KR100391003B1

KR100391003B1 - 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기레이디얼 타이어

Info

Publication number: KR100391003B1
Application number: KR1020000002061A
Authority: KR
Inventors: 가또겐시로
Original assignee: 가부시키가이샤 브리지스톤
Priority date: 1995-11-29
Filing date: 2000-01-17
Publication date: 2003-07-12
Also published as: EP0960750B1; CN1426909A; DE69626141T2; CN1211220C; CN1098778C; DE69626141D1; EP0776776B1; DE69614976T2; ES2161985T3; JP3643191B2; EP0960750A2; CN1165081A; ES2190156T3; US6044885A; EP0776776A1; KR970026015A; JPH09263113A; KR100262415B1; EP0960750A3; TW445223B

Abstract

15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어에 있어서, 타이어의 비드부를 구성하는 부재들중 적어도 복합 사이드-고무의 외면부 및/또는 비드 코어의 포위면은 적용된 림의 플랜지의 경사 융기부의 내측 곡면에 대향하는 영역에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상을 가짐으로써, 비드부의 내구성과 타이어의 조향 안정성이 상당히 향상된다.

Description

15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어{PNEUMATIC RADIAL TIRES FOR TRUCK AND BUS MOUNTED ON 15° DROP CENTER RIM}

본 발명은 15°드롭 센터 림 (drop center rim) 에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어 (이후에는 15°경사 레이디얼 타이어로 약칭한다) 에 관한 것으로서, 보다 구체적으로는 15°경사진 비드 시트를 갖는 림 (15°드롭 센터 림) 에 적용가능한 트럭 및 버스용의 무튜브 공기 레이디얼 타이어에 관한 것이다. 특히, 외측 프로파일을 합리화하고 비드부의 재료 형상을 림의 플랜지와 결합하도록 구성함으로써 비드부가 바람직하게 개선된 내구성을 갖는 트럭 및 버스용의 15°경사 레이디얼 타이어에 관한 것이다.

전술한 바와같이, 트럭 및 버스용의 15°경사 레이디얼 타이어는 무튜브 (T/L) 타이어이다. 이러한 유형의 타이어를 도 20 에 도시된 바와같은 단면 프로파일을 갖는 단일편 주조 림 (21) 에 직접 장착하기 위해, 플랜지 (21F) 의 높이가, 도 21 에 도시된 단면 프로파일을 갖는 광폭 플랫 베이스 림의 플랜지 높이 보다 상당히 낮게 되어 있는 드롭 센터 림 (이후에는, 15°드롭 센터 림이라 한다) 이 적용되어 있다. 이러한 플랜지의 독특한 단면 프로파일로 인해, 트럭 및 버스용의 T/L 타이어의 비드부는 광폭 플랫 베이스 림에 장착되는 튜브식 (W/T) 타이어의 비드부와 상당히 다르다. 또한, T/L 타이어는 기밀을 보장하는 동시에 비드부에 소정의 간섭 (interference) 이 적용되게끔 림 (21) 의 비드 시트상에 형성된 15°± 1°의 테이퍼와 부합하도록 비드부의 베이스부에 약 15°의 테이프가 적용된 구성을 갖는 것을 특징으로 한다.

상기로부터 알 수 있듯이, 트럭 및 버스용의 T/L 타이어 및 W/T 타이어는 모두 동일한 중하중 상태하에서 사용되지만, 중하중하에서 주행중에 비드부에적용되는 외력에 있어 큰 차이가 본질상 야기된다. 플랜지 (21F) 의 높이가 낮은 T/L 타이어가, 림에 대한 타이어의 고정에 있어 더 바람직하지 않기 때문에, 타이어의 외측으로의 비드부의 낙차량은 W/T 타이어와 비교하여 더 크게 된다. 낙차량이 증가함에 따라, 당연히 비드부의 트러블이 발생하기 쉽다. 또한, 트럭 및 버스용의 W/T 타이어는 림에 장착하는데 있어 자동화를 달성하기가 곤란한 반면, T/L 타이어는 자동 조립장치에 의해 림에 용이하게 조립할 수 있다. 결과적으로, T/L 타이어의 사용이 대세이다.

따라서, T/L 타이어의 비드부의 내구성을 향상시켜 비드부 트러블의 발생을 방지하지 위해, 이하에 언급되는 바와같은 여러 대책이 현재 취해지고 있다. 이들 대책은 비드부의 강성을 향상시키는 수단과, 비드부로부터 사이드월부로 신장된 여러 코드층의 배치 및 형상을 합리화하는 수단으로 크게 나누어진다.

강성을 증가시키는 전자의 수단으로서는, (1) 비드부 체적의 증가 및 비드부 강화 코드층의 추가 배치, 특히 전자의 체적 증가를 위한 수단에 있어서는 비드 코어가 기본 역할을 하기 때문에, 낮은 단면 높이와 넓은 단면폭을 갖는 비드 코어가 전술한 림의 낮은 플랜지 높이에 대응하여 배치되어 있고 타이어의 반경방향으로 경사지게 외향 신장하는 경질 보강 고무가 비드 코어의 외주면으로부터 카아커스 플라이 (carcass ply) 의 본체를 따라 배치되어 비드부에 점유된 이 고무의 체적을 가능한 증가시키며, (2) 상세히 후술하는 바와같이, 평편한 사각형 단면을 갖는 비드 코어 또는 편평한 육각형단면을 갖는 비드 코어의 내주면을 15°경사진 비드 시트의 표면과 거의 합치된 경사진 표면으로 만들어 비드부와 림과의 결합을 더 강화하는 수단, 등이 제안되어 있다.

코드층의 배치와 형상을 합리화하는 수단으로서는, (3) 카아커스 플라이의 턴업 단부위치 및 비드부 강화 코드층의 단부 위치의 높이를 조정하는 수단, 또는 타이어의 폭방향으로 이들 단부의 위치를 조정하는 수단, (4) 상기 단부들을 둘러싸는 고무의 단부의 응력을 완화시키는 수단, (5) 레이디얼 카아커스 라인 (카아커스 플라이의 턴업부외의 카아커스 플라이의 본체의 두께 중심 라인) 을 합리화하는 수단, 등이 제안되어 있다.

비드부의 내구성을 향상시키기 위한 상기 모든 수단들은 개발된 바의 효과를 갖는다. 그러나, 상기 종래의 수단과 그들의 부가수단은 더 영속적인 타이어 성능, 트레드 고무의 마모후의 재생 타이어의 형성에 대한 수요의 증가, 중량 감소에 대한 강한 요구 등의 현재 상황에 더 이상 대처할 수 없다.

특히, 비드부 체적의 증가와 비드부 강화 코드의 추가 배치는 중량 감소에 부적합하다. 또한, 과도한 체적증가 및 부가 배치는 타이어가 중하중하에서 주행중에 많은 양의 열 발생을 초래하며, 따라서 비드부의 내측이 고온 상태가 된다. 이러한 고온은 고무 열화 및 접착 열화를 초래함으로써, 카아커스 플라이의 턴업 단부 또는 비드부 강화 코드층의 단부에서의 크랙킹 (cracking) 으로 인한 분리 파괴를 야기하기 쉽다. 또한, 장기간에 걸쳐그러한 고온 상태하에서 타이어가 사용되면, 후술하는 바와같은 고무의 큰 크리이프 변형에 의해, 많은 효과를 갖는 코드 보강층의 배치 및 형상의 합리화가 손상되며, 따라서 소정의 목적을 달성할 수 없다. 더욱이, 카아커스 라인의 형상이 파괴되어 조향 안정성의 저하를 초래한다.

비드부 체적의 증가 및 비드부 강화 코드층의 추가 배치가 적당한 범위내에 있더라도, 낮은 플랜지 높이를 갖는 림에 장착된 트럭 및 버스용의 T/L 레이디얼 타이어는 중하중에 충분히 견디는 비드부의 체적을 보장하도록 본질상 요구된다. 이러한 비드부 구성을 갖는 타이어가 100,000 km 등의 상당히 장거리에 걸쳐 주행되었을 때, 비드부는 전체적으로 큰 크리이프 (소성) 변형을 발생시킴이 판명되었다. 이러한 변형상태가 도 22 에 부분 단면으로 도시되어 있다.

도 22 는 타이어 사이즈가 11R22.5 인 T/L 레이디얼 타이어와 림의 조립체가 (비하중하에서) 7 ㎏f/㎠ 의 내압하에 팽창될때의 비드부의 요부의 단면도이며, 여기에서 실선으로 도시된 부분은 새 타이어이고, 파선으로 도시된 부분은 100,000 km 에 걸친 실제 주행후의 타이어이다. 도 22 로부터 알 수 있는 바와같이, 100,000 km 에 걸친 실제 주행후의 비드부는 타이어의 외측으로 향하는 비복원 크리이프 변형을 발생시킨다.

