JP6383174B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

図１０には、従来タイヤ２のビード４の部分が示されている。このタイヤ２は、ビード４の軸方向外側にクリンチ６を備えている。このタイヤ２は、このビード４の半径方向内側にチェーファー８をさらに備えている。このタイヤ２では、チェーファー８はクリンチ６と一体である。

タイヤ２のビード４の部分は、リムに嵌め合わされる。リムの形状は、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において定められている。なお、タイヤ２のビード４の部分は嵌合部１０とも称されている。

図１１には、図１０のタイヤ２の使用状態が示されている。図示されているように、嵌合部１０がリム１２に嵌め合わされた状態では、その半径方向内側面１４はリム１２のシート１６に載せられる。この嵌合部１０の軸方向外側面１８は、リム１２のフランジ２０と当接する。この内側面１４及び外側面１８の形状は通常、このリム１２の形状に合わせられる。

操縦安定性の観点から、高い剛性を有する嵌合部１０を採用することがある。しかしこの嵌合部１０は、乗り心地を阻害する恐れがある。乗り心地の観点から、低い剛性を有する嵌合部１０を採用することがある。しかしこの嵌合部１０は、操縦安定性を阻害する恐れがある。嵌合部１０の剛性は、タイヤ２の性能に影響する。嵌合部１０の剛性に関する検討例が、例えば、特開２００１−１４６１０５公報に開示されている。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発され、普及しつつある。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層が車重を支えうる。ランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このようなタイヤの一例が、特開２００７−０５０８５４公報に開示されている。

特開２００１−１４６１０５公報 特開２００７−０５０８５４公報

タイヤ２の、リム１２との接触状態は、重要である。そこで、発明者らは、荷重を付与してタイヤ２に負荷をかけて、このタイヤ２の嵌合部１０とリム１２との接触状態を確認した。この確認では、嵌合部１０とリム１２との間に感圧プレート（図示されず）を挟み込み、接触圧力が計測されている。

図１２には、フランジ２０の半径方向外側端（図１１中の符号Ｐｅ）を基準位置とし、この基準位置からの距離と接触圧力との関係が示されている。この図１２において、横軸は基準位置からの距離を表している。縦軸は、接触圧力を表している。実線は、無負荷の場合の計測結果を表している。破線は、縦荷重をタイヤ２に負荷した場合（縦負荷）の計測結果を表している。一点鎖線は、縦荷重を付加した状態で横荷重をタイヤ２に負荷した場合（横負荷）の計測結果を表している。

図から明らかなように、このタイヤ２では、負荷状態における接触圧力のピーク位置が無負荷状態における接触圧力のピーク位置から大きくシフトすることが判明した。シフト量は最大で４．６ｍｍであった。

接触圧力のピーク位置のシフトは、嵌合部１０がリム１２に対して動いていることを示している。大きなシフト量は、嵌合部１０がリム１２に対して動きやすいことを表している。

走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。このため、リム１２に対して動きやすい嵌合部１０はダメージを受けやすい。この嵌合部１０は、タイヤ２の耐久性に影響する。しかも嵌合部１０がリム１２に対して動きやすいので、車体から路面、又は、路面から車体への力の伝達が阻害されてしまう。この嵌合部１０は、微少舵角時の応答性、手応え等の操縦安定性にも影響する。

前述したように、ランフラットタイヤでは、パンク状態での走行（ランフラット走行とも称されている。）が予定されている。ランフラット走行では、嵌合部には大きな負荷がかかる。このため、リムに対して動きやすい嵌合部は、パンク状態における、タイヤの耐久性（ランフラット耐久性とも称されている。）にも影響する。

本発明の目的は、耐久性及び操縦安定性に優れる空気入りタイヤの提供にある。本発明の他の目的は、パンク状態での耐久性に優れるランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記ビードの部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成している。上記嵌合部は、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えている。上記底面は、その軸方向外側にヒールを備えている。上記サイド面は、周方向に延在する凹みを備えている。

このタイヤでは、その周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、上記ヒールは上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表される。上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とは接している。上記凹みは、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでいる。上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記凹みの底は、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みは上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでいる。上記第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比は０．１以上０．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向距離Ｄは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、上記サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層をさらに備え、ランフラットタイプである。

好ましくは、この空気入りタイヤは、赤道上の点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えている。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記プロファイルは下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
（この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００は、それぞれ点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ幅半分の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点を表す。）

本発明に係る空気入りタイヤでは、嵌合部のサイド面が周方向に延在する凹みを有している。このため、このタイヤがリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部はこの凹みを起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部は、主に、この凹みよりも半径方向外側の部分とこの凹みよりも半径方向内側の部分とでリムに支持される。しかも、このタイヤでは、この凹みの深さに相当する、第一基準点から凹みの底までの軸方向距離ｄが適切に調整されている。このタイヤでは、走行状態における、リムに対する嵌合部の動きが効果的に抑えられる。この嵌合部は、ダメージを受けにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤは、操縦安定性に優れる。

前述された嵌合部を備えたランフラットタイヤでは、パンク状態で走行しても、リムに対する嵌合部の動きが効果的に抑えられる。このランフラットタイヤがパンク状態で走行しても、この嵌合部はダメージを受けにくい。このランフラットタイヤは、パンク状態での耐久性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造の様子が示された断面図である。 図４は、図３のモールドが示された断面図である。 図５は、図１のタイヤの接触圧力の計測結果が示されたグラフである。 図６は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、図６のタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図６のタイヤの別の一部が示された断面図である。 図９は、図６のタイヤのためのモールドの一部が示された断面図である。 図１０は、従来の空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図１１は、図１０のタイヤの使用状態が示された断面図である。 図１２は、図１０のタイヤの接触圧力の計測結果が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。この図１には、このタイヤ２２の、周方向に対して垂直な断面の一部が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、サイドウォール２６、クリンチ２８、ビード３０、カーカス３２、ベルト３４、バンド３６、インナーライナー３８、クッション層４０及びチェーファー４２を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、四輪自動車、より詳細には、乗用車に装着される。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接触するトレッド面４４を形成する。トレッド面４４には、溝４６が刻まれている。この溝４６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド２４は、ベース層４８とキャップ層５０とを有している。キャップ層５０は、ベース層４８の半径方向外側に位置している。キャップ層５０は、ベース層４８に積層されている。ベース層４８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層４８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側端は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側端は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。サイドウォール２６は、リブ５２を備えている。リブ５２は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ５２は防止する。

クリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

ビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。ビード３０は、コア５４と、このコア５４から半径方向外向きに延びるエイペックス５６とを備えている。コア５４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス５６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス５６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、第一プライ５８及び第二プライ６０からなる。第一プライ５８及び第二プライ６０は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４及びサイドウォール２６に沿っている。第一プライ５８は、コア５４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ５８には、主部５８ａと折り返し部５８ｂとが形成されている。第二プライ６０は、コア５４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ６０には、主部６０ａと折り返し部６０ｂとが形成されている。第一プライ５８の折り返し部５８ｂの端は、半径方向において、第二プライ６０の折り返し部６０ｂの端よりも外側に位置している。

第一プライ５８及び第二プライ６０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス３２が、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。ベルト３４は、内側層６２及び外側層６４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層６２の幅は外側層６４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層６２及び外側層６４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層６２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層６４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト３４の軸方向幅は、タイヤ２２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト３４が、３以上の層を備えてもよい。

バンド３６は、ベルト３４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド３６の幅はベルト３４の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド３６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド３６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト３４が拘束されるので、ベルト３４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト３４及びバンド３６は、補強層を構成している。ベルト３４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド３６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー３８は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３８は、カーカス３２の内面に接合されている。インナーライナー３８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３８は、タイヤ２２の内圧を保持する。

クッション層４０は、ベルト３４の端の近傍において、カーカス３２と積層されている。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４０は、ベルト３４の端の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

チェーファー４２は、ビード３０の近傍に位置している。タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、クリンチ２８と一体である。従って、チェーファー４２の材質はクリンチ２８の材質と同じである。チェーファー４２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

このタイヤ２２では、ビード３０の部分は周方向に延在している。このタイヤ２２がリムに組み込まれると、このビード３０の部分がこのリムに嵌め合わされる。このタイヤ２２では、ビード３０の部分は、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部６６を構成している。この嵌合部６６の外面６８は、リムに嵌め合わされたときにこのリムと対向する。この外面６８は、タイヤ２２の外面の一部である。この嵌合部６６の内面７０は、タイヤ２２の内面の一部である。

このタイヤ２２では、嵌合部６６は、底面７２と、サイド面７４とを備えている。底面７２は、半径方向において、この嵌合部６６の内側に位置している。サイド面７４は、軸方向において、この嵌合部６６の外側に位置している。サイド面７４は、底面７２よりも半径方向外側に位置している。

図２には、このタイヤ２２の嵌合部６６がリム７６に嵌め合わされている様子が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

リム７６は、軸方向に延びるシート７８と、このシート７８から半径方向外向きに延びるフランジ８０とを備えている。図示されているように、タイヤ２２がリム７６に組み込まれると、嵌合部６６の底面７２は主にシート７８と接触する。この嵌合部６６のサイド面７４は主に、フランジ８０と接触する。本明細書において、リム７６は正規リムである。正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

このタイヤ２２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２２を製造する場合、フォーマーのドラム上で、トレッド２４、サイドウォール２６等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２２である。ローカバーが組み立てられる工程は、成形工程とも称されている。

ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置する。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２２の内面の形状に近似される。

図３には、図１のタイヤ２２の断面の一部とともに、モールド８２及びブラダー８４が示されている。この図３に示されているのは、モールド８２とブラダー８４との間に形成されたキャビティ８６に、ローカバー８８が投入されている様子である。この図３において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

図示されているように、モールド８２が締められると、ローカバー８８はモールド８２とブラダー８４とに挟まれて加圧される。ローカバー８８は、モールド８２及びブラダー８４からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー８８のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２２が得られる。ローカバー８８が加圧及び加熱される工程は、架橋工程とも称されている。

架橋工程では、膨張したブラダー８４がモールド８２のキャビティ面９０にローカバー８８を押し付ける。ゴムは、流動し、キャビティ面９０にめり込む。これにより、タイヤ２２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面４４の溝４６が含まれる。サイドウォール２６に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２２の外面の輪郭は、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて決められる。この外面の一部をなすトレッド面４４に溝４６がある場合は、この溝４６がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いて輪郭は表される。サイドウォール２６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール２６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。嵌合部６６に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、嵌合部６６の仮想外面を用いて、この輪郭は表される。

前述の通り、このタイヤ２２の嵌合部６６は底面７２及びサイド面７４を備えている。この底面７２及びサイド面７４は、嵌合部６６の外面６８を構成している。

このタイヤ２２では、底面７２はその軸方向外側にヒール９２を備えている。後述するが、このヒール９２は円弧で表される。図３において、符号Ｐ１はヒール９２の軸方向外側端である。このタイヤ２２では、ヒール９２の軸方向外側端Ｐ１が底面７２の軸方向外側端である。この底面７２は、シート面９４をさらに備えている。シート面９４は、ヒール９２よりも軸方向内側に位置している。シート面９４は、嵌合部６６のトゥ９６から半径方向外側に傾斜しつつ軸方向外向きに延在している。

