JPWO2015005194A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤ（Ｔ）を提供する。トレッド面（１０）にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝（１１）を有し、これら主溝（１１）により周方向陸部（１２）とショルダー陸部（１３）とが区画形成され、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤ（Ｔ）において、複数本の周方向陸部（１２）のそれぞれに、タイヤ幅方向に延び、車両内側の主溝（１１）に連通する一方で、車両外側の主溝（１１）に連通せずに周方向陸部（１２）内で終端する複数本のラグ溝（１４）を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成する。

Description

本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、道路整備の進展や車両の高性能化を受けて、空気入りタイヤに対して、高速走行時における乾燥路面での走行性能（ドライ性能）とウェット路面での走行性能（ウェット性能）とを両立させながら、騒音性能を向上させることが強く求められている。

一般に、ウェット性能を向上させる方法としては、タイヤのトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝のほかにタイヤ幅方向に延びるラグ溝やサイプを形成して排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、トレッド面に形成された陸部の剛性が低下してしまうために、ドライ性能を確保することが難しくなると同時に、騒音性能が悪化するという問題があった。

従来、ドライ性能とウェット性能とを両立させながら、騒音性能を向上させるための対策として、タイヤの車両への装着方向を指定したうえで、ラグ溝の形態やその配置を特定することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、特許文献１の構造では、ラグ溝が形成されない陸部が存在するため、ウェット性能が必ずしも充分に得られるとは言えない。また、ラグ溝が少ないことにより陸部の剛性は確保できるものの、ラグ溝による操舵時の手応え感や舵のリニアリティ（操舵時の舵角に対する車両挙動の線形性）は不足するため、ドライ性能のうち、特に、ドライ路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性）を充分に向上することが難しくなる。そのため、ドライ性能とウェット性能とを両立させながら、騒音性能を向上させるための更なる改善が求められている。

日本国特開２０１０−２４７７５９号公報

本発明の目的は、乾燥路面での操縦安定性能とウェット路面での走行性能とを両立させながら、騒音性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝とタイヤ幅方向両側の接地端との間にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記複数本の周方向陸部のそれぞれに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記周方向陸部内で終端する複数本のラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成したことを特徴とする。

本発明では、上述のように、周方向陸部に形成されるラグ溝がいずれも車両装着時に車両に対して内側になる主溝に開口する一方で車両装着時に車両に対して外側になる主溝に開口しないので、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両に対して内側に向けて放射されることになり、車外騒音を低減することができる。また、全ての周方向陸部に上述のラグ溝が形成されているので、ウェット路面走行時には、陸部と路面との間に介在する雨水等が車両内側の主溝に向けて効率よく流れ易くなり、ウェット性能を向上することができる。その一方で、ラグ溝はいずれも周方向陸部内で終端し、周方向陸部を分断しないので、各周方向陸部の剛性が確保され、ドライ性能を維持することができる。

本発明においては、周方向陸部のそれぞれに前記ラグ溝のみを形成することが好ましい。これにより、車外騒音を確実に低減することができる。

本発明においては、少なくとも車両装着時に車両に対して外側になるショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に延び、周方向細溝と接地端とに開口する一方で、主溝に開口しないショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成することが好ましい。これにより、主溝に起因する気柱共鳴音がショルダーラグ溝を通じて車外に放射されることが無くなる一方で、周方向細溝の溝断面積が小さいために周方向細溝に起因する気柱共鳴音は充分に小さいので、車外騒音を抑制することができる。また、ウェット路面走行時には、周方向細溝とショルダーラグ溝とにより陸部と路面との間に介在する雨水等を排出することができるので、ウェット性能を向上することができる。その一方で、周方向細溝と周方向細溝に隣接する主溝との間に周方向に分断されない陸部が区画形成されるので、この部分の剛性が確保され、ドライ性能を向上することができる。

本発明においては、タイヤ赤道側の周方向陸部の溝面積比率よりもタイヤ幅方向外側の周方向陸部の溝面積比率が大きく、且つ、タイヤ幅方向最外側の周方向陸部の溝面積比率よりもショルダー陸部の溝面積比率が大きいことが好ましい。このように溝面積比率を設定することで、急激なコーナリングフォースの増大を抑制して、より滑らかな操舵を、つまり、舵のリニアリティを向上させることができる。