주행후의 타이어 (파선으로 도시된 부분) 에서, 육각형 비드 코어는 큰 형상 파괴를 야기하고 화살표로 도시된 방향으로 이동하며 따라서, 카아커스 플라이 및 그의 턴업부는 화살표로 도시된 방향을 따라 크게 인출된다. 이러한 큰 인출-현상은 도 22 의 턴업 단부의 양측에 마름모꼴로 나타낸 큰 전단변형을 항상 야기한다. 결과적으로, 내압의 팽창하에서의 상기 큰 전단변형은 중하중하의 주행중에 턴업단부에 발생된 전단변형과 함께 작용하여, 턴업단부에 크랙이 먼저 형성되어 주행거리가 길어짐에 따라 분리 파괴로 성장한다. 따라서, 비드부의 내구성을 향상시키기 위해 전술한 수단을 합리화시키더라도, 충분한 비드부 내구성은 실현될 수 없다.

따라서, 본 발명의 목적은 비드부 강화 코드층의 여분의 추가 배치없이 비드부 체적의 과도한 증가를 제어하고 중량 감소를 유지하며 중하중하의 주행중에 비드부 내측의 온도 상승을 가능한 억제하면서 카아커스 라인을 포함하는 비드부 강화 코드층의 비드부의 적당한 배치 및 형상을 유지할 수 있고, 비드부의 크리이프 변형을 적절히 제어하여 카아커스 플라이의 턴업단부 또는 코드층의 단부에서의 크랙 및 그에 수반하는 분리와 관련한 비드부 내구성을 상당히 향상시키고 기대되는 우수한 조향 안정성을 유지할 수 있는, 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어를 제공하는 것이다.

도 1 은 본 발명에 따른 타이어의 실시예 1 의 요부의 개략 단면도;

도 2 는 육각형 비드 코어를 단면으로 나타내는 부분 사시도;

도 3 은 도 1 의 타이어 비드부의 실시예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 4 는 도 3 에 도시된 타이어 비드부의 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 5 는 도 3 에 도시된 타이어 비드부의 다른 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 6 은 도 5 에 도시된 타이어 비드부의 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 7 은 도 3 에 도시된 타이어 비드부의 또다른 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 8 은 도 7 에 도시된 타이어 비드부의 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 9 는 도 1 에 도시된 타이어 비드부의 다른 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 10 은 본 발명에 따른 타이어의 실시예 2 의 비드부를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 11 은 도 2 에 도시된 육각형 비드 코어의 변형예를 단면으로 나타내는 부분 사시도;

도 12 는 도 11 에 도시된 육각형 비드 코어의 다른 변형예를 단면으로 나타내는 부분 사시도;

도 13 은 도 10 에 도시된 타이어 비드부의 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 14 는 도 10 에 도시된 타이어 비드부의 다른 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 15 는 도 10 에 도시된 타이어 비드부의 또다른 변형예를 상세히 나타내는 개략 단면도;

도 16 은 림의 플랜지와 결합한 비드부의 접촉압력 분포를 나타내는 그래프;

도 17 은 림의 플랜지와 결합한 비드부의 복합 사이드-고무의 고무 규격 변화를 나타내는 그래프;

도 18 은 림의 플랜지와 결합한 비드부의 최대 접촉압력의 변화를 나타내는 그래프;

도 19 는 림의 플랜지와 결합한 비드부의 거리비와 최대 접촉압력간의 관계를 나타내는 그래프;

도 20 은 15°드롭 센터 림의 개략 단면도;

도 21 은 광폭 플랫 저면 림의 개략 단면도;

도 22 는 종래 타이어의 크리이프 변형을 나타내는 림에 장착된 비드부의 개략 단면도;

도 23 은 종래 타이어의 비드부의 개략 단면도; 및

도 24 는 림의 플랜지와 결합한 종래 타이어의 비드부의 접촉압력 분포를 나타내는 그래프이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1 : 비드부 2 : 사이드월부

3 : 카아커스 플라이 3t : 턴업부

4 : 비드 코어 4w : 강철 와이어

5 : 복합 사이드-고무 6 : 고무 체이퍼

7 : 사이드월 고무 13 : 곡면

19 : 강철 코드층 20 : 가상원호

21 : 림 21F : 플랜지

본 발명의 일 구성에 따라, 한쌍의 비드부, 한쌍의 사이드월부, 트레드부, 비드부에 매립된 비드 코어들 사이에서 신장하여 비드부들을 강화하며 그안에서 반경방향으로 배치되어 타이어의 내측으로부터 그의 외측으로 향해비드 코어 둘레에 감겨 턴업부를 형성하는 코드들로 구성된 하나이상의 카아커스 플라이, 원형 또는 사각형 단면을 갖는 강철 와이어의 감긴 적층체인 각각의 비드 코어, 카아커스 플라이의 외주에 중첩되어 트레드부를 강화하며 두 개이상의 교차 강철 코드층으로 구성된 벨트, 및 비드부의 비드 베이스로부터 비드부의 외측을 통해 트레드부의 트레드 고무까지 신장하며 고무 체이퍼와 사이드월 고무로 구성된 복합 사이드-고무로 이루어지며, 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어에 있어서, 타이어의 비드부를 구성하는 부재들중 적어도 복합 사이드-고무의 외면부는, 적용된 림의 플랜지의 경사 융기부의 내측 곡면에 대향하는 영역에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어가 제공된다.

트럭 및 버스용의 종래의 15°경사 레이디얼 타이어의 비드부는, 타이어가 15°드롭 센터 림에 장착되어 소정 내압하에서 팽창될 때 T/L 타이어로서 기밀을 유지하기 위해 림의 비드 시트에 대해 소정 간섭을 갖는 비드 베이스를 구비하며, 림의 플랜지에 대해 소정 간섭을 부여하는 외면부를 갖는다. 이들 간섭은 기밀을 유지하는 외에 비드부를 림에 강력하게 고정하는 작용을 한다. 도 23 에는 종래의 타이어의 비드부가 단면으로 도시되어 있고 림의 단면 프로파일이 가상선으로 도시되어 있으며, 후자의 간섭은 플랜지와 접촉하여 결합하는 위치에 배치된 복합 사이드-고무의 외면을, 타이어의 외측을 향해 볼록하게 향하며 비교적 큰 곡률반경을 갖는 원호로 형성함으로써 얻어진다.

종래의 T/L 타이어가 적용된 림에 장착되어 11R22.5 (TRA 에서는 110,120 PSI) 의 타이어 사이즈에 대한 저온 팽창 압력으로서 JATMA 또는 TRA 에 정의된 8.00 ㎏f/㎠ 등의 높은 내압하에서 팽창될 때, 복합-사이드 고무의 볼록한 원호부는 상기 팽창된 내압에 의해 플랜지의 내측 곡면 (타이어의 외측을 향하는 오목한 곡면) 을 따라 변형되며, 따라서 이러한 변형부에 큰 접촉압력이 가해진다. 도 24 에는 상기 타이어 사이즈를 갖는 종래 타이어에서 림과 접촉하는 비드부의 위치들 A-E 에서의 접촉압력의 분포상태가 도시되어 있다. 위치 D 는 최대 변형량을 나타내는 위치에 해당하며, 다른 위치들의 접촉압력 보다 상당히 큰 접촉압력의 영향하에 있다. 더욱이, 도 24 에 도시된 접촉압력 분포는 7.0 ㎏f/㎠ 의 저온 팽창압력하에서 얻어진 것으로서, 타이어가 하중하에서 실제로 주행할때는 대량의 열발생에 의해 저온 팽창 압력의 약 1.2 - 1.4 배로 내압이 상승하고 하중하의 비드부의 외향 굴곡현상이 부가됨으로써, 사용상태에서의 접촉압력 분포는 도 24 에 도시된 것과 비교하여 높은 접촉압력 쪽으로 크게 이동된다.

타이어가 하중하에서 주행할 때, 림의 플랜지와 접촉하는 영역의 비드부의 복합 사이드-고무는, 지면과 접촉하는 트레드의 영역에서 타이어의 반경방향으로 그리고 타이어의 원주방향을 따라 고무가 수축하고 지면 접촉영역을 차고나오는 영역에서 원래상태로 복귀하는 운동을 반복한다. 이러한 운동은 림의 플랜지에 대한 상대 운동이므로, 히스테리시스 손실에 기초한열발생량은 접촉압력이 커지는 위치에서 더 커진다. 발생된 열의 일부는 림을 통해 외부로 방출되는 반면, 나머지 대량의 발생된 열은 열의 불량도체로 알려진 고무부에 저장되고, 이 저장된 열은 점진적으로 확산되어 결국 비드부를 고온으로 만든다.

이러한 고온상태가 장기간에 걸쳐 유지되면, 고무에 크리이프 변형이 야기된다. 복합 사이드-고무 이외의 비드부의 영역은 타이어의 주행중 하중인가와 그의 해제를 반복하여 형성된 내부 응력 및 내부 변형률의 크기에 근거한 고무의 고유 점탄성 성질인 히스테리시스 손실을 통한 열발생을 통해 자연적으로 고온 상태로 되더라도, 플랜지에 대한 높은 접촉압력하의 복합 사이드-고무에 형성된 열발생은 크리이프 변형의 발생에 특별히 기여한다. 또한, 높은 접촉압력하에 배치된 복합 사이드-고무는 마모를 일찍 야기하여 결국 림의 플랜지를 따라 연장하는 형상까지 마모하며, 이를 소위 림 체이핑 (chafing) 현상이라한다. 즉, 장기간에 걸쳐 고온에 노출된 비드부는 상기 림 체이핑과 더불어 도 22 에 파선으로 도시된 형상까지 크리이프 변형을 야기한다.