このタイヤ２２では、サイド面７４は凹み９８を備えている。凹み９８は、軸方向内向きに凸な形状を呈している。凹み９８は、周方向に延在している。このタイヤ２２では、凹み９８はビード３０の軸方向外側に位置している。

このタイヤ２２では、凹み９８は軸方向内向きに凸な形状を呈していればよく、その形状に特に制限はない。したがって、このタイヤ２２では、この凹み９８の輪郭は単一の円弧を用いて表されてもよい。この凹み９８の輪郭が、複数の円弧を用いて表されてもよい。この凹み９８の輪郭が、１又は２以上の直線及び円弧を用いて表されてもよい。

前述の通り、図３の符号Ｐ１は底面７２の軸方向外側端である。本願においては、この外側端Ｐ１は第一基準点とも称される。実線Ｘ１は、第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ１は第一基準線とも称される。実線Ｘ２は、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ２は第二基準線とも称される。

前述したように、このタイヤ２２では、嵌合部６６のサイド面７４は周方向に延在する凹み９８を有している。このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この凹み９８はリム７６のフランジ８０と対向する。図示されているように、この凹み９８は第二基準線Ｘ２から軸方向内向きに窪んでいる。このため、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６は、この凹み９８より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み９８を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部６６は、主に、この凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とでリム７６に支持される。このタイヤ２２では、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして、この嵌合部６６はリム７６に固定される。このタイヤ２２では、嵌合部６６はリム７６に対して動きにくい。この嵌合部６６は、ダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２２では、嵌合部６６のヒール９２は第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。ヒール９２が円弧で表されているので、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６はリム７６と十分に密着する。なお、このヒール９２を表す円弧は第一円弧とも称される。

図３において、符号Ｐｄは凹み９８の半径方向内側端を表している。このタイヤ２２では、この内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端である。このタイヤ２２では、サイド面７４がこの内側端Ｐｄと底面７２の軸方向外側端Ｐ１とを結ぶ平面を含んでもよい。この場合、この平面の半径方向内側端がサイド面７４の半径方向内側端となる。嵌合部６６がリム７６と接触する圧力は、嵌合部６６のリム７６に対する動きに影響する。小さな接触面積は、大きな接触圧力を招来する。大きな接触圧力は、嵌合部６６のリム７６に対する動きを抑えうる。小さな接触面積の観点から、このタイヤ２２のように、凹み９８の半径方向内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端となるように、このサイド面７４の輪郭が構成されるのが好ましい。

このタイヤ２２では、凹み９８の半径方向内側部分、すなわち、この凹み９８の裾１００は、サイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されている。この裾１００が、サイド面７４よりも軸方向外側に中心を有する円弧で表されてもよい。この裾１００が、半径方向に対して傾斜して延在する直線で表されてもよい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けるとの観点から、この裾１００はサイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。この裾１００が円弧で表されている場合、この裾１００を表す円弧は第二円弧と称される。

このタイヤ２２では、第一基準点Ｐ１において、ヒール９２とサイド面７４とは接している。このため、このタイヤ２２がリム７６に嵌め合わされたとき、この嵌合部６６はリム７６と十分に密着する。特に、このタイヤ２２では、欠けの原因となりうるようなエッジの形成を避けつつ、嵌合部６６のリム７６に対する動きが効果的に抑制されうるとの観点から、凹み９８の半径方向内側端Ｐｄがサイド面７４の半径方向内側端となるようにこのサイド面７４の輪郭が構成され、この凹み９８の裾１００がサイド面７４よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されるのが好ましい。言い換えれば、このサイド面７４の凹み９８が、第一基準点Ｐ１において、上記ヒール９２と接し、サイド面７４よりも内側に中心を有する円弧を含むのが好ましい。

図３において、符号Ｐｂは、凹み９８の、軸方向において最も内側の地点を表している。本願においては、この地点Ｐｂが凹み９８の底である。この底Ｐｂの輪郭が半径方向に延在する直線で表される場合は、この直線の半径方向内側端が底Ｐｂとされる。実線Ｘ３は、凹み９８の底Ｐｂを通り半径方向に延びる仮想直線である。本願においては、仮想直線Ｘ３は第三基準線とも称される。両矢印ｄは、第二基準線Ｘ２から第三基準線Ｘ３までの軸方向距離を表している。この距離ｄは、第一基準点Ｐ１から凹み９８の底Ｐｂまでの軸方向距離である。この距離ｄは、凹み９８の深さに相当する。

このタイヤ２２では、距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。この距離ｄが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。これにより嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられるので、この嵌合部６６はダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｄは１．２ｍｍ以上が好ましい。この距離ｄが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹み９８の底Ｐｂにおけるクリンチの厚みが適切に維持される。このタイヤ２２の凹み９８の部分では、カーカス３２に含まれるコードの外側に位置するゴムが十分な厚みを有しているので、コードの露出が防止される。この観点から、この距離ｄは１．５ｍｍ以下が好ましい。

図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２２が装着されるリム７６のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから凹み９８の底Ｐｂまでの半径方向高さを表している。符号Ｐｃは、ビード３０のコア５４の中心を表している。符号Ｐｓは、このコア５４の半径方向外側端をである。

このタイヤ２２では、高さＨｂは２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この高さＨｂは１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ２２では、高さＨｂは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。この場合においても、嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられるので、このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この高さＨｂは６ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。

前述したように、このタイヤ２２のビード３０のコア５４は巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。このコア５４は、硬い。硬質なコア５４は、凹み９８を起点とする嵌合部６６の折れ曲がりに影響する。このタイヤ２２では、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、凹み９８の底Ｐｂは半径方向においてコア５４の中心Ｐｃよりも外側に位置しているのが好ましい。この底Ｐｂは、半径方向においてコア５４の半径方向外側端Ｐｓよりも外側に位置しているのがより好ましい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図３において、符号Ｐ２は第三基準線Ｘ３と嵌合部６６の底面７２との交点を表している。本願においては、この交点Ｐ２は第二基準点とも称される。両矢印Ｄは、この第二基準点Ｐ２から凹み９８の底Ｐｂまでの半径方向距離を表している。

