JP4429721B2 - 二重ハーフカーカスおよび適合クラウンゾーンを備えたタイヤ - Google Patents
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Description
これと同じ慣用方法は、側壁の底ゾーンにカーカスプライを係止(アンカーリング)すなわち保持するのに使用されるビードワイヤを用いる工程を有している。かくして、プライの一部は、慣用的に、タイヤビード内に配置されるビードの回りでターンアップされ、これによりカーカスプライがビード内に係止される。
しかしながら、今や、厳密にいえば、上記定義を満たす「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが存在する。例えば、特許文献(下記特許文献1参照)には、プライの形態をなす半成品の補助なくして製造されるタイヤが開示されている。例えば、種々の補強構造体のコードがゴム配合物の隣接層に直接取付けられ、その全部が連続層をなしてトロイダルコアに取付けられ、その形状は、製造されるタイヤの最終プロファイルに似たプロファイルを直接得ることを可能にする。この場合には、もはや、「半成品」または「プライ」または「ビードワイヤ」は存在しない。コアには、ゴム配合物およびフィラメントの形態をなす補強体が直接取付けられる。このコアの形状はトロイダルであるので、もはやブランクを、平らなプロファイルからトーラスの形態をなすプロファイルへと変形すべく成形する必要はない。
特に中心コア上に迅速、有効かつ簡単に置くことができる半成品を使用する、トロイダルコアを用いた組立て方法も存在する。最後に、或る構造的アスベスト(例えば、プライ、ビードワイヤ等)を達成するのに、或る半成品を有する複合体を使用することもできると同時に。他はゴム配合物および/またはフィラメントの形態をなす補強体の直接適用により達成される。
使用形式に基いて、多数または少数の補強要素がクラウンのレベルに必要になる。これらの要素は、ときどき、大きいスペースを占めおよび/または大きい質量を構成する。かくして、クラウンゾーンの厚さは、しばしば、このゾーンが収容すべき補強体の形式に基いて定められる。前記ゾーンの厚さおよび/または質量を制限することがしばしば望まれるが、運動用の極めて制限された空間が存在するに過ぎない。実際に、「重量/嵩/機械特性(weight/bulk/mechanical properties)」の妥協は、しばしば、設計者に、最初の2つのアスベストに関する照準を下げて第三アスベストを満たすように義務付ける。いずれにせよ、この妥協の各小面(facets)間の完全バランスの達成には、通常、適当なバランスが得られる前に、時として多数の変更を含む多数の試験を必要とする。
その他、カーカス型構造体が存在しないクラウンの軸線方向中央ゾーンは、例えば異なる機械的特性等を呈する補強体、ケーブル、コード、インサート、ゴムゾーンのような他の種類の構造的要素を組込むのに有利に使用できる。
周方向補強体のこのオリジナルの位置決めにより、例えばクラウンゾーンに大きいスペースが存在することをなくすことができる。
軸線方向中央の周方向補強体の特殊な位置決め(周方向中立軸線の下が好ましい)により、路面との接触領域においてクラウンゾーンが平坦化し、補強体が、慣用位置における圧縮応力の代わりに引張り応力を受けることができるようになる。補強体の機械的特性は、一般に、引張り応力を受けるときの方が優れているので(例えば、テクスタイル型補強体の場合)、クラウンブロックのより大きい剛性が得られる。
本発明は、最適厚さのクラウンを備えたこの構造体の存在により、有利な機械的特性を提供する。
本発明の他の有利な実施例によれば、第一および/または第二補強構造体は、周方向に対し全体として0°以外の角度(例えば90°)で配置されたコード要素を有する。この角度は固定角でもよいし、軸線方向位置に従って変えることもできる。この角度は所与の点で0°を通ることができるが、そのコースの主要部分はこの値以外の角度を呈することが好ましい。
本発明の他の有利な実施例によれば、タイヤは、少なくとも1つの、タイヤクラウンの軸線方向中央の特に深い(extra-deep)溝を更に有している。
「特に深い」とは、当該深さが、伝統的なタイヤの場合の深さより有利に大きいことを意味する。例えば、溝は、側方の周方向補強体と半径方向に整合するように半径方向に延長でき、またはこれらの補強体の半径方向内方まで延長することもできる。この大きい深さは、タイヤの条件および形式に基いて、作用のフレキシビリティを与える。例えば、溝が深いほど、多量の水の収容/排出を行なうことができ、タイヤのハイドロダイナミック・クオリティの最適化に寄与する。
このような自動化された方法で製造されたタイヤの場合には、種々の構成要素がコア上に直接置かれ、コアのプロファイルが最終製品のプロファイルに実質的に一致し、2つの独立した半構造体を設けることにより製造時間を最適化できる。かくして、例えば、タイヤの製造中に同時に作動できる2つの補強構造体敷設機械を使用できる。従って、この結果、補強構造体を敷く時間がかなり短縮される。
用語「周方向コード(circumferentially oriented cord)」は、実質的に単一の軸線方向平面内または軸線方向平面に対して10°以下の角度を形成する平面内に配向されるコードをいう。
用語「頂部に向かって半径方向に」または「半径方向上方」は、半径が大きくなる方向に向かうことを意味する。
ゴム配合物の「弾性係数」とは、大気温度で約10%の単軸伸び変形を受けるときに得られる割線伸び係数をいう。
当業界の現在の立場では、カーカスプライ(単一または複数)はビードワイヤの回りでターンアップされることが知られている。この場合には、ビードワイヤは、カーカスを係止する機能、すなわち膨張圧力の作用を受けたときにカーカスコードに生じた張力を吸収する機能を遂行する。伝統的な形式のビードワイヤを使用しない本願の構成でも、カーカス型補強構造体を係止する機能が従来と同様に確保される。