크리이프 변형에 있어서, 비드 코어의 이동, 변형 및 형상 파괴는, 카아커스 플라이 등의 코드층들이 비드 코어와 림의 비드 시트 사이에 밀접하게 고정되는 비드부에 고유한 기능을 손상시킨다. 따라서, 높은 내압을 받는 카아커스 플라이내의 코드들의 고정된 상태가 완화되어 결국 도 22 에서 전술한 바와같은 카아커스 플라이의 인출이 야기되기 쉽다. 결과적으로, 카아커스 플라이의 턴업단부에 큰 전단변형이 야기되어 코드와 이 코드를 둘러싸는 고무 사이의 경계면에 제동인자를 형성하고, 이것은 크랙으로부터 분리까지의 파괴의 발생으로 진행한다. 이러한 관점에서, 비드 코어의 이동, 변형 및 형상 파괴는 비드부의 내구성에 악영향을 끼친다고 할 수 있다.

비드 코어를 구성하는 강철 와이어는 원형 또는 사각형 단면을 갖는다. 전자의 원형은 완전한 원형 및 원에 근사한 타원형을 포함하는 반면, 후자의 사각형은 완전한 사각형과 마름모꼴, 4개의 둥근 모서리를 갖는 사각형, 작은 돌출부를 갖는 사각형 등을 포함한다. 또한, 상기 강철 와이어의 배선 적층은 여러 성형법에 의해 행해질 수 있다. 이들 방법중의 일예로서, 단일의 기다란 강철 와이어가 나란히 나선형으로 감겨 최내측 주변부를 형성하고, 또한 이 최내측 주변부상에 나란히 나선형으로 감겨 최내측 주변부를 구성하는 각각의 감긴 강철 코드상에 중첩된 다음, 이러한 공정을 반복하여 강철 코드의 감긴 적층체를 형성하는 것이 있다. 또다른 예로서, 다수의 링형 와이어들이 수평방향 및 수직방향으로 나란히 모아져서 감긴 적층체를 형성하는 것이 있다. 또한, 비드 코어의 내주면은 비드 코어의 단면에서 보았을때 후술하는 림 직경 라인과 동일 평면에서 평행한 비드 베이스 라인에 대해 약 15°의 테이퍼를 갖는 것이 바람직하다.

대조적으로, 타이어의 비드부를 구성하는 부재들중 적어도 복합 사이드-고무의 외면부가, 적용된 림의 플랜지의 경사 융기부의 내측 곡면에 대향하는 영역에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상으로 되어 있을때, 림의 플랜지와 접촉하는 복합 사이드-고무는 높은 내압 하에서 뿐만아니라 중하중하에서 플랜지의 내측 곡면에 대해 고른 접촉압력 분포를 얻을 수 있으며, 이것은 전술한 크리이프 변형을 최소로 제어하고 특히, 비드 코어의 이동, 변형 및 형상 파괴를 효율적으로 억제하는 효과를 발생시킨다. 결과적으로, 카아커스 플라이의 턴업단부에 작용하는 전단 변형을 크게 감소시키고 비드부의 내구성을 상당히 향상시킬 수 있다.

상기 효과를 더 향상시키기 위해, 복합-사이드 고무의 오목한 곡면은 비드 베이스 라인과, 타이어의 반경방향으로 비드 코어의 최외측에 배치된 강철 와이어의 반경방향 외면을 통과하고 비드 베이스 라인에 평행한 제 1 직선과의 사이에 배치되며, 타이어의 단면에서 복합 사이드-고무의 오목한 곡면에 존재하는 곡선은 서로 원활하게 연결되는 다수의 원호부로 구성되고, 이들 원호부들중 하나에 정점을 가지며, 이 정점은 제 1 직선과, 타이어의 반경방향으로 비드 코어 둘레의 카아커스 플라이의 턴업부의 최내측을 통과하며 비드 베이스 라인에 평행한 제 2 직선과의 사이에 배치되는 것이 효과적이다.

여기에서 사용된 용어인 "비드 베이스 라인" 은 비드 베이스의 연장선과, 비드 힐부의 외면 윤곽선으로 오목하게 되어 있고 타이어의 회전 축방향 중심에 수직한 직선과의 교차점을 통과하며 타이어의 단면에서 타이어의 회전 축방향 중심과 평행한 직선을 의미한다.

상기 크리이프 변형을 제어하기 위해, 복합-사이드 고무의 오목한 곡면은, 오목한 곡면을 구성하는 원호부들중 정점을 갖는 원호부의 곡률반경 (R₁) 과 적용된 림의 단면에서 플랜지의 주내측 곡면의 곡률반경 (R) 이, 0.4xR ≤ R₁≤1.6xR 의 관계를 만족하도록 형성되어 있는 것이 실제로 효과적이다.

또한, 타이어의 단면에서 타이어의 외측을 향해 볼록하게 신장하는 가상 원호가 두 직선들중 제 1 직선과 비드부의 외측 윤곽선과의 제 1 교차점 및, 비드 베이스 라인과 이 비드 베이스 라인에 수직한 비드 힐부의 표면 윤곽선과의 제 2 교차점을 통과하며 제 1 교차점 근방에서 외측 윤곽선에 원활하게 연결되도록 되어 있을 때, 정점을 통과하여 가상 원호를 향하는 법선상에서 측정한 정점과 가상 원호 사이의 거리 (D) 는 가상 원호와, 법선상에 배치된 카아커스 플라이의 턴업부의 위치 사이의 거리 (d) 의 22 - 70% 의 범위내인 것이 실제로 효과적이다.

본 발명에 따른 타이어는 비드부 강화 코드층을 사용하지 않은 경우와 비드부 강화 코드층을 사용하는 경우를 포함한다. 전자의 경우는 전술한 구성을 취하기에 충분하다. 후자의 경우에는, 하나이상의 강화 코드층이 비드부내의 카아커스 플라이의 외면에 적층되어 있으며, 정점을 통과하여 가상 원호를 향하는 법선상에서 측정한 정점과 가상 원호 사이의 거리 (D) 는 가상 원호와, 법선상에 배치된 최외측 비드부 강화 코드층의 위치 사이의 거리 (d) 의 22 - 70 % 의 범위내이며, 그에 의해 카아커스 플라이의 턴업단부 및 비드부 강화 코드층의 단부에서의 크랙 및 분리의 발생이 동시에 제어된다.

복합 사이드-고무의 오목한 곡면의 효과를 더 향상시키기 위해, 가상 원호로부터 타이어의 외측으로 더 돌출하며 정점을 갖는 볼록한 원호부가, 오목한 곡면과 원활하게 연결되도록 타이어의 반경방향으로 복합 사이드-고무의 오목한 곡면의 내측과 외측중 적어도 하나에서 비드부의 외면에 마련되어 있고, 정점을 통과하여 가상 원호쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점과 가상원호 사이의 거리 (L) 는 거리 (D) 의 0.65 배를 넘지 않는 것이 효과적이다.

복합 사이드-고무의 오목한 곡면의 효과를 더 향상시키기 위한 다른 수단으로서, 가상 원호로부터 내향하여 배치된 정점을 가지며 타이어의 외측을 향해 돌출하는 볼록한 원호부가, 오목한 곡면과 원활하게 연결되도록 타이어의 반경방향으로 복합 사이드-고무의 오목한 곡면의 내측과 외측중 적어도 하나에서 비드부의 외면에 마련되어 있고, 정점을 통과하여 가상 원호쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점과 가상원호 사이의 거리 (M) 는 거리 (D) 의 0.1 - 0.5 배의 범위내인 것이 효과적이다.

볼록한 원호부의 상기 두가지 형성은 각기 사용되거나 또는 함께 사용될 수도 있다.

본 발명의 제 2 구성에 따라, 한쌍의 비드부, 한쌍의 사이드월부, 트레드부, 비드부에 매립된 비드 코어들 사이에서 신장하여 비드부들을 강화하며 그안에서 반경방향으로 배치되어 타이어의 내측으로부터 그의 외측으로 향해 비드 코어 둘레에 감겨 턴업부를 형성하는 코드들로 구성된 하나이상의 카아커스 플라이, 다각형 단면의 외측 포락면을 가지며 강철 와이어의 감긴 적층체인각각의 비드 코어, 카아커스 플라이의 외주에 중첩되어 트레드부를 강화하며 두 개이상의 교차 강철 코드층으로 구성된 벨트, 및 비드부의 비드 베이스로부터 비드부의 외측을 통해 트레드부의 트레드 고무까지 신장하며 고무 체이퍼와 사이드월 고무로 구성된 복합 사이드-고무로 이루어지며, 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어에 있어서, 타이어의 비드부를 구성하는 부재들중 비드 코어의 포락면은, 적용된 림의 플랜지의 경사 융기부의 내측 곡면에 대향하는 영역에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어가 제공된다.