凹み９８の深さ及びこの凹み９８の底Ｐｂの位置は、嵌合部６６の折れ曲がりの容易及びその程度に影響する。凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、距離Ｄに対する、距離ｄの比は、０．１以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、このタイヤ２２では、嵌合部６６のリム７６に対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

このタイヤ２２では、距離Ｄは１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。リム７６に対する動きが抑えられた嵌合部６６は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。このタイヤ２２では、この距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み９８が嵌合部６６の折れ曲がりの起点として効果的に機能しうる。この場合においても、嵌合部６６はリム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。

図４には、図３に示されたモールド８２の一部が示されている。この図４に示されたモールド８２のキャビティ面９０は、このタイヤ２２の嵌合部６６の外面６８に対応する。図４において、上下方向がタイヤ２２の半径方向に相当し、左右方向がタイヤ２２の軸方向に相当し、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向に相当する。

図４において、符号Ｒ１はヒール９２を表す第一円弧の曲率半径を表している。符号Ｒ２は、凹み９８の裾１００を表す第二円弧の曲率半径を表している。前述の通り、実線Ｘ１は第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる第一基準線である。

前述の通り、円弧で表されたヒール９２は嵌合部６６のリム７６との密着に寄与しうる。リム７６との十分な密着の観点から、曲率半径Ｒ１は、２ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み９８の裾１００が大きな接触圧力に寄与しうる。このタイヤ２２では、嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。リム７６に対する動きが抑えられた嵌合部６６は、タイヤ２２の耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。この観点から、この曲率半径Ｒ２は８ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下がさらに好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を防止するとの観点から、この曲率半径Ｒ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

図４において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。符号Ｐｆは、ビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点に相当するキャビティ面９０上の地点を表している。両矢印ｈは、第一基準点Ｐ１から地点Ｐｆまでの軸方向距離を表している。この距離ｈは、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、距離ｈは３．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下が好ましい。この距離ｈが３．５ｍｍ以上に設定されることにより、凹み９８よりも半径方向外側の部分とこの凹み９８よりも半径方向内側の部分とがリム７６を挟み込むようにして嵌合部６６がリム７６に固定される。この嵌合部６６は、リム７６に対して動きにくい。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この観点から、この距離ｈは４．０ｍｍ以上がより好ましい。この距離ｈが５．０ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合部６６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。この観点から、この距離ｈは４．７ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。前述の通り、符号Ｐｆはビードベースラインからの半径方向高さＨｆが２０ｍｍとなるこのタイヤ２２の外面上の地点である。両矢印Ｆは、カーカス３２から地点Ｐｆまでの厚みを表している。両矢印Ｇは、カーカス３２から凹み９８の底Ｐｂまでの厚みを表している。両矢印Ｈａは、ビードベースラインからタイヤ２２の赤道までの半径方向高さを表している。この高さＨａは、このタイヤ２２の断面高さである。厚みＦ及び厚みＧは、タイヤ２２をリム７６に組み込むことなく、図１に示された断面においてカーカス３２の外面に対する法線に沿って計測される。高さＨｆ及び断面高さＨａは、モールド８２のキャビティ面９０に基づいて計測される。

このタイヤ２２では、厚みＦの厚みＧに対する比は２．３以上３．３以下が好ましい。この比が２．３以上に設定されることにより、嵌合部６６の過大な倒れが抑えられる。これにより、リム７６に対する嵌合部６６の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。この比が３．３以下に設定されることにより、嵌合部６６の剛性が適切に維持される。このタイヤ２２は、乗り心地に優れる。

このタイヤ２２では、断面高さＨａは１２５ｍｍ以下が好ましい。これにより、嵌合部６６の倒れに対するサイドウォール２６の影響が抑えられる。リム７６に対する嵌合部６６の動きが効果的に抑えられるので、このタイヤ２２は耐久性及び操縦安定性に優れる。このタイヤ２２では、この高さＨａは８０ｍｍ以上が好ましい。これにより、適正な輪郭を有する嵌合部６６が得られうる。

図５は、このタイヤ２２の接触圧力の計測結果が示されたグラフである。この図５には、フランジ８０の半径方向外側端（図２中の符号Ｐｅ）を基準位置とし、この基準位置からの距離と接触圧力との関係が示されている。この図５において、横軸は基準位置からの距離を表している。縦軸は、接触圧力を表している。実線は、無負荷の場合の計測結果を表している。破線は、縦荷重をタイヤ２２に負荷した場合（縦負荷）の計測結果を表している。一点鎖線は、縦荷重を付加した状態で、横荷重をタイヤ２２に負荷した場合（横負荷）の計測結果を表している。なお、この接触圧力は、このタイヤ２２（サイズ＝２２５／４０Ｒ１８）とリム７６（サイズ＝１８×８．０Ｊ）との間に感圧プレート（図示されず）を挟み込むことにより計測されている。この接触圧力の計測においては、内圧が２５０ｋＰａとなるようにこのタイヤ２２に空気が充填されている。計測のための縦荷重及び横荷重は、図１２に示された計測結果を得るために採用した縦荷重及び横荷重と同等である。

