JP2017036004A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な嵌合性と耐リム滑り性及び波打ちの発生の抑制が達成された重荷重用空気入りタイヤの提供。【解決手段】本タイヤ２では、ビード１０の周りで折り返される一対のフィラー２０を備えている。ビード１０のコア３６を周方向に垂直な面で切った断面は六角形を呈している。フィラー２０は、スチールからなる並列された多数のコードを備えている。このタイヤ２のチェーファー８の外面は、リム３０のシート面と当接する底面２６を備えている。周方向に垂直な面で切った断面において底面２６と接する直線が基準線Ｍとされたとき、底面２６は上記基準線Ｍより半径方向外側に凸な形状を呈する窪み６６を備えている。窪み６６の最大深さＤの上記窪み６６の幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）は０．００７以上０．０６０以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌合される。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が負荷される。ビードの部分には、この荷重に耐えうる耐久性が求められる。

リムと嵌合されたビードはリムを締め付ける。タイヤがリムに対して滑る「リム滑り」を防止するために、ビードの締め付け力を大きくすることが望まれる。一方で、タイヤのリムへの取り付けを容易にするため、ビードをリムに嵌合するときの圧力を小さくすることが望まれている。リム滑りが防止されたうえで、リムへの取付けが容易な（すなわち、嵌合性に優れた）タイヤが望まれている。

タイヤがリムに嵌め込まれたとき、ビードの部分の底面はリムのシート面と当接する。ビードの部分の側面の一部は、リムのフランジと当接する。通常、ビードの部分の底面の形状は、シート面の形状と合わせられている。ビードの部分の側面の形状は、フランジの形状と合わせられている。

ビードの部分の底面や側面の形状を整えることで、耐久性の向上、リム滑りの防止、嵌合性の改善等を達成する検討がなされている。この検討の一例が、特開平５−１９３３１２号公報に開示されている。このタイヤでは、ビードの部分の底面（ビードベース部と称される）に凹溝が形成されている。

特開平５−１９３３１２号公報

トラック、バス等の車両に装着された、重荷重用の空気入りタイヤでは、一般のタイヤに比べて、ビードの部分に特に大きな荷重がかかる。この荷重に耐えるように、重荷重用のタイヤでは、多くの場合ビードは、断面が六角形のコアを備えている。さらにビードの部分を補強するために、タイヤが、スチールからなる多数のコードを備えるフィラー（スチールフィラーとも称される）を備えることがある。フィラーは、コアの周りで折り返されている。

ビードの部分がリムに嵌め合わされるとき、ビードの部分は、リムのフランジを乗り越える。このとき、ビードの部分には大きな力が負荷される。フィラーは、断面が六角形のコアとリムとに挟まれる。これにより、フィラーが折れ曲がることが起こりうる。フィラーが折れ曲がると、ビードの部分の底面が波打つように変形する「波打ち」が発生する。これは、外観不良の原因となりうる。重荷重用のタイヤでは、使用済みのタイヤを、トレッドを張り替えて再利用することが一般に行われている。波打ちが発生したタイヤでは、再利用ができないことが起こる。これまで、波打ちの防止について、十分な検討がなされていなかった。

波打ちを防止するために、ビードの部分の底面のゴムを厚くすることが考えられる。この底面のゴムを厚くすると、ビードの部分の内径（ビードの部分の底面で構成される環の内径）が小さくなる。これにより、ビードの部分をリムに嵌め込むときの力がより大きくなる。これは、タイヤをリムに嵌め込む際の作業効率を低下させる。これは嵌合性を低下させる。また、ビードの部分をリムに嵌め込むときに、ビードの部分の底面の先端に欠けが生じうる。

