JP6318480B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

一般に、建設車両用ラジアルタイヤでは、重荷重かつ悪路の条件下にて長期間使用されるため、高い耐久性能が要求される。特に、ビード部の耐久性能を向上すべき要請が強い。

かかる課題に関する従来の建設車両用ラジアルタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４７２４１０３号公報

この発明は、耐久性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコア間に架け渡されると共に前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込みつつ巻き返されて係止されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層の外周に掛け廻されて配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、建設車両用ラジアルタイヤであり、前記カーカス層が、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されると共に絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度を有し、ビード部のリム嵌合面が、規定リムのリムフランジ部に対応する直線部および湾曲部を有し、前記リム嵌合面の前記直線部が、ビードヒールからタイヤ径方向外側に向かって直線的に延びる部分であり、タイヤ赤道面に対して０［deg］〜３［deg］の範囲で傾斜し、前記リム嵌合面の前記湾曲部が、前記直線部からタイヤ径方向外側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に湾曲する部分であり、前記直線部に対して所定の変曲点で連続的に接続し、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の外表面であって前記規定リムのリムフランジ高さＨｆを基準とする１．３０×Ｈｆの位置に点Ｐをとり、点Ｐから前記カーカス層の本体部のカーカスラインに引いた法線Ｌの足を点Ｍとし、法線Ｌと前記カーカス層の巻き返し部のカーカスラインとの交点を点Ｔとするときに、点Ｍから点Ｔまでの距離ａ［ｍｍ］と、点Ｔから点Ｐまでの距離ｂ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ａ＝０．０１９×ｘ＋１３．３およびｂ＝０．０５２×ｘ＋２１．６の関係を有し、前記ビードコアの重心位置におけるリムクッションゴムのゲージｃ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ｃ＝０．００４×ｘ＋１３．５の関係を有し、前記規定リムのリムフランジ部に対する接触面の曲率半径Ｒと、前記規定リムのリムフランジ部の曲率半径Ｒ’とが、１．２≦Ｒ／Ｒ’≦１．６の関係を有し、サイドウォール部からビード部に接続するプロファイルラインのラジアスＬＳＲと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＬＳＲ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、且つ、リム径の測定点を基準とする前記カーカス層の巻き上げ部の変曲点の高さＨｉと、リムフランジ高さＨｆとが、１．６５≦Ｈｉ／Ｈｆの範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、１．３０×Ｈｆの位置（点Ｐ）における距離ａ、ｂが規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して適正化されることにより、タイヤ使用条件下におけるカーカス層の倒れ込みが抑制される。これにより、ビード部の故障が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す説明図である。 図３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの具体例を示す図表である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの具体例を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の断面図の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ＯＲタイヤ（Off the Road Tire)と呼ばれる建設車両用ラジアルタイヤを示している。

なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。なお、図１では、ビードフィラー１２、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７の境界が省略されている。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、少なくとも４枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一般的なＯＲタイヤでは、４枚〜８枚のベルトプライが積層されて、ベルト層１４が構成される（図示省略）。

各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る。また、各ベルトプライ１４１〜１４４が、隣り合うベルトプライに対して異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの傾斜方向を交互かつ左右に反転させて積層される。これにより、クロスプライ構造が形成されて、ベルト層１４の構造強度が高められている。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

なお、建設用ラジアルタイヤでは、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部の高さＴＵＨが、タイヤ断面高さＳＨに対して、０．７０≦ＴＵＨ／ＳＨの範囲にあることが好ましい。これにより、ビード部およびサイドウォール部の構造強度が適正確保される。比ＴＵＨ／ＳＨの上限は特に限定がないが、一般的なタイヤ構造では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部がベルト層１４からタイヤ径方向にあること（図１参照）により、制約を受ける。

［ビード構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す説明図である。同図は、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたときの、一方のビード部の拡大断面図を示している。また、同図では、符号１０の仮想線が、規定リムのリムフランジ部を示している。