図５に示されているように、このタイヤ２２では、負荷状態における接触圧力のピーク位置と無負荷状態における接触圧力のピーク位置との差、すなわち、シフト量は１．５ｍｍであり、従来のタイヤ２のシフト量（４．６ｍｍ）よりも小さい。このタイヤ２２では、従来のタイヤ２に比べて、嵌合部６６のリム７６に対する動きが抑えられている。このタイヤ２２の嵌合部６６は、従来のタイヤ２の嵌合部１０よりもダメージを受けにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ２２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２２は、四輪自動車の前輪及び後輪のそれぞれに用いることができる。ところで、四輪自動車では、ハンドルを切ると前輪は進行方向に対して傾けられる。これにより、コーナリングフォースがタイヤ２２に発生し四輪自動車は旋回する。このとき、タイヤ２２にはその軸方向に力が付与される。前輪駆動タイプの四輪自動車では、後輪よりも前輪に大きな力が付与される。前述したように、リム７６に対する嵌合部６６の動きが抑制されているので、このタイヤ２２は、車体から路面、又は、路面から車体へ、力を伝えやすい。このため、このタイヤ２２は、四輪自動車の前輪に用いられるのが好ましい。車体から路面、又は、路面から車体へ、力を伝えやすいタイヤ２２は、ロードノイズを伝えやすい。四輪自動車の乗り心地の観点から、前輪のみにこのタイヤ２２を用いるのがより好ましい。

本発明では、特に言及された場合を除き、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。前述したように、本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。後述するランフラットタイヤも同様である。

図６には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ１０２の一部が示されている。図６において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。図６において、一点鎖線ＣＬはタイヤ１０２の赤道面を表わす。このタイヤ１０２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

この図６において、両矢印Ｈａで示されているのはビードベースラインＢＢＬからのタイヤ１０２の高さであり、両矢印Ｗ／２で示されているのはタイヤ１０２の幅Ｗの半分である。幅Ｗは、リブ１０４を除いて最も外側にある点Ｐ_１００が基準とされて決定される。

このタイヤ１０２は、トレッド１０６、ウィング１０８、サイドウォール１１０、クリンチ１１２、ビード１１４、カーカス１１６、荷重支持層１１８、ベルト１２０、インナーライナー１２２及びチェーファー１２４を備えている。このタイヤ１０２は、チューブレスタイプである。このタイヤ１０２は、四輪自動車、より詳細には、乗用車に装着される。

トレッド１０６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド１０６は、路面と接触するトレッド面１２６を形成する。トレッド面１２６には、溝１２８が刻まれている。この溝１２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド１０６は、ベース層１３０とキャップ層１３２とを有している。ベース層１３０には、前述されたタイヤ２２のベース層４８のゴムと同様のゴムが用いられている。キャップ層１３２には、前述されたタイヤ２２のキャップ層５０のゴムと同様のゴムが用いられている。

サイドウォール１１０は、トレッド１０６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１１０には、前述されたタイヤ２２のサイドウォール２６のゴムと同様のゴムが用いられている。

クリンチ１１２は、サイドウォール１１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１１２は、軸方向において、ビード１１４及びカーカス１１６よりも外側に位置している。クリンチ１１２は、リムのフランジと当接する。このクリンチ１１２には、前述されたタイヤ２２のクリンチ２８のゴムと同様のゴムが用いられている。

ビード１１４は、クリンチ１１２の軸方向内側に位置している。ビード１１４は、コア１３４と、このコア１３４から半径方向外向きに延びるエイペックス１３６とを備えている。このビード１１４は、前述されたタイヤ２２のビード３０の構成と同等の構成を有している。

カーカス１１６は、一枚のプライ１３８からなる。このプライ１３８は、両側のビード１１４の間に架け渡されており、トレッド１０６及びサイドウォール１１０の内側に沿っている。このプライ１３８は、コア１３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このプライ１３８の端は、トレッド１０６の近傍にまで至っている。このカーカス１１６は、ハイターンアップ構造と称される。このプライ１３８は、前述されたタイヤ２２のカーカス３２をなす第一プライ５８又は第二プライ６０の構成と同等の構成を有している。

荷重支持層１１８は、サイドウォール１１０の軸方向内側に位置している。荷重支持層１１８は、カーカス１１６とインナーライナー１２２とに挟まれている。荷重支持層１１８は、三日月に類似の形状である。荷重支持層１１８の内端は、エイペックス１３６の外端よりも、半径方向において内側に位置している。換言すれば、荷重支持層１１８はエイペックス１３６とオーバーラップしている。荷重支持層１１８の外端の近傍は、ベルト１２０とオーバーラップしている。荷重支持層１１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。パンクによってタイヤ１０２の内圧が低下した場合、この荷重支持層１１８が車重を支える。この荷重支持層１１８により、内圧が低い場合でも、タイヤ１０２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ１０２は、ランフラットタイヤである。このランフラットタイヤ１０２は、サイド補強型である。タイヤ１０２が、図６に示された形状とは異なる形状を有する荷重支持層１１８を備えてもよい。

このタイヤ１０２では、荷重支持層１１８の硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ１０２の内圧が低下した場合、この荷重支持層１１８が車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、荷重支持層１１８によるサイドウォール１１０の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ１０２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図６に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

ベルト１２０は、トレッド１０６の半径方向内側に位置している。ベルト１２０は、カーカス１１６と積層されている。ベルト１２０は、カーカス１１６を補強する。ベルト１２０は、内側層１４０及び外側層１４２からなる。このベルト１２０は、前述されたタイヤ２２のベルト３４の構成と同等の構成を有している。

インナーライナー１２２は、タイヤ１０２の内面を形成する。インナーライナー１２２は、タイヤ１０２の内圧を保持する役割を果たす。このインナーライナー１２２には、前述されたタイヤ２２のインナーライナー３８のゴムと同様のゴムが用いられている。

チェーファー１２４は、ビード１１４の近傍に位置している。タイヤ１０２がリムに組み込まれると、このチェーファー１２４がリムと当接する。この当接により、ビード１１４の近傍が保護される。このチェーファー１２４は、前述されたタイヤ２２のチェーファー４２のように、クリンチ１１２と一体である。

