KR100332660B1 - 변속제어장치및방법 - Google Patents

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KR100332660B1
KR100332660B1 KR1019960003434A KR19960003434A KR100332660B1 KR 100332660 B1 KR100332660 B1 KR 100332660B1 KR 1019960003434 A KR1019960003434 A KR 1019960003434A KR 19960003434 A KR19960003434 A KR 19960003434A KR 100332660 B1 KR100332660 B1 KR 100332660B1
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케이트 마키벡 로날드
알란 제니세 토마스
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이턴 코포레이션
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Abstract

강력 엔진연료주입 제어는 수동제어 마스터 클러치(16)을 지닌 차량 자동 변속장치(10)에서 중립상태 도달을 보장하기 위한 것이다. 변속 중립으로의 이동 요구를 감지할 때, 분리된 죠우클러치 부재(134A/142A)가 분리 위치로 계속 밀쳐지고 연료가 공회전 상태(302)까지 감소하게 된 다음, 중립이 감지될 때까지 연료는 계속 더 증가하는 량(304, 306, 308) 만큼씩 변동된다.

Description

변속 제어장치 및 방법
본 발명은 자동 마스터 클러치 제어장치를 지니지 않고, 제어되는 엔진의 연료 주입량을 이용하여 분리되어야 하는 기어비와 관련된 죠우 클러치를 분리하기 위해 동력전달계통 부품에서의 제로 토오크(zero torque) 전달 상태를 야기하는 형태의 차량의 부분 자동 기계식 변속기 장치에 관한 것이다.
특히, 본 발명은, 위에서 설명한 변속기 장치가 동력 상단변속(power upshift), 동력 하단변속(power downshift), 타력으로 작동되는 하단변속(coasting downshift), 엔진 브레이크를 작동시킨 채 타력으로 작동되는 하단변속, 추운 기후, 더운 기후 등과 같은 다양한 작동 상태에서 앞서 설명한 형태의 변속기 장치가 중립 상태에 도달하는 것을 보장하기 위한 다목적 강력 엔진 연료 주입량 제어장치에 관한 것이다.
차량에 이용되는 전 자동 및 부분 자동 기계 변속장치는 미합중국 특허 제4,361,060호; 제4,648,290호; 제4,595,986호; 제4,850,236호; 제 5,053,959호; 제5,109,721호: 제5,261,288호; 제5,315,218호; 및 제 5,335,566호를 참조하면 알 수 있을 것이며, 참고로 그 내용을 여기에 인용했다. 이러한 형태의 장치에서, 목표 기어비를 보증하기 위한 동기화 상태를 성취하기 위해 엔진 연료 주입량/브레이킹(braking) 제어가 통상 활용된다.
선행 기술의 자동 변속기, 장치는 X-Y 메카니즘 및/또는 다수의 선형 액츄에이터(actuator)를 통해 통상 다수의 평행 시프트 레일(shift rail) 또는 단일 시프트 샤프트(shift shaft) 메카니즘 등을 작동시키기 위해 전기형(electric), 전자-기계형(electro-mechanical), 전자-유압형(electro-hydraulic) 또는 전자-공압형 (electro-pneumatic type) 액츄에이터를 이용했었다. 시프트 핑거(shift fingers) 및 피스톤(pistons) 등에 의해 축방향으로 위치한 시프트 샤프트 또는 블록 메카니즘(block mechanism)에 의해 지탱되는 시프트 요오크(shift yoke)(소위 시프트 포오크(shift forks)라고도 함)에 의해 축방향으로 이동 가능한 클러치 부재들이 선택적으로 축방향으로 위치한다. 이러한 형태의 시프트 메카니즘(shift mechanism)은 미합중국 특허 제4,445,393호; 제4,873,881호; 제4,899,607호; 제4,920,815호; RE 34,260호; 제4,945,484호; 제5,000,060호; 제 5,052,535호; 제4,964,313호 및 제5,368,145호를 참조하면 알 수 있을 것이며, 참고로 그 내용을 여기에 인용했다.
또한, 자동화된 마스터 클러치 제어장치 또는 기타의 토오크 차단장치를 갖지 않으므로, 분리되어야 하는 어떤 기어비와 관련된 죠우 클러치 부재를 분리시키기 위한 제로 토오크 상태를 야기하도록 엔진의 연료주입량 제어를 요구하는 자동화된 기계식 변속기 장치를 제공하는 것은 선행기술로 공지되어 있다. 이러한 자동 변속기 장치의 예는 미합중국 특허 제4,722,248호; 제4,850,236호 및 제5,261,298호를 참조하면 알 수 있을 것이며, 참고로 그 내용을 여기에 인용했다.