本発明においては、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に延び、周方向細溝と接地端とに開口する一方で、前記主溝に開口しないショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、且つ、少なくとも車両装着時に車両に対して内側になるショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、周方向細溝と接地端とに開口する一方で、主溝に開口しないサイプを形成することが好ましい。このようにサイプを設けることで、サイプによる排水性能が得られるため、ウェット性能を向上することができる。

本発明においては、ラグ溝がいずれもタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜していることが好ましい。このようにラグ溝を配置することで、水深が深い路面等を走行する際にラグ溝を通る水の流れがスムーズになるので、排水性能を向上し、ウェット性能を改善することができる。

このとき、更に、ショルダーラグ溝がラグ溝と同じ方向に傾斜していることが好ましい。このようにショルダーラグ溝を配置することで、水深が深い路面等を走行する際にラグ溝及びショルダーラグ溝を通る水の流れがスムーズになるので、排水性能を向上し、ウェット性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 図２は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面 図である。 図３は、従来の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す正面図である。 図４は、比較例１のトレッドパターンを示す正面図である。 図５は、比較例２のトレッドパターンを示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、空気入りタイヤＴは車両に対する装着方向が指定され符号ＩＮは車両装着時に車両に対して内側になる側（以下、車両内側という）、符号ＯＵＴは車両装着時に車両に対して外側になる側（以下、車両外側という）、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。この空気入りタイヤＴは、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３から構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に例示するように、本発明の空気入りタイヤのトレッド部１の外表面、即ち、トレッド面１０には、タイヤ周方向に延びる複数本（図２では４本）の主溝１１が設けられている。この主溝１１は、溝幅が例えば５ｍｍ〜１０ｍｍ、溝深さが例えば５ｍｍ〜１０ｍｍである。隣接する主溝１１間には、タイヤ周方向に延びる複数本（図２では３本）の周方向陸部１２が区画形成されている。また、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、タイヤ幅方向最外側の主溝１１と接地端Ｅとの間にショルダー陸部１３が区画形成されている。複数本の周方向陸部１２には、それぞれ、タイヤ幅方向に延び車両内側の主溝１１に連通する一方で、車両外側の主溝１１に連通せずに周方向陸部１２内で終端する複数本のラグ溝１４が、タイヤ周方向に間隔を開けて形成されている。このラグ溝１４は、溝幅が例えば２ｍｍ〜１０ｍｍ、溝深さが主溝１１よりも浅く、例えば２ｍｍ〜８ｍｍである。

このような形状のラグ溝１４は、車両内側の主溝１１のみに開口し、車両外側の主溝１１には開口していないので、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両内側に向けて放射されることになる。そのため、車外騒音が低減され、騒音性能を向上することができる。また、全ての周方向陸部１２に、上述の形状のラグ溝１４が形成されているので、ウェット路面走行時には、陸部と路面との間に介在する雨水等が車両内側の主溝１１に向けて効率よく流れ易くなり、ウェット性能を高めることができる。その一方で、ラグ溝１４はいずれも周方向陸部内で終端し、周方向陸部１２を分断しないので、各周方向陸部１２は、タイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造となり、剛性が確保され、ドライ性能を維持することができる。

このとき、周方向陸部１２に、上述のラグ溝１４とは異なる形状の溝、即ち、タイヤ幅方向に延び車両内側の主溝１１と車両外側の主溝１１に共に連通する溝を形成すると、雨水等の流れは良くなりウェット性能は向上するものの、走行時におけるポンピング音やパターンノイズは車両外側にも放射されることになり、車外騒音を低減することはできない。また、周方向陸部１２が周方向に分断されることになるため、周方向陸部１２の剛性が低下し、ドライ性能が悪化する。従って、周方向陸部１２には、上述のラグ溝１４のみを設けることが好ましい。

ラグ溝１４は、上述のように周方向陸部１２内で終端していればよいが、好ましくは、ラグ溝１４を周方向に投影した長さＬ１が、周方向陸部１２の幅Ｌ２の３０％〜７０％であるとよい。言い換えれば、ラグ溝１４の終端部とそのラグ溝１４に連通しない隣接する主溝１１との間隔を周方向陸部１２の幅の３０％〜７０％にするとよい。長さＬ１が周方向陸部１２の幅Ｌ２の３０％より小さいと、ラグ溝１４が小さ過ぎるため排水性能を向上する効果が充分に得られない。長さＬ１が周方向陸部１２の幅Ｌ２の７０％より大きいと、周方向陸部１２の剛性が充分に確保することが難しくなる。