図７は、図６のタイヤ１０２の一部が示された断面図である。この図７には、トレッド１０６、ウィング１０８及びサイドウォール１１０が示されている。トレッド１０６からウィング１０８を経てサイドウォール１１０に至る外面の輪郭は、プロファイルとも称される。図７において符号ＴＣで示されているのは、プロファイルと赤道ＣＬとの交点である。点Ｐ_１００は、前述の通り、最も外側にある点である。プロファイルは点ＴＣから点Ｐ_１００に至っている。

このタイヤ１０２は、ＣＴＴプロファイルを有している。ＣＴＴプロファイルでは、点ＴＣから点Ｐ_１００の間において、その曲率半径が徐々に減少する。ＣＴＴプロファイルは、典型的には、インボリュート曲線に基づいて決定される。インボリュート曲線に近似された多数の円弧から、ＣＴＴプロファイルが構成されてもよい。他の関数曲線に依拠して、ＣＴＴプロファイルが決定されてもよい。

図７において、点Ｐ_６０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０２の幅の半分（Ｗ／２）の６０％であるプロファイル上の点を表し、点Ｐ_７５は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０２の幅の半分（Ｗ／２）の７５％であるプロファイル上の点を表し、点Ｐ_９０は点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ１０２の幅の半分（Ｗ／２）の９０％であるプロファイル上の点を表す。図７において、Ｙ_６０は点ＴＣと点Ｐ_６０との半径方向距離を表し、Ｙ_７５は点ＴＣと点Ｐ_７５との半径方向距離を表し、Ｙ_９０は点ＴＣと点Ｐ_９０との半径方向距離を表し、Ｙ_１００は点ＴＣと点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。このＣＴＴプロファイルは、下記数式（１）から（４）を満たす。
０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈａ ≦ ０．１０ （１）
０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈａ ≦ ０．２ （２）
０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈａ ≦ ０．４ （３）
０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈａ ≦ ０．７ （４）
このＣＴＴプロファイルは、タイヤ１０２の諸性能に寄与する。

このタイヤ１０２の外面は、図１に示されたタイヤ２２と同様、加硫工程において、モールドのキャビティ面にローカバーを押しつけることにより形成される。図６に示されたタイヤ１０２の外面の輪郭は、モールドのキャビティ面に対応している。

図８には、図６のタイヤ１０２の断面の一部が示されている。この図８において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。この図８には、タイヤ１０２のビード１１４の部分が示されている。

このタイヤ１０２では、ビード１１４の部分は周方向に延在している。このタイヤ１０２がリムに組み込まれると、このビード１１４の部分がこのリムに嵌め合わされる。このタイヤ１０２のビード１１４の部分も、図１に示されたタイヤ２２と同様、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部１４４を構成している。この嵌合部１４４の外面１４６は、リムに嵌め合わされたときにこのリムと対向する。

このタイヤ１０２では、嵌合部１４４の外面１４６は前述されたタイヤ２２における嵌合部６６の外面６８と同等の構成を有している。この嵌合部１４４は、半径方向において内側に位置する底面１４８と、軸方向において外側に位置するサイド面１５０とを備えている。この底面１４８は、その軸方向外側にヒール１５２を備えている。サイド面１５０は、周方向に延在する凹み１５４を備えている。

図８において、符号Ｐ１は底面１４８の軸方向外側端（第一基準点）を表している。実線Ｘ１は、第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる仮想直線（第一基準線）である。実線Ｘ２は、第一基準点Ｐ１を通り半径方向に延びる仮想直線（第二基準線）である。

前述したように、このタイヤ１０２では、嵌合部１４４のサイド面１５０は周方向に延在する凹み１５４を有している。このタイヤ１０２がリムに嵌め合わされたとき、この凹み１５４はリムのフランジと対向する。図示されているように、この凹み１５４は第二基準線Ｘ２から軸方向内向きに窪んでいる。このため、このタイヤ１０２がリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部１４４は、この凹み１５４より半径方向外側の部分が軸方向外向きに拡がるように、この凹み１５４を起点に折れ曲がる。これにより、この嵌合部１４４は、主に、この凹み１５４よりも半径方向外側の部分とこの凹み１５４よりも半径方向内側の部分とでリムに支持される。このタイヤ１０２では、凹み１５４よりも半径方向外側の部分とこの凹み１５４よりも半径方向内側の部分とがリムを挟み込むようにして、この嵌合部１４４はリムに固定される。このため、このタイヤ１０２がパンク状態で走行しても、嵌合部１４４はリムに対して動きにくい。リムに対する嵌合部１４４の動きが抑えられているので、このタイヤ１０２がパンク状態で走行しても、この嵌合部１４４はダメージを受けにくい。このタイヤ１０２は、パンク状態での耐久性（ランフラット耐久性とも称される。）に優れる。

このタイヤ１０２では、通常の走行状態においても、嵌合部１４４はリムに対して動きにくい。この嵌合部１４４は、通常の走行状態においても、ダメージを受けにくい。このタイヤ１０２は、通常の走行状態においても耐久性に優れる。車体から路面、又は、路面から車体へ、力が効果的に伝達されるので、このタイヤ１０２は、操縦安定性にも優れる。

このタイヤ１０２では、嵌合部１４４のヒール１５２は第一基準線Ｘ１上に中心を有し第一基準点Ｐ１を始点とする円弧で表される。ヒール１５２が円弧で表されているので、このタイヤ２２がリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部１４４はリムと十分に密着する。