자동화된 마스터 클러치와 같은 자동화된 토오크 차단 장치를 지니지 않은 장치에서 분리되어야 하는 기어비와 관련된 확동 죠우 클러치의 죠우 클러치 부재들을 분리시키기 위한 선행 기술의 제어장치는, 전적으로 만족스러웠던 것은 아니었으며, 특히 현재 동력전달계통 부품의 토오크 값을 감지하고/또는 결정하고/또는 바람직하지 않은 엔진 연료 주입량에 있어서의 요구되는 대폭적인 변경을 감지 및판단하는 수단이 갖추어져 있지 않은 장치에서는 변속기가 광범위하고 다양한 작동 상태 하에서 중립 상태에 도달하는 것을 보장할 만큼 그와 같은 제어장치가 충분히 강력하지 못하다.
본 발명에 따르면, 엔진 연료 주입량에 있어서 과도하게 대폭적인 변동을 요구하지 않으면서, 광범위하고 다양한 차량 작동 조건하에서 변속기가 바람직한 중립 상태에 도달하는 것을 보장하는 다목적 강력 엔진 연료 주입량 제어장치/방법을 제공함으로써, 선행 기술의 결점은 최소화되거나 없어진다. 이를 성취하기 위해, 선택된 죠우 클러치의 분리를 개시할 때, 이 클러치 부재는 계속 밀쳐져서 분리되는 한편, 엔진의 연료 주입량은 최소 수준(공회전 상태)까지 감소하며, 이후, 연료 증대량의 변동과 다음번 연료 증대량의 변동사이의 적절한 대기 또는 지연과 함께, 일련의 연료 증대량 변동이 이루어진다. 중립 상태에 도달했음을 감지할 때는, 상기 절차가 종료된다.
따라서, 본 발명의 목적은, 다양한 차량 작동 상태에서 중립 상태 도달을 보장하고, 엔진 연료 주입시 불필요한 대폭적인 증대(변동)를 요하는 것을 최소화하는 개량된 다목적 강력 엔진 연료 주입량 제어장치를 제공하는 것이다.
본 발명의 이러한 목적 및 기타의 목적과 장점은 첨부 도면과 관련하여 이루어진 바람직한 실시예에 대한 상세한 설명을 읽어보면 분명해질 것이다.
제1도는 수동 제어형 마스터 클러치(16)와 같은 비확동 커플링을 통해, 공지된 디젤 엔진과 같은 드로틀 제어형 엔진(throttle controlled engine)(14)에 의해 구동되는 자동 다속 기어 변경 변속기(12)를 포함하는 차량 자동 기계식 변속기 장치(10)를 예시한다. 또한, 선행 기술에 공지되어 있는 바와 같이, 엔진(14)의 회전속도를 감속시키는 배기 브레이크(17)와, 마스터 클러치(16)의 분리시 변속기의 입력축에 감속력을 가하는 입력축 브레이크(18)와 같은 엔진 브레이크가 제공될 수 있다. 자동 변속기(12)의 출력은 구동 액슬의 차동장치 및 이송 케이스 등과 같은 적절한 차량 부품과의 구동 연결을 위해 마련된 출력축(20)이다.
앞서 언급한 파워 트레인(power train) 부품들은 여러 장치에 의해 작동 및/또는 감지된다. 각각의 이들 장치를 이하 상세히 설명한다. 이들 장치는, 통상 오퍼레이터 제어형 차량 드로틀(operator controlled vehicle throttle) 및/또는 기타의 연료 드로틀링 장치(fuel throttling device)(24)의 위치를 감지하는 드로틀 위치 또는 드로틀 개구 모니터 조립체(22), 엔진(14)에 공급될 연료의 량을 제어하기 위한 연료 제어장치(26), 엔진의 회전속도를 감지하는 엔진 속도센서(28), 수동 작동형 마스터 클러치의 상태에 관한 정보를 공급하는 마스터 클러치 센서(30), 입력 브레이크 오퍼레이터(31), 변속기 입력축 속도센서(32), 변속기(12)를 선택된 기어비로 변속하고, 기어 중립 상태 및/또는 현재 맞물린 기어비를 나타내는 신호 또는 신호들을 보내기 위한 변속기 오퍼레이터(34), 및 변속기 출력축 속도 센서 (36)를 포함한다. 차량브레이크 모니터(38)는 차량 브레이크 페달(40)의 작동을 감지한다.