波打ちを防止するために、ビードコアの内径を大きくすることが考えられる。これは、ビードがリムを締め付ける力を小さくする。これは、リム滑りを招来しうる。

本発明の目的は、良好な嵌合性と耐リム滑り性が実現されたうえで、波打ちの発生が抑制された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、それぞれのビードの周りで折り返される一対のフィラーと、このビードの軸方向外側に位置しその半径方向内側部分がこのビードの半径方向内側にまで延びている一対のチェーファーとを備えている。それぞれのビードはコアを備えている。上記コアを周方向に垂直な面で切った断面は六角形を呈している。上記フィラーは、スチールからなる並列された多数のコードを備えている。上記チェーファーの外面は、このタイヤがリムに装着されたとき、このリムのシート面と当接する底面とこのリムのフランジと当接するサイド面とを備えている。周方向に垂直な面で切った断面において上記底面と接する直線が基準線Ｍとされたとき、上記底面は上記基準線Ｍより半径方向外側に凸な形状を呈する窪みを備えている。上記窪みの最大深さＤの上記窪みの幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）は０．００７以上０．０６０以下である。

好ましくは、上記長さＬの上記コアの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）は０．８以上である。

好ましくは、上記コアの軸方向内側端から上記基準線Ｍに引いた垂線は、上記窪みの両端の間で基準線Ｍと交差している。

好ましくは、上記フィラーの上記コードが周方向に対してなす角度の絶対値αは、２０°以上７０°以下である。

好ましくは、上記チェーファーの硬さＨｓは、６５以上８５以下である。

発明者らは、スチールフィラーを備え、断面が六角形のコアを有するタイヤについて、波打ちを防止するためのビードの部分の構造について検討を行った。その結果、チェーファーの底面（ビードの部分の底面）に窪みを設け、この窪みの幅と深さを適切に整えることで、波打ちが効果的に抑えられることを見出した。

本発明に係るタイヤでは、チェーファーの底面は窪みを備えている。窪みの最大深さＤの窪みの幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）は０．００７以上０．０６０以下である。この窪みは、ビードの部分がリムのフランジを乗り越えるときの力を効果的に緩和する。これは、フィラーが折れ曲がることを抑制する。このタイヤでは、底面の波打ちが抑えられている。このタイヤでは、ビードの部分がリムのフランジを乗り越えるときの力が緩和されるため、ビードの部分のリムへの嵌合が容易である。さらにこのタイヤでは、波打ちを抑えるために、底面の部分のゴムの厚さを厚くする必要はない。このタイヤでは、優れた嵌合性が実現されている。このタイヤでは、波打ちを抑えるために、ビードのコアの内径を大きくする必要はない。このタイヤでは、良好な耐リム滑り性が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、インスレーション１８及び一対のフィラー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用の空気入りタイヤ２である。この図では、タイヤ２はリム３０に装着されている。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを備えている。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、チェーファー８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

それぞれのチェーファー８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。半径方向において、チェーファー８の内側部分は、ビード１０の内側にまで延びている。チェーファー８の外面は、底面２６及びサイド面２８を備えている。底面２６は、このタイヤ２がリム３０に装着されたとき、リム３０のシート面３２と当接する。底面２６は、ビードベース部とも称される。サイド面２８の一部は、このタイヤ２がリム３０に装着されたとき、リム３０のフランジ３４と当接する。これらの当接により、ビード１０の近傍が保護される。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８と、このエイペックス３８から半径方向外向きに延びるパッキングゴム４０とを備えている。コア３６は、リング状である。コア３６は、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム４０は、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム４０は、軟質である。パッキングゴム４０は、カーカス１２の端における応力集中を緩和する。

カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４２から形成されてもよい。

ベルト１４は、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５３及び第四層５６からなる。ベルト１４が第一層、第二層及び第三層からなっていてもよい。ベルト１４が、第一層及び第二層からなっていてもよい。

図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５３及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向と同じある。第三層５３のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５３のコードの赤道面に対する傾斜方向と同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。つまり、このベルト１４はスチールコードを含んでいる。

インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

インスレーション１８は、インナーライナー１６の外側に位置している。インスレーション１８は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション１８は、カーカス１２とインナーライナー１６とに挟まれている。インスレーション１８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１８は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１６とも堅固に接合する。インスレーション１８により、インナーライナー１６のカーカス１２からの剥離が抑制される。

それぞれのフィラー２０は、ビード１０の周りを折り返されている。フィラー２０はカーカスプライ４２に積層されている。フィラー２０はビード１０の軸方向内側に位置する第一端５８とビード１０の軸方向外側に位置する第二端６０とを備えている。フィラー２０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードの材質は、スチールである。このフィラー２０は、スチールフィラー２０とも称される。フィラー２０は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。