このタイヤ１０２では、第一基準点Ｐ１において、ヒール１５２とサイド面１５０とは接している。このため、このタイヤ１０２がリムに嵌め合わされたとき、この嵌合部１４４はリムと十分に密着する。特に、このタイヤ１０２では、サイド面１５０の凹み１５４の裾１５６がサイド面１５０よりも軸方向内側に中心を有する円弧で表されており、第一基準点Ｐ１において、この円弧がヒール１５２と接している。言い換えれば、このタイヤ１０２では、サイド面１５０の凹み１５４が、第一基準点Ｐ１において、ヒール１５２と接する円弧を含んでいる。このタイヤ１０２では、凹み１５４の裾１５６が丸めとされているので、この裾１５６において欠けは生じにくい。しかも大きな接触圧力が得られるので、嵌合部１４４がリムに対して動きにくい。このタイヤ１０２は、耐久性及び操縦安定性に優れる。このタイヤ１０２がパンク状態で走行してもこの嵌合部１４４はダメージを受けにくいので、このタイヤ１０２はランフラット耐久性にも優れる。

図８において、符号Ｐｂは凹み１５４の底を表している。実線Ｘ３は、凹み１５４の底Ｐｂを通り半径方向に延びる仮想直線（第三基準線）である。両矢印ｄは、第二基準線Ｘ２から第三基準線Ｘ３までの軸方向距離を表している。

このタイヤ１０２では、距離ｄは１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。この距離ｄが１．０ｍｍ以上に設定されることにより、凹み１５４が嵌合部１４４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。これにより嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、この嵌合部１４４はダメージを受けにくい。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。この観点から、この距離ｄは１．２ｍｍ以上が好ましい。この距離ｄが２．０ｍｍ以下に設定されることにより、凹み１５４の底Ｐｂにおけるクリンチ１１２の厚みが適切に維持される。このタイヤ１０２の凹み１５４の部分では、カーカス１１６に含まれるコードの外側に位置するゴムが十分な厚みを有しているので、凹み１５４が設けられているにもかかわらずコードの露出が防止されている。この観点から、この距離ｄは１．５ｍｍ以下が好ましい。

図８において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインから凹み１５４の底Ｐｂまでの半径方向高さを表している。符号Ｐｃは、ビード１１４のコア１３４の中心を表している。符号Ｐｓは、このコア１３４の半径方向外側端を表している。

このタイヤ１０２では、高さＨｂは２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１５４よりも半径方向外側の部分とこの凹み１５４よりも半径方向内側の部分とがリムを挟み込むようにして嵌合部１４４がリムに固定される。この嵌合部１４４は、リムに対して動きにくい。リムに対する動きが抑制された嵌合部１４４は、ダメージを受けにくい。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。この観点から、この高さＨｂは１７ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。

このタイヤ１０２では、高さＨｂは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１５４が嵌合部１４４の折れ曲がりに効果的に寄与しうる。この場合においても、嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、この嵌合部１４４はダメージを受けにくい。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。この観点から、この高さＨｂは６ｍｍ以上がより好ましく、８ｍｍ以上がさらに好ましい。

このタイヤ１０２のビード１１４も、前述されたタイヤ２２のビード３０と同様に、巻回された非伸縮性ワイヤーを含むコア１３４を備えている。このタイヤ１０２では、凹み１５４が嵌合部１４４の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、凹み１５４の底Ｐｂは半径方向においてコア１３４の中心Ｐｃよりも外側に位置しているのが好ましい。この底Ｐｂは、半径方向においてコア１３４の半径方向外側端Ｐｓよりも外側に位置しているのがより好ましい。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。

図８において、符号Ｐ２は第三基準線Ｘ３と嵌合部１４４の底面１４８との交点（第二基準点）を表している。両矢印Ｄは、この第二基準点Ｐ２から凹み１５４の底Ｐｂまでの半径方向距離を表している。

凹み１５４の深さ及びこの凹み１５４の底Ｐｂの位置は、嵌合部１４４の折れ曲がりの容易及びその程度に影響する。凹み１５４が嵌合部１４４の折れ曲がりに効果的に寄与しうるとの観点から、距離Ｄに対する、距離ｄの比は、０．１以上が好ましく、０．５以下が好ましい。これにより、このタイヤ１０２では、嵌合部１４４のリムに対する動きが効果的に抑えられる。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。

このタイヤ１０２では、距離Ｄは１５ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１５４よりも半径方向外側の部分とこの凹み１５４よりも半径方向内側の部分とがリムを挟み込むようにして嵌合部１４４がリムに固定される。この嵌合部１４４は、リムに対して動きにくい。リムに対する動きが抑えられた嵌合部１４４は、タイヤ１０２のランフラット耐久性並びに通常の走行状態における耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。このタイヤ１０２では、この距離Ｄは５ｍｍ以上が好ましい。これにより、凹み１５４が嵌合部１４４の折れ曲がりの起点として効果的に機能しうる。この場合においても、嵌合部１４４はリムに対して動きにくい。このタイヤ１０２は、ランフラット耐久性に優れる。しかも通常の走行状態においても、この嵌合部１４４のリムに対する動きが抑えられるので、このタイヤ１０２は通常走行における耐久性及び操縦安定性にも優れる。

図９には、図６のタイヤ１０２の製造のために用いるモールド１５８の一部が示されている。この図９に示されたモールド１５８のキャビティ面１６０は、このタイヤ１０２の嵌合部１４４の外面１４６に対応する。図９において、上下方向がタイヤ１０２の半径方向であり、左右方向がタイヤ１０２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１０２の周方向である。

図９において、符号Ｒ１はヒール１５２を表す第一円弧の曲率半径を表している。符号Ｒ２は、凹み１５４の裾１５６を表す第二円弧の曲率半径を表している。前述の通り、実線Ｘ１は第一基準点Ｐ１を通り軸方向に延びる第一基準線である。