앞서 언급한 장치들은 중앙처리장치 또는 제어장치(42)로 정보를 공급하면서/하거나 그로부터의 지령을 받아들인다. 중앙처리장치(42)는 아날로그식 및/또는 디지털식 전자 계산 및 논리 회로를 포함할 수 있으며, 그 구체적인 구성및 구조는 본 발명의 일부를 형성하지 않으므로, 앞서 언급한 미합중국 특허 제4,595,986호에 개시된 형태로 될 수 있다. 중앙처리장치(42)는, 차량 오퍼레이터가 차량 작동에 대한 후진(R), 중립(N) 또는 전진 구동(D) 모우드를 선택할 수 있는 변속 제어 조립체(shift control assembly)(44)로부터의 정보를 수신한다. 전기 동력원(도시하지 않음) 및/또는 가압 유체원(도시하지 않음)은, 전기(electrical), 유압(hydraulic) 및/또는 공압 동력(pneumatic power)을 여러 감지 장치, 작동 장치 및/또는 처리장치로 제공한다. 고장 표시기(fault indicator)또는 알람(alarm)(46)은 고장의 구체적 내용 또는 확인되지 않은 고장의 존재만 나타낼 수 있다.
센서(22, 28, 30, 32, 36, 38, 44)는, 이에 의해 감지된 매개 변수 (parameter)에 비례하는 아날로그식 또는 디지털식 신호들을 발생시키기 위한 것이면, 공지된 어떤 형태 또는 구조로도 될 수 있다. 마찬가지로, 오퍼레이터(17, 18, 26, 34)는, 중앙처리장치(42)로부터의 출력지령 신호에 따라 작동을 실행하고/실행하거나 입력 신호를 제공하기 위한 것이면 공지된 전기, 유압, 공압 또는 전기-공압 또는 전기-유압형으로 될 수도 있다. 연료 제어장치(26)는, 통상 드로틀(24)에 대한 오퍼레이터의 설정에 따라 연료를 엔진(14)으로 공급하지만, 중앙처리장치 (42)로부터의 지령에 따라 연료의 량을 좀 더 많게(연료 증대 또는 상승) 또는 좀 더 작게(연료 감소) 공급할 수 있다. 연료 제어장치(26)는, 엔진 제어 마이크로 프로세서 및 ISO 11898, SAE J1922 및/또는 SAE J1939 또는 이와 유사한 협정을 따르는 형태의 전자 데이터 링크를 포함하면서 전자 제어형 엔진을 포함할 수 있다.
장치(10)와 함께 사용하기 위한 일반 4속 전진, 1속 후진, 기어 변경 기계식 변속기 또는 변속기 섹션(transmission section)(12)이 제2도에 도시되어 있다. 변속기(12)는 트윈(twin) 중간축형의 단순 변속기 또는 변속기 섹션(transmission section)으로서 예시를 목적으로 해서만 도시되었고, 상기 트윈 중간축형의 단순 변속기는 미합중국 특허 제3,105,395호; 제4,735,109호 및 제4,152,949호를 참조하면 더욱 상세히 이해할 수 있을 것이며, 참고로 그 개시 내용을 여기에 인용한다.
예시된 변속기는 이와 함께 회전하기 위해 입력 기어(116)를 지탱하는 입력축(114)을 포함한다. 입력축(114)은, 선행 기술에 공지된 바와 같이, 마스터 마찰 클러치 또는 토오크 컨버터를 통해 엔진(14)에 의해 구동되게 되어 있다. 한쌍의 실질적으로 동일한 중간축(118, 118A)이 베어링(120, 120A)에 의해 하우징(도시하지 않음)에 회전할 수 있게 설치되어 있다. 유동할 수 있으면서/있거나 선회할 수 있게 변속기 하우징에 설치된 주축 또는 출력축(122)이 제공되어 있다.
각각의 중간축(118, 118A)은 이와 함께 회전하기 위해 이에 고정된 중간축 기어(124, 126, 128, 130, 132)를 지탱한다. 중간축 기어(124)는 입력 기어(116)와 항상 맞물려 있다. 제3속 주축 기어(134)는 주축(122)을 에워싸고 있으면서 중간축 기어(126)와 항상 맞물려 그에 의해 지지되어 있다. 제2속 주축 기어(136)는 주축(122)를 에워싸고 있으면서 중간축 기어(128)와 항상 맞물려 그에 의해 지지되어 있다. 제1속 주축기어(138)는 주축(122)을 에워싸고 있으면서 중간축 기어(130)와 항상 맞물려 그에 의해 지지되어 있다. 후진 주축 기어(140)는 주축(122)을 에워싸고 있으면서 한쌍의 아이들러 기어(idler gears)(도시하지 않음)와 항상 맞물려 그에 의해 지지되어 있고, 상기 아이들러 기어 또한 중간축 기어(132)와 항상 맞물려 있으면서 그에 의해 구동된다.