また、依然として従来技術において行なわれているように、同じビードワイヤが更に、ビードをそのリムにクランプする機能を遂行することも知られている。伝統的な形式のビードワイヤを使用しない本願の構成でも、特に、シートに最も近い周方向コードワインディングにより、クランピング機能は従来と同様に確保される。
いうまでもないが、本発明は、或る変更形態に示すように、他の要素をビードまたはタイヤの底ゾーンに取付けるのに広く使用できる。同様に本発明では、同じ性質をもつ多数の補強構造体を使用でき、または異なる形式の補強構造体を取付けることもできる。
図1は、本発明によるタイヤの第一実施例を示す断面図である。ビード1は軸線方向外方部分2を有し、該部分2は、リムのフランジに当接して配置されるように設けられかつ形成されている。ビード1は、リムシートに当接して配置されるビードシート4の内側に向かって半径方向に終端している。同様に、ビード1は軸線方向内方部分3を有し、該部分3はシート4から側壁6に向かって実質的に半径方向に延びている。
タイヤはまた、実質的なラジアル構成に有利に構成された補強体が設けられた補強構造体10すなわちカーカス型補強構造体を有している。この構造体は、例えば、クラウン全体を覆うことなく、側壁に沿ってタイヤの両側に1つずつ配置される2つの部分で構成するのが好ましい。
・衝撃吸収配合物−この配合物は、快適性、特に車体の騒音および/またはハミングに有効な効果を与えることができる。
・高い弾性係数をもつ配合物−この配合物は、スリップ挙動に好ましい効果を与えることができる。
・低ヒステリシス配合物−この配合物は、クラウンのレベルでのヒステリシス損を低減でき、転がり抵抗のレベルに好ましい効果を与える。
側壁の半径方向外方部分またはクラウン40の領域では、内側補強体11および外側補強体12の各々が、それぞれの端部13、14を有している。これらの端部13、14はずれた状態で配置するのが有利である。かくして、図示の例では、内側補強体11の端部13と外側補強体12の端部14の軸線方向位置は同じではなく、内側補強体の端部13は、外側補強体の端部14より軸線方向外方に位置している。
好ましくはパイルの形態に配置される周方向コード21は、各ビードに設けられる係止コード20の構成を形成する。これらのコードは金属、任意であるが黄銅コーティングした金属が好ましい。各パイルでは、コードは実質的に同心状でかつ重畳されるのが有利である。
できる限り正確に補強コードを位置決めするには、タイヤを、剛性支持体例えばタイヤの内側キャビティの形状を定める剛性コア上で製造することが特に有利である。タイヤの全ての構成要素は、製造中にタイヤのプロファイルを反転させるか折返す必要なくして、最終構造により要求される順序で、構成要素の最終位置に直接配置される。この製造には、カーカス補強コードを敷くための例えば特許文献(上記特許文献2および3参照)に開示の装置、およびゴム配合物を敷くための特許文献(上記特許文献4参照)に開示の装置を使用できる。タイヤは、特許文献(上記特許文献5参照)に開示されているように成形および加硫することができる。
10 補強構造体(カーカス型補強構造体)
15 分離層
42 内側の第一補強構造体
43 外側の第一補強構造体
44 中央の周方向補強体
46 側方の周方向補強体
47 中空部
49 第二補強構造体
Claims (7)
- タイヤの軸線方向両側で、リムシート上に装着されるように設計されたベースを備えたビード内に係止されるカーカス型の少なくとも1つの補強構造体と、クラウン補強体とを有し、各ビードは側壁により半径方向外方に延長されており、側壁は半径方向外方でトレッドに接続され、カーカス型補強構造体はビードから側壁へと半径方向に延びておりかつタイヤのクラウンの少なくとも一部に亘って不連続であり、前記クラウン補強体は、一方ではクラウンの全幅を覆う少なくとも1つの第一補強構造体と、他方ではクラウンの全幅を覆う少なくとも1つの一連の周方向補強体とを備え、該一連の周方向補強体は、第一補強構造体に対して半径方向外方に配置される軸線方向側方の周方向補強体の部分と、第一補強構造体に対して半径方向内方に配置される軸線方向中央の周方向補強体の部分とを備えていることを特徴とするタイヤ。
- 前記軸線方向中央の周方向補強体の部分は、カーカス型補強構造体の端部間に配置されていることを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 軸線方向側方の周方向補強体の部分の間で、第一補強構造体に対して半径方向外方に配置された第二補強構造体を更に有することを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 第一および/または第二補強構造体は、周方向に対し全体として0°以外の角度で配置されたコード要素を有することを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 軸線方向側方の周方向補強体の部分の間で、第一補強構造体に対して半径方向外方に配置された周方向のゴム配合物ゾーンを更に有することを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 少なくとも1つの、タイヤクラウンの軸線方向中央の溝を更に有し、該タイヤクラウンの軸線方向中央の溝は、前記軸線方向側方の周方向補強体の半径方向内方まで延長されていることを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
- 前記カーカス型補強構造体は、タイヤの軸線方向両側部の少なくとも一方が二重であることを特徴とする請求項1記載のタイヤ。
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