図２は、コア３６の近傍が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。チェーファー８の底面２６の軸方向内側端は、このビード１０の部分のトウ６２とも称される。底面２６とサイド面２８との境界部分は、このビード１０の部分のヒール６４とも称される。

図に示されるとおり、底面２６は、ヒール６４からトウ６２に向けて、半径方向外側に丸みを帯びた形状を呈している。すなわち、底面２６は窪み６６を備えている。さらに、底面２６は、トウ６２の近辺に、微小な凹部６８を備えている。微小な凹部６８の幅は、底面２６の幅の５％以下である。図において直線Ｍは、タイヤ２を周方向に垂直な面できった断面において、底面２６と接する直線である。ここで「底面２６と接する直線」とは、微小な凹部６８のヒール６４側において、少なくとも２箇所で底面２６の輪郭と接触し、かつ底面２６の輪郭と交差しない直線である。底面２６と接する直線Ｍは、基準線Ｍと称される。上記の窪み６６は、詳細には、底面２６のうち、微小な凹部６８よりもヒール６４側において、基準線Ｍより半径方向外側に凸な形状を呈する部分である。

図２のタイヤ２では、底面２６は１つの微小な凹部６８を備えている。底面２６が複数の微小な凹部を備えていてもよい。底面２６が複数の微小な凹部６８を備えている場合、最もトウ６２側に位置する微小な凹部のトウ側の端と、最もヒール６４側に位置する微小な凹部とのヒール６４側の端との距離は、底面２６の幅の１０％以下である。底面２６が複数の微小な凹部を備えている場合、基準線Ｍは、最もヒール６４側に位置する微小な凹部のヒール６４側において、少なくとも２箇所で底面２６の輪郭と接触し、かつ底面２６の輪郭と交差しない直線である。底面２６が微小な凹部６８を備えなくてもよい。この場合、基準線Ｍは、トウ６２とヒール６４との間において、少なくとも２箇所で底面２６の輪郭と接触し、かつ底面２６の輪郭と交差しない直線である。

図２において、両矢印Ｌは窪み６６の幅である。幅Ｌは、窪み６６のトウ６２側の端７０とヒール６４側の端７２との距離である。図において両矢印Ｄは窪み６６の最大深さである。詳細には、深さＤは、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、基準線Ｍと直交する直線に沿って計測した、基準線Ｍと底面２６との距離の最大値である。窪み６６の断面形状が円弧であるときは、深さＤは窪み６６の両端の中点における窪み６６の深さとなる。このタイヤ２では、深さＤの幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）は、０．００７以上０．０６０以下である。

図２では、コア３６の断面構造が示されている。前述の通り、コア３６は複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。この図で示されている複数の円は、このワイヤーの断面７４である。図で示されるように、略軸方向に並んだワイヤーの断面７４の列が、複数段重ねられている。この実施例では、断面７４の列が６段重ねられている。最も半径方向内側の列が第１列とされ、外側にいくにつれて順に第２列、第３列とされたとき、第３列の中に並べられた断面７４の数が最も多い。第３列から半径方向内側の列にいくほど、列の中に並べられた断面７４の数は少なくなる。第３列から半径方向外側の列にいくほど、列の中に並べられた断面７４の数は少なくなる。このため、コア３６の断面は、六角形を呈している。コア３６の中に並べられたワイヤーの断面７４の列の数は、６でなくてもよい。この列の数は、５以下であっても７以上であってもよい。コア３６の断面が六角形であればよい。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

