

さらに、主傾斜溝は、内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含む。このような主傾斜溝は、外側傾斜部が、トレッド部のタイヤ軸方向外側のパターン横剛性を相対的に高めることができるため、旋回性能を大幅に向上しうる。

しかも、トレッド部の外面に表れるクラウンゴム部とショルダーゴム部との境界線から前記屈曲点までの展開長さは、トレッド展開半幅の１０〜２０％に限定される。

これにより、硬度が異なるゴムの境界線と主傾斜溝の屈曲点とが、タイヤ軸方向で近接し、外側傾斜部は、ショルダーゴム部側のパターン剛性を効果的に高めることができ、旋回性能を大幅に向上しうる。しかも、前記境界線及び屈曲点は、タイヤ軸方向で一致することが抑制されるため、クラウンゴム部とショルダーゴム部との剛性変化が急となるのを防ぎつつ剛性段差を滑らかとするため、直進から旋回にかけての過渡特性を向上しうる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。 図２の部分拡大図である。 比較例１の自動二輪車用タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。

ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

図１に示されるように、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具える。

また、前記タイヤ１は、キャンバーアングルが大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、トレッド部２のトレッド端２ｔ、２ｔ間の外面２Ｓが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲してのびるとともに、トレッド端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅をなす。

前記カーカス６は、例えば、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、前記カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば６５〜９０度の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。なお、カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、硬質のゴムからなるビードエーペックス８が配設される。

前記ベルト層７は、ベルトコード７ｃがタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜２５度の角度で傾斜して配列された２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコード７ｃが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなる。このベルトコードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

前記ベルト層７は、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライ７Ａと、該幅広プライ７Ａよりも幅が小かつ、幅広プライ７Ａと中心を揃えて配された幅狭プライ７Ｂとからなる。本実施形態では、幅広プライ７Ａのタイヤ半径方向内側に、幅狭プライ７Ｂが配される。

前記トレッド部２に配されたトレッドゴム２Ｇは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部１８と、該クラウンゴム部１８のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部１８よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部１９とを含む。これにより、旋回時に接地するショルダーゴム部１９の剛性が向上し、優れた旋回性能が発揮される。

また、前記クラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９とは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、境界面２０によって接合されている。該境界面２０は、トレッド部２の外面２Ｓにタイヤ周方向に沿ってのびる線として表れる境界線２０ｏと、トレッド部２の内部かつベルト層７の外面でタイヤ周方向に沿ってのびる境界内方線２０ｉとを有する。

前記境界面２０は、タイヤ子午線断面において、前記境界線２０ｏからタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する。これにより、前記境界面２０がトレッド外面２Ｓに立てた法線に対して傾斜する。クラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９との境界部での剛性変化が滑らかとなり、直進から旋回にかけての過渡特性が向上する。

前記境界面２０と、境界線２０ｏに立てた法線とがなす角度である境界角度θは、１５〜７５度に設定されるのが望ましい。境界角度θが１５度未満であると、トレッドゴム２Ｇの剛性変化が急となって過渡特性が悪化するおそれがある他、トレッド外面２Ｓに作用するせん断荷重により、境界面２０でクラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９とが剥離するおそれがある。逆に、前記境界角度θが７５度を超えると、旋回時等、トレッド外面に略平行に作用するせん断荷重に対する耐久性が低下するおそれがある他、タイヤ生産性が低下するおそれがある。このような観点から、境界角度θは、より好ましくは３５〜５５度に設定されるのが望ましい。

前記クラウンゴム部１８のゴム硬度Ｈｃは、５５〜６２°に設定されるのが望ましい。前記ゴム硬度Ｈｃが５５°未満であると、クラウンゴム部１８の剛性が低下して直進安定性が損なわれる他、耐摩耗性も低下してタイヤ寿命が短くなる傾向がある。逆に、前記ゴム硬度Ｈｃが６２°を超えると、グリップ性能が低下し、走行時にスリップが発生し易くなる。このような観点から、前記ゴム硬度Ｈｃは、より好ましくは、５８〜６０°が望ましい。