一般に、建設車両用ラジアルタイヤでは、重荷重かつ悪路の条件下にて長期間使用されるため、高い耐久性能が要求される。特に、ビード部の耐久性能を向上すべき要請が強い。そこで、この空気入りタイヤ１は、耐久性能を向上させるために、以下のビード構造を備える（図２参照）。

まず、タイヤを規定リムに装着し、タイヤに５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態とする。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、参考として、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、後述する規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

次に、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の外表面であって規定リムのリムフランジ高さＨｆを基準とする１．３０×Ｈｆの位置に、点Ｐをとる。リムフランジ高さＨｆは、リム径の測定点を基準とするリムフランジ部１０の最大高さとして測定される。

また、点Ｐからカーカス層１３の本体部１３１のカーカスライン（図示省略）に引いた法線Ｌの足を点Ｍとし、法線Ｌとカーカス層１３の巻き返し部１３２のカーカスライン（図示省略）との交点を点Ｔとする。カーカスラインは、タイヤ子午線方向の断面視におけるカーカス本体１３１および巻き上げ部１３２のそれぞれの中心を通る線である。

このとき、点Ｍから点Ｔまでの距離ａ［ｍｍ］と、点Ｔから点Ｐまでの距離ｂ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、以下の数式（１）、（２）の関係を有する。また、距離ａ、ｂの許容差は、０［％］以上２０［％］以下とする。

ａ＝０．０１９×ｘ＋１３．３ （１）
ｂ＝０．０５２×ｘ＋２１．６ （２）

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたときに、規定リムのリムフランジ部１０に対する接触面の曲率半径Ｒと、規定リムのリムフランジ部１０の曲率半径Ｒ’とが、１．２≦Ｒ／Ｒ’≦１．６の関係を有する。

曲率半径Ｒ、Ｒ’は、以下のように測定される。

図２に示すように、建設車両用ラジアルタイヤの規定リムでは、リムの断面視にて、リムフランジ部１０の嵌合面が、直線部１０１と、円弧部１０２とを有する。直線部１０１は、タイヤ径方向外側に向かって直線的に延びる部分であり、リム径方向に対して０［deg］〜３［deg］の範囲で傾斜する。円弧部１０２は、直線部１０１からタイヤ径方向外側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に円弧状に湾曲する部分であり、直線部１０１に対して変曲点Ｑ’で連続的に接続する。リムフランジ部１０の曲率半径Ｒ’は、この円弧部１０２の曲率半径として測定される。また、曲率半径Ｒ’の中心Ｏは、変曲点Ｑ’を通りリムの回転軸方に平行な直線上にある。

また、建設車両用ラジアルタイヤでは、ビード部のリム嵌合面が、規定リムのリムフランジ部１０に対応して、直線部１７１と、湾曲部１７２とを有する。直線部１７１は、ビードヒールからタイヤ径方向外側に向かって直線的に延びる部分であり、タイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）に対して０［deg］〜３［deg］の範囲で傾斜する。湾曲部１７２は、直線部１７１からタイヤ径方向外側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に湾曲する部分であり、直線部１７１に対して変曲点Ｑで連続的に接続する。

ここで、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を付与すると共に無負荷状態とすると、タイヤの変曲点Ｑが、リムフランジ部１０の変曲点Ｑ’に対して同位置にあり、また、リムフランジ部１０の曲率半径Ｒ’の中心Ｏが、タイヤの変曲点Ｑからタイヤ回転軸方向に引いた仮想線上にある。このとき、角ＱＯＳ＝４５［deg］となる点Ｓを、タイヤの湾曲部１７２にとる。タイヤの接触面の曲率半径Ｒは、上記の測定条件下にて、点Ｓにおける湾曲部１７２の曲率半径として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォール部からビード部の湾曲部１７２に接続するプロファイルラインのラジアスＬＳＲと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＬＳＲ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する（図１および図２参照）。