主溝１１は少なくとも４本が形成されていれば、その本数は特に限定されないが、溝による排水性能とトレッド面の剛性との関係から、図２の実施形態のように、４本の主溝１１を設けることが好ましい。即ち、３本の周方向陸部１２と、そのタイヤ幅方向両側にそれぞれ１本ずつ（計２本）のショルダー陸部１３を区画形成することが好ましい。

ショルダー陸部１３には、図２に例示するように、タイヤ周方向に延びる周方向細溝１５とタイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝１６とを設けることが好ましい。周方向細溝１５は、タイヤ幅方向最外側の主溝１１と接地端Ｅとの間で、タイヤ幅方向最外側の主溝１１に沿ってタイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝１５の溝幅及び溝深さは、主溝１１の溝幅及び溝深さよりも小さくし、例えば溝幅を１ｍｍ〜５ｍｍ、溝深さを２ｍｍ〜８ｍｍにするとよい。一方、ショルダーラグ溝１６は、周方向細溝１５と接地端Ｅとに開口する一方で、主溝１１に開口しない形状を有する。特に、図２の実施形態では、ショルダーラグ溝１６は、周方向細溝１５と交差し、周方向細溝１５と周方向細溝１５に隣接する主溝１１（即ち、タイヤ幅方向最外側の主溝１１）との間に区画形成される陸部内で終端している。このショルダーラグ溝１６は、タイヤ周方向に間隔を開けて複数本が配置される。ショルダーラグ溝１６の溝幅は例えば１ｍｍ〜５ｍｍ、溝深さは例えば２ｍｍ〜１０ｍｍにするとよい。

このような形状の周方向細溝１５とショルダーラグ溝１６とを設けることで、ショルダーラグ溝１６が主溝１１に連通しないことにより、主溝１１に起因する気柱共鳴音がショルダーラグ溝１６を通じて車両外側に放射されることを防ぐことができる。また、周方向細溝１５は溝断面積が主溝１１よりも小さいため、周方向細溝１５に起因する気柱共鳴音は主溝１１に起因する気柱共鳴音よりも充分に小さく、ショルダーラグ溝１６が周方向細溝１５に連通していても、車外騒音が悪化することは無い。そのため、騒音性能を向上することができる。更に、ウェット路面走行時には、周方向細溝１５とショルダーラグ溝１６とにより陸部と路面との間に介在する雨水等を排出することができるので、ウェット性能も向上することができる。その一方で、周方向細溝１５と周方向細溝１５に隣接する主溝１１（タイヤ幅方向最外側の主溝１１）との間に、ショルダーラグ溝１６により分断されずタイヤ周方向に連続的に延在するリブ構造の陸部が区画形成されるので、この部分の剛性が確保され、ドライ性能も向上することができる。

上述の周方向細溝１５とショルダーラグ溝１６とは、少なくとも車両内側のショルダー陸部１３に形成すればよいが、好ましくは、図２に例示するように、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部１３にそれぞれ設けると良い。

周方向陸部１２及びショルダー陸部１３のそれぞれの溝面積比率は、タイヤ赤道ＣＬ側の周方向陸部１２の溝面積比率よりもタイヤ幅方向外側の周方向陸部１２の溝面積比率が大きく、且つ、タイヤ幅方向最外側の周方向陸部１２の溝面積比率よりもショルダー陸部１３の溝面積比率が大きいという傾向を有することが好ましい。図２の実施形態において、タイヤ赤道ＣＬ上の周方向陸部１２を第１周方向陸部１２Ａ、そのタイヤ幅方向両側の周方向陸部１２を第２周方向陸部１２Ｂとし、第１周方向陸部１２Ａの溝面積比率をＳ１、第２周方向陸部１２Ｂの溝面積比率をＳ２、ショルダー陸部１３の溝面積比率をＳ３とすると、溝面積比率はＳ１＜Ｓ２＜Ｓ３という大小関係にするとよい。

このようにタイヤ赤道ＣＬ側に向かって陸部の溝面積比率がより小さくなるように設定することで、急激なコーナリングフォースの増大を抑制して、より滑らかな操舵を、つまり、舵のリニアリティを向上させることができる。溝面積比率の大小関係が上述の関係から外れると、コーナリングフォースの増大を充分に抑制できなくなる。