また、前記ショルダーゴム部１９のゴム硬度Ｈｓは、クラウンゴム部１８のゴム硬度Ｈｃよりも１〜３°大きく設定されるのが望ましい。前記ゴム硬度Ｈｓが、ゴム硬度Ｈｃよりも３°を超えて大きくなると、クラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９との剛性差が大きくなり過ぎて過渡特性が悪化し、スムーズなハンドリングが得られないおそれがある。逆に、前記ゴム硬度Ｈｓと前記ゴム硬度Ｈｃとの差が１°より小さい場合、ショルダーゴム部１９の剛性向上効果が得られず、フルバンク付近での旋回力が低下するおそれがある。

また、本実施形態では、ショルダーゴム部１９のタイヤ軸方向外側に、断面略三角形状のウイングゴム２１が配される。これにより、旋回走行時、ショルダーゴム部１９が撓み過ぎるのを防止し、優れた旋回性能を発揮する。

図２は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。
図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向にのびる縦主溝１１、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に展開長さＬ２ｉを隔てた位置に内端１２ｉを有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝１２、及びタイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１２、１２間に配され、かつ該主傾斜溝１２と同方向に傾斜する相対的に小長さの副傾斜溝１３が設けられる。また、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃに対してタイヤ軸方向の一端側Ｓ１と他端側Ｓ２とにおいて、主傾斜溝１２及び副傾斜溝１３が、タイヤ周方向に位相をずらして配置される。

前記縦主溝１１は、一端側Ｓ１に凸となる頂点１５ｂを有して滑らかに湾曲する一方の縦主溝１５と、他端側Ｓ２に凸となる頂点１６ｂを有して滑らかに湾曲する他方の縦主溝１６とからなり、それらがタイヤ周方向に交互に配される。これらの縦主溝１５、１６は、タイヤ赤道Ｃと交差して配されるため、タイヤ赤道Ｃ付近のトレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

さらに、本実施形態では、一方、他方の縦主溝１５、１６の各一端１５ｉ、１６ｉ及び他端１５ｏ、１６ｏは、先細状に形成される。これにより、各一端１５ｉ、１６ｉ、及び他端１５ｏ、１６ｏ付近でのトレッド部２の剛性変化を滑らかにでき、乗り心地の向上とともに、転がり抵抗性能がさらに向上する。

図３には、図２の部分拡大図が示されている。
図３に示されるように、前記主傾斜溝１２は、内端１２ｉからタイヤ周方向に対して角度α２ｉで傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる内側傾斜部１２Ａ、及び該内側傾斜部１２Ａと屈曲点１２ｂとを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度α２ｏで傾斜してタイヤ軸方向外側にのびる外側傾斜部１２Ｂを含む。なお、主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂとは、前記内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃと外側傾斜部１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃとの交点とする。

このような主傾斜溝１２は、内側傾斜部１２Ａだけが接地する状況では、主傾斜溝１２はタイヤ周方向に対する角度が小さいため、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性を大きくする。さらに、車体が大きく傾斜した状況、即ち外側傾斜部１２Ｂが接地する状況では、主傾斜溝１２はタイヤ周方向に対する角度が大きくなるため、内側傾斜部１２Ａのみが接地する場合と比較して、トレッド部２のパターン横剛性が高められ、旋回時の横方向のせん断力を高めることができる。従って、主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂを境に、トレッド部２は、剛性が変化する。

また、前記主傾斜溝１２は、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。このような観点より、前記展開長さＬ２ｉは、本実施形態ではトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの０〜２０％に設定されるのが望ましい。また、本実施形態では、主傾斜溝１２の溝幅Ｗ１が３〜９mm、溝深さＤ１（図１に示す）が３〜６mmに設定される。

なお、本明細書において、展開長さとは、タイヤ回転軸を含む子午線断面における、トレッド部２の外面２Ｓに沿った距離をいう。また、トレッド展開幅ＴＷｅとは、トレッド端２ｔ、２ｔ間の展開長さをいい、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅとは、その半分の長さをいう。