축방향으로 슬라이딩할 수 있는 클러치(142, 144, 146)는, 스플라인 연결에 의해 주축에 대해 슬라이딩 이동을 하게 하고 주축과 함께 회전하기 위해 주축 (122)에 설치되는 것이 바람직하다. 시프트 포오크(shift fork) 또는 요오크(yoke) (148)는, 주축(122)에 대한 클러치(142)의 축방향 위치를 제어하기 위해 클러치 (142)의 홈에 수용된다. 시프트 포오크(150)는, 주축(122)에 대해 클러치(144)의 위치를 축방향으로 제어하기 위해 클러치(144)의 홈에 수용되어 있다. 시프트 포오크(152)는, 주축(122)에 대한 클러치(146)의 축방향 위치를 제어하기 위해 클러치 (146)의 축방향 홈에 수용되어 있다.
예를 들어서, 변속기 오퍼레이터(34)는, 위에서 언급한 미합중국 특허 제4,873,881호; 제4,899,607호 및/또는 RE 34,260호에 개시된 바와 같이, X-Y 변속 메카니즘으로 및 위에서 언급한 미합중국 특허 제4,920,815호에 개시된 바와 같이, 단일 축형 시프팅 메카니즘으로 도시되어 있다. 물론, 기타 다양한 형태의 시프트 액츄에이터(shift actuators)가 사용될 수도 있다.
변속기(12)는, 위에서 언급한 미합중국 특허 제5,052,535호; 4,964,313호 및 5,368,145호에 도시된 형태의 비동기식 확동 죠우 클러치로 도시되어 있다. 물론, 동기식 확동 클러치가 이용될 수도 있다. 변속기에 대한 손상을 피하기 위해 임의의 순간에 여러 클러치 중 하나만 맞물려야 하기 때문에, 시프트 바 하우징 어셈블리(shift bar housing assembly)(34)는, 통상 소정의 시간에 축방향 중립 위치로부터의 하나 이상의 시프트 포오크(148, 150 및 152)의 이동을 방지하기 위해 연동장치(interlock mechanism)(도시하지 않음)를 포함한다.
자동 기계식 변속기 장치에서 공지된 바와 같이, 목표 기어비(GRT)를 보증하기 위해 변속기는 상기 비로부터 변속하여 분리되어 중립으로 되고 마스터 클러치가 맞물린 상태로 되므로, 엔진과 입력축은 동기화 엔진 속도로 회전하도록 된다. 동기화 엔진/입력축 속도는 다음 식으로 표현된다.
ESSYNCH= IS = OS ×GRT
여기서, ESSYNCH= 동기화 엔진 속도
IS = 입력축 속도(마스터 클러치가 완전히 맞물린 엔진속도)
OS = 출력축 속도
GRT= 목표 기어비의 수치 값
일반적으로, 시프트 액츄에이터(shift actuator)(34)는, 현재의 엔진 속도와 동기화 엔진 속도 사이의 차, 및 엔진속도 변화율 및/또는 시프트 액츄에이터의 응답시간의 함수로서 동기화 속도인 엔진속도에 앞서 죠우 클러치의 맞물림을 개시하도록 명령된다.
공지된 바와 같이, 비교적 큰 토오크가, 맞물린 죠우 클러치를 가로질러 전달되는 중형 차량(heavy duty vehicles)용 기계식 변속기에서, 하중을 받은 상태의 맞물린 죠우 클러치는 토오크 록(torque locked)되므로, 클러치 및/또는 시프팅 메카니즘을 손상시키지 않고 분리하는 것이 어렵거나 불가능하다. 토오크 록 상태를해제하기 위해 동력전달계통 부품의 토오크 해제를 야기함으로써, 즉 통상 마스터 클러치를 분리하거나, 죠우 클러치를 가로지르면서 토오크의 반전을 일으키도록 엔진연료 주입량을 조작함으로써 상기 클러치를 가로지르면서 토오크를 감소시킬 필요가 있다. 토오크 반전도중, 맞물린 죠우 클러치 부재들 중 전에 구동부재였던 클러치 부재가 종동 죠우 클러치 부재가 될 것이고, 그 반대도 가능할 것이며, 이러한 변환도중 죠우 클러치는 제로 토오크 전달상태를 통과할 것이다. 이는 위에서 언급한 미합중국 특허 제4,850,236호에서 알 수 있다.
선행기술에서 공통으로 이용되듯이, 차량의 동력전달계통 부품에서는 엔진이 차량을 구동할 때 양의 토오크를 갖는다고 하고,(타력 주행에서처럼) 차량이 엔진을 구동하고 있을 때 음의 토오크를 갖는다고 한다. 동력 전달계통 부품이 양의 토오크에서 음의 토오크 또는 음의 토오크 에서 양의 토오크로 바뀌는 도중(즉, 토오크 반전 도중), 죠우 클러치의 맞물림 및 분리가 가장 용이하게 이루어질 때 낮은 토오크 및 제로 토오크의 상태를 통과한다.