尚、本発明において、溝面積比率とは、接地面における各陸部（周方向陸部１２、ショルダー陸部１３）の面積に対する各陸部（周方向陸部１２、ショルダー陸部１３）に含まれるラグ溝１４又は周方向細溝１５及びショルダーラグ溝１６（及び後述のサイプ１７）の総面積の割合である。また、接地領域とは、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤに充填して静止した状態で平板上に垂直に置き、最大負荷能力の８０％に相当する荷重を負荷させたときの平板上に形成される接地面である。

図２に例示するように、タイヤ幅方向両側のショルダー陸部１３にショルダーラグ溝１６を形成する場合、更に、少なくとも車両内側のショルダー陸部１３に、タイヤ幅方向に延び、周方向細溝１５と接地端Ｅとに開口する一方で、主溝１１に開口しないサイプ１７を形成することが好ましい。より好ましくは、図２に例示するように、サイプ１７を隣接する２本のショルダーラグ溝１６の中間に１本ずつ配置するとよい。

このような形状のサイプ１７を設けることで、ウェット路面走行時の排水性能を向上することができる。また、特にサイプ１７を車両内側のショルダー陸部１３に設けることで、ネガティブキャンバーに設定された際に接地圧が高くなる車両内側の陸部が動き易くなり、偏摩耗を抑制することができる。

尚、本発明において、サイプ１７とは、溝幅が０．６ｍｍ〜１．２ｍｍで、溝深さが１ｍｍ〜５ｍｍの微細な溝である。

ラグ溝１４は、図２に例示するように、タイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。その傾斜方向は、ラグ溝１４が形成される周方向陸部１２の位置によらず、いずれも同じ方向であることが好ましい。このときラグ溝１４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度θ１は例えば１５°〜４５°にするとよい。このようにラグ溝１４を配置することで、水深が深い路面等を走行する際にラグ溝１４を通る水の流れがスムーズになるので、排水性能を向上し、ウェット性能を改善することができる。

ショルダーラグ溝１６についても、図２に例示するように、タイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。特に、ショルダーラグ溝１６の傾斜方向を、ラグ溝１４と同じ方向にするとよい。このときショルダーラグ溝１６の傾斜角度θ２は、ラグ溝１４の傾斜角度θ１と同等もしくは小さくし、例えば１５°〜３０°にするとよい。このようにラグ溝及びショルダーラグ溝を配置することで、水深が深い路面等を走行する際にラグ溝及びショルダーラグ溝を通る水の流れがスムーズになるので、排水性能を向上し、ウェット性能を改善することができる。

タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７ ８７Ｗであり、図１に例示する断面形状を有し、基調とするトレッドパターン、周方向細溝の有無、ショルダーラグ溝の形状、周方向陸部（第１周方向陸部、車両内側の第２周方向陸部、車両外側の第２周方向陸部）及びショルダー陸部（車両内側、車両外側）の溝面積比率、サイプの有無、ラグ溝の傾斜方向、ラグ溝の傾斜方向に対するショルダーラグ溝の傾斜方向をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜９の１２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１の空気入りタイヤは、図３に例示するトレッドパターンを有するタイヤである。具体的には、トレッド面にタイヤ周方向に延びる４本の主溝を有し、隣接する主溝間に３列の陸部が区画形成されている。これら３列の陸部は、タイヤ幅方向に延び、車両内側及び車両外側の主溝にそれぞれ連通する複数本のラグ溝により周方向に分断され、ブロック列を成している。同様に、タイヤ幅方向最外側の主溝とタイヤ幅方向両側の接地端との間に区画形成されたショルダー陸部も、タイヤ幅方向に延び、主溝と接地端にそれぞれ開口するショルダーラグ溝により周方向に分断され、ブロック列を成している。本発明のタイヤとは異なり、ショルダー陸部に周方向細溝は形成されていない。また、表１に示すように、ラグ溝の傾斜方向は、陸部ごとに異なり、隣接する陸部どうしでラグ溝の傾斜方向が逆向きになっている。

また、比較例１，２の空気入りタイヤは、図４，５に例示するように、第１周方向陸部又は第２周方向陸部のいずれかに形成されるラグ溝が車両内側及び車両外側の主溝に連通することで、第１周方向陸部又は第２周方向陸部が周方向に分断され、ブロック列を成す構造になっている。具体的には、比較例１（図４）の空気入りタイヤでは、第１周方向陸部がラグ溝により周方向に分断されてブロック列となり、比較例２（図５）の空気入りタイヤでは、第２周方向陸部（車両内側及び車両外側）がラグ溝により周方向に分断されてブロック列となっている。これら比較例１，２（図４，５）のタイヤは、上述の点以外は、実施例１（図２）のタイヤと同じ構造である。