サイドウォール部のラジアスＬＳＲは、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態として測定される。

タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１の重心位置におけるリムクッションゴム１７のゲージｃ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、以下の数式（１）、（２）の関係を有する。また、ゲージｃの許容差は、０［％］以上２０［％］以下とする。

ｃ＝０．００４×ｘ＋１３．５ （３）

リムクッションゴム１７のゲージｃ［ｍｍ］は、図２に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１の重心からタイヤ回転軸に平行な仮想線を引き、この仮想線上にて測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の変曲点Ｕの高さＨｉと、リムフランジ高さＨｆとが、１．６５≦Ｈｉ／Ｈｆの範囲にある（図２参照）。比Ｈｉ／Ｈｆの上限は、特に限定がないが、タイヤ形状により制約を受ける。

巻き上げ部１３２の変曲点Ｕの高さＨｉは、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、リム径の測定点を基準として測定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー１２、１２と、一対のビードコア１１、１１間に架け渡されると共にビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込みつつ巻き返されて係止されるカーカス層１３とを備える（図１参照）。また、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の外表面であって規定リムのリムフランジ高さＨｆを基準とする１．３０×Ｈｆの位置に点Ｐをとり、点Ｐからカーカス層１３の本体部１３１のカーカスラインに引いた法線Ｌの足を点Ｍとし、法線Ｌとカーカス層１３の巻き返し部１３２のカーカスラインとの交点を点Ｔとする（図２参照）。このとき、点Ｍから点Ｔまでの距離ａ［ｍｍ］と、点Ｔから点Ｐまでの距離ｂ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ａ＝０．０１９×ｘ＋１３．３およびｂ＝０．０５２×ｘ＋２１．６の関係を有する。

かかる構成では、１．３０×Ｈｆの位置（点Ｐ）における距離ａ、ｂが規定荷重ｘ［ｋＮ］に対して適正化されることにより、タイヤ使用条件下におけるカーカス層１３の倒れ込みが抑制される。これにより、ビード部の故障が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。すなわち、距離ａが上記の範囲内にあることにより、カーカス層１３に作用するせん断歪みが低減されて、特に、カーカスコードの破断が抑制される。また、距離ｂが上記の範囲内にあることにより、ビード部のゴムゲージが適正化されて、負荷状態での圧縮歪みに起因するビード部の故障が抑制される。特に、１．３０×Ｈｆの位置は、カーカス層１３の巻き返し部１３２に作用するせん断歪みが、他の領域と比較して大きい。したがって、この位置における距離ａ、ｂを適正化することは、非常に有益である。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、規定リムのリムフランジ部１０に対する接触面の曲率半径Ｒと、規定リムのリムフランジ部１０の曲率半径Ｒ’とが、１．２≦Ｒ／Ｒ’≦１．６の関係を有する（図２参照）。これにより、比Ｒ／Ｒ’が適正化される利点がある。すなわち、１．２≦Ｒ／Ｒ’であることにより、タイヤのリム接触面の曲率半径Ｒが適正に確保され、インフレート時におけるビード部のリムフランジ部１０に対する食い込み量が低減されて、タイヤのリム接触面に作用する圧縮歪みが低減される。また、Ｒ／Ｒ’≦１．６であることにより、タイヤとリムとの曲率半径Ｒ、Ｒ’の差が緩和されて、タイヤのリム接触面に作用する歪みが低減される。また、上記の距離ａ、ｂおよび比Ｒ／Ｒ’の双方が上記の範囲に設定されることにより、ビード部の形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部からビード部に接続するプロファイルラインのラジアスＬＳＲと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＬＳＲ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する（図２参照）。これにより、比ＬＳＲ／ＳＨが適正化される利点がある。すなわち、０．２５≦ＬＳＲ／ＳＨであることにより、ラジアスＬＳＲが適正に確保され、インフレート時におけるビード部のリムフランジ部１０に対する食い込み量が低減されて、タイヤのリム接触面に作用する圧縮歪みが低減される。また、ＬＳＲ／ＳＨ≦０．６５であることにより、タイヤのリム接触面に作用する歪みが低減される。また、上記の距離ａ、ｂおよび比ＬＳＲ／ＳＨの双方が上記の範囲に設定されることにより、ビード部の形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１の重心位置におけるリムクッションゴム１７のゲージｃ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ｃ＝０．００４×ｘ＋１３．５の関係を有する（図２参照）。これにより、リムクッションゴム１７のゲージｃ［ｍｍ］が適正化される利点がある。すなわち、ゲージｃの下限（許容差を０［％］時）が上記の範囲にあることにより、リムクッションゴム１７のゲージｃ［ｍｍ］が適正に確保されて、タイヤ使用時の摩耗によるカーカスコードの露出が抑制される。また、ゲージｃの上限（許容差を２０［％］時）が上記の範囲にあることにより、タイヤの製造容易性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、リム径の測定点を基準とするカーカス層１３の巻き上げ部１３２の変曲点Ｕの高さＨｉと、リムフランジ高さＨｆとが、１．６５≦Ｈｉ／Ｈｆの範囲にある（図２参照）。かかる構成では、巻き上げ部１３２の変曲点Ｕの高さＨｉが確保されるので、インフレート時にてタイヤのリム嵌合部に作用する応力が効果的に低減される利点がある。