ビードの部分がリムに嵌め合わされるとき、ビードの部分は、リムのフランジを乗り越える。このとき、ビードの部分には大きな力が負荷される。フィラーは、断面が六角形のコアとリムとに挟まれる。これにより、フィラーが折れ曲がることが起こりうる。フィラーが折れ曲がると、ビードの部分の底面が波打つように変形する「波打ち」が発生する。これは、外観不良の原因となりうる。波打ちが発生したタイヤでは、再利用ができないことが起こる。波打ちを防止するために、ビードの部分の底面のゴムを厚くすることが考えられる。底面のゴムを厚くすると、ビードの部分の内径（ビードの部分の底面で構成される環の内径）が小さくなる。これにより、ビードの部分をリムに嵌め込むときの力がより高くなる。これは、タイヤをリムに嵌め込む際の作業効率を低下させる。また、ビードの部分をリムに嵌め込むときに、底面の先端に欠けが生じうる。波打ちを防止するために、ビードコアの内径を大きくすることが考えられる。これは、ビードがリムを締め付ける力を小さくする。これは、リム滑りを招来しうる。

本発明に係るタイヤ２では、チェーファー８の底面２６（ビード１０の部分の底面２６）は窪み６６を備えている。窪み６６の最大深さＤの窪み６６の幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）は０．００７以上０．０６０以下である。この窪み６６は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力を効果的に緩和する。この窪み６６は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが抑えられている。

このタイヤ２では、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力が緩和されるため、ビード１０の部分のリム３０への嵌合が容易である。さらにこのタイヤ２では、波打ちを抑えるために、底面２６の部分のゴムの厚さを厚くする必要はない。このタイヤ２では、優れたな嵌合性が実現されている。

このタイヤ２では、波打ちを抑えるために、ビード１０のコア３６の内径を大きくする必要はない。このタイヤ２では、良好な耐リム滑り性が維持されている。

図２で示されるように、チェーファー８の底面２６において、フィラー２０と底面２６との距離が近くなっている。この距離が近すぎると、フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れる。これは、外観不良の要因となりうる。上記のとおり、このタイヤ２では、比（Ｄ／Ｌ）は０．００７以上０．０６０以下である。このタイヤ２では、底面２６のゴムの厚みは適正に保たれている。これにより、フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが防止されている。このタイヤ２では、フィラー２０による外観不良が抑制されている。

このタイヤ２では、この窪み６６により、ビード１０の部分がリム３０に装着されたとき、底面２６全体が、リム３０のシート面３２と密着する。この底面２６には、リム３０から均一に圧力が負荷される。底面２６に、局所的に大きな圧力が負荷されることが防止されている。これは、ビード１０の部分の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

比（Ｄ／Ｌ）は、０．０１０以上がより好ましい。比（Ｄ／Ｌ）を０．０１０以上とすることで、この窪み６６は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力をより効果的に緩和する。この窪み６６は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。さらに、比（Ｄ／Ｌ）を０．０１０以上とすることは、ビード１０の部分のリム３０への嵌合をより容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。比（Ｄ／Ｌ）は、０．０５０以下がより好ましい。比（Ｄ／Ｌ）を０．０５０以下とすることで、フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが防止されている。このタイヤ２では、フィラー２０による外観不良が抑制されている。

図２において、両矢印Ｗはコア３６の幅である。詳細には、幅Ｗは、コア３６の中に含まれるワイヤーの断面７４の列のうち、その中に並べられた断面７４の数が最も多い列の幅である。幅Ｗは、その中に並べられた断面７４の数が多い列について、この列の延在方向に沿って計測した、この列の一方の端Ｔ１ともう一方の端Ｔ２との間の長さである。図２の実施形態では、第３列の幅が、このコア３６の幅Ｗである。幅Ｌの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）は、０．８以上が好ましい。比（Ｌ／Ｗ）を０．８以上とすることで、この窪み６６はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力をより効果的に緩和する。この窪み６６は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。さらに、この窪み６６は、ビード１０の部分のリム３０への嵌合をより容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。この観点から比（Ｌ／Ｗ）は、１．０以上がより好ましく、１．１以上がさらに好ましい。

図２において、直線Ｖは、端Ｔ１から基準線Ｍに引いた垂線である。垂線Ｖと基準線Ｍとの交点Ｐは、窪み６６両端の間に位置するのが好ましい。換言すれば、基準線Ｍの延在方向において、窪み６６のトウ６２側の端７０は、コア３６よりもトウ６２側に位置しているのが好ましい。窪み６６のトウ６２側の端７０を、コア３６よりもトウ６２側に位置させることで、この窪み６６はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力をより効果的に緩和する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。