表中の「ラグ溝の傾斜方向」の欄では、第１周方向陸部及び第２周方向陸部に形成されたラグ溝の傾斜方向が全て揃っている場合を「一致」、第１周方向陸部又は第２周方向陸部（車両内側、車両外側）のいずれかに形成されたラグ溝が他の周方向陸部に形成されたラグ溝と傾斜方向が揃っていない場合を「不一致」として示した。また、「ショルダーラグ溝の傾斜方向」の欄では、第１周方向陸部及び第２周方向陸部に形成されたラグ溝の傾斜方向が全て揃っている場合に、ショルダーラグ溝もラグ溝と同じ方向に傾斜している場合を「一致」として示し、異なる方向に傾斜している場合を「不一致」として示した。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、騒音性能、ドライ操縦安定性能、ウェット性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２５０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、欧州通過音規制に対応したＥＥＣ／ＥＣＥタイヤ単体騒音規制に基づく測定方法に準拠して通過音を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど通貨騒音が小さく、騒音性能が優れていることを意味する。

ドライ操縦安定性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、乾燥したアスファルト路面からなるテストコースにおいて、速度を６０ｋｍ／ｈ〜１４０ｋｍ／ｈの範囲内で変化させながら走行させ、３名のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、官能評価の評価点を指数化し、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性能が優れていることを意味する。

ウェット性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして排気量１．８Ｌの試験車両（前輪駆動車）に装着し、水深２ｍｍ〜３ｍｍのアスファルト路面からなるテストコースにおいて、速度を４０ｋｍ／ｈ〜８０ｋｍ／ｈの範囲内で変化させながら走行させ、３名のテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、官能評価の評価点を指数化し、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどウェット操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜９はいずれも従来例１に対して、ウェット性能を高度に維持しながら、騒音性能及びドライ操縦安定性能を向上した。

一方、第１周方向陸部または第２周方向陸部に形成されたラグ溝のいずれかが、車両内側及び車両外側の主溝に開口している比較例１，２は、騒音性能、ドライ操縦安定性能、及び、ウェット性能を向上する効果が殆ど得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７，８ ベルト層
９ ベルト補強層
１０ トレッド面
１１ 主溝
１２ 周方向陸部
１２Ａ 第１周方向陸部
１２Ｂ 第２周方向陸部
１３ ショルダー陸部
１４ ラグ溝
１５ 周方向細溝
１６ ショルダーラグ溝
１７ サイプ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (7)

1. トレッド面にタイヤ周方向に延びる少なくとも４本の主溝を有し、隣接する主溝間にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向陸部が区画形成されると共に、タイヤ幅方向最外側の各主溝とタイヤ幅方向両側の接地端との間にそれぞれショルダー陸部が区画形成され、且つ、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記複数本の周方向陸部のそれぞれに、タイヤ幅方向に延び、車両装着時に車両に対して内側になる主溝に連通する一方で、車両装着時に車両に対して外側になる主溝に連通せずに前記周方向陸部内で終端する複数本のラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向陸部のそれぞれに前記ラグ溝のみを形成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも車両装着時に車両に対して外側になるショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に延び、前記周方向細溝と接地端とに開口する一方で、前記主溝に開口しないショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道側の周方向陸部の溝面積比率よりもタイヤ幅方向外側の周方向陸部の溝面積比率が大きく、且つ、タイヤ幅方向最外側の周方向陸部の溝面積比率よりもショルダー陸部の溝面積比率が大きいことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向両側の前記ショルダー陸部に、タイヤ周方向に延びる周方向細溝を形成すると共に、タイヤ幅方向に延び、前記周方向細溝と接地端とに開口する一方で、前記主溝に開口しないショルダーラグ溝を、タイヤ周方向に間隔を開けて形成し、且つ、少なくとも車両装着時に車両に対して内側になるショルダー陸部に、タイヤ幅方向に延び、前記周方向細溝と接地端とに開口する一方で、前記主溝に開口しないサイプを形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝がいずれもタイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ショルダーラグ溝が前記ラグ溝と同じ方向に傾斜していることを特徴とする請求項６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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