엔진 연료 주입량을 증가 및 감소시켜 분리된 죠우 클러치들을 가로지르면 토오크가 반전되게 시도하는 자동 기계식 변속기 장치가 공지되어 있지만, 엔진 플라이 휠에서 제로 토오크에 해당하는 엔진 연료 주입량의 수준이 알려지지 않았기 때문에 전적으로 만족스러웠던 것은 아니고, 따라서 다양한 여러 작동 상태하에서 중립 상태에 도달하는 것을 보장하기 위해서는, 요구되는 연료의 증가 및 감소량이 과도해 지므로 차량 소유자들에게는 약간 불만족스러웠다.
본 발명에 따르면, 제3도 및 제4도에 도시된 바와 같이, 자동 기계식 변속기가, 동력 상단변속 및 하단변속(power upshifts and downshifts), 엔진브레이크가 작동되는 타력으로 작동되는 하단변속, 및 타력으로 작동되는 하단변속, 및 춥고 더운 기후에서의 작동과 같은 광범위한 차량 작동 상태하에서 중립 상태에 도달하는 것을 보장하는 다목적 강력 엔진 연료 제어장치 및 방법이 제공된다. 맞물린 기어비로부터 목표 기어비로의 이동 초기에, 제1작동은 맞물린 비와 연관된 죠우 클러치 부재들(분리되는 죠우 클러치)을 분리되게 하는 것이다.
제2도를 참조하면, 제3속이 분리된다고 가정하는 경우,(주축(122)에 회전할 수 있게 고정되어 있으므로 차량 속도에 의해 회전 속도가 결정되는) 제2 클러치 부재(142A)는 (기어(134)에 고정되어 있으므로, 마스터 클러치가 맞물린채 입력축/엔진 속도에 의해 회전 속도가 결정되는) 제1 클러치 부재(134A)로부터 축방향으로 분리되어야 한다. 부재(142A 및 134A)에 의해 형성되는 죠우 클러치의 분리를 성취하기 위해(즉, 중립 상태 도달을 위해), 변속기의 중립이 감지될 때까지 본 발명의 연료제어가 수행되는 동안 시프트 포오크(148)가 시프트 액츄에이터에 의해 왼쪽으로 밀쳐질 것이다.
제3도를 참조하면, 엔진 연료 주입량은 넓게 개방된 드로틀(wide open throttle)("WOT")의 0%까지 꾸준한 방식으로 감소되며, 이 WOT의 0%는 공회전시의 연료 주입량과 같다. 통상적인 비는 .01 초당 WOT의 1% 가 될 수 있다(변동선(302)참조). 이에 의해 동력전달계통 부품이 제로 토오크 상태를 통과할지라도, 변속기 오퍼레이터는 완전한 클러치 분리를 성취할 만큼 충분히 응답성이 있지 못하거나 강력하지 못할 수도 있다. 그렇다면, 제어장치는 비교적 소량(예를 들어서, 약 200밀리 세컨드 동안 WOT의 약 15%)이 될 때까지 연료 주입량을 변동시킨 다음 연료 주입량을 공회전 상태로 복귀시킬 수 있다(변동선(304) 참조), 최소한 약 200 밀리 세컨드의 대기후, 중립 상태 도달이 감지되지 않으면, 제어장치에 의해 연료가 더욱 대량(예를 들면, 약 200 밀리 세컨드(milli seconds) 동안 WOT의 약 30%)으로 변동하게 되고, 그 후 연료 주입량을 공회전 상태로 복귀시킬 수 있게 된다 (변동선(306) 참조). 기다린 후, 중립상태 도달이 여전히 감지되지 않는다면, 제어장치는 최대 변동량(예를 들어 약 200 밀리 세컨드 동안 WOT의 약 45%)까지 연료를 연속적으로 변동시키고, 이후 공회전 상태로 복귀한다(변동선(308) 참조). 엔진 플라이 휠의 토오크가 소정의 변동 도중 연료 주입량의 크기면에서 양수이면, 이러한 각각의 변동선 및 공회전 상태로의 복귀 싸이클에 의해 분리되는 죠우 클러치에서의 토오크가 두번 반전되게 해야한다.
제4도는 본 발명의 엔진 연료 주입량 제어를 플로우 챠아트로 도시한 것이다. 제4도에 따르면, 본 발명의 엔진 연료제어는, 1) 중립으로의 변속 필요성 판단단계, 2) 죠우 클러치의 분리수행단계, 3) 중립상태 판단단계, 4) 중립상태가 아니라면, 연료를 단계별로 변동해 가면서 중립상태 도달 여부를 판단하는 단계와, 5) 중립상태 도달시, 분리를 중지하는 단계로 구성된다. 중립상태가 소정의 시간 내에 도달되지 않거나, 소정 회수의 변동후 (즉, N > REF)라면, 고장(fault)이 감지되어, 고장 보정 루우틴(routine)이 수행될 것이다.