［適用対象］
この空気入りタイヤ１は、建設車両用ラジアルタイヤを適用対象とすることが好ましい。建設車両用ラジアルタイヤは、土木建設現場などの不整地を走行する建設車両に装着されるタイヤであり、大型ダンプ車、タイヤローラ、スクレーパ、グレーダ、クレーン、ホイールローダ等の建設車両に装着される。

しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１は、トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤに適用されても良い（図示省略）。

［性能試験］
図３は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）リムフランジ部との接触部における歪み指数、（２）カーカス層１３の巻き上げ部１３２における圧縮応力指数、および、（３）耐久性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ３３００Ｒ５１ Ｅ＊２の試験タイヤがＴＲＡの規定リムに組み付けられ、この試験タイヤにＴＲＡの規定空気圧およびＴＲＡの規定荷重（３２８．５２［ｋＮ］）が付与される。

（１）リムフランジ部との接触部における歪み指数、および、（２）カーカス層１３の巻き上げ部１３２における圧縮応力指数は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧および規定荷重を付与したときに歪みおよび圧縮応力を有限要素法により解析計算して取得される。

（３）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を２５［ｋｍ／ｈ］に設定し、規定荷重から１２時間毎に荷重を５［％］ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１２の試験タイヤおよび従来例の試験タイヤは、図１および図２に記載した構成を有する。また、上記のタイヤサイズを有する試験タイヤにおいて、数式（１）〜（３）の条件を満たす距離ａ、ｂおよびゲージｃの数値範囲は、ａ＝２０［ｍｍ］〜２４［ｍｍ］、ｂ＝３９［ｍｍ］〜４３［ｍｍ］、ｃ＝１５［ｍｍ］〜１８［ｍｍ］である。

試験結果に示すように、実施例１〜１２の試験タイヤでは、（１）リムフランジ部との接触部における歪み指数、（２）カーカス層１３の巻き上げ部１３２における圧縮応力指数、および、（３）耐久性能が向上することが分かる。

［建設車両用ラジアルタイヤへの適用例］
図４および図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの具体例を示す図表である。

同図は、各タイヤサイズの建設車両用ラジアルタイヤが、１．３０×Ｈｆの位置（図２の点Ｐ）にて上記の数式（１）、（２）の条件を満たす場合の具体例を示している。また、同図において、数値Ｗ１pt、Ｗ１tm、Ｗ２tmおよびＷ２ptは、１．１８×Ｈｆおよび０．８１×Ｈｆの位置における所定のゲージであり、その測定条件は、特許第４７２４１０３号公報に記載されるものと同一である。