また、トレッド部２の外面２Ｓの全ての溝を埋めた状態で測定されるトレッド外面２Ｓの表面積に対する主傾斜溝１２の溝面積の割合であるシー比は、４．５〜９．０％が望ましい。前記シー比が４．５％未満であると、排水性能が低下するおそれがある他、パターン剛性が高くなって、横方向のせん断力が高まり、直進時及び旋回時において、操舵が重くなり過ぎるおそれがある。逆に、前記シー比が９．０％を超えると、トレッド部２全体の剛性が低下して、直進安定性及び旋回安定性が低下するおそれがある他、横方向のせん断力が低くなり、操舵が軽くなり過ぎるおそれがある。このような観点より、前記シー比は、より好ましくは６．０％以上が望ましく、より好ましくは８．０％以下が望ましい。

本発明では、前記屈曲点１２ｂからクラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９との境界線２０ｏまでの展開長さＬ２ｂは、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１０〜２０％に設定される。これにより、硬度が異なるゴムの境界線２０ｏと主傾斜溝１２の屈曲点１２ｂとが、タイヤ軸方向で近接し、外側傾斜部１２Ｂは、ショルダーゴム部１９側のパターン剛性を効果的に高めることができ、旋回性能を大幅に向上しうる。しかも、前記境界線２０ｏ及び屈曲点１２ｂは、タイヤ軸方向で一致することが抑制されるため、クラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９との剛性変化が急となるのを防ぎつつ剛性段差を滑らかとするため、過渡特性を向上しうる。

前記展開長さＬ２ｂが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの２０％を超えると、境界線２０ｏと屈曲点１２ｂとの距離が大きくなり過ぎ、剛性変化を滑らかにする効果が発揮できず、ひいては過渡特性を向上できない。逆に、前記展開長さＬ２ｂが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１０％未満であると、境界線２０ｏと屈曲点１２ｂとの距離が小さくなり過ぎ、トレッド部２に剛性が急変する箇所が形成され、やはり過渡特性が悪化するおそれがある。このような観点から、前記展開長さＬ２ｂは、より好ましくは、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１３〜１７％が望ましい。

本実施形態では、前記屈曲点１２ｂは、タイヤ赤道Ｃからの展開長さＬ２ａが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの４０〜７０％に設定される。前記展開長さＬ２ａがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの４０％未満であると、屈曲点１２ｂがタイヤ赤道Ｃに接近し過ぎ、クラウンゴム部１８のタイヤ周方向の剛性が小さくなるおそれがある。逆に、前記展開長さＬ２ａがトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの７０％を超えると、屈曲点１２ｂがトレッド端２ｔに接近し過ぎ、車体をフルバンク付近までキャンバーさせないと内側傾斜溝１２Ａが接地せず、通常旋回時にパターン剛性の向上効果が発揮されないおそれがある。このような観点から、前記展開長さＬ２ａは、より好ましくはトレッド展開半幅０．５ＴＷｅの５０〜６０％に設定されるのが望ましい。

また、境界面２０と屈曲点１２ｂとの位置関係は、特に限定されないが、より好ましくは、境界線２０ｏが、屈曲点１２ｂよりもタイヤ軸方向外側に配されるとともに、前記境界面２０は、屈曲点１２ｂを通るトレッド外面２Ｓに立てた法線を横切るのが望ましい。これにより、クラウンゴム部１８とショルダーゴム部１９との剛性変化が急となるのを確実に防ぐことができ、過渡特性をさらに向上させうる。

また、境界線２０ｏとベルト層７との位置関係は特に限定されるものではなく、前記境界線２０ｏは、幅狭プライ７Ｂの外縁７Ｂｏよりもタイヤ軸方向外側に配されても良い。この場合、ゴム硬度が大きいショルダーゴム部１９が、ベルトプライ７Ａ及び７Ｂが重なる領域には配されないため、直進から旋回にかけての過渡特性をより一層向上させうる。

また、内側傾斜部１２Ａの延長線と外側傾斜部１２Ｂとのなす狭角α２ｓは、８〜１２度が望ましい。前記狭角α２ｓが８度未満であると、ショルダーゴム部１９において、パターン横剛性を十分に大きくできず、旋回性能を十分に向上できないおそれがある。逆に前記狭角α２ｓが１２度を超えると、内側傾斜部１２Ａと外側傾斜部１２Ｂとでトレッド部２のパターン横剛性の差が大きくなり、過渡特性が低下するおそれがある。なお、前記狭角α２ｓは、前記内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃの延長線と、外側傾斜部１２Ｂの溝中心線１２Ｂｃとがなす角度で表される。