중립 상태 도달을 보장하기 위한 엔진 연료 제어 방법은, 크기가 증가하는 일련의 변동선을 제공하여 불필요하면서 불만족스러우며 과도하게 큰 크기의 변동에 대한 이용을 최소화하면서 광범위하고 다양한 차량 작동 상태 중 중립 상태 도달이 이루어질 수 있다는 것을 알 수 있다.
경험에 의하면, 한번의 WOT의 15 % 변동으로 대부분의 차량 작동 조건하에서 중립 상태에 충분히 도달하는 반면, WOT의 30 % 또는 한번 이상의 WOT의 45 % 변동은, 완전 또는 부분 능동형 엔진 압축 브레이킹 상태로 타력으로 작동되는 변속 및 동력 변속(power shift)과 같은 동력전달계통 부품이 효과가 없는 상태에서 및/또는 추운 기후에서 중립상태에 도달하는데 필요하다.
중립상태에 도달하는데 필요한 변동의 크기는 변속 메카니즘에 의해 가해지는 힘의 역함수(inverse function)로 될 수 있다.
제1도는 본 발명의 중립상태 도달 제어장치/방법을 활용하는 자동기계식 변속기 장치의 일예의 개략도.
제2도는 본 발명에 의해 제어되는 형태의 복합 기계식 기어 변경 변속기 또는 단순 기계식 기어 변경 변속기의 일예의 개략도.
제3도는 본 발명의 제어장치/방법에 대한 그래프.
제4도는 본 발명의 제어장치/방법에 대해 흐름도로 된 개략도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
12 : 다속 기어 변경 변속기
16 : 비확동 커플링
26 : 연료 제어장치
34 : 변속기 오퍼레이터
42 : 제어장치
114 : 입력축
122 : 주축

Claims (26)

  1. 연료주입량에 대한 최소값(0 % WOT) 및 최대값(100 % WOT)을 지닌 연료 제어형 엔진(14)과, 엔진의 연료 주입량을 제어하기 위한 연료 제어장치(26)와, 선택적으로 맞물리는 다수의 전진 기어비를 지닌 다속 기어 변경 변속기(12)와, 또한 맞물린 위치와 분리 위치로 제1 클러치 부재 및 제2 클러치 부재를 선택적으로 위치시키기 위한 변속기 오퍼레이터(34)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에 구동할 수 있게 배설된 비확동 커플링(16)과, 엔진속도를 나타내는 입력신호와 상기 클러치 부재들의 맞물린 위치 및 분리 위치를 나타내는 입력신호를 포함하는 다수의 입력신호를 수신하여, 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 출력지령 신호를 상기 연료 제어장치와 상기 변속기 오퍼레이터를 포함하는 다수의 시스템 액츄에이터로 보내기 위한 제어장치(42)를 포함하는 차량 자동 기계식 변속기 장치에서, 상기 변속기의 기어비 변경은 제1 확동 클러치(142A/134A)를 분리한 다음 제2 확동 클러치를 맞물리게 하는 것을 포함하며, 상기 확동 클러치 모두는 회전 속도가 엔진의 회전 속도(ES, IS)에 의해 결정되는 제1 클러치 부재(134A) 및 회전 속도가 차량주행속도(OS)에 의해 결정되는 제2 클러치 부재(142A)를 포함하는 변속을 제어하는 방법에 있어서,
    상기 제1 확동 클러치를 분리하는 요건을 판단할 때,
    (1) 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지하는 단계와;
    (2) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지될 때까지, 상기 제1 확동 클러치의상기 제1및 제2 클러치 부재를 지속적으로 밀쳐서 분리되는 위치로 되게 하는 단계와;
    (3) 엔진 연료 주입량을 상기 최소값과 같아지도록 하는 단계(302)와;
    (4) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제1 소정의 값까지 증가시킨 다음 상기 최소값까지 감소시키는 단계(304)와;
    (5) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 제1 소정의 시간 후 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제2 소정의 값까지 증가시킨 다음 그 최소값까지 감소시키는 단계(306)를 포함하고, 상기 제2 소정의 값이 상기 제1 소정의 값보다 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 단계(5) 후,
    (6) 제2 소정의 시간 간격 후, 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제3 소정의 값까지 증가시킨 다음, 상기 최소값까지 감소시키는 단계(308)를 더 포함하고, 상기 제3 소정의 값은 상기 제2 소정의 값보다 더 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 비확동 커플링은, 상기 제어장치로부터 나오는 상기 출력지령 신호에 응답하지 않는 마스터 마찰 클러치인 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  4. 제2항에 있어서, 상기 비확동 커플링은, 상기 제어장치로부터 나오는 상기 출력지령 신호에 응답하지 않는 마스터 마찰클러치인 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 백분율로 상기 제1 소정의 값 보다 2배 만큼 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  6. 제1항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 15 % 이고, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 30 % 인 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  7. 제2항에 있어서, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 백분율로 상기 제1 소정의 값보다 2배 만큼 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  8. 제2항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 10∼20 % 이고, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 25∼35 % 이고, 상기 제3 소정의 값은 상기 최대값의 40∼50 % 인 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  9. 제1항에 있어서, 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 제 1 확동 클러치의 상기 제1및 제2 클러치 부재를 분리위치로 밀치는 것을 중지하고 단계(4)및 단계(5) 중 완료되지 않은 단계는 수행하지 않는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  10. 제2항에 있어서, 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 제 1 클러치의 상기 제1및 제2 클러치 부재를 분리위치로 밀치는 것을 중지하고, 단계(4, 5, 6)중 완료되지 않는 단계는 수행하지 않는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속 제어방법.