본 발명의 제 2 구성에 따른 타이어는 비드 코어의 단면에서 다각형의 외측 포위 라인을 구성하는 다수의 포락면들중 한 포락면이 적용된 림의 플랜지의 내측 곡면에 대향하도록 배치되어 있는 비드 코어의 구조를 갖는다. 이 타이어에서, 적용된 림의 플랜지의 내측 곡면에 대향하는 비드 코어의 강철 와이어에 대한 포락면은 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상으로 됨으로써, 크리이프 변형을 통한 비드 코어의 변형 및 형상 파괴를 제어하고, 또한 비드 코어의 내주면과 림의 비드 시트 사이에 카아커스 플라이를 강력하게 밀어넣어 카아커스 플라이의 인출을 방지할 수 있다.

비드 코어의 단면에서 외측 포락면의 다각형상은 기하학적 정의에 따른 3각형 이상을 의미하며 일반적으로는 사각형 또는 육각형을 가리킨다. 그러나, 타이어 내측의 비드 코어의 형상은 반드시 정확한 다각형상으로 유지되지 않아도 되며, 일반적으로는 n 포인트의 라인부분들을 차례로 서로 연결하여 형성된 형상으로부터 다소 이동된 형상이다. 비드 코어가 원형 단면을 갖는 강철 와이어로 제조되면, 포인트가 존재하지 않기 때문에 포인트 대신에 연장선들간의 교차점이 채택된다. 강철 와이어로 비드 코어를 형성하는 것은 전술한 바와같이 행해진다. 여기에서, 육각형 단면형상을 갖는 비드 코어를 도 2 를 참조하여 설명한다. 도 2 에 도시된 육각형 단면을 갖는 비드 코어 (4) 의 제조에서는, 예컨대, 0.01 - 0.02 mm 의 매우 얇은 두께의 고무로 통상 피복된 단일의 기다란 강철 와이어 (4w) 가 오목형태의 성형 금형내에서 나란히 나선형으로 감겨 최내측 주변부를 형성한 다음, 각각의 감긴 강철 와이어상에 중첩되도록 나란한 나선형 감음을 반복하여 도 2 에 도시된 바와같은 소정 형상의 비드 코어를 형성한다. 집합된 강철 와이어 그룹으로 제조된 비드 코어의 외측 포락면 (Ev) 은 비드 코어의 단면에서 보았을 때 거의 장육각형의 포락면을 형성하며, 이를 일반적으로 육각형 비드 코어라 한다. 만일 이러한 비드 코어가 이동, 변형 및 형상 파괴를 받으면, 육각형 비드 코어로서의 육각형상은 더 이상 유지되지 않는다. 도 2 에서, 직선 (BLc) 은 림 직경 라인과 비드 베이스 라인에 거의 평행하며, 비드 코어의 최내측 주변부의 포락면 (Ev) 은 림 직경 라인과 평행한 직선 (BLc) 에 대해 약 15°의 경사각 α 를 갖는다.

오목한 곡면을 갖는 비드 코어의 포락면이 전술한 복합 사이드-고무와 마찬가지로 크리이프 변형 제어효과를 실제적이고도 효과적으로 발생시키도록하기 위해, 비드 코어의 단면에서 강철 와이어에 대한 포락면의 오목한 곡면의 적어도 중앙영역은, 이 중앙영역의 양단부를 서로 연결하는 라인 부분의 수직 2등분선상에 배치된 곡률중심을 갖는 곡률반경 (R₂) 의 원호를 구비함으로써, 곡률반경 (R₂) 과 적용된 림의 플랜지의 내측 곡면의 곡률반경 (R) 이 0.7xR ≤ R₂≤ 1.2xR 의 관계를 만족하는 것이 바람직하다.

비드 코어에 의한 크리이프 변형의 제어 효과를 더 향상시키기 위해, 비드 코어의 단면에서 강철 와이어에 대한 포락면의 오목한 곡면을 따라 배치된 카아커스 플라이의 턴업부의 형상은 타이어의 외측에 위치한 곡률중심을 갖는 하나이상의 원호로 이루어지는 것이 바람직하다. 또한, 카아커스 플라이의 턴업부를 형성하는 원호들의 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₃) 은 적용된 림의 플랜지의 곡률반경 (R) 의 0.75 - 1.2 배의 범위내인 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 오목한 곡선 포락면을 갖는 비드 코어를 이용하는 타이어는 비드부 강화 코드층을 사용하지 않는 경우와 비드부 강화 코드층을 사용하는 경우를 포함한다. 전자의 경우는 전술한 구성을 취하기에 충분하다. 후자의 경우에는, 카아커스 플라이의 적어도 턴업부를 따라 비드부내의 카아커스 플라이의 외면에 하나이상의 강화 코드층이 적층되어 있고, 이 강화 코드층은 턴업부의 원호들을 따라 원호부를 가짐으로써, 이 원호부를 형성하는 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₄) 은 최소의 곡률반경 (R₃) 및 곡률반경 (R) 에 대해 R₄≥ R₃및 R₄≤ 1.65xR 의 관계를 동시에 만족하고, 그에 의해 카아커스 플라이의 턴업단부 및 비드부 강화 코드층의 단부에서의 크랙 및 분리의 발생이 동시에 제어된다.

비록 상기에는 복합 사이드-고무와 비드 코어에 오목한 곡면을 별도로 형성한 경우를 설명하였지만, 크리이프 변형을 최소로 제어하여 본 발명에 따른 타이어의 효율성을 더 향상시키기 위해서는, 복합 사이드-고무와 비드 코어 모두가, 복합 사이드-고무의 외면부상에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡면과, 적용된 림의 플랜지의 경사 융기부의 내측 곡면에 대향하여 비드 코어의 강철 와이어에 대한 포락면을 구비하는 것이 바람직하다.

본 발명에 따른 타이어에서, 카아커스 플라이의 인출에 대한 저항을 가능한한 향상시키기 위해서는, 타이어가, 타이어의 반경방향으로 카아커스 플라이의 본체를 따라 비드 코어의 외주로부터 경사지게 외향 신장하는 경질 보강 고무와, 상기 비드 코어를 둘러싸는 비드 코어 덮개 고무를 구비하며, 덮개 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (modulus) (E₁) 이 보강 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.75 - 1.20 배의 범위내인 것이 바람직하다. 덮개 고무는 고온 및 고압하에서의 가황처리를 통한 타이어의 건조후에 비드 코어의 내주면과, 비드 코어를 둘러싸는 카아커스 플라이 사이를 모으는 경향이 있으며, 카아커스 플라이의 조임력 향상에 중요한 역할을 담당한다.

오목한 곡면을 갖는 복합 사이드-고무가 크리이프 변형과 림 체이핑에 대해 큰 저항을 갖도록 하기 위해, 복합 사이드-고무중 적어도 오목한 곡면을 갖는 고무부의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₃) 은 경질 보강 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.68 - 1.15 배의 범위내인 것이 바람직하다.

비드 코어의 강철 와이어가 복합 사이드-고무와 마찬가지로 크리이프 변형에 대해 큰 저항을 갖도록 하기 위해, 비드 코어를 구성하는 강철 와어어의 주위에는 매우 얇은 피복 고무가 형성되어 있고, 이 피복 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₄) 은 경질 보강 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.45 배 이상인 것이 바람직하다.

이하 첨부도면을 참조하여 본 발명을 설명하면 다음과 같다.

본 발명은 공통 부분을 제외하고 도 1 - 9 에 도시된 그룹과 도 10 - 15 에 도시된 그룹으로 나누어지며 도면을 참조로 설명된다.

도 1, 3 - 9, 10 및 13 - 15 는 본 발명에 따라 15°드롭 센터 림에 장착된 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어 (이하에는 T/L 레이디얼 타이어 또는 간단히 타이어로 약칭한다) 의 여러 실시예의 좌측의 요부를 단면으로 각각 나타낸다. 도 2, 11 및 12 는 본 발명에 사용된 비드 코어의 여러 실시예들은 단면으로 각각 나타낸다.

관행에 따라, 도 1, 3 - 10 및 13 - 15 에 도시된 T/L 레이디얼 타이어는 한쌍의 비드부 (1) (한쪽 비드부만 도시됨), 한쌍의 사이드월부 (2) (한쪽사이드월부만 도시됨), 트레드부 (도시 생략), 비드부 (1) 에 매립된 한쌍의 비드 코어 (4) 사이에서 환형으로 신장하여 비드부 (1), 사이드월부 (2) 및 트레드부를 강화하고 반경방향으로 배치된 고무처리된 코드를 포함하는 하나이상의 카아커스 플라이 (3) (예시된 실시예에서는 하나의 플라이), 및 카아커스 플라이 (3) 의 외주에 중첩되어 두 개이상의 교차 강철 코드층으로 이루어진 벨트 (도시 생략) 를 구비한다. 비록 예시된 실시예에서는 카아커스 플라이 (3) 에 강철 코드가 사용되지만, 유기섬유 코드가 사용될 수도 있다. 예를 들어, 복수의 카아커스 플라이의 경우에는 폴리에스터 코드가 적용될 수 있는 반면, 단일 카아커스 플라이의 경우에는 아라미드 섬유 코드가 적용될 수 있다.