前述の通り、円弧で表されたヒール１５２は嵌合部１４４のリムとの密着に寄与しうる。リムとの十分な密着の観点から、曲率半径Ｒ１は、２ｍｍ以上が好ましく、１０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ１０２では、第二円弧の曲率半径Ｒ２は１１ｍｍ以下が好ましい。これにより、凹み１５４の裾１５６が大きな接触圧力に寄与しうる。このタイヤ２２では、嵌合部１４４は、リムに対して動きにくい。リムに対する動きが抑えられた嵌合部１４４は、タイヤ１０２のランフラット耐久性並びに通常の走行状態における耐久性及び操縦安定性に寄与しうる。この観点から、この曲率半径Ｒ２は８ｍｍ以下がより好ましく、４ｍｍ以下がさらに好ましく、３ｍｍ以下が特に好ましい。欠けの原因となりうるようなエッジの形成を防止するとの観点から、この曲率半径Ｒ２は、１ｍｍ以上が好ましく、２ｍｍ以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図６に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」とされた。この実施例１では、凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも外側に位置している。このことが、表中、「底」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

［比較例１］
比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、凹みは設けられていない。

［実施例２−５及び比較例２−３］
第一基準点Ｐ１から凹みの底Ｐｂまでの軸方向距離ｄ、第二基準点Ｐ２から凹みの底Ｐｂまでの半径方向距離Ｄ及び距離ｄの距離Ｄに対する比（ｄ／Ｄ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例６−１３］
ビードベースラインから凹みの底Ｐｂまでの半径方向高さＨｂ、距離Ｄ及び比（ｄ／Ｄ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１３のタイヤを得た。実施例６−１３のうち、実施例６の凹みの底Ｐｂは半径方向においてコアの中心Ｐｃよりも内側に位置していた。このことが、表中、「底」の欄に「ｉｎ」で表されている。

［実施例１４−２１］
凹みに含まれる第二円弧の曲率半径Ｒ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−２１のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、６．６８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。２０，０００ｋｍ走行後、タイヤの外観を観察し、損傷の程度を確認した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、通常の走行状態における耐久性に優れる。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．０Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２４９９ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、通常の走行状態における操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、比較例１を１００とした指数として下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性（パンク時）］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、３．５７ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１−３に示されている。数値が大きいほど、好ましい、つまり、ランフラット耐久性に優れる。

表１−３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２、２２、１０２・・・タイヤ
４、３０、１１４・・・ビード
６、２８、１１２・・・クリンチ
８、４２、１２４・・・チェーファー
１０、６６、１４４・・・嵌合部
１２、７６・・・リム
１４・・・内側面
１６、７８・・・シート
１８・・・外側面
２０、８０・・・フランジ
２４、１０６・・・トレッド
２６、１１０・・・サイドウォール
３２、１１６・・・カーカス
３４、１２０・・・ベルト
４４、１２６・・・トレッド面
４６、１２８・・・溝
５４、１３４・・・コア
５６、１３６・・・エイペックス
７２、１４８・・・底面
７４、１５０・・・サイド面
８２、１５８・・・モールド
９０、１６０・・・キャビティ面
９２、１５２・・・ヒール
９４・・・シート面
９８、１５４・・・凹み
１００、１５６・・・裾
１１８・・・荷重支持層

Claims (9)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
   上記ビードの部分が、周方向に延在し、リムに嵌め合わされる嵌合部を構成しており、
   上記嵌合部が、半径方向において内側に位置する底面と、軸方向において外側に位置するサイド面とを備えており、
   上記底面が、その軸方向外側にヒールを備えており、
   上記サイド面が、周方向に延在する凹みを備えており、
   このタイヤのモールドのキャビティ面に基づいて決められた、このタイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記底面の軸方向外側端を第一基準点とし、この第一基準点を通り軸方向に延びる仮想直線を第一基準線とし、この第一基準点を通り半径方向に延びる仮想直線を第二基準線としたとき、
   上記ヒールが上記第一基準線上に中心を有し上記第一基準点を始点とする第一円弧で表され、
   上記第一基準点において、上記ヒールと上記サイド面とが接しており、
   上記凹みが、上記第二基準線から軸方向内向きに窪んでおり、
   上記第一基準点から上記凹みの底までの軸方向距離ｄが１．０ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
2. ビードベースラインから上記凹みの底までの半径方向高さＨｂが５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記凹みの底が、半径方向において、上記コアの中心よりも外側に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記垂直な断面において、
   上記凹みが、上記第一基準点において上記ヒールと接する第二円弧を含んでおり、
   上記第二円弧の曲率半径Ｒ２が１１ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記垂直な断面において、上記凹みの底を通り半径方向に延びる仮想直線を第三基準線とし、この第三基準線と上記底面との交点を第二基準点としたとき、
   上記第二基準点から上記凹みの底までの半径方向距離Ｄに対する上記軸方向距離ｄの比が０．１以上０．５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記半径方向距離Ｄが５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記サイドウォールの軸方向内側に位置する荷重支持層をさらに備え、ランフラットタイプである、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 赤道上の点ＴＣから軸方向外側に向けてその曲率半径が徐々に減少するプロファイルを備えている、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 上記プロファイルが下記数式（１）から（４）を満たす、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
   ０．０５ ＜ Ｙ_６０／Ｈ ≦ ０．１０ （１）
   ０．１０ ＜ Ｙ_７５／Ｈ ≦ ０．２ （２）
   ０．２ ＜ Ｙ_９０／Ｈ ≦ ０．４ （３）
   ０．４ ＜ Ｙ_１００／Ｈ ≦ ０．７ （４）
   （この数式（１）から（４）において、Ｈはタイヤの高さを表し、Ｙ_６０、Ｙ_７５、Ｙ_９０及びＹ_１００は、それぞれ点ＴＣと点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００との半径方向距離を表す。点Ｐ_６０、点Ｐ_７５、点Ｐ_９０及び点Ｐ_１００は、それぞれ点ＴＣからの軸方向距離がタイヤ幅半分の６０％、７５％、９０％及び１００％であるプロファイル上の点を表す。）
   

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