  11. 연료주입량에 대한 최소값(0 % WOT) 및 최대값(100 % WOT)을 지닌 연료 제어형 엔진(14)과, 엔진의 연료 주입량을 제어하기 위한 연료 제어장치(26)와, 선택적으로 맞물리는 다수의 전진 기어비를 지닌 다속 기어 변경 변속기(12)와, 또한, 맞물린 위치와 분리 위치로 제1 클러치 부재 및 제2 클러치 부재를 선택적으로 위치시키기 위한 변속기 오퍼레이터(34)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에 구동할 수 있게 배설된 비확동 커플링(16)과, 엔진속도를 나타내는 입력신호와 상기 클러치 부재들의 맞물린 위치 및 분리 위치를 나타내는 입력신호를 포함하는 다수의 입력신호를 수신하여, 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 출력지령 신호를 상기 연료 제어장치와 상기 변속기 오퍼레이터를 포함하는 다수의 시스템 액츄에이터로 보내는 제어장치(42)를 포함하는 차량 자동 기계식 변속기 장치에서, 상기 변속기의 기어비 변경은 제1 확동 클러치(142A/134A)를 분리한 다음 제2 확동 클러치를 맞물리게 하는 것을 포함하며, 상기 확동 클러치 모두는 회전 속도가 엔진의 회전속도(ES, IS)에 의해 결정되는 제1 클러치 부재(134A) 및 회전 속도가 차량의 주행속도(OS)에 의해 결정되는 제2 클러치 부재(142A)를 포함하는 변속 제어장치에 있어서,
    상기 제1 확동 클러치를 분리하는 요건을 판단할 때,
    (1) 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지하는 수단과;
    (2) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지될 때까지, 상기 제1 확동 클러치의 상기 제1 및 제2 클러치 부재를 지속적으로 밀쳐 분리되는 위치로 되게 하는 수단과;
    (3) 엔진 연료 주입량을 상기 최소값과 같아지게 하기 위한(302) 수단과;
    (4) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제1 소정의 값까지 증가시킨 다음 최소값까지 감소시키기 위한(304) 수단과;
    (5) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 제1 소정의 시간 후 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제2 소정의 값까지 증가시킨 다음 그 최소값까지 감소시키기 위한(306) 수단을 포함하고, 상기 제2 소정의 값이 상기 제1 소정의 값보다 더 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  12. 제11항에 있어서, 단계(5) 후,
    (6) 제2 소정의 시간 후, 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제3 소정의 값까지 증가시킨 다음, 상기 최소값까지 감소시키기 위한(308) 수단을 더 포함하고, 상기 제3 소정의 값은 상기 제2 소정의 값보다 더 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  13. 제11항에 있어서, 상기 비확동 커플링은, 상기 제어장치부터 나오는 상기 출력 지령 신호에 응답하지 않는 마스터 마찰 클러치인 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  14. 제12항에 있어서, 상기 비확동 커플링은, 상기 제어장치로부터 나오는 상기 출력지령 신호에 응답하지 않는 마스터 마찰 클러치인 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  15. 제11항에 있어서, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 백분율로 상기 제1 소정의 값 보다 2배 만큼 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  16. 제11항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 15 % 이고,
    상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 30 % 인 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  17. 제12항에 있어서, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 백분율로 상기 제1 소정의 값보다 2배 만큼 큰 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  18. 제12항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 10∼20 % 이고, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 25∼35 % 이고, 상기 제3 소정의 값은 상기 최대값의 40∼50 % 인 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  19. 제11항에 있어서, 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 수단은, 또한 상기 제1 확동 클러치의 상기 제1 및 제 2클러치 부재를 분리 위치로 밀치는 것을 중지하여 단계(4), 및 단계(5) 중 완료되지 않은 단계는 수행하지 않는 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  20. 제12항에 있어서, 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 수단은, 또한 상기 제1 클러치의 상기 제1 및 제2 클러치 부재를 분리 위치로 밀치는 것을 중지하여 단계(4), 단계(5), 및 단계(6) 중 완료되지 않는 단계는 수행하지 않는 것을 특징으로 하는 변속 제어장치.