前記内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけて、タイヤ周方向に対して４０〜５０度の角度α２ｉで傾斜して直線状にのびる。このような内側傾斜部１２Ａは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内する。ここで、前記直線状にのびるとは、内側傾斜部１２Ａの溝中心線１２Ａｃが、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけて直線でのびることを示している。

なお、前記角度α２ｉが４０度未満であると、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が、パターン横剛性に比較して相対的に大きくなり、操舵が軽くなり過ぎるおそれがある。逆に、前記角度α２ｉが５０度を超えると、パターン横剛性が、タイヤ周方向の剛性に比較して相対的に小さくなり、操舵が重くなり過ぎるおそれがある。

また、内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂに向かって溝幅Ｗ１が漸増するのが望ましい。これにより、内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉから屈曲点１２ｂにかけてパターン横剛性を緩和して、該屈曲点１２ｂにおいて、パターン横剛性が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。

さらに、本実施形態の内側傾斜部１２Ａは、内端１２ｉからタイヤ赤道Ｃまでの展開長さＬ２ｉが、トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの１５〜３０％に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ付近が接地する直進時において、内側傾斜部１２Ａの内端１２ｉを接地させることができる。従って、直進から旋回にかけて、主傾斜溝１２を連続して接地させることができ、剛性段差が生じるのを抑制しうる。

前記外側傾斜部１２Ｂは、屈曲点１２ｂからタイヤ軸方向の外端１２ｏにかけて、タイヤ周方向に対して４８〜６２度の角度α２ｏで傾斜してのびる。このような外側傾斜部１２Ｂは、トレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側へ円滑に案内しうるとともに、旋回時において、パターン横剛性を高めて大きな横方向のせん断力を発揮でき、過渡特性、及びフルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。

また、本実施形態の外側傾斜部１２Ｂは、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外端１２ｏまでの展開長さＬ２ｏが、前記トレッド展開半幅０．５ＴＷｅの８０〜９０％に設定される。これにより、外側傾斜部１２Ｂは、トレッド端２ｔ側のランド比の低下を抑制でき、フルバンク時の旋回安定性能を向上しうる。

また、前記外側傾斜部１２Ｂは、屈曲点１２ｂと外端１２ｏとの間、かつ副傾斜溝１３の外端１３ｏよりもタイヤ軸方向外側に、溝幅Ｗ１が最も大となる膨出部１７が設けられるのが望ましい。このような膨出部１７は、副傾斜溝１３のタイヤ軸方向の外端１３ｏよりもタイヤ軸方向外側において、ランド比が急に大きくなるのを抑制でき、過渡特性を向上しうる。

前記副傾斜溝１３は、タイヤ周方向で隣り合う主傾斜溝１２、１２間に、タイヤ軸方向の内端１３ｉから外端１３ｏにかけて、タイヤ周方向に対する角度α３を３５〜５５度の範囲で漸増させながら傾斜してのびる。このような副傾斜溝１３も、トレッド部２と路面との間の水膜を、タイヤ赤道Ｃ付近からタイヤ軸方向外側へ円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

また、前記副傾斜溝１３の内端１３ｉは、主傾斜溝１２の内端１２ｉよりもタイヤ軸方向外側かつ屈曲点１２ｂよりもタイヤ軸方向内側に配される。さらに、副傾斜溝１３の外端１３ｏは、屈曲点１２ｂよりもタイヤ軸方向外側かつ主傾斜溝１２の外端１２ｏよりもタイヤ軸方向内側に配される。