図２において、両矢印Ｌ１は交点Ｐと窪み６６のトウ６２側の端７０（すなわち、軸方向内側の端）との距離である。距離Ｌ１の幅Ｌに対する比（Ｌ１／Ｌ）は、０．０５以上が好ましい。比（Ｌ１／Ｌ）を０．０５以上とすることで、この窪み６６はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力をより効果的に緩和する。この観点から、比（Ｌ１／Ｌ）は０．１０以上がより好ましい。比（Ｌ１／Ｌ）は０．５０以下が好ましい。

図２において、両矢印Ｅは、基準線Ｍとコア３６の底面２６との距離である。詳細には、距離Ｅは、基準線Ｍに垂直な直線に沿って計測した、基準線Ｍとコア３６の底面２６との距離の最小値である。窪み６６の深さＤの距離Ｅに対する比（Ｄ／Ｅ）は、０．０３以上が好ましい。比（Ｄ／Ｅ）を０．０３以上とすることで、この窪み６６は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力をより効果的に緩和する。この窪み６６は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。さらに、これは、ビード１０の部分のリム３０への嵌合をより容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。比（Ｄ／Ｅ）は、０．２５以下が好ましい。比（Ｄ／Ｅ）を０．２５以下とすることで、フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが防止されている。このタイヤ２では、フィラー２０による外観不良が抑制されている。

図２に示されるとおり、窪み６６の断面の形状は、略円弧が好ましい。窪み６６の断面の形状を略円弧とすることで、底面２６とリム３０との摩擦力を小さくできる。この窪み６６により、ビード１０の部分は、容易にリム３０のフランジ３４を乗り越えうる。この窪み６６は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが抑えられている。さらにこの窪み６６は、ビード１０の部分のリム３０への嵌合を容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。

図２に示されるとおり、チェーファー８のサイド面２８の輪郭は、軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状を呈するのが好ましい。すなわち、このチェーファー８のサイド面２８は、凹みを有しない。サイド面２８を軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状とすることで、このサイド面２８はフランジ３４と密着する。これは、リム滑りを効果的に防止する。このタイヤ２では、リム滑りが防止されている。

図２に示されるとおり、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとは略平行であるのが好ましい。ここで、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとが略平行であるとは、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとがなす角度の絶対値が、１０°以下であることをいう。タイヤ２がリム３０に装着されたとき、底面２６のゴムは、コア３６とリム３０のシート面３２とに挟まれる。コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとを略平行とすることで、この底面２６には、コア３６及びリム３０から均一に圧力が負荷される。底面２６に、局所的に大きな圧力が負荷されることが防止されている。これは、ビード１０の部分の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。

前述のとおり、フィラー２０は、並列された多数のスチールからなるコードを備える。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値αは、２０°以上が好ましい。絶対値αが２０°以上のコードを有するフィラー２０は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときに、折れ曲がりが抑えられている。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが抑えられている。さらに、絶対値αが２０°以上のフィラー２０は、ビード１０を効果的に支える。このフィラー２０は、ビード１０に荷重が負荷されたとき、ビード１０の倒れ込みを抑制する。これは、耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。この観点から、絶対値αは２３°以上がより好ましい。

絶対値αは、７０°以下が好ましい。前述のとおり、カーカスプライ４２のコードが赤道面に対してなす角度の絶対値θは７５°から９０°である。絶対値αが７０°以上のフィラー２０を備えるタイヤ２では、絶対値αの値と絶対値θの差が小さい。フィラー２０のコードの延在方向と、カーカスプライ４２のコードの延在方向とが、ほぼ同じになることが起こりうる。すなわち、フィラー２０及びカーカス１２に、ほぼ同じ方向に力が負荷される。このタイヤ２では、フィラー２０の端又はカーカス１２の端の近辺での歪みは大きい。絶対値αを７０°以下とすることで、フィラー２０の端及びカーカス１２の端における歪みが抑制される。これは耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。この観点から絶対値αは６０°以下がより好ましい。