카이커스 플라이 (3) 는 내측으로부터 외측을 향해 비드 코어 (4) 둘레에 감겨서 턴업부 (3t) 를 형성한다. T/L 레이디얼 타이어의 비드부 (1) 는 타이어의 외측을 따라 비드부의 비드 베이스로부터 트레드부의 트레드 고무 (도시 생략) 쪽으로 연하는 영역에 걸쳐 복합 사이드-고무 (5) 를 구비하며, 복합 사이드-고무는 고무 체이퍼 (chafer) (6) 와 사이드월 고무 (7) 로 구성된다. 비록 예시된 실시예의 고무 체이퍼 (6) 는 사이드월 고무 (7) 를 덮도록 타이어의 외측을 향해 배치되어 있다 하더라도, 변형예로서 타이어의 반경방향으로의 사이드월 고무 (7) 의 내부가 전체적으로 타이어의 외측을 향한 고무 체이퍼의 외측에 배치될 수도 있다.

또한, 고무 체이퍼 (6) 는 (위치 Q 근방의) 힐 영역으로부터 15°드롭 센터 림의 비드 시트와 강력하게 결합하는 비드 베이스 영역 (11) 을 통해토우 영역까지 달하는 비드부 (1) 의 내주부를 형성한다. 비드 베이스 영역 (11) 은 타이어의 내측을 향해 경사지게 신장하는 내주면을 형성하며, 여기에서 테이퍼 각은 비드 베이스 라인 (BL) 에 대해 약 15°이다.

또한, T/L 레이디얼 타이어는 반경방향으로 카아커스 플라이 (3) 의 본체 (턴업부 (3t) 를 제외한 부분) 를 따라 비드 코어 (4) 의 외주면으로부터 경사지게 외향 신장하는 경질 보강 고무 (8), 이 보강 고무 (8) 의 외면과 접하여 반경방향으로 카아커스 플라이의 본체 및 턴업부의 내측을 따라 외향 신장하는 연질 충전 고무 (9), 및 카아커스 플라이 (3) 의 본체 내측의 한쌍의 비드 토우 영역 (한쪽 비드 토우 영역만 도시됨) 사이에서 신장하며 공기 불침투성 고무로 제조된 내측 라이너 (10) 를 구비한다.

한편, 비드 코어 (4) 는 비드 코어 덮개 고무 (도시 생략) 로 커버되어 있다. 이 덮개 고무는 비드 코어 (4) 의 내주면과 가황처리 (vulcanization) 후에 이 내주면의 위치에 대응하는 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부 사이에 주로 위치하며, 이러한 고무 위치가 도 1, 4 및 10 에 번호 (12) 로 나타나 있다.

비드 코어 (4) 의 구성 및 통상의 제조방법은 비드 코어의 육각형 단면을 특별히 나타내는 도 2 를 참조로 설명된다. 도 2 에서, 번호 (4w) 는 거의 원형단면과 0.9 - 2.2 mm 의 직경을 갖는 강철 와이어이다. 비드 코어 (4) 는 약 0.01 - 0.20 mm 의 두께를 갖는 얇은 고무로 강철 와이어 (4w) 를 피복하여 얻어진 단일의 기다란 강철 와이어를 배선하고 적층하여 형성된다.제조방법의 일예로서, 단일의 고무처리된 비가황처리 강철 와이어가 소정 수의 감기에 의해 도 2 의 최하단의 좌측 또는 우측으로부터 나란히 감긴다음, 와이어가 최하단 위에 배치된 단으로 이동되어 나란히 감기며, 이러한 감기 작업이 소정 수의 단까지 반복된다. 이 경우에, 최대 수의 감기를 갖는 단, 즉 예시된 실시예에서의 제 4 단의 양 외측을 구속하여 이 단을 그 안에 수용하는 오목한 단면형상의 링형 2-분할식 또는 사이즈-감소식 장치가 사용되며, 여기에서 상부 단의 강철 와이어 (4w) 는 하부 단의 대응 강철 와이어들 (4w) 사이에 감긴다.

예시된 실시예에서, 제 4 단까지의 감기가 완료된 후에, 감기작업은 장치의 개방 상태에서 제 5 단, 제 6 단 및 제 7 단의 순서로 행해진다. 또한, 최대 감기의 단을 한정하는 상부 단들의 수와 하부 단들의 수는, 비드 코어 (4) 의 단면의 포락면이 거의 육각형 형상을 이루어 비드 코어 (4) 처럼 6개의 평편한 포락면 (Ev) 을 제공하는한 반드시 동일할 필요는 없다. 이 경우에, T/L 레이디얼 타이어에 사용되는 비드 코어 (4) 의 내주면은, 최내측 단의 우측 또는 좌측단부 (예시된 실시예에서는 우측단부) 에서 강철 와이어의 내측 가장자리를 통과하는 직선 (BLc) 에 대해 약 15°의 경사각 ?? 로 배치되어 있고 비드 베이스 라인에 평행하다. 감는 적층의 완료후의 비드 코어 (4) 는 매우 얇은 고무의 비경화 들러붙음에 의해 함께 일체로 합체되어 있기 때문에, 비경화된 상태에서 타이어 건조단계로 공급될 수도 있고, 또는 타이어 건조 전에 예비경화 처리될 수도 있다.

T/L 레이디얼 타이어는, 비드부 (1) 를 구성하는 부재들 즉, 복합 사이드-고무 (5), 턴업부 (3t) 및 비드 코어 (4) 중에서, 적어도 도 1 의 가상선으로 내측 단면 윤곽을 나타낸 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 경사 융기부의 곡면 (21S) 에 대향 배치된 복합 사이드-고무 (5) 의 외면부, 특히 예시된 실시예에서 고무 체이퍼 (6) 의 외면부에서 타이어의 외측으로 볼록하게 향하는 곡면 (13) 을 구비한다. 곡면 (13) 은 가황처리중에 금형내에서의 성형에 의해 형성될 수도 있다. 더욱이, 도 1 은 타이어를 림 (21) 에 완전히 끼워맞추기 직전의 상태를 나타낸다.

플랜지 (21F) 의 곡면 (21S) 에 대해 상이한 곡면 (13) 들을 갖는 각각의 실험예 A 및 B 에서 비드부의 접촉압력 분포가 측정되어, 동일한 타이어 사이즈 (11R 22.5) 및 곡면을 포함하지 않는 종래의 예의 결과와 함께 도 16 에 도시된 바와같은 결과를 얻었다. 도 16 으로부터 알 수 있듯이, 각각의 실험예의 접촉압력 분포는 종래예의 접촉압력 분포와 비교하여 상당히 균일화되어 있다. 도 16 에 도시된 접촉압력 분포를 갖는 실험예 A 및 B 와 종래예의 각각의 타이어가 트럭에 장착되어 100,000 km 의 거리에 걸쳐 실제로 주행된 후에, 림으로부터 분리되어 림 (21) 의 플랜지 (21F) 와의 접촉면에서 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 규격 변화량을 크리이프 변형량으로서 측정하여 도 17 에 도시된 바와같은 결과를 얻었으며, 여기에서 크리이프 변형량은 마이너스 값이 커질수록 커진다. 이들 결과로부터, 접촉압력은 크리이프 변형량에 반비례함이 명확하다.

비드 베이스 라인 (BL) 및, 타이어의 반경방향으로 비드 코어 (4) 의 최외측에 배치된 강철 와이어 (4wo) (도 1 - 4 참조) 의 반경방향 외면을 통과하며 비드 베이스 라인 (BL) 에 평행한 제 1 직선 (도 1, 3 및 4 참조) 사이에는 오목한 곡면 (13) 이 배치되어 있다. 고무 체이퍼 (6) 의 오목한 곡면 (13) 은 각각의 이들 도면의 단면에서 곡선 (13) 으로 나타내었으며, 서로 원활하게 연결되어 타이어의 내측으로 볼록하게 향하는 복수의 원호부로 구성되고, 이렇게 형성된 볼록한 원호에는 정점 (T) 이 존재한다 (도 3 및 4 참조). 이 정점 (T) 은 제 1 직선 (Lp) 및, 반경방향으로 비드 코어 (4) 둘레의 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부의 최내측 위치 (3i) 를 통과하며 비드 베이스 라인 (BL) 에 평행한 제 2 직선 (도시 생략) 사이에 배치된다. 이것은 또한, 전술한 타이어 사이즈와 상이한 타이어 사이즈 (11/70 R22.5) 를 갖는 종래예와 실험예 A 및 B 의 T/L 레이디얼 타이어를 이용하여 유사한 결과가 얻어진다는 사실로부터 확인된다. 최대 접촉압력의 변화를 나타내는 도 18 의 결과로부터 알 수 있듯이, 곡면 (13) 에서의 정점 (T) 의 최적위치는 전술한 바와같이 두 개의 직선 사이에 배치된다.

도 1 및 도 3 을 참조하면, 본 발명에서는 타이어의 단면에 존재하는 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 을 형성하는 복수의 원호부들중에서 정점 (T) 을 갖는 원호부의 곡률반경 (R₁) 과 림 (21) 의 내측 단면 윤곽에서의 플랜지 (21F) 의 곡선 (21S) 을 주로 형성하는 곡률반경 (R) 이 0.4xR ≤ R₁≤1.6xR 의 관계를 만족하도록 적용할 수 있다.