  21. 연료 주입량에 대한 최소값(0 % WOT) 및 최대값(100 % WOT)을 지닌 연료 제어형 엔진(14)과, 엔진의 연료 주입량을 제어하기 위한 연료 제어장치(26)와, 선택적으로 맞물리는 다수의 전진 기어비를 지닌 다속 기어 변경 변속기(12)와, 또한 맞물린 위치와 분리위치로 제1 클러치 부재 및 제2 클러치 부재를 선택적으로 위치시키기 위한 변속기 오퍼레이터(34)와, 상기 엔진과 상기 변속기 사이에 구동할 수있게 배설된 비확동 커플링(16)과, 엔진 속도를 나타내는 입력신호와 상기 클러치 부재들의 맞물린 위치 및 분리 위치를 나타내는 입력신호를 포함하는 다수의 입력신호를 수신하여, 소정의 논리법칙들에 따라 이를 처리하여 출력지령 신호를 상기 연료 제어장치와 상기 변속기 오퍼레이터를 포함하는 다수의 시스템 액츄에이터로 보내는 제어장치(42)를 포함하는 차량 자동 기계식 변속기 장치에서, 상기 변속기의 기어비 변경은 제1 확동 클러치(142A/134A)를 분리한 다음 제2 확동 클러치를 맞물리게 하는 것을 포함하며, 상기 확동 클러치 모두는 회전 속도가 엔진의 회전속도(ES, IS)에 의해 결정되는 제1 클러치 부재(134A) 및 회전 속도가 차량 주행속도(OS)에 의해 결정되는 제2 클러치 부재(142A)를 포함하는, 변속을 제어하는 정보처리장치(42)에 있어서,
    상기 제1 확동 클러치를 분리하는 요건을 판단할 때, 상기 논리법칙들은,
    (1) 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지하게 하는 논리법칙과;
    (2) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지될 때까지, 상기 제1 확동 클러치의 상기 제1 및 제2 클러치 부재를 분리 위치로 지속적으로 밀치게하는 논리법칙과;
    (3) 엔진의 연료 주입량을 상기 최소값과 같아지도록 하는(302) 논리 법칙과;
    (4) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제1 소정의 값까지 증가시킨 다음 최소값까지 감소되게 하는(304) 논리법칙과;
    (5) 상기 제1 확동 클러치의 분리가 제1 소정의 시간 후 감지되지 않으면,상기 엔진의 연료 주입량을 제2 소정의 값까지 증가시킨 다음 최소값까지 감소되게 하는(306) 논리법칙이고, 상기 제2 소정의 값이 상기 제1 소정의 값보다 더 큰 것을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
  22. 제21항에 있어서, 상기 논리법칙들은, 단계(5) 후,
    (6) 제2 소정의 시간 후, 상기 제1 확동 클러치의 분리가 감지되지 않으면, 상기 엔진의 연료 주입량을 제3 소정의 값까지 증가시킨 다음, 상기 최소값까지 감소되게 하고(308), 상기 제3 소정의 값은 상기 제2 소정의 값보다 더 크게 되도록 하기 위한 논리법칙들임을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
  23. 제21항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 15 % 이고, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 30 %인 것을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
  24. 제22항에 있어서, 상기 제1 소정의 값은 상기 최대값의 10∼20 % 이고, 상기 제2 소정의 값은 상기 최대값의 25∼35 % 이며, 상기 제3 소정의 값은 상기 최대값의 40∼50 % 인 것을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
  25. 제21항에 있어서, 상기 논리법칙은, 또한 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 제1 확동 클러치의 상기 제1 및 제2 클러치 부재를 분리 위치로 밀치는 것을 중지하여 단계(4), 및 단계(5) 중 완료되지 않은 단계는 수행되지 않게 하는 것을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
  26. 제22항에 있어서, 상기 논리법칙은, 또한 상기 제1 확동 클러치의 분리를 감지할 때, 상기 제1 확동 클러치의 상기 제1 및 제2 클러치 부재를 분리위치로 밀치는 것을 중지하여 단계(4), 단계(5), 및 단계(6) 중 완료되지 않는 단계는 수행되지 않게 하는 것을 특징으로 하는 변속을 제어하는 정보처리장치.
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