チェーファー８の硬さＨｓは、６５以上が好ましい。硬さＨｓを６５以上とすることで、フィラー２０が底面２６の形状に及ぼす影響が抑えられている。フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが防止されている。このタイヤ２は、良好な外観が維持されている。この観点から、硬さＨｓは７０以上が好ましい。

硬さＨｓは、８５以下が好ましい。硬さＨｓを８５以下とすることで、ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２が適度に変形することができる。ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２がフランジ３４に引っかかることが抑制できる。これは、ビード１０の部分のリム３０への嵌合をより容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。さらには、硬さＨｓを８５以下とすることで、ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２が損傷することが防止できる。これらの観点から、硬さＨｓは８０以下がより好ましい。

本願において、チェーファー８の硬さＨｓは「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム３０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム３０とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリム３０を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム３０」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム３０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−２に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、窪みの幅Ｌは２４．３ｍｍ、コアの幅Ｗは１６．０ｍｍ、距離Ｌ１は８．５ｍｍとされた。この窪みの断面形状は略円弧である。また、基準線Ｍとコアの底面との距離Ｅは７．２ｍｍとされた。カーカスプライのコードが赤道面となす角度の絶対値θは、９０°である。

［比較例１］
チェーファーの底面が窪みを備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［実施例２−３、比較例２−３］
窪みの深さＤを変更して比（Ｄ／Ｌ）を表１に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−７］
絶対値αを表２に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
硬さＨｓを表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［嵌合性］
タイヤチェンジャーを使用して、試作タイヤの正規リム（７．５０×２２．５）への取り付け及び正規リムからの取り外しを実施した。この取り付け及び取り外しの容易性について、作業者による官能評価を実施した。この結果が比較例１を基準とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐波打ち性能］
上記嵌合性の評価をしたタイヤについて、チェーファーの底面の波打ちを目視で確認した。この結果が、波打ちが全く発生していないものが「Ａ」、波打ちの発生が認められるが基準内であるものが「Ｂ」、基準を上回る波打ちの発生が認められるものが「Ｃ」として、表１−３に示されている。

［フィラー形状の凹凸］
試作したタイヤについて、フィラーの形状が底面に凹凸として現れているかを目視で確認した。この結果が、表１−３に示されている。

［耐久性］
試作タイヤを正規リム（７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１０００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７６．９３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを２０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。タイヤのビードに損傷が生ずるまでの時間を測定した。この結果が、比較例１を基準とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、トラック、バス等の車両に装着される。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・インスレーション
２０・・・フィラー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・底面
２８・・・サイド面
３０・・・リム
３２・・・シート面
３４・・・フランジ
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・パッキングゴム
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
５０・・・第一層
５２・・・第二層
５４・・・第三層
５６・・・第四層
５８・・・第一端
６０・・・第二端
６２・・・トウ
６４・・・ヒール
６６・・・窪み
６８・・・微小な凹部
７０、７２・・・窪みの端
７４・・・ワイヤの断面

Claims (5)

1. 一対のビードと、それぞれのビードの周りで折り返される一対のフィラーと、このビードの軸方向外側に位置しその半径方向内側部分がこのビードの半径方向内側にまで延びている一対のチェーファーとを備えており、
   それぞれのビードがコアを備えており、
   上記コアを周方向に垂直な面で切った断面が六角形を呈しており、
   それぞれのフィラーが、スチールからなる並列された多数のコードを備えており、
   それぞれのチェーファーの外面が、このタイヤがリムに装着されたとき、このリムのシート面と当接する底面とこのリムのフランジと当接するサイド面とを備えており、
   このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において上記底面と接する直線が基準線Ｍとされたとき、
   上記底面が上記基準線Ｍより半径方向外側に凸な形状を呈する窪みを備えており、
   上記窪みの最大深さＤの上記窪みの幅Ｌに対する比（Ｄ／Ｌ）が０．００７以上０．０６０以下である重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記幅Ｌの上記コアの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）が０．８以上である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記コアの軸方向内側端から上記基準線Ｍに引いた垂線が、上記窪みの両端の間で基準線Ｍと交差している請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記フィラーの上記コードが周方向に対してなす角度の絶対値αが、２０°以上７０°以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記チェーファーの硬さＨｓが、６５以上８５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。

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