このような副傾斜溝１３は、屈曲点１２ｂのタイヤ軸方向の両側において、パターン横剛性の剛性差を緩和させることができ、過渡特性を向上しうる。さらに、副傾斜溝１３は、主傾斜溝１２の内端１２ｉからタイヤ赤道Ｃ側、及び外端１２ｏからトレッド端２ｔ側のランド比の低下を抑制でき、直進安定性能、旋回性能を維持しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２の基本構造を有し、かつ表１の仕様とした主傾斜溝を有する自動二輪車用の前輪タイヤが製造され、それらの性能がテストされた。また、比較のために、図４に示す屈曲点のないタイヤ（比較例１）についても同様にテストされた。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：
前輪：１２０／７０ＺＲ１７
後輪：１６０／６０ＺＲ１７
リムサイズ：
前輪：ＭＴ３．５０×１７
後輪：ＭＴ４．５０×１７
内圧：
前輪：２２５ｋＰａ
後輪：２５０ｋＰａ
テスト方法は、次の通りである。

＜操舵重さ（直進時）、操舵重さ（旋回時）、フルバンク時の旋回力、過渡特性（操舵重さの変化）、倒れ込み性能＞
各試供タイヤを、上記リムに上記条件でリム組みし、排気量６５０ｃｃの自動二輪車の前輪に使用して、ドライアスファルト路面のテストコースを周回したときの「操舵重さ（直進時）」、「操舵重さ（旋回時）」、「フルバンク時の旋回力」、「過渡特性（操舵重さの変化）」、及び「倒れ込み性能」が、ライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜トレッドゴム耐久性＞
各試供タイヤを前記リムに装着し、前記内圧を充填し、縦荷重１．９５ｋＮ、速度５０km／ｈで直径１．７ｍのドラムを走行させ、クラウンゴム部とショルダーゴム部との境界面でのゴム剥離が発生するまでの距離を測定した。結果は、実施例１を１００とする指数であり、数値が大きいほどトレッドゴム耐久性が優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の自動二輪車用タイヤは、過渡特性を向上することが確認できた。

６ カーカス
７ ベルト層
１１ 縦主溝
１２ 主傾斜溝
１２Ａ 内側傾斜部
１２Ｂ 外側傾斜部
１２ｂ 屈曲点
１８ クラウンゴム部
１９ ショルダーゴム部
２０ 境界面
２０ｏ 境界線

Claims (6)

1. トレッド部の外面がタイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部に配されたトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心とする領域に配されるクラウンゴム部と、該クラウンゴム部のタイヤ軸方向の両側に配され、かつ該クラウンゴム部よりもゴム硬度が大きいショルダーゴム部とを含み、
   前記トレッド部の外面には、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に距離を隔てた位置に内端を有してタイヤ軸方向外側へのびる主傾斜溝がタイヤ周方向に隔設され、
   前記主傾斜溝は、前記内端からタイヤ周方向に対して傾斜してのびる内側傾斜部、及び該内側傾斜部と屈曲点とを介して連続しかつ該内側傾斜部よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜してのびる外側傾斜部を含み、
   前記トレッド部の外面に表れる前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界線から前記屈曲点までの前記トレッド部の外面に沿った展開長さは、トレッド展開半幅の１０〜２０％であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
   
2. 前記屈曲点は、タイヤ赤道からの展開長さが、トレッド展開半幅の４０〜７０％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. タイヤ子午線断面において、前記クラウンゴム部と前記ショルダーゴム部との境界面は、前記境界線からタイヤ半径方向内側に向かって、タイヤ軸方向内側に傾斜する請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記境界線は、前記屈曲点よりもタイヤ軸方向外側に位置するとともに、前記境界面は、前記屈曲点を通る前記トレッド部の外面に立てた法線を横切る請求項３記載の自動二輪車用タイヤ。
   
5. 前記クラウンゴム部のゴム硬度は、５５〜６２°であり、
   前記ショルダーゴム部のゴム硬度は、前記クラウンゴム部のゴム硬度よりも１〜３°大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記トレッドゴムのタイヤ半径方向内側に配されるベルト層を具え、
   前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して傾斜して配列された２枚のベルトプライを、前記ベルトコードが交差する向きにタイヤ半径方向で重ね合わされてなり、
   前記ベルトプライは、タイヤ軸方向の幅が最も大きい幅広プライと、
   該幅広プライよりも幅が小かつ、前記幅広プライと中心を揃えて配された幅狭プライとからなり、
   前記境界線は、前記幅狭プライの外縁よりもタイヤ軸方向外側に位置する請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
   

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