図４および図５に示すように、１．３０×Ｈｆの位置にて上記の数式（１）、（２）の条件を満たすタイヤでは、いずれのタイヤサイズにおいても、特許第４７２４１０３号公報に記載される所定のゲージの条件を満たさないことが分かる。したがって、上記の数式（１）、（２）の条件と、特許第４７２４１０３号公報に記載される所定のゲージの条件とは、両立しない。

特に、低偏平サイズのタイヤにおいて、１．１８×Ｈｆおよび０．８１×Ｈｆの位置のゲージが、特許第４７２４１０３号公報に記載される条件から大きく乖離することが分かる。逆に、特許第４７２４１０３号公報に記載される条件を満たすタイヤ（図示省略）では、上記の数式（１）、（２）の条件が満たされず、１．３０×Ｈｆの位置における距離ａ、ｂが薄くなる傾向にある。このため、カーカス層１３の巻き返し部１３２に作用するせん断歪みが大きくなり、カーカスコードの破断が生じ易くなることが予測できる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１３１：本体部、１３２：巻き返し部、１４：ベルト層、１４１〜１４４：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１７１：直線部、１７２：湾曲部、１０：リムフランジ部、１０１：直線部、１０２：円弧部

Claims (1)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコア間に架け渡されると共に前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込みつつ巻き返されて係止されるカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層の外周に掛け廻されて配置されるベルト層とを備える空気入りタイヤであって、
   建設車両用ラジアルタイヤであり、
   前記カーカス層が、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されると共に絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度を有し、
   ビード部のリム嵌合面が、規定リムのリムフランジ部に対応する直線部および湾曲部を有し、
   前記リム嵌合面の前記直線部が、ビードヒールからタイヤ径方向外側に向かって直線的に延びる部分であり、タイヤ赤道面に対して０［deg］〜３［deg］の範囲で傾斜し、
   前記リム嵌合面の前記湾曲部が、前記直線部からタイヤ径方向外側に向かうに連れてタイヤ幅方向外側に湾曲する部分であり、前記直線部に対して所定の変曲点で連続的に接続し、
   タイヤを規定リムに装着して５０［ｋＰａ］の内圧を充填して無負荷状態としたタイヤ子午線方向の断面視にて、サイドウォール部の外表面であって前記規定リムのリムフランジ高さＨｆを基準とする１．３０×Ｈｆの位置に点Ｐをとり、点Ｐから前記カーカス層の本体部のカーカスラインに引いた法線Ｌの足を点Ｍとし、法線Ｌと前記カーカス層の巻き返し部のカーカスラインとの交点を点Ｔとするときに、
   点Ｍから点Ｔまでの距離ａ［ｍｍ］と、点Ｔから点Ｐまでの距離ｂ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ａ＝０．０１９×ｘ＋１３．３およびｂ＝０．０５２×ｘ＋２１．６の関係を有し、
   前記ビードコアの重心位置におけるリムクッションゴムのゲージｃ［ｍｍ］と、規定荷重ｘ［ｋＮ］とが、許容差を０［％］以上２０［％］以下として、ｃ＝０．００４×ｘ＋１３．５の関係を有し、
   前記規定リムのリムフランジ部に対する接触面の曲率半径Ｒと、前記規定リムのリムフランジ部の曲率半径Ｒ’とが、１．２≦Ｒ／Ｒ’≦１．６の関係を有し、
   サイドウォール部からビード部に接続するプロファイルラインのラジアスＬＳＲと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＬＳＲ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、且つ、
   リム径の測定点を基準とする前記カーカス層の巻き上げ部の変曲点の高さＨｉと、リムフランジ高さＨｆとが、１．６５≦Ｈｉ／Ｈｆの範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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