먼저, 타이어의 단면에서 타이어의 외측을 향해 볼록하게 신장하며 곡률 반경 (r) 을 갖는 원호 (20) 를 가정하는데 (도 3 참조), 이 원호는 제 1 직선 (Lp) 과 비드부 (1) 의 외측 윤곽선과의 제 1 교차점 (P) 및, 비드 베이스 라인 (BL) 과 이 비드 베이스 라인 (BL) 에 거의 수직한 비드 힐부의 작은 경사진 둥근부분의 표면 윤곽선과의 제 2 교차점 (Q) 을 통과하며 제 1 교차점 근방에서 외측 윤곽선에 원활하게 연결되도록 도시되어 있다. 도 3 을 참조하면, 가상 원호 (20) 의 곡률중심 (C₂₀) 을 정점 (T) 에 연결하는 라인 부분의 연장선, 또는 가상원호 (20) 를 향해 정점 (T) 을 통과하는 법선상에서 측정한 정점 (T) 과 가상 원호 (20) 사이의 거리 (D) 는 가상 원호 (20) 와, 동일 법선 (또는 연장선) 상에 배치된 카아커스 플라이의 턴업부 (3t) 의 위치 사이의 거리 (d) 의 22 - 70% 의 범위내가 바람직하다. 이것은 전술한 바와같이 두 개의 상이한 타이어 크기를 갖는 실험예 A 및 B 와 종래예의 T/L 레이디얼 타이어를 사용하여 유사한 결과가 얻어진다는 사실로부터 확인된다. 최대 접촉압력의 지수를 나타내는 도 19 의 결과로부터 알 수 있듯이, 최대 접촉압력의 지수가 종래예의 최대 접촉압력의 지수에 비하여 100 이하인 때의 D/d 의 값은 0.22 - 0.70 의 범위내이다.

도 4 - 8 에 도시된 비드부는 하나이상의 강화 코드층, 특히 강화 강철 코드층 (19) (예시된 실시예에서는 하나의 코드층) 이 카아커스 플라이 (3) 상에 마련되어 있는 구성을 갖는다. 코드층 (19) 을 구성하는 강철 코드는 비드 코어 (4) 근방에서 반경방향에 대해 30 - 80°의 경사각으로 배치되어 있다. 도 4 에서, 가상 원호 (20) 의 곡률중심 (C₂₀) 을 정점 (T) 에 연결하는 라인 부분의 연장선상에서 측정한 가상 원호 (20) 와 정점 (T) 사이의 거리 (D) 는 동일 연장선상에서 측정한 가상 원호 (20) 와 최외측 강화 강철 코드층 사이의 거리 (d) 의 22 - 70 % 범위 내인 것이 바람직하다.

도 5 의 실시예에서는, 가상 원호 (20) 로부터 타이어의 외측으로 돌출하며 정점 (T₁) 을 갖는 볼록한 원호부 (15) 가, 오목한 곡면 (13) 과 원활하게 연결되도록 반경방향으로 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 의 외측에서 비드부 (1) 의 외면에 마련되어 있다. 중심 (C₁₅) 으로부터 곡률반경 (r₁₅) 으로 나타낸 원호부는 정점 (T₁) 을 가지므로, 정점 (T₁) 을 통과하여 가상 원호 (20) 쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점 (T₁) 과 가상원호 (20) 사이의 거리 (L) 는 상기에 정의한 거리 (D) 의 0.65 배를 넘지 않는 것이 바람직하다.

도 6 의 실시예에서는, 가상 원호 (20) 로부터 타이어의 외측으로 돌출하며 정점 (T₂) 을 갖는 볼록한 원호부 (16) 가, 오목한 곡면 (13) 과 원활하게 연결되도록 반경방향으로 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 의 외측에서 비드부 (1) 의 외면에 마련되어 있다. 중심 (C₁₆)으로부터 곡률반경 (r₁₆) 으로 나타낸 원호부는 정점 (T₂) 을 가지므로, 정점 (T₂) 을 통과하여 가상 원호 (20) 쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점 (T₂) 과 가상원호 (20) 사이의 거리 (L) 는 상기에 정의한 거리 (D) 의 0.65 배를 넘지 않는 것이 바람직하다. 기본적으로, 거리 (D) 에 대한 거리 (L) 의 비를 변화시켜 실험예 C 및 D 와 같은 여러 실험들을 행하여 표 1 에 도시된 바와같은 결과를 얻을 수 있으며, 표 1 에서 접촉압력은 종래예를 100 으로한 지수이다.

L/D	실험예 C	실험예 D
0.05	84	78
0.20	93	88
0.60	96	94
0.70	115	119

도 7 의 실시예에서는, 가상 원호 (20) 내측에서 타이어의 외측으로 돌출하며 정점 (T₃) 을 갖는 볼록한 원호부 (17) 가, 오목한 곡면 (13) 과 원활하게 연결되도록 반경방향으로 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 의 외측에서 비드부 (1) 의 외면에 마련되어 있다. 중심 (C₁₇) 으로부터 곡률반경 (r₁₇) 으로 나타낸 원호부는 정점 (T₃) 을 가지므로, 정점 (T₃) 을 통과하여 가상 원호 (20) 쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점 (T₃) 과 가상원호 (20) 사이의 거리 (M) 는 상기에 정의한 거리 (D) 의 0.1 - 0.5 배의 범위내인 것이 바람직하다.

도 8 의 실시예에서는, 가상 원호 (20) 내측에서 타이어의 외측으로 돌출하며 정점 (T₄) 을 갖는 볼록한 원호부 (18) 가, 오목한 곡면 (13) 과 원활하게 연결되도록 반경방향으로 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 의 외측에서 비드부 (1) 의 외면에 마련되어 있다. 중심 (C₁₈) 으로부터 곡률반경 (r₁₈) 으로 나타낸 원호부는 정점 (T₄) 을 가지므로, 정점 (T₄) 을 통과하여 가상 원호 (20) 쪽으로 향하는 법선상에서 측정한 정점 (T₄) 과 가상원호 (20) 사이의 거리 (M) 는 상기에 정의한 거리 (D) 의 0.1 - 0.5 배의 범위내인 것이 바람직하다.

도 9 에 도시된 비드부 (1) 는 비드부 강화 코드층으로서 나일론 코드층 (19N) 이 강화 강철 코드층 (19) 상에 배치되어 타이어의 외측 영역에 두 개의 층을 형성하고 타이어의 내측 영역에 하나의 층을 형성하는 구성을 갖는다. 다른 구조로는, 오목한 곡면 (13) 이 도 1 및 3 - 8 에 대해 설명한 바와같이 복합 사이드-고무상에 형성되어 있고 그위에 볼록한 원호부 (15 - 18) 가 마련될 수도 있다. 또한, 층 (19) 에 인접한 층 (19N) 의 나일론 코드가 층 (19) 의 강철 코드와 교차하고 두층들 (19N) 의 나일론 코드가 서로 교차한다면, 나일론 코드는 반경방향에 대해 층 (19) 의 강철 코드에서와 동일한 경사각으로 배치된다.

본 발명을 도 10 - 15 에 도시된 그룹에 대해 이하에 더 설명한다.

도 10 의 비드부 (1) 는 비드 코어 (4) 의 구조 및 복합 사이드-고무(5) 에 오목한 곡면이 없는 점을 제외하면 도 1 의 구조와 동일한 구조를 갖는다. 도 10 은 실선으로 도시된 단면 프로파일을 갖는 림 (21) 에 T/L 레이디얼 타이어를 완전히 끼워맞추기 직전의 상태를 나타낸다. 도 10 의 타이어에서, 비드부 (1) 를 구성하는 부재들, 즉 복합 사이드-고무 (5), 턴업부 (3t) 및 비드 코어 (4) 중에서 적어도 비드 코어 (4) 의 외면 영역은 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 경사 융기부의 내측 곡면 (21S) 에 대향하는 위치에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 포락면 (포위라인 부분) (4-13) 을 갖는다.

비드 코어 (4) 의 강철 와이어에 대한 외측 포락면에서, 상기 곡선 포락면 (4-13) 의 적어도 중앙영역은 이 중앙영역의 양단부를 서로 연결하는 라인 부분 (L_4-13) 의 수직 2등분선 (HL) 상에 배치된 곡률중심 (C_4-13) 을 갖는 곡률반경 (R₂) 의 원호를 구비한다. 이 원호는 곡선 포락면 (4-13) 의 전체에 걸쳐 신장하거나, 또는 곡선 포락면 (4-13) 의 각 단부를 곡률반경 (R₂) 과 다른 곡률반경을 갖는 원호로 형성함으로써 형성될 수도 있다.

곡률반경 (R₂) 은 림 (21) 의 단면에서 플랜지 (21F) 의 내측 곡면 (21S) 을 형성하는 곡률반경 (R) 에 대해 0.7xR ≤ R₂≤ 1.2xR 의 관계를 만족하는 값이다. 따라서, 비드 코어 (4) 의 형상 파괴를 방지하는데 효과적이다.

곡선 포락면 (4-13) 을 갖는 비드 코어 (4) 의 단면이 도 11 및 12 에 상세히 도시되어 있다. 도 11 및 12 에 도시된 비드 코어 (4) 는 도 2 의 비드 코어 (4) 에 대해 설명한 바와 동일한 방법에 의해 기본적으로 제조될 수도 있다. 그러나, 이 경우에 곡선 포락면 (4-13) 의 영역이 비드 코어 (4) 의 외측 포락면에 형성되어, 비드 코어의 단면의 외측 포락면이 전체적으로 다소 변형된 육각형 형상이 된다. 도 11 에서 변형은 작으며, 따라서 곡선 포락면 (4-13) 의 길이는 그다지 길지않은 반면, 도 12 에서의 변형의 정도는 도 11 의 경우와 비교하여 크고 곡선 포락면 (4-13) 의 길이는 충분히 길다. 어떠한 경우에도, 도 11 및 12 에 도시된 비드 코어 (4) 의 사용은 타어어 적용예, 사용 조건 등에 따라 결정될 수 있다.

곡선 포락면 (4-13) 을 갖는 비드 코어 (4) 의 제조방법은 도 4 의 비드 코어 (4) 에서와 거의 동일하지만, 성형 장치는 다각형 형상의 외측 포락면, 예시된 실시예에서는 거의 육각형 포락면에 대응하는 오목한 단면형상을 갖는 2-분할식 또는 사이즈-감소식 장치여야 한다. 2-분할식 장치는 각각의 오목한 성형 분할 금형의 측면들중 하나가 도 11 및 12 에 도시된 곡선 포락면 (4-13) 이고 그의 다른 측면이 평면 (직선) 인 비대칭 형상을 갖는 반면, 사이즈-감소 장치는 성형시 곡선 포락면 (4-13) 의 영역과 평면 (직선) 영역을 양측면상에 갖는 (사이즈-감소가능한) 모노볼릭 성형 링이다. 성형후에, 비경화 비드 코어 (4) 는 그 상태로 타이어 건조에 적용되거나, 또는 금형 내에서의 비경화 타이어의 가황처리중의 비드 코어의 형상 손실이 야기될 우려가 있는 경우에는 예비경화 처리를 받을 수도 있다. 또한, 비드 코어 (4) 의 최내측 내주면은 비드 베이스 라인에 평행한 직선 (BLc) 에 대해 약 15°의 경사각으로 본질상 경사져 있다.

도 13 - 15 에서, 카아커스 플라이 (3) 와 강화 강철 코드층 (19) 은 단일 곡선으로 각각 간단히 나타나 있다. 도 13 - 15 에 도시된 타이어는 도 10 에 도시된 비드부 (1) 와 강화 강철 코드층 (19) 을 구비한다. 도 13 의 비드부 (1) 에서, 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부 (3t) 와 강화 강철 코드층 (19) 은 비드 코어 (4) 의 곡선 포락면 (4-13) 에 대응하는 위치에서 타이어의 외측에 위치한 곡률중심을 갖는 하나이상의 원호부 (원호) 로 각각 이루어진다.

도 13 에서, 턴업부 (3t) 를 형성하는 원호들의 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₃) 은 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 곡률반경 (R) 의 0.75 - 1.2 배의 범위내인 반면, 강화 강철 코드층 (19) 을 형성하는 원호들의 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₄) 은 최소의 곡률반경 (R₃) 및 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 곡률반경 (R) 에 대해 R₄≥ R₃및 R₄≤ 1.65R 의 관계를 만족한다.

도 14 에 도시된 비드부 (1) 는 전술한 바와같은 복합 사이드-고무 (5) 의 오목한 곡면 (13) 과 도 10 - 12 에 도시된 비드 코어 (4) 의 곡선 포락면 (4-13) 을 갖는 구성으로 되어 있다. 이 경우에, 곡면 (13) 의 곡률반경 (R₁), 포락면 (4-13) 의 곡률반경 (R₂) 및 플랜지의 곡률반경 (R) 은 전술한관계를 만족한다.

도 15 에 도시된 비드부 (1) 는 도 13 에 도시된 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부 (3t) 와 강화 강철 코드층 (19), 전술한 바와같은 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 오목한 곡면 (13) 및 도 10 - 12 에 도시된 비드 코어 (4) 의 곡선 포락면 (4-13) 각각에서, 비드 코어 (4) 의 곡선 포락면 (4-13) 에 대응하는 위치의 타이어 외측에 위치한 곡률중심을 갖는 하나이상의 원호부 (원호) 를 갖는 구조로 되어 있다. 이 경우에, 곡률반경들 (R₁내지 R₄) 과 곡률반경 (R) 은 전술한 관계를 만족한다.

상기로부터 알 수 있듯이, 본 발명에 따른 T/L 타이어에 도 1 - 15 에 대한 설명에 기초한 여러 조합을 채택할 수 있다. 따라서, 비드부 (1) 의 내구성은 본 발명의 목적을 충분히 달성하도록 크게 향상될 수 있다.

비드부 (1) 의 내구성의 향상을 보장하기 위해, 비드 코어 (4) 에 대한 덮개 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₁), 경질 보강 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂), 오목한 곡면 (13) 을 형성하는 복합 사이드-고무 (5) (고무 체이퍼 (6)) 의 고무부분의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₃), 및 비드 코어 (4) 를 구성하는 강철 와어어 (4w) 에 대한 피복 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₄) 은 이하의 관계를 만족하는 것이 바람직하다:

0.75xE₂≤ E₁≤ 1.20xE₂

0.68xE₂≤ E₃≤ 1.15xE₂

0.45xE₂≤ E₄

이들 관계는 소정값의 E₁/E₂, E₃/E₂, 및 E₄/E₂의 비를 갖는 10개의 케이스를 통해 턴업 단부 (3tE) 에 작용하는 전단응력을 측정하여 정의되었다. 이들 비의 값과 전단변형 지수를, 종래 타이어를 100 으로하여 표 2 에 나타내었으며, 여기에서 지수값이 작을수록 성질은 양호해진다.

케이스 번호	E₁/E₂의 값	E₃/E₂의 값	E₄/E₂의 값	전단변형 지수
1	0.92	0.83	0.45	34
2	0.83	0.83	0.45	70
3	0.75	0.83	0.45	95
4	1.05	0.83	0.45	38
5	1.25	0.83	0.45	102
6	0.92	0.75	0.45	45
7	0.92	0.68	0.45	88
8	0.75	0.68	0.45	97
9	0.83	0.83	0.25	105
10	0.83	0.83	0.40	101

전술한 실시예들은 본 발명을 예시하기 위해 주어졌으며 본 발명을 제한 하기 위한 것은 아니다.

이들 실시예에 사용된 트럭 및 버스용의 T/L 레이디얼 타이어는 11R22.5 의 타이어 사이즈와 도 1 - 15 에 도시된 바와같은 구성을 가지며, 22.5 x 8.25 의 림 사이즈와 플랜지 (21F) 의 내측 곡면 (21S) 의 원호부에서 12.7mm 의 곡률반경 (R) 을 갖는 적용된 림 (21) 에 장착된다. 카아커스 플라이 (3) 는 반경방향으로 배치된 강철 코드를 포함하는 단일 플라이이며, 벨트는 4개의 강철 코드 교차 벨트층으로 이루어진다. 이들 실시예와 비교하기 위해, 비드부가 가상 원호 (20) 에 대응하는 외면을 실제로 갖는 점을 제외하고 상기 실시예와 동일한 크기 및 구성을 갖는 종래예가 제공되어 있다.

편의를 위해, 상기 실시예들의 타이어는 도 1 - 9 에 도시된 제 1 실시예 그룹과 도 10 - 15 에 도시된 제 2 실시예 그룹으로 나누어진다. 제 1 실시예 그룹의 비드 코어 (4) 는 강철 와이어가 1.55mm 의 직경을 가지며 감긴수 (단면에 나타나는 와이어의 수) 가 65 회인 도 2 에 도시된 육각형 비드 코어인 반면, 제 2 실시예 그룹의 비드 코어 (4) 로서, 실시예 8 은 강철 와이어의 직경이 1.55mm 이고 감긴수가 65 회인 도 11 에 도시된 단면 형상을 가지며, 실시예 9 - 11 은 강철 와이어의 직경이 1.55mm 이고 감긴수가 71 회인 도 12 에 도시된 단면 형상을 갖는다.

제 1 실시예 그룹에는, 여러 상이한 값의 비 R₁/R, D/d, L/D 와 M/D 를 갖는 실시예 1 - 7 의 타이어들 및 종래 타이어가 제공되어 있다. 이들 값을 각각의 도면번호 및 E₁/E₂, E₃/E₂및 E₄/E₂비의 값과 함께 표 3 에 나타내었다.

항 목	종래예	실 시 예
	종래예	1	2	3	4	5	6	7
	도 23	도 3	도 4	도 5	도 6	도 7	도 8	도 9
R₁/R	-	1.18	1.20	0.49	0.63	1.02	0.98	0.90
D/d	-	0.33	0.56	0.50	0.40	0.57	0.54	0.66
L/D	-	-	-	0.23	0.38	-	-	-
M/D	-	0.26	0.25	-	0.34	0.28	0.46	0.27
E₁/E₂	0.92	0.92	0.92	0.92	0.92	0.83	0.83	0.92
E₃/E₂	0.83	0.83	0.83	0.75	0.75	0.83	0.83	0.75
E₄/E₂	0.45	0.45	0.45	0.45	0.45	0.45	0.45	0.45
드럼상의 장기주행지수	100	133	154	122	120	117	121	115
크랙길이 지수	100	35	30	31	56	42	73	52
CP 지수	100	110	114	109	108	112	110	105

제 2 실시예 그룹에는, 여러 상이한 값의 비 R₂/R, R₃/R, R₄/R₃및 R₁/R을 갖는 실시예 8 - 11 의 타이어들 및 종래 타이어가 제공되어 있다. 이들 값은 각각의 도면번호 및 E₁/E₂, E₃/E₂및 E₄/E₂비의 값과 함께 표 4 에 나타나 있다.

항 목	종래예	실 시 예
	종래예	8	9	10	11
	도 23	도 10	도 13	도 14	도 15
R₂/R	-	0.93	0.98	0.91	0.97
R₃/R	-	-	1.05	-	1.03
R₄/R₃	-	-	1.57	-	1.58
R₁/R	-	-	-	0.90	0.90
E₁/E₂	0.92	1.05	1.05	0.92	0.92
E₃/E₂	0.75	0.83	0.83	0.75	0.75
E₄/E₂	0.45	0.45	0.45	0.45	0.45
드럼상의 장기주행지수	100	110	115	127	135
크랙길이 지수	100	88	80	42	33
CP 지수	100	103	102	105	109

본 발명에 따른 타이어의 효과를 증명하기 위해, 제 1 및 제 2 실시예 그룹의 타이어들과 종래 타이어가 각각 적용된 림에 장착되어 7.0 ㎏f/㎠ 의 내압하에서 팽창되었다. 그후에, 타이어가 비드부에 트러블이 야기될 때까지 5000㎏f 의 하중하에서 60㎞/h 의 속도로 주행되는 조건하에서 상기 타이어를 드럼상에서 장기 주행시험하는 한편, 실제로 타이어를 100,000 km 의 거리에 걸쳐 도로상에서 주행시켜 턴업단부 (3tE) 에 발생된 크랙 길이를 측정하였다. 이 시험결과를 표 3 및 표 4 에 나타내었으며, 여기에서 드럼상의 장기 주행지수와 크랙길이 지수는 종래 타이어를 100 으로하여 평가되었다. 지수값이 클수록, 장기 주행 시험상의 결과는 양호한 반면, 지수값이 작을수록, 크랙 길이는 짧아진다.

크리이프 변형의 정도를 결정하는 수단은 종래 타이어에서 빈번히 제기된 타이어의 조향 안정성이다. 이와 관련하여, 타이어를 도로상에서 20,000 km 에 걸쳐 실제로 주행시켰으며, 그동안 임의의 크리이프 변형을 발생시키는 타이어에 대해 코너링 파워를 측정하였다. 측정된 결과를 표 3 및 표 4 에 나타내었으며, 여기에서 코너링 파워 (CP) 는 종래 타이어를 100 으로하여 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 코너링 파워는 양호해진다.

표 3 및 표 4 의 결과로부터 알 수 있듯이, 본 발명에 따른 타이어를 드럼상의 장기 주행 시험에서 종래 타이어와 비교하면, 비드부에 트러블이 발생하기까지 또는 턴업단부로부터의 분리파괴가 야기되기까지의 타이어의 유효수명은 길어지며 따라서 비드부의 내구성이 크게 향상된다. 실제 주행 시험에서도, 실시예들의 타이어에서는 크랙 길이가 상당히 짧아지며, 이로부터 비드부의 내구성이 실제 사용에 있어 향상됨을 알 수 있다. 또한, 코너링 파워의 지수값은 종래 타이어의 것과 비교하여 상당히 크며, 이로부터조향 안정성의 저하를 방지하고 그에따라 크리이프 변형을 방지함이 증명된다.

전술한 바와 같이, 본 발명에 따라, 비드부 강화 코드층의 여분의 추가 배치없이 비드부 체적의 과도한 증가를 제어하면서 중량 감소를 달성할 수 있고, 중하중하의 주행중에 비드부 내측의 온도 상승을 가능한한 제어하여 비드부내의 카아커스 라인을 포함하는 코드층들의 적당한 배치 및 형상을 유지하고 비드부의 크리이프 변형을 적절히 제어함으로써, 카아커스 플라이의 턴업단부 및 강화 코드층의 단부에서의 크래킹 및 분리와 관련한 비드부 내구성을 상당히 향상시키고 또한 우수한 조향 안정성을 유지할 수 있는, 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어가 제공될 수 있다.

Claims

한쌍의 비드부 (1), 한쌍의 사이드월부 (2), 트레드부, 상기 비드부 (1) 에 매립된 비드 코어들 (4) 사이에서 신장하여 비드부들을 강화하며 그안에서 반경방향으로 배치되어 타이어의 내측으로부터 그의 외측으로 향해 상기 비드 코어 둘레에 감겨 턴업부 (3t) 를 형성하는 코드들로 구성된 하나이상의 카아커스 플라이 (3), 다각형 단면의 외측 포락면을 가지며 강철 와이어 (4w) 의 감긴 적층체인 각각의 상기 비드 코어 (4), 상기 카아커스 플라이의 외주에 중첩되어 상기 트레드부를 강화하며 두 개이상의 교차 강철 코드층으로 구성된 벨트, 및 상기 비드부 (1) 의 비드 베이스로부터 비드부의 외측을 통해 상기 트레드부의 트레드 고무까지 신장하며 고무 체이퍼 (6) 와 사이드월 고무 (7) 로 구성된 복합 사이드-고무 (5) 로 이루어지며, 15°드롭 센터 림에 장착되는 트럭 및 버스용의 공기 레이디얼 타이어에 있어서,

타이어의 비드부 (1) 를 구성하는 부재들중 상기 비드 코어 (4) 의 포락면 (4-13) 은, 적용된 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 경사 융기부의 내측 곡면 (21S) 에 대향하는 영역에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡선 형상을 갖는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 1 항에 있어서, 상기 비드 코어의 단면에서 강철 와이어에 대한 포락면 (4-13) 의 오목한 곡면의 적어도 중앙영역은, 이 중앙영역의 양단부를 서로 연결하는 라인 부분 (L_4-13) 의 수직 2등분선 (HL) 상에 배치된 곡률중심 (C_4-13) 을 갖는 곡률반경 (R₂) 의 원호를 구비함으로써, 상기 곡률반경 (R₂) 과 적용된 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 내측 곡면 (21S) 의 곡률반경 (R) 이 0.7xR ≤ R₂≤ 1.2xR 의 관계를 만족하는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 1 항에 있어서, 상기 비드 코어 (4) 의 단면에서 강철 와이어에 대한 포락면 (4-13) 의 오목한 곡면을 따라 배치된 상기 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부 (3t) 의 형상은 타이어의 외측에 위치한 곡률중심을 갖는 하나이상의 원호로 이루어진 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 3 항에 있어서, 상기 카아커스 플라이 (3) 의 턴업부 (3t) 를 형성하는 원호들의 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₃) 은 적용된 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 곡률반경 (R) 의 0.75 - 1.2 배의 범위내인 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 4 항에 있어서, 상기 카아커스 플라이 (3) 의 적어도 턴업부 (3t) 를 따라 상기 비드부 (1) 내의 카아커스 플라이 (3) 의 외면에 하나이상의 강화 코드층 (19) 이 적층되어 있고, 이 강화 코드층은 상기 턴업부의 원호들을 따라 원호부를 가짐으로써, 이 원호부를 형성하는 곡률반경들중 최소의 곡률반경 (R₄) 은 최소의 곡률반경 (R₃) 및 곡률반경 (R) 에 대해 R₄≥ R₃및 R₄≤ 1.65xR 의 관계를 동시에 만족하는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 1 항에 있어서, 상기 복합 사이드-고무 (5) 와 상기 비드 코어 (4) 모두는, 상기 복합 사이드-고무 (5) 의 외면부상에서 타이어의 외측으로 오목하게 향하는 곡면 (13) 과, 적용된 림 (21) 의 플랜지 (21F) 의 경사 융기부의 내측 곡면 (21S) 에 대향하여 상기 비드 코어의 강철 와이어 (4w) 에 대한 포락면 (4-13) 을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 1 항에 있어서, 상기 타이어는 타이어의 반경방향으로 상기 카아커스 플라이 (3) 의 본체를 따라 상기 비드 코어 (4) 의 외주로부터 경사지게 외향 신장하는 경질 보강 고무 (8) 와, 상기 비드 코어 (4) 를 둘러싸는 비드 코어 덮개 고무를 구비하며, 상기 덮개 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₁) 은 상기 보강 고무 (8) 의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.75 - 1.20 배의 범위내인 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 7 항에 있어서, 복합 사이드-고무 (5) 중 적어도 오목한 곡면 (13) 을갖는 고무부의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₃) 은 상기 경질 보강 고무 (8) 의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.68 - 1.15 배의 범위내인 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.
제 7 항에 있어서, 상기 비드 코어 (4) 를 구성하는 강철 와어어 (4w) 의 주위에는 매우 얇은 피복 고무가 형성되어 있고, 이 피복 고무의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₄) 은 상기 경질 보강 고무 (8) 의 100 % 신장률에서의 인장응력 (E₂) 의 0.45 배 이상인 것을 특징으로 하는 공기 레이디